JP2555309B2 - 車両のリヤサスペンシヨン装置 - Google Patents
車両のリヤサスペンシヨン装置Info
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- JP2555309B2 JP2555309B2 JP60250494A JP25049485A JP2555309B2 JP 2555309 B2 JP2555309 B2 JP 2555309B2 JP 60250494 A JP60250494 A JP 60250494A JP 25049485 A JP25049485 A JP 25049485A JP 2555309 B2 JP2555309 B2 JP 2555309B2
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- vehicle
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/146—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by comprising means for steering by acting on the suspension system, e.g. on the mountings of the suspension arms
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は例えば自動車等の車両に装着された車両の
リヤサスペンション装置の構造の改良に関する。
リヤサスペンション装置の構造の改良に関する。
一般に、例えば自動車等の車両のリヤサスペンション
装置としてATZ（1971）７の第248〜250頁に示されてい
るようなものが知られている。これは、一端側が車体側
に連結され、他端側が車輪側に取着されたトレーリング
アームおよび一端側が車体側にトレーリングアームより
も後方位置で回動可能に取付けられ、他端側が車輪側に
取着された上下一対のラテラルアームをそれぞれ設け、
これらのトレーリングアームおよび上下一対のラテラル
アームによって後輪を支持する構成になっている。
装置としてATZ（1971）７の第248〜250頁に示されてい
るようなものが知られている。これは、一端側が車体側
に連結され、他端側が車輪側に取着されたトレーリング
アームおよび一端側が車体側にトレーリングアームより
も後方位置で回動可能に取付けられ、他端側が車輪側に
取着された上下一対のラテラルアームをそれぞれ設け、
これらのトレーリングアームおよび上下一対のラテラル
アームによって後輪を支持する構成になっている。
一般に、車体の旋回動作時（コーナリング時）には外
輪側の後輪に横方向から外力（横力）が加わるので、こ
の横力がラテラルアームに作用する。しかしながら、上
記従来構成のものにあってはラテラルアームは横力に対
する剛性が高いので、車両走行中の後輪側の振動がトレ
ーリングアームおよび上下一対のラテラルアームをそれ
ぞれ介して車体側に伝達され易い問題があった。
輪側の後輪に横方向から外力（横力）が加わるので、こ
の横力がラテラルアームに作用する。しかしながら、上
記従来構成のものにあってはラテラルアームは横力に対
する剛性が高いので、車両走行中の後輪側の振動がトレ
ーリングアームおよび上下一対のラテラルアームをそれ
ぞれ介して車体側に伝達され易い問題があった。
この発明は上記問題点に着目してなされたもので、比
較的簡単な構成で、車両走行中の乗り心地の向上と、車
両の走行状況に合わせた操縦安定性の向上とを同時に実
現できる車両のリヤサスペンション装置を提供すること
を目的とするものである。
較的簡単な構成で、車両走行中の乗り心地の向上と、車
両の走行状況に合わせた操縦安定性の向上とを同時に実
現できる車両のリヤサスペンション装置を提供すること
を目的とするものである。
この発明は車幅方向に沿って配設され両端部が車体側
に弾性支持されるとともに中央部位が車体後方側に湾曲
されこの湾曲部にディファレンシャル装置が装着された
クロスメンバと、一端をこのクロスメンバに弾性的に枢
着された車体側アームと、後部に後輪を回転支持する回
転支持部を有する車輪側アームとによって構成され、前
記車体側アームの他端と前記車輪側アームの前部との間
が略鉛直方向に向けて配置された回動軸を中心に回動可
能に連結されるとともに前記車体側アームの前記一端を
前記他端に対して車幅方向内方に配置されたトレーリン
グアームと、外端部がこのトレーリングアームの車輪側
アームにボールジョイントを介して枢着されるとともに
内端部が前記クロスメンバに弾性的に支持された上下一
対のラテラルアームとを具備し、車体側面視において、
前記両ボールジョイント中心を結ぶ直線が前記後輪の接
地中心より後方で路面と交差するとともに、車体水平面
内において、前記車体側アーム両端の枢着部中心を通る
延長線と上記各ラテラルアーム内外両端の枢着部中心を
通る２本の延長線の間の中心線とが、上記後輪の中心よ
り車幅方向外側で交差するよう前記各アームが配置され
ているものである。
に弾性支持されるとともに中央部位が車体後方側に湾曲
されこの湾曲部にディファレンシャル装置が装着された
クロスメンバと、一端をこのクロスメンバに弾性的に枢
着された車体側アームと、後部に後輪を回転支持する回
転支持部を有する車輪側アームとによって構成され、前
記車体側アームの他端と前記車輪側アームの前部との間
が略鉛直方向に向けて配置された回動軸を中心に回動可
能に連結されるとともに前記車体側アームの前記一端を
前記他端に対して車幅方向内方に配置されたトレーリン
グアームと、外端部がこのトレーリングアームの車輪側
アームにボールジョイントを介して枢着されるとともに
内端部が前記クロスメンバに弾性的に支持された上下一
対のラテラルアームとを具備し、車体側面視において、
前記両ボールジョイント中心を結ぶ直線が前記後輪の接
地中心より後方で路面と交差するとともに、車体水平面
内において、前記車体側アーム両端の枢着部中心を通る
延長線と上記各ラテラルアーム内外両端の枢着部中心を
通る２本の延長線の間の中心線とが、上記後輪の中心よ
り車幅方向外側で交差するよう前記各アームが配置され
ているものである。
車体側アームと車輪側アームとによって構成されるト
レーリングアームの車体側アームの一端と、トレーリン
グアームの車輪側アームに各外端を枢着された上下一対
のラレラルアームの各内端とがそれぞれクロスメンバに
弾性的に枢着されるとともに、クロスメンバが車体側に
弾性支持されることにより、後輪に入力される振動は、
各アームとクロスメンバ間の弾性支持部で一旦減衰され
たのち、クロスメンバに入力され、さらにクロスメンバ
と車体側との間の弾性支持部で減衰されて車体側に伝達
される。そのため、２重の防振効果を得ることができ、
車体に伝達される振動を減少させて乗り心地を向上する
ことができる。
レーリングアームの車体側アームの一端と、トレーリン
グアームの車輪側アームに各外端を枢着された上下一対
のラレラルアームの各内端とがそれぞれクロスメンバに
弾性的に枢着されるとともに、クロスメンバが車体側に
弾性支持されることにより、後輪に入力される振動は、
各アームとクロスメンバ間の弾性支持部で一旦減衰され
たのち、クロスメンバに入力され、さらにクロスメンバ
と車体側との間の弾性支持部で減衰されて車体側に伝達
される。そのため、２重の防振効果を得ることができ、
車体に伝達される振動を減少させて乗り心地を向上する
ことができる。
また、クロスメンバにディファレンシャル装置を装着
させることにより、クロスメンバ系の重量を合理的に増
加させてクロスメンバの固有振動数を小さくすることが
できる。これにより防振効果を一層高めることができる
と同時に、クロスメンバと車体との間の弾性支持部を比
較的硬くすることができ、車両旋回時に後輪に作用する
横力によりクロスメンバが変位して発生するコンプライ
アンスステアを低減することができる。
させることにより、クロスメンバ系の重量を合理的に増
加させてクロスメンバの固有振動数を小さくすることが
できる。これにより防振効果を一層高めることができる
と同時に、クロスメンバと車体との間の弾性支持部を比
較的硬くすることができ、車両旋回時に後輪に作用する
横力によりクロスメンバが変位して発生するコンプライ
アンスステアを低減することができる。
更に上下一対のラテラルアームの外端をボールジョイ
ントを介してトレーリングアームの車輪側アームに枢着
し、車体側面視において、両ボールジョイント中心を結
ぶ直線が後輪の接地中心より後方で路面と交差するよう
一対のラテラルアームを配置することにより、旋回時等
に接地面から車幅方向内方への力が後輪に入力された際
に、該直線回りのモーメント力を発生させ、このモーメ
ント力によりトレーリングアームの車輪側アーム一端の
弾性支持部の変形を伴って該車輪側アームの一端（前部
側）を車幅方向内側に変位させて後輪をトーイン作動さ
せることになる。また、ボールジョイントを使用したこ
とにより該トーイン作動を円滑かつ効果的に発生させる
ことができ、車両の操縦安定性が向上する効果がある。
ントを介してトレーリングアームの車輪側アームに枢着
し、車体側面視において、両ボールジョイント中心を結
ぶ直線が後輪の接地中心より後方で路面と交差するよう
一対のラテラルアームを配置することにより、旋回時等
に接地面から車幅方向内方への力が後輪に入力された際
に、該直線回りのモーメント力を発生させ、このモーメ
ント力によりトレーリングアームの車輪側アーム一端の
弾性支持部の変形を伴って該車輪側アームの一端（前部
側）を車幅方向内側に変位させて後輪をトーイン作動さ
せることになる。また、ボールジョイントを使用したこ
とにより該トーイン作動を円滑かつ効果的に発生させる
ことができ、車両の操縦安定性が向上する効果がある。
また、車体水平面内において、車体側アームの両端枢
着部中心を通る延長線と各ラレラルアーム内外両端の枢
着部中心を通る２本の延長線の間の中心線とが、上記後
輪の中心より車幅方向外側で交差するように各アームを
配置することにより、車体側アームと車輪側アームとに
より構成されるトレーリングアームと、ラレラルアーム
とにより４節のリンクが形成され、路面側から後輪に作
用する力により上記４節のリンクが適切に変形して車輪
側アームに回転支持される後輪にトー変化を生じせしめ
るとともに、この４節のリンクにより規定される車体水
平面内における後輪の変位の瞬間中心点が後輪中心より
車幅方向外側に位置するものとなり、車体側アームの車
体側の端部を車輪側アーム側の端部より車幅方向内側に
配置したことにより、このような設定を比較的容易に実
現できる。このため、制動時に後輪に後方への力が作用
すると後輪中心より外側の瞬間中心点回りの回転モーメ
ントが作用して前述の４節のリンクが変形することによ
り、後輪をトーイン作動させることができるようにした
ものである。
着部中心を通る延長線と各ラレラルアーム内外両端の枢
着部中心を通る２本の延長線の間の中心線とが、上記後
輪の中心より車幅方向外側で交差するように各アームを
配置することにより、車体側アームと車輪側アームとに
より構成されるトレーリングアームと、ラレラルアーム
とにより４節のリンクが形成され、路面側から後輪に作
用する力により上記４節のリンクが適切に変形して車輪
側アームに回転支持される後輪にトー変化を生じせしめ
るとともに、この４節のリンクにより規定される車体水
平面内における後輪の変位の瞬間中心点が後輪中心より
車幅方向外側に位置するものとなり、車体側アームの車
体側の端部を車輪側アーム側の端部より車幅方向内側に
配置したことにより、このような設定を比較的容易に実
現できる。このため、制動時に後輪に後方への力が作用
すると後輪中心より外側の瞬間中心点回りの回転モーメ
ントが作用して前述の４節のリンクが変形することによ
り、後輪をトーイン作動させることができるようにした
ものである。
以下、この発明の一実施例を図面を参照して説明す
る。第１図は例えば自動車等の車両のリヤサスペンショ
ン装置の要部の概略構成を示すもので、１は後輪のタイ
ヤ、２は車体側のプロペラシャフト、３はボデーフレー
ム、４はサスペンションクロスメンバである。
る。第１図は例えば自動車等の車両のリヤサスペンショ
ン装置の要部の概略構成を示すもので、１は後輪のタイ
ヤ、２は車体側のプロペラシャフト、３はボデーフレー
ム、４はサスペンションクロスメンバである。
このサスペンションクロスメンバ４は車幅方向に沿っ
て配設されており、車体の左右に配設された一対のボデ
ーフレーム3,3間に架設状態で装着されている。さら
に、このサスペンションクロスメンバ４は中央部位側が
車体後方側に湾曲された状態で屈曲形成されている。こ
の場合、サスペンションクロスメンバ４は弾性体によっ
て形成されたクロスメンバブッシュ５を介してボデーフ
レーム３側に取付けられている。
て配設されており、車体の左右に配設された一対のボデ
ーフレーム3,3間に架設状態で装着されている。さら
に、このサスペンションクロスメンバ４は中央部位側が
車体後方側に湾曲された状態で屈曲形成されている。こ
の場合、サスペンションクロスメンバ４は弾性体によっ
て形成されたクロスメンバブッシュ５を介してボデーフ
レーム３側に取付けられている。
また、６は後輪を支持するトレーリングアーム、7a,7
bは上下一対のラテラルアーム（アッパーリンク7aおよ
びロアリンク7b）である。ここで、トレーリングアーム
６は車体側に枢着されたアディショナルリンク（車体側
アーム）31と後輪側に連結されたトレーリングリンク
（車輪側アーム）32とに分割されている。
bは上下一対のラテラルアーム（アッパーリンク7aおよ
びロアリンク7b）である。ここで、トレーリングアーム
６は車体側に枢着されたアディショナルリンク（車体側
アーム）31と後輪側に連結されたトレーリングリンク
（車輪側アーム）32とに分割されている。
この場合、アディショナルリンク31はトレーリングリ
ンク32に対して車幅方向内側に配置されている。さら
に、トレーリングリンク32の前端部には第２図に示すよ
うに円筒部33が形成されており、この円筒部33内に棒状
のアディショナルリンク31の先端部側が挿入されてい
る。
ンク32に対して車幅方向内側に配置されている。さら
に、トレーリングリンク32の前端部には第２図に示すよ
うに円筒部33が形成されており、この円筒部33内に棒状
のアディショナルリンク31の先端部側が挿入されてい
る。
このアディショナルリンク31の基端部側（トレーリン
グアーム６の前端部側）は第３図に示すように弾性体に
よって形成されたアームブッシュ８を介してサスペンシ
ョンクロスメンバ４に弾性的に枢着されている。また、
これらのアディショナルリンク31の先端部側とトレーリ
ングリンク32の円筒部33との間には回動軸34が貫通状態
で取着されている。
グアーム６の前端部側）は第３図に示すように弾性体に
よって形成されたアームブッシュ８を介してサスペンシ
ョンクロスメンバ４に弾性的に枢着されている。また、
これらのアディショナルリンク31の先端部側とトレーリ
ングリンク32の円筒部33との間には回動軸34が貫通状態
で取着されている。
この回動軸34は軸心方向が略鉛直線方向に向けて配置
されており、アディショナルリンク31の先端部側とトレ
ーリングリンク32の円筒部33との間は回動軸34を中心に
回動可能に連結されている。さらに、トレーリングリン
ク32の円筒部33とアディショナルリンク31の先端部側と
の間には弾性体によって形成されたブッシュ35が介装さ
れている。
されており、アディショナルリンク31の先端部側とトレ
ーリングリンク32の円筒部33との間は回動軸34を中心に
回動可能に連結されている。さらに、トレーリングリン
ク32の円筒部33とアディショナルリンク31の先端部側と
の間には弾性体によって形成されたブッシュ35が介装さ
れている。
このブッシュ35には両側部に一対の切欠部35a,35bが
形成されており、このブッシュ35の変形にともない回動
軸34を中心とするトレーリングリンク32とアディショナ
ルリンク31との間の相対的な回動動作が可能になってい
る。
形成されており、このブッシュ35の変形にともない回動
軸34を中心とするトレーリングリンク32とアディショナ
ルリンク31との間の相対的な回動動作が可能になってい
る。
また、トレーリングリンク32の後端部には略円筒状の
アクスルハウジング36およびこのアクスルハウジング36
の外周面に嵌着されたハブキャリヤ37がそれぞれ溶接等
の手段によって一体的に固着されている。このハブキャ
リヤ37の上部にはラテラルアームのアッパーリンク7aを
枢支する上部支持部38が形成されているとともに、ハブ
キャリヤ37の下部にはラテラルアームのロアリンク7bを
枢支する下部支持部39が形成されている。
アクスルハウジング36およびこのアクスルハウジング36
の外周面に嵌着されたハブキャリヤ37がそれぞれ溶接等
の手段によって一体的に固着されている。このハブキャ
リヤ37の上部にはラテラルアームのアッパーリンク7aを
枢支する上部支持部38が形成されているとともに、ハブ
キャリヤ37の下部にはラテラルアームのロアリンク7bを
枢支する下部支持部39が形成されている。
さらに、ラテラルアームのアッパーリンク7aの外端部
にはこのハブキャリヤ37の上部支持部38にボールジョイ
ント13を介して枢着されているとともに、内端部は車体
側のサスペンションクロスメンバ４における湾曲部先端
の後方突出部4aの近傍部位に弾性体によって形成された
アームブッシュ８を介して弾性的に枢着されている。
にはこのハブキャリヤ37の上部支持部38にボールジョイ
ント13を介して枢着されているとともに、内端部は車体
側のサスペンションクロスメンバ４における湾曲部先端
の後方突出部4aの近傍部位に弾性体によって形成された
アームブッシュ８を介して弾性的に枢着されている。
また、ラテラルアームのロアリンク7bもアッパーリン
ク7aと略同様に外端部がハブキャリヤ37の下部支持部39
にボールジョイント13を介して枢着されているととも
に、内端部が車体側のサスペンションクロスメンバ４に
おける湾曲部先端の後方突出部4aの近傍部位に弾性体に
よって形成されたアームブッシュ８を介して弾性的に枢
着されている。
ク7aと略同様に外端部がハブキャリヤ37の下部支持部39
にボールジョイント13を介して枢着されているととも
に、内端部が車体側のサスペンションクロスメンバ４に
おける湾曲部先端の後方突出部4aの近傍部位に弾性体に
よって形成されたアームブッシュ８を介して弾性的に枢
着されている。
この場合、ラテラルアームのアッパーリンク7aおよび
ロアリンク7bと車体側のサスペンションクロスメンバ４
との間の連結部はラテラルアームのアッパーリンク7aお
よびロアリンク7bとトレーリングリンク32側との連結部
よりも車体前方側に配置されている。そして、これらの
トレーリングアーム６のアディショナルリンク31,トレ
ーリングリンク32およびラテラルアーム（アッパーリン
ク7aおよびロアリンク7b）によって第４図および第６図
に示すような４節のリンクが構成されている。
ロアリンク7bと車体側のサスペンションクロスメンバ４
との間の連結部はラテラルアームのアッパーリンク7aお
よびロアリンク7bとトレーリングリンク32側との連結部
よりも車体前方側に配置されている。そして、これらの
トレーリングアーム６のアディショナルリンク31,トレ
ーリングリンク32およびラテラルアーム（アッパーリン
ク7aおよびロアリンク7b）によって第４図および第６図
に示すような４節のリンクが構成されている。
さらに、ラテラルアームのアッパーリンク7aとトレー
リングリンク32側との連結部はラテラルアームのロアリ
ンク7bとトレーリングリンク32側との連結部よりも車体
前方側に配置されており、かつ車幅方向内側に配置され
ている。また、トレーリングリンク32の後端部にはショ
ックアブソーバブラケットが形成されており、このショ
ックアブソーバブラケットにストラット式ショックアブ
ソーバ15の下端部が連結されている。
リングリンク32側との連結部はラテラルアームのロアリ
ンク7bとトレーリングリンク32側との連結部よりも車体
前方側に配置されており、かつ車幅方向内側に配置され
ている。また、トレーリングリンク32の後端部にはショ
ックアブソーバブラケットが形成されており、このショ
ックアブソーバブラケットにストラット式ショックアブ
ソーバ15の下端部が連結されている。
一方、サスペンションクロスメンバ４の湾曲部先端の
後方突出部4aにはディファレンシャル装置16が装着され
ている。このディファレンシャル装置16は左右のボデー
フレーム3,3間に架設状態で装着されたデフサポートメ
ンバ17によって後端部が支持されている。さらに、この
デフサポートメンバ17は弾性体によって形成されたデフ
サポートメンバブッシュ18を介してボデーフレーム３側
に弾性的に連結されている。
後方突出部4aにはディファレンシャル装置16が装着され
ている。このディファレンシャル装置16は左右のボデー
フレーム3,3間に架設状態で装着されたデフサポートメ
ンバ17によって後端部が支持されている。さらに、この
デフサポートメンバ17は弾性体によって形成されたデフ
サポートメンバブッシュ18を介してボデーフレーム３側
に弾性的に連結されている。
なお、19はドライブシャフト、26は後輪のホイールス
ピンドル、21は車輪を支持する仮想キングピン軸（ラテ
ラルアームのアッパーリンク7aとトレーリングアーム６
側との連結部と、ラテラルアームのロアリンク7bとトレ
ーリングアーム６側との連結部との間を結ぶ線に沿う方
向に向けた軸）である。
ピンドル、21は車輪を支持する仮想キングピン軸（ラテ
ラルアームのアッパーリンク7aとトレーリングアーム６
側との連結部と、ラテラルアームのロアリンク7bとトレ
ーリングアーム６側との連結部との間を結ぶ線に沿う方
向に向けた軸）である。
そこで、上記構成のものにあっては次の効果を奏す
る。まず、サスペンションクロスメンバ４の両端をクロ
スメンバブッシュ５を介してボデーフレーム３側に弾性
支持させるとともに、トレーリングアーム６のアディシ
ョナルリンク31の一端と、ラレラルアームのアッパーリ
ンク7aおよびロアリンク7bの各内端とをそれぞれサスペ
ンションクロスメンバ４にアームブッシュ８を介して弾
性的に枢着させたので、車両走行中に後輪に入力される
振動を各アーム（アディショナルリンク31の一端および
ラレラルアームのアッパーリンク7aおよびロアリンク7b
の各内端）とクロスメンバ４間のアームブッシュ８の弾
性支持部で一旦減衰させたのち、クロスメンバ４に入力
させ、さらにクロスメンバ４とボデーフレーム３側との
間のクロスメンバブッシュ５の弾性支持部で減衰させて
車体側に伝達させることができる。そのため、後輪側と
車体側との間に２重の防振効果を得ることができるの
で、車体に伝達される振動を減少させて乗り心地を向上
することができる。
る。まず、サスペンションクロスメンバ４の両端をクロ
スメンバブッシュ５を介してボデーフレーム３側に弾性
支持させるとともに、トレーリングアーム６のアディシ
ョナルリンク31の一端と、ラレラルアームのアッパーリ
ンク7aおよびロアリンク7bの各内端とをそれぞれサスペ
ンションクロスメンバ４にアームブッシュ８を介して弾
性的に枢着させたので、車両走行中に後輪に入力される
振動を各アーム（アディショナルリンク31の一端および
ラレラルアームのアッパーリンク7aおよびロアリンク7b
の各内端）とクロスメンバ４間のアームブッシュ８の弾
性支持部で一旦減衰させたのち、クロスメンバ４に入力
させ、さらにクロスメンバ４とボデーフレーム３側との
間のクロスメンバブッシュ５の弾性支持部で減衰させて
車体側に伝達させることができる。そのため、後輪側と
車体側との間に２重の防振効果を得ることができるの
で、車体に伝達される振動を減少させて乗り心地を向上
することができる。
また、サスペンションクロスメンバ４の後方突出部4a
にディファレンシャル装置16を装着させたので、クロス
メンバ系の重量を合理的に増加させてクロスメンバ４の
固有振動数を小さくすることができる。これにより、防
振効果を一層高めることができると同時に、クロスメン
バ４と車体との間の弾性支持部を比較的硬くすることが
でき、車両旋回時に後輪に作用する横力によりクロスメ
ンバ４が変位して発生するコンプライアンスステアを低
減することができる。
にディファレンシャル装置16を装着させたので、クロス
メンバ系の重量を合理的に増加させてクロスメンバ４の
固有振動数を小さくすることができる。これにより、防
振効果を一層高めることができると同時に、クロスメン
バ４と車体との間の弾性支持部を比較的硬くすることが
でき、車両旋回時に後輪に作用する横力によりクロスメ
ンバ４が変位して発生するコンプライアンスステアを低
減することができる。
更に、ラテラルアームのアッパーリンク7aおよびロア
リンク7bの外端をボールジョイント13を介してトレーリ
ングアーム６のトレーリングリンク32側に枢着し、第５
図に示すように車体側面視において、両ボールジョイン
ト13中心を結ぶ直線（仮想キングピン軸線21）が後輪の
接地中心より適宜の距離Ｓ後方で路面と交差するように
ラテラルアームのアッパーリンク7aおよびロアリンク7b
を配置したので、第５図に示すように車輪を支持する仮
想キングピン軸線21を前方向に傾斜させた状態で後輪よ
り車幅方向内方に保持することができる。そのため、車
両旋回時等に接地面から車幅方向内方への力が後輪に入
力された際に、該直線回りのモーメント力を発生させ、
このモーメント力によりトレーリングアーム６のトレー
リングリンク32の前端の弾性支持部（ブッシュ35）の変
形を伴って該トレーリングリンク32の前部側を車幅方向
内側に変位させて後輪をトーイン作動させるこができ
る。
リンク7bの外端をボールジョイント13を介してトレーリ
ングアーム６のトレーリングリンク32側に枢着し、第５
図に示すように車体側面視において、両ボールジョイン
ト13中心を結ぶ直線（仮想キングピン軸線21）が後輪の
接地中心より適宜の距離Ｓ後方で路面と交差するように
ラテラルアームのアッパーリンク7aおよびロアリンク7b
を配置したので、第５図に示すように車輪を支持する仮
想キングピン軸線21を前方向に傾斜させた状態で後輪よ
り車幅方向内方に保持することができる。そのため、車
両旋回時等に接地面から車幅方向内方への力が後輪に入
力された際に、該直線回りのモーメント力を発生させ、
このモーメント力によりトレーリングアーム６のトレー
リングリンク32の前端の弾性支持部（ブッシュ35）の変
形を伴って該トレーリングリンク32の前部側を車幅方向
内側に変位させて後輪をトーイン作動させるこができ
る。
また、ラテラルアームのアッパーリンク7aおよびロア
リンク7bの外端とトレーリングアーム６のトレーリング
リンク32側との枢着部にボールジョイント13を使用した
ので、該トーイン作動を円滑かつ効果的に発生させるこ
とができ、車両の操縦安定性が向上する効果がある。
リンク7bの外端とトレーリングアーム６のトレーリング
リンク32側との枢着部にボールジョイント13を使用した
ので、該トーイン作動を円滑かつ効果的に発生させるこ
とができ、車両の操縦安定性が向上する効果がある。
また、車体水平面内において、トレーリングアーム６
のアディショナルリンク31の両端枢着部中心を通る延長
線O1と、ラテラルアームのアッパーリンク7aおよびロア
リンク7bの内外両端の枢着部中心を通る２本の延長線
O3,O4の間の中心線O2とが、後輪の中心より車幅方向外
側で交差するように各アームを配置したので、アディシ
ョナルリンク31とトレーリングリンク32とにより構成さ
れるトレーリングアーム６と、上下一対のラレラルアー
ム7a,7bとにより４節のリンクが形成され、路面側から
後輪に作用する力により上記４節のリンクが適切に変形
してトレーリングリンク32に回転支持される後輪にトー
変化を生じせしめるとともに、この４節のリンクにより
規定される車体水平面内における後輪の変位の瞬間中心
点Ｐが後輪中心より車幅方向外側に位置するものとな
り、アディショナルリンク31の車体側の端部をトレーリ
ングリンク32側の端部より車幅方向内側に配置したこと
により、このような設定を比較的容易に実現できる。こ
のため、制動時に後輪に後方への力が作用すると後輪中
心より外側の瞬間中心点Ｐ回りの回転モーメントが作用
して前述の４節のリンクが変形することにより、後輪を
トーイン作動させることができる。
のアディショナルリンク31の両端枢着部中心を通る延長
線O1と、ラテラルアームのアッパーリンク7aおよびロア
リンク7bの内外両端の枢着部中心を通る２本の延長線
O3,O4の間の中心線O2とが、後輪の中心より車幅方向外
側で交差するように各アームを配置したので、アディシ
ョナルリンク31とトレーリングリンク32とにより構成さ
れるトレーリングアーム６と、上下一対のラレラルアー
ム7a,7bとにより４節のリンクが形成され、路面側から
後輪に作用する力により上記４節のリンクが適切に変形
してトレーリングリンク32に回転支持される後輪にトー
変化を生じせしめるとともに、この４節のリンクにより
規定される車体水平面内における後輪の変位の瞬間中心
点Ｐが後輪中心より車幅方向外側に位置するものとな
り、アディショナルリンク31の車体側の端部をトレーリ
ングリンク32側の端部より車幅方向内側に配置したこと
により、このような設定を比較的容易に実現できる。こ
のため、制動時に後輪に後方への力が作用すると後輪中
心より外側の瞬間中心点Ｐ回りの回転モーメントが作用
して前述の４節のリンクが変形することにより、後輪を
トーイン作動させることができる。
なお、この発明は上記実施例に限定されるものではな
く、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形実施で
きることは勿論である。
く、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形実施で
きることは勿論である。
この発明によれば車体側アームと車輪側アームとによ
って構成されるトレーリングアームの車体側アームの一
端と、トレーリングアームの車輪側アームに各外端を枢
着された上下一対のラレラルアームの各内端とをそれぞ
れクロスメンバに弾性的に枢着させるとともに、クロス
メンバを車体側に弾性支持させたので、後輪に入力され
る振動を、各アームとクロスメンバ間の弾性支持部で一
旦減衰させたのち、クロスメンバに入力させ、さらにク
ロスメンバと車体側との間の弾性支持部で減衰させて車
体側に伝達させることができる。そのため、２重の防振
効果を得ることができ、車体に伝達される振動を減少さ
せて乗り心地を向上することができる。
って構成されるトレーリングアームの車体側アームの一
端と、トレーリングアームの車輪側アームに各外端を枢
着された上下一対のラレラルアームの各内端とをそれぞ
れクロスメンバに弾性的に枢着させるとともに、クロス
メンバを車体側に弾性支持させたので、後輪に入力され
る振動を、各アームとクロスメンバ間の弾性支持部で一
旦減衰させたのち、クロスメンバに入力させ、さらにク
ロスメンバと車体側との間の弾性支持部で減衰させて車
体側に伝達させることができる。そのため、２重の防振
効果を得ることができ、車体に伝達される振動を減少さ
せて乗り心地を向上することができる。
また、クロスメンバにディファレンシャル装置を装着
させたので、クロスメンバ系の重量を合理的に増加させ
てクロスメンバの固有振動数を小さくすることができ、
これにより防振効果を一層高めることができると同時
に、クロスメンバと車体との間の弾性支持部を比較的硬
くすることができ、車両旋回時に後輪に作用する横力に
よりクロスメンバが変位して発生するコンプライアンス
ステアを低減することができる。
させたので、クロスメンバ系の重量を合理的に増加させ
てクロスメンバの固有振動数を小さくすることができ、
これにより防振効果を一層高めることができると同時
に、クロスメンバと車体との間の弾性支持部を比較的硬
くすることができ、車両旋回時に後輪に作用する横力に
よりクロスメンバが変位して発生するコンプライアンス
ステアを低減することができる。
更に上下一対のラテラルアームの外端をボールジョイ
ントを介してトレーリングアームの車輪側アームに枢着
し、車体側面視において、両ボールジョイント中心を結
ぶ直線が後輪の接地中心より後方で路面と交差するよう
一対のラテラルアームを配置したので、旋回時等に接地
面から車幅方向内方への力が後輪に入力された際に、該
直線回りのモーメント力を発生させ、このモーメント力
によりトレーリングアームの車輪側アーム一端の弾性支
持部の変形を伴って該車輪側アームの一端（前部側）を
車幅方向内側に変位させて後輪をトーイン作動させるこ
とができる。また、ボールジョイントを使用したことに
より該トーイン作動を円滑かつ効果的に発生させること
ができ、車両の操縦安定性が向上する効果がある。
ントを介してトレーリングアームの車輪側アームに枢着
し、車体側面視において、両ボールジョイント中心を結
ぶ直線が後輪の接地中心より後方で路面と交差するよう
一対のラテラルアームを配置したので、旋回時等に接地
面から車幅方向内方への力が後輪に入力された際に、該
直線回りのモーメント力を発生させ、このモーメント力
によりトレーリングアームの車輪側アーム一端の弾性支
持部の変形を伴って該車輪側アームの一端（前部側）を
車幅方向内側に変位させて後輪をトーイン作動させるこ
とができる。また、ボールジョイントを使用したことに
より該トーイン作動を円滑かつ効果的に発生させること
ができ、車両の操縦安定性が向上する効果がある。
また、車体水平面内において、車体側アームの両端枢
着部中心を通る延長線と各ラレラルアーム内外両端の枢
着部中心を通る２本の延長線の間の中心線とが、上記後
輪の中心より車幅方向外側で交差するように各アームを
配置しているので、車体側アームと車輪側アームとによ
り構成されるトレーリングアームとラレラルアームとに
より４節のリンクが形成され、路面側から後輪に作用す
る力により上記４節のリンクが適切に変形して車輪側ア
ームに回転支持される後輪にトー変化を生じせしめると
ともに、この４節のリンクより規定される車体水平面内
における後輪の変位の瞬間中心点が後輪中心より車幅方
向外側に位置するものとなり、車体側アームの車体側の
端部を車輪側アーム側の端部より車幅方向内側に配置し
たことにより、このような設定を比較的容易に実現でき
るものとなっている。このため、制動時に後輪に後方へ
の力が作用すると後輪中心より外側の瞬間中心点回りの
回転モーメントが作用して前述の４節のリクが変形する
ことにより、後輪をトーイン作動させることができ、車
両の制動安定性を向上させることができる。
着部中心を通る延長線と各ラレラルアーム内外両端の枢
着部中心を通る２本の延長線の間の中心線とが、上記後
輪の中心より車幅方向外側で交差するように各アームを
配置しているので、車体側アームと車輪側アームとによ
り構成されるトレーリングアームとラレラルアームとに
より４節のリンクが形成され、路面側から後輪に作用す
る力により上記４節のリンクが適切に変形して車輪側ア
ームに回転支持される後輪にトー変化を生じせしめると
ともに、この４節のリンクより規定される車体水平面内
における後輪の変位の瞬間中心点が後輪中心より車幅方
向外側に位置するものとなり、車体側アームの車体側の
端部を車輪側アーム側の端部より車幅方向内側に配置し
たことにより、このような設定を比較的容易に実現でき
るものとなっている。このため、制動時に後輪に後方へ
の力が作用すると後輪中心より外側の瞬間中心点回りの
回転モーメントが作用して前述の４節のリクが変形する
ことにより、後輪をトーイン作動させることができ、車
両の制動安定性を向上させることができる。
したがって、比較的簡単な構成で、乗り心地の向上
と、車両の走行状況に合わせた操縦安定性の向上とを同
時に実現できる。
と、車両の走行状況に合わせた操縦安定性の向上とを同
時に実現できる。
図面はこの発明の一実施例を示すもので、第１図は車両
のリヤサスペンション装置の要部の概略構成を示す平面
図、第２図はトレーリングアームの車体側アームと車輪
側アームとの間の連結状態を示す要部の縦断面図、第３
図はトレーリングアームおよびラテラルアームのアーム
ブッシュを示す要部の縦断面図、第４図はリンクの連結
状態を示す斜視図、第５図は同側面図、第６図は同平面
図である。 ３……ボデーフレーム、４……サスペンションクロスメ
ンバ、５……クロスメンバブッシュ、６……トレーリン
グアーム、7a……アッパーリンク（ラテラルアーム）、
7b……ロアリンク（ラテラルアーム）、８……アームブ
ッシュ、16……ディファレンシャル装置、31……アディ
ショナルリンク（車体側アーム）、32……トレーリング
リンク（車輪側アーム）、34……回動軸、35……ブッシ
ュ。
のリヤサスペンション装置の要部の概略構成を示す平面
図、第２図はトレーリングアームの車体側アームと車輪
側アームとの間の連結状態を示す要部の縦断面図、第３
図はトレーリングアームおよびラテラルアームのアーム
ブッシュを示す要部の縦断面図、第４図はリンクの連結
状態を示す斜視図、第５図は同側面図、第６図は同平面
図である。 ３……ボデーフレーム、４……サスペンションクロスメ
ンバ、５……クロスメンバブッシュ、６……トレーリン
グアーム、7a……アッパーリンク（ラテラルアーム）、
7b……ロアリンク（ラテラルアーム）、８……アームブ
ッシュ、16……ディファレンシャル装置、31……アディ
ショナルリンク（車体側アーム）、32……トレーリング
リンク（車輪側アーム）、34……回動軸、35……ブッシ
ュ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 福山 和男 岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱自動 車工業株式会社乗用車技術センター内 (56)参考文献 特開 昭57−110513（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】車幅方向に沿って配設され両端部が車体側
に弾性支持されるとともに中央部位が車体後方側に湾曲
されこの湾曲部にディファレンシャル装置が装着された
クロスメンバと、一端をこのクロスメンバに弾性的に枢
着された車体側アームと、後部に後輪を回転支持する回
転支持部を有する車輪側アームとによって構成され、前
記車体側アームの他端と前記車輪側アームの前部との間
が略鉛直方向に向けて配置された回動軸を中心に回動可
能に連結されるとともに前記車体側アームの前記一端を
前記他端に対して車幅方向内方に配置されたトレーリン
グアームと、外端部がこのトレーリングアームの車輪側
アームにボールジョイントを介して枢着されるとともに
内端部が前記クロスメンバに弾性的に支持された上下一
対のラテラルアームとを具備し、車体側面視において、
前記両ボールジョイント中心を結ぶ直線が前記後輪の接
地中心より後方で路面と交差するとともに、車体水平面
内において、前記車体側アーム両端の枢着部中心を通る
延長線と上記各ラテラルアーム内外両端の枢着部中心を
通る２本の延長線の間の中心線とが、上記後輪の中心よ
り車幅方向外側で交差するよう前記各アームが配置され
ていることを特徴とする車両のリヤサスペンション装
置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60250494A JP2555309B2 (ja) | 1985-11-08 | 1985-11-08 | 車両のリヤサスペンシヨン装置 |
| US06/883,098 US4758018A (en) | 1985-07-15 | 1986-07-08 | Rear wheel suspension arrangement for motor vehicles |
| GB8616686A GB2177983B (en) | 1985-07-15 | 1986-07-09 | Rear wheel suspension arrangement for motor vehicles |
| KR1019860005682A KR900000031B1 (ko) | 1985-07-15 | 1986-07-14 | 차량의 리어서스 펜션장치 |
| FR8610298A FR2584658B1 (fr) | 1985-07-15 | 1986-07-15 | Suspension de roue arriere de vehicule a moteur |
| DE3623847A DE3623847A1 (de) | 1985-07-15 | 1986-07-15 | Hinterradaufhaengung fuer kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60250494A JP2555309B2 (ja) | 1985-11-08 | 1985-11-08 | 車両のリヤサスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62110505A JPS62110505A (ja) | 1987-05-21 |
| JP2555309B2 true JP2555309B2 (ja) | 1996-11-20 |
Family
ID=17208703
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60250494A Expired - Lifetime JP2555309B2 (ja) | 1985-07-15 | 1985-11-08 | 車両のリヤサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2555309B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2863923B2 (ja) * | 1988-11-28 | 1999-03-03 | マツダ株式会社 | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 |
| JP2863922B2 (ja) * | 1988-11-28 | 1999-03-03 | マツダ株式会社 | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 |
| JPH0285674U (ja) * | 1988-12-22 | 1990-07-05 | ||
| JP2007038977A (ja) * | 2005-08-05 | 2007-02-15 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション構造 |
| KR100727559B1 (ko) | 2005-11-25 | 2007-06-14 | 기아자동차주식회사 | 독립 후륜 서스펜션 시스템 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5662205U (ja) * | 1979-10-19 | 1981-05-26 | ||
| DE3043092A1 (de) * | 1980-11-14 | 1982-06-03 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Einzelradaufhaengung fuer nicht gelenkte, beim federn eine sturzaenderung aufweisende raeder von kraftfahrzeugen, insbesondere von personenkraftwagen |
| DE3467529D1 (en) * | 1983-07-26 | 1987-12-23 | De La Rue Giori Sa | Perfecting rotary multicolour printing machine |
-
1985
- 1985-11-08 JP JP60250494A patent/JP2555309B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62110505A (ja) | 1987-05-21 |
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