JPH0669773B2 - 車両のリヤサスペンシヨン装置 - Google Patents
車両のリヤサスペンシヨン装置Info
- Publication number
- JPH0669773B2 JPH0669773B2 JP60245502A JP24550285A JPH0669773B2 JP H0669773 B2 JPH0669773 B2 JP H0669773B2 JP 60245502 A JP60245502 A JP 60245502A JP 24550285 A JP24550285 A JP 24550285A JP H0669773 B2 JPH0669773 B2 JP H0669773B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- arm
- vehicle body
- vehicle
- link
- rear wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/146—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by comprising means for steering by acting on the suspension system, e.g. on the mountings of the suspension arms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は例えば自動車等の車両に装着された車両のリ
ヤサスペンション装置の構造の改良に関する。
ヤサスペンション装置の構造の改良に関する。
一般に、例えば自動車等の車両のリヤサスペンション装
置として特公昭60−42041号公報に示されているような
ものが知られている。これは、一端側が車体側に連結さ
れ、他端側が車輪側に取着された長手方向ステー（前方
のリンクアーム）および一端側が車体側に長手方向ステ
ーよりも後方位置で回動可能に取付けられ、他端側が車
輪側に取着された横方向ステー（後方のリンクアーム）
をそれぞれ設け、横方向ステーを例えば板ばね等の弾性
部材によって形成するとともに、長手方向ステーと車体
側との間に旋回支承体を配設し、この旋回支承体の一端
側を車体側に回動可能に取付け、かつ鉛直な旋回軸線を
形成するピンを介してこの旋回支承体の他端側と長手方
向ステーとの間をヒンジ結合した構成になっている。こ
の場合、長手方向ステーには円筒状のスリーブが形成さ
れており、このスリーブと旋回支承体との間に弾性体に
よって形成されたブッシュが配設されている。さらに、
このブッシュには水平方向に延設された切欠部が形成さ
れている。
置として特公昭60−42041号公報に示されているような
ものが知られている。これは、一端側が車体側に連結さ
れ、他端側が車輪側に取着された長手方向ステー（前方
のリンクアーム）および一端側が車体側に長手方向ステ
ーよりも後方位置で回動可能に取付けられ、他端側が車
輪側に取着された横方向ステー（後方のリンクアーム）
をそれぞれ設け、横方向ステーを例えば板ばね等の弾性
部材によって形成するとともに、長手方向ステーと車体
側との間に旋回支承体を配設し、この旋回支承体の一端
側を車体側に回動可能に取付け、かつ鉛直な旋回軸線を
形成するピンを介してこの旋回支承体の他端側と長手方
向ステーとの間をヒンジ結合した構成になっている。こ
の場合、長手方向ステーには円筒状のスリーブが形成さ
れており、このスリーブと旋回支承体との間に弾性体に
よって形成されたブッシュが配設されている。さらに、
このブッシュには水平方向に延設された切欠部が形成さ
れている。
そして、後輪に制動力が作用した場合には長手方向ステ
ーに走行方向とは逆向きの反動力を作用させ、この反動
力によって旋回軸線を形成するピンを中心として旋回支
承体を内側に向けて押圧し、この旋回支承体の回動動作
にともない長手方向ステーを介して後輪をトーイン方向
に旋回させることにより制動力によって後輪に作用する
トーアウト方向の偏位を補償させるようになっている。
この場合、板ばねによって形成された横方向ステーの撓
み量に応じて後輪のトー変化を行なわせるようになって
おり、横方向ステーは板ばねの変形がない状態が通常位
置になっている。
ーに走行方向とは逆向きの反動力を作用させ、この反動
力によって旋回軸線を形成するピンを中心として旋回支
承体を内側に向けて押圧し、この旋回支承体の回動動作
にともない長手方向ステーを介して後輪をトーイン方向
に旋回させることにより制動力によって後輪に作用する
トーアウト方向の偏位を補償させるようになっている。
この場合、板ばねによって形成された横方向ステーの撓
み量に応じて後輪のトー変化を行なわせるようになって
おり、横方向ステーは板ばねの変形がない状態が通常位
置になっている。
一般に、車体の旋回動作時（コーナリング時）には外輪
側の後輪に横方向から外力（横力）が加わるので、この
横力を前記横方向ステーによって受ける必要がある。し
かしながら、上記従来構成のものにあっては横方向ステ
ーを例えば板ばね等の弾性部材によって形成していたの
で、横方向ステーの座屈強度上、板ばねの板厚を薄くす
ることができない問題があった。そのため、横方向ステ
ーの板ばねの板厚が比較的厚くなり易いので、横方向ス
テーの板ばねを弾性変形させる場合には比較的大きな力
が必要になる問題があった。このように横方向ステーの
板ばねの弾性変形に大きな力が必要になる場合には車体
の旋回動作時に外輪側の後輪に横力が作用した際にこの
横力によって横方向ステーの板ばねを弾性変形させにく
くなるので、外輪側の後輪にトーイン効果を得ることが
難しく、車両にオーバーステア傾向が発生し易いと同時
に微小量のトーイン動作しか得られない問題があった。
すなわち、比較的大きな制動力が作用しなければ後輪が
トーイン作動しないため、軽くブレーキをかけながら旋
回する場合等において望ましいトーイン作動を得ること
が困難で、このような場合にはステアリング特性がオー
バステア気味になり、車両の走行安定性を損ない易い不
都合があった。
側の後輪に横方向から外力（横力）が加わるので、この
横力を前記横方向ステーによって受ける必要がある。し
かしながら、上記従来構成のものにあっては横方向ステ
ーを例えば板ばね等の弾性部材によって形成していたの
で、横方向ステーの座屈強度上、板ばねの板厚を薄くす
ることができない問題があった。そのため、横方向ステ
ーの板ばねの板厚が比較的厚くなり易いので、横方向ス
テーの板ばねを弾性変形させる場合には比較的大きな力
が必要になる問題があった。このように横方向ステーの
板ばねの弾性変形に大きな力が必要になる場合には車体
の旋回動作時に外輪側の後輪に横力が作用した際にこの
横力によって横方向ステーの板ばねを弾性変形させにく
くなるので、外輪側の後輪にトーイン効果を得ることが
難しく、車両にオーバーステア傾向が発生し易いと同時
に微小量のトーイン動作しか得られない問題があった。
すなわち、比較的大きな制動力が作用しなければ後輪が
トーイン作動しないため、軽くブレーキをかけながら旋
回する場合等において望ましいトーイン作動を得ること
が困難で、このような場合にはステアリング特性がオー
バステア気味になり、車両の走行安定性を損ない易い不
都合があった。
更に、上記従来例では横方向ステーの上方で車輪支持部
材を支持するその他の横ステーが設けられているため、
横方向ステーが弾性変形すると、車輪支持部材を下方で
支持する長手方向ステーが車体内側へ変位して車輪支持
部材が車体外側に傾くことからキャンバ変化を生じアラ
イメント特性が大きく変化してしまう不都合があった。
そして、このような不都合を実用性を損なわない範囲内
まで抑えるために設計的に困難が多い欠点があり、また
同時に構造が複雑で高精度の加工を必要とする問題もあ
った。
材を支持するその他の横ステーが設けられているため、
横方向ステーが弾性変形すると、車輪支持部材を下方で
支持する長手方向ステーが車体内側へ変位して車輪支持
部材が車体外側に傾くことからキャンバ変化を生じアラ
イメント特性が大きく変化してしまう不都合があった。
そして、このような不都合を実用性を損なわない範囲内
まで抑えるために設計的に困難が多い欠点があり、また
同時に構造が複雑で高精度の加工を必要とする問題もあ
った。
また、上記従来例では、車体水平面内において旋回支承
体の両端を通る延長線と横方向ステーの延長線の交点に
より規定される瞬間中心点が後輪車軸に対して前方に位
置する構成となっているため、車両旋回時に外輪側とな
る後輪に車幅方向内方への横力が作用すると、瞬間中心
点回りのモーメントにより後輪をトーアウト方向に変位
させる力が作用して車両にオーバステア傾向が発生し易
い問題があった。
体の両端を通る延長線と横方向ステーの延長線の交点に
より規定される瞬間中心点が後輪車軸に対して前方に位
置する構成となっているため、車両旋回時に外輪側とな
る後輪に車幅方向内方への横力が作用すると、瞬間中心
点回りのモーメントにより後輪をトーアウト方向に変位
させる力が作用して車両にオーバステア傾向が発生し易
い問題があった。
この発明は上記問題点に着目してなされたもので、車体
の旋回動作時に外輪側の後輪に横力が作用した場合であ
っても外輪側の後輪にトーイン効果を得ることができ、
車両にアンダーステア傾向を発生させて旋回性能および
安全性の向上を図ることができるとともに、全体の小形
化を図ることができる車両のリヤサスペンション装置を
提供することを目的とするものである。
の旋回動作時に外輪側の後輪に横力が作用した場合であ
っても外輪側の後輪にトーイン効果を得ることができ、
車両にアンダーステア傾向を発生させて旋回性能および
安全性の向上を図ることができるとともに、全体の小形
化を図ることができる車両のリヤサスペンション装置を
提供することを目的とするものである。
この発明は略車両前後方向に配置され後部に後輪を回転
支持するトレーリングアーム、および略車幅方向に配置
され外端部がこのトレーリングアームの後部に枢着され
るとともに内端部が車体側に枢着された上下一対のラテ
ラルアームを備えた車両のリヤサスペンション装置にお
いて、前記トレーリングアームを、一端が車体側に枢着
された車体側アームと、後部に上記２本のラテラルアー
ムの枢着部と上記後輪の回転支持部とを有する車輪側ア
ームとに分割して構成し、前記車体側アームの他端と前
記車輪側アームの前部との間を軸心方向が略鉛直線方向
に向けて配置された回動軸を中心に回動可能に連結する
とともに、前記車体側アームの前記一端を前記他端に対
して車幅方向内側に配置し、車体水平面内において、前
記車体側アーム両端の枢着部中心を通る延長線と上記２
本のラテラルアームのそれぞれの内外両端の枢着部中心
を通る２本の延長線の間の中心線とが、上記後輪の中心
より後方で且つ車幅方向外方で交差すると共に、車体側
面視において、前記上下２本のラテラルアームの外端の
各枢着部中心を結ぶ直線が上記後輪の接地中心より後方
で路面と交差するよう前記各アームが配置されているも
のである。
支持するトレーリングアーム、および略車幅方向に配置
され外端部がこのトレーリングアームの後部に枢着され
るとともに内端部が車体側に枢着された上下一対のラテ
ラルアームを備えた車両のリヤサスペンション装置にお
いて、前記トレーリングアームを、一端が車体側に枢着
された車体側アームと、後部に上記２本のラテラルアー
ムの枢着部と上記後輪の回転支持部とを有する車輪側ア
ームとに分割して構成し、前記車体側アームの他端と前
記車輪側アームの前部との間を軸心方向が略鉛直線方向
に向けて配置された回動軸を中心に回動可能に連結する
とともに、前記車体側アームの前記一端を前記他端に対
して車幅方向内側に配置し、車体水平面内において、前
記車体側アーム両端の枢着部中心を通る延長線と上記２
本のラテラルアームのそれぞれの内外両端の枢着部中心
を通る２本の延長線の間の中心線とが、上記後輪の中心
より後方で且つ車幅方向外方で交差すると共に、車体側
面視において、前記上下２本のラテラルアームの外端の
各枢着部中心を結ぶ直線が上記後輪の接地中心より後方
で路面と交差するよう前記各アームが配置されているも
のである。
車体側アームと車輪側アームとに分割されて構成される
トレーリングアームと、ラテラルアームとにより、車体
水平面内で変形し易い４節のリンクを構成させ、この４
節のリンクの中間に位置する車輪側アームに後輪を回転
支持させることにより、路面側から後輪に作用する力に
より４節のリンクを容易に変形させて後輪にトー変化を
発生させる。
トレーリングアームと、ラテラルアームとにより、車体
水平面内で変形し易い４節のリンクを構成させ、この４
節のリンクの中間に位置する車輪側アームに後輪を回転
支持させることにより、路面側から後輪に作用する力に
より４節のリンクを容易に変形させて後輪にトー変化を
発生させる。
また、トレーリングアーム及びラテラルアームの車体に
対する回動変位と、トレーリングアームとラテラルアー
ムとの間の相対的な回動変位とにより後輪の上下ストロ
ークが達成され、この上下ストロークを達成させるため
の関節点が全てトー変化を発生させるための関節点とし
て利用される。
対する回動変位と、トレーリングアームとラテラルアー
ムとの間の相対的な回動変位とにより後輪の上下ストロ
ークが達成され、この上下ストロークを達成させるため
の関節点が全てトー変化を発生させるための関節点とし
て利用される。
さらに、車体水平面内において、車体側アーム両端枢着
中心を通る延長線とラテラルアームの内外両端枢着部中
心を通る延長線とが後輪中心より後方で且つ車幅方向外
側で交差するように各アームを配置したことにより、４
節のリンクにより規定される車体水平面内における後輪
の変位の瞬間中心点を後輪中心より後方で且つ車幅方向
外側に位置させるとともに、車体泡アームの車体側を車
輪側アーム側に対して車幅方向内側に配置したことによ
り、制動時に後輪に後方への力が作用すると後輪中心よ
り外側の瞬間中心点回りに回転モーメント力が作用して
４節のリングが変形し、後輪がトーイン作動する。ま
た、旋回時に後輪に車幅方向内方への力が作用した場合
には後輪中心より後方の瞬間中心点回りの回転モーメン
トが作用して４節リンクが変形することにより、後輪が
トーイン作動する。
中心を通る延長線とラテラルアームの内外両端枢着部中
心を通る延長線とが後輪中心より後方で且つ車幅方向外
側で交差するように各アームを配置したことにより、４
節のリンクにより規定される車体水平面内における後輪
の変位の瞬間中心点を後輪中心より後方で且つ車幅方向
外側に位置させるとともに、車体泡アームの車体側を車
輪側アーム側に対して車幅方向内側に配置したことによ
り、制動時に後輪に後方への力が作用すると後輪中心よ
り外側の瞬間中心点回りに回転モーメント力が作用して
４節のリングが変形し、後輪がトーイン作動する。ま
た、旋回時に後輪に車幅方向内方への力が作用した場合
には後輪中心より後方の瞬間中心点回りの回転モーメン
トが作用して４節リンクが変形することにより、後輪が
トーイン作動する。
さらに、車体側面視において、上下２本のラテラルアー
ムの外端の各枢着部中心を結ぶ直線が後輪の接地中心よ
り後方で路面と交差するよう配置することにより、旋回
時等に後輪に作用する車幅方向内方への力に対して発生
する直線回りのモーメント力によっても後輪がトーイン
作動するようにしたものである。
ムの外端の各枢着部中心を結ぶ直線が後輪の接地中心よ
り後方で路面と交差するよう配置することにより、旋回
時等に後輪に作用する車幅方向内方への力に対して発生
する直線回りのモーメント力によっても後輪がトーイン
作動するようにしたものである。
以下、この発明の一実施例を図面を参照して説明する。
第１図および第２図は例えば自動車等の車両のリヤサス
ペンション装置の要部の概略構成を示すもので、１は後
輪のタイヤ、２は車体側のプロペラシャフト、３はボデ
ーフレーム、４はサスペンションクロスメンバである。
このサスペンションクロスメンバ４は車幅方向に沿って
配設されており、車体の左右に配設された一対のボデー
フレーム3,3間に架設状態で装着されている。さらに、
このサスペンションクロスメンバ４は中央部位側が車体
後方側に湾曲された状態で屈曲形成されている。この場
合、サスペンションクロスメンバ４は弾性体によって形
成されたクロスメンバブッシュ５を介してボデーフレー
ム３側に取付けられている。
第１図および第２図は例えば自動車等の車両のリヤサス
ペンション装置の要部の概略構成を示すもので、１は後
輪のタイヤ、２は車体側のプロペラシャフト、３はボデ
ーフレーム、４はサスペンションクロスメンバである。
このサスペンションクロスメンバ４は車幅方向に沿って
配設されており、車体の左右に配設された一対のボデー
フレーム3,3間に架設状態で装着されている。さらに、
このサスペンションクロスメンバ４は中央部位側が車体
後方側に湾曲された状態で屈曲形成されている。この場
合、サスペンションクロスメンバ４は弾性体によって形
成されたクロスメンバブッシュ５を介してボデーフレー
ム３側に取付けられている。
また、６は後輪を支持するトレーリングアーム、7a,7b
は上下一対のラテラルアーム（アッパーリンク7aおよび
ロアリンク7b）である。このトレーリングアーム６は車
体側に枢着されたアディショナルリンク（車体側アー
ム）８と後輪側に連結されたトレーリングリンク（車輪
側アーム）９とに分割されている。この場合、アディシ
ョナルリンク８はトレーリングリンク９に対して車幅方
向内側に配置されている。さらに、トレーリングリンク
９の前端部には第３図に示すように円筒部10が形成され
ており、この円筒部10内に棒状のアディショナルリンク
８の先端部側が挿入されている。このアディショナルリ
ンク８の基端部側は弾性体によって形成されたブッシュ
を介してサスペンションクロスメンバ４に弾性的に枢着
されている。また、これらのアディショナルリンク８の
先端部側とトレーリングリンク９の円筒部10との間には
回動軸11が貫通状態で取着されている。この回動軸11は
軸心方向が略鉛直線方向に向けて配置されており、アデ
ィショナルリンク８の先端部側とトレーリングリンク９
の円筒部10との間は回動軸11を中心に回動可能に連結さ
れている。さらに、トレーリングリンク９の円筒部10と
アディショナルリンク８の先端部側との間には弾性体に
よって形成されたブッシュ12が介装されている。このブ
ッシュ12には両側部に一対の切欠部12a,12bが形成され
ており、このブッシュ12の変形にともない回動軸11を中
心とするトレーリングリンク９とアディショナルリンク
８との間の相対的な回動動作が可能になっている。ま
た、トレーリングリンク９の後端部には略円筒状のアク
スルハウジング13およびこのアクスルハウジング13の外
周面に嵌着されたハブキャリヤ14がそれぞれ溶接等の手
段によって一体的に固着されている。このハブキャリヤ
14の上部にはラテラルアームのアッパーリンク7aを枢支
する上部支持部15が形成されているとともに、ハブキャ
リヤ14の下部にはラテラルアームのロアリンク7bを枢支
する下部支持部16が形成されている。
は上下一対のラテラルアーム（アッパーリンク7aおよび
ロアリンク7b）である。このトレーリングアーム６は車
体側に枢着されたアディショナルリンク（車体側アー
ム）８と後輪側に連結されたトレーリングリンク（車輪
側アーム）９とに分割されている。この場合、アディシ
ョナルリンク８はトレーリングリンク９に対して車幅方
向内側に配置されている。さらに、トレーリングリンク
９の前端部には第３図に示すように円筒部10が形成され
ており、この円筒部10内に棒状のアディショナルリンク
８の先端部側が挿入されている。このアディショナルリ
ンク８の基端部側は弾性体によって形成されたブッシュ
を介してサスペンションクロスメンバ４に弾性的に枢着
されている。また、これらのアディショナルリンク８の
先端部側とトレーリングリンク９の円筒部10との間には
回動軸11が貫通状態で取着されている。この回動軸11は
軸心方向が略鉛直線方向に向けて配置されており、アデ
ィショナルリンク８の先端部側とトレーリングリンク９
の円筒部10との間は回動軸11を中心に回動可能に連結さ
れている。さらに、トレーリングリンク９の円筒部10と
アディショナルリンク８の先端部側との間には弾性体に
よって形成されたブッシュ12が介装されている。このブ
ッシュ12には両側部に一対の切欠部12a,12bが形成され
ており、このブッシュ12の変形にともない回動軸11を中
心とするトレーリングリンク９とアディショナルリンク
８との間の相対的な回動動作が可能になっている。ま
た、トレーリングリンク９の後端部には略円筒状のアク
スルハウジング13およびこのアクスルハウジング13の外
周面に嵌着されたハブキャリヤ14がそれぞれ溶接等の手
段によって一体的に固着されている。このハブキャリヤ
14の上部にはラテラルアームのアッパーリンク7aを枢支
する上部支持部15が形成されているとともに、ハブキャ
リヤ14の下部にはラテラルアームのロアリンク7bを枢支
する下部支持部16が形成されている。
さらに、ラテラルアームのアッパーリンク7aの外端部は
このハブキャリヤ14の上部支持部15にボールジョイント
15aを介して枢着されているとともに、内端部は車体側
のサスペンションクロスメンバ４における湾曲部先端の
後方突出部4aの近傍部位に弾性体によって形成されたブ
ッシュを介して弾性的に枢着されている。また、ラテラ
ルアームのロアリンク7bもアッパーリンク7aと略同様に
外端部がハブキャリヤ14の下部支持部16にボールジョイ
ント16aを介して枢着されているとともに、内端部が車
体側のサスペンションクロスメンバ４における湾曲部先
端の後方突出部4aの近傍部位に弾性体によって形成され
たブッシュを介して弾性的に枢着されている。この場
合、ラテラルアームのアッパーリンク7aおよびロアリン
ク7bと車体側のサスペンションクロスメンバ４との間の
連結部はラテラルアームのアッパーリンク7aおよびロア
リンク7bとトレーリングリンク９側との連結部よりも車
体前方側に配置されている。そして、これらのトレーリ
ングアーム６のアディショナルリンク８、トレーリング
リンク９およびラテラルアーム（アッパーリンク7aおよ
びトレーリングリンク９）によって第４図および第５図
に示すような４節のリンクが構成されている。さらに、
ラテラルアームのアッパーリンク7aとトレーリングリン
ク９側との連結部はラテラルアームのロアリンク7bとト
レーリングリンク９側との連結部よりも車体前方側に配
置されており、かつ車幅方向内側に配置されている。ま
た、トレーリングリンク９の後端部にはショックアブソ
ーバブラケットが形成されており、このショックアブソ
ーバブラケットにストラット式ショックアブソーバ17の
下端部が連結されている。
このハブキャリヤ14の上部支持部15にボールジョイント
15aを介して枢着されているとともに、内端部は車体側
のサスペンションクロスメンバ４における湾曲部先端の
後方突出部4aの近傍部位に弾性体によって形成されたブ
ッシュを介して弾性的に枢着されている。また、ラテラ
ルアームのロアリンク7bもアッパーリンク7aと略同様に
外端部がハブキャリヤ14の下部支持部16にボールジョイ
ント16aを介して枢着されているとともに、内端部が車
体側のサスペンションクロスメンバ４における湾曲部先
端の後方突出部4aの近傍部位に弾性体によって形成され
たブッシュを介して弾性的に枢着されている。この場
合、ラテラルアームのアッパーリンク7aおよびロアリン
ク7bと車体側のサスペンションクロスメンバ４との間の
連結部はラテラルアームのアッパーリンク7aおよびロア
リンク7bとトレーリングリンク９側との連結部よりも車
体前方側に配置されている。そして、これらのトレーリ
ングアーム６のアディショナルリンク８、トレーリング
リンク９およびラテラルアーム（アッパーリンク7aおよ
びトレーリングリンク９）によって第４図および第５図
に示すような４節のリンクが構成されている。さらに、
ラテラルアームのアッパーリンク7aとトレーリングリン
ク９側との連結部はラテラルアームのロアリンク7bとト
レーリングリンク９側との連結部よりも車体前方側に配
置されており、かつ車幅方向内側に配置されている。ま
た、トレーリングリンク９の後端部にはショックアブソ
ーバブラケットが形成されており、このショックアブソ
ーバブラケットにストラット式ショックアブソーバ17の
下端部が連結されている。
一方、サスペンションクロスメンバ４の湾曲部先端の後
方突出部4aにはディファレンシャル装置18が装着されて
いる。このディファレンシャル装置18は左右のボデーフ
レーム3,3間に架設状態で装着されたデフサポートメン
バ19によって後端部が支持されている。さらに、このデ
フサポートメンバ19は弾性体によって形成されたデフサ
ポートメンバブッシュ20を介してボデーフレーム３側に
弾性的に連結されている。なお、21はドライブシャフ
ト、22は後輪のホイールスピンドルである。
方突出部4aにはディファレンシャル装置18が装着されて
いる。このディファレンシャル装置18は左右のボデーフ
レーム3,3間に架設状態で装着されたデフサポートメン
バ19によって後端部が支持されている。さらに、このデ
フサポートメンバ19は弾性体によって形成されたデフサ
ポートメンバブッシュ20を介してボデーフレーム３側に
弾性的に連結されている。なお、21はドライブシャフ
ト、22は後輪のホイールスピンドルである。
そこで、上記構成のものにあってはトレーリングアーム
６のアディショナルリンク８、トレーリングリンク９お
よびラテラルアーム（アッパーリンク7aおよびトレーリ
ングリンク９）によって第４図および第５図に示すよう
にトレーリングアーム６のアディショナルリンク８とト
レーリングリンク９との間を連結する回動軸11を中心と
するトレーリングリンク９とアディショナルリンク８と
の間の相対的な回動動作にともない後輪のスピンドル22
の位置を移動して後輪のトー変化を行なわせる４節のリ
ンクを構成したので、例えば制動操作時のように車体に
後向きの力が作用した場合にはこの後向きの力によって
トレーリングリンク９とアディショナルリンク８との間
で回動軸11を中心とする相対的な回動動作を行なわせ、
この回動動作にともないリンクを第５図中に実線で示す
通常位置から同図中に仮想線で示すトーイン位置まで変
形させて後輪のトー変化を行なわせることができる。
６のアディショナルリンク８、トレーリングリンク９お
よびラテラルアーム（アッパーリンク7aおよびトレーリ
ングリンク９）によって第４図および第５図に示すよう
にトレーリングアーム６のアディショナルリンク８とト
レーリングリンク９との間を連結する回動軸11を中心と
するトレーリングリンク９とアディショナルリンク８と
の間の相対的な回動動作にともない後輪のスピンドル22
の位置を移動して後輪のトー変化を行なわせる４節のリ
ンクを構成したので、例えば制動操作時のように車体に
後向きの力が作用した場合にはこの後向きの力によって
トレーリングリンク９とアディショナルリンク８との間
で回動軸11を中心とする相対的な回動動作を行なわせ、
この回動動作にともないリンクを第５図中に実線で示す
通常位置から同図中に仮想線で示すトーイン位置まで変
形させて後輪のトー変化を行なわせることができる。
また、ラテラルアームのアッパーリンク7aおよびロアリ
ンク7bと車体側のサスペンションクロスメンバ４との間
の連結部をラテラルアームのアッパーリンク7aおよびロ
アリンク7bとトレーリングリンク９側との連結部よりも
車体前方側に配置したので、トレーリングアーム６のア
ディショナルリンク８の中心線Ｏ１とラテラルアームの
中心線（アッパーリンク7aの中心線Ｏ３とロアリンク7b
の中心線Ｏ４との間の中心線）Ｏ２との交点によって形
成されるサスペンションアームの瞬間中心Ｐを車軸の後
方側で、且つ後輪中心より車幅方向外側に容易に設定で
きる。このため、瞬間中心点Ｐ回りのモーメント力によ
り後輪に作用する力に対してトー変化が生じることにな
り、前述の制動時のトーイン作動は瞬間中心点Ｐが後輪
の中心より車幅方向外側に位置することから発生する内
回りのモーメントによるものである。また、例えば車体
の旋回動作時に第１図中に矢印Ｆで示すように外輪側の
後輪に外方向から横力が作用した場合にこの横力によっ
て発生する瞬間中心点Ｐ回りのモーメント力がトレーリ
ングリンク９とアディショナルリンク８との間で回動軸
11を中心とする相対的な回動動作を行なわせ、この回動
動作にともないリンクを変形させて外輪側の後輪にトー
イン効果、内輪側の後輪に内方向から横力が作用した場
合に内輪側の後輪にトーアウト効果をそれぞれ与えるこ
とができるので、車体の旋回動作時に確実に車両にアン
ダーステア傾向を発生させることができる。したがっ
て、車体の旋回動作時における車両の旋回性能および安
全性の向上を図ることができる。
ンク7bと車体側のサスペンションクロスメンバ４との間
の連結部をラテラルアームのアッパーリンク7aおよびロ
アリンク7bとトレーリングリンク９側との連結部よりも
車体前方側に配置したので、トレーリングアーム６のア
ディショナルリンク８の中心線Ｏ１とラテラルアームの
中心線（アッパーリンク7aの中心線Ｏ３とロアリンク7b
の中心線Ｏ４との間の中心線）Ｏ２との交点によって形
成されるサスペンションアームの瞬間中心Ｐを車軸の後
方側で、且つ後輪中心より車幅方向外側に容易に設定で
きる。このため、瞬間中心点Ｐ回りのモーメント力によ
り後輪に作用する力に対してトー変化が生じることにな
り、前述の制動時のトーイン作動は瞬間中心点Ｐが後輪
の中心より車幅方向外側に位置することから発生する内
回りのモーメントによるものである。また、例えば車体
の旋回動作時に第１図中に矢印Ｆで示すように外輪側の
後輪に外方向から横力が作用した場合にこの横力によっ
て発生する瞬間中心点Ｐ回りのモーメント力がトレーリ
ングリンク９とアディショナルリンク８との間で回動軸
11を中心とする相対的な回動動作を行なわせ、この回動
動作にともないリンクを変形させて外輪側の後輪にトー
イン効果、内輪側の後輪に内方向から横力が作用した場
合に内輪側の後輪にトーアウト効果をそれぞれ与えるこ
とができるので、車体の旋回動作時に確実に車両にアン
ダーステア傾向を発生させることができる。したがっ
て、車体の旋回動作時における車両の旋回性能および安
全性の向上を図ることができる。
また、ラテラルアームのアッパーリンク7aおよびロアリ
ンク7bと車体側のサスペンションクロスメンバ４との間
の連結部をラテラルアームのアッパーリンク7aおよびロ
アリンク7bとトレーリングリンク９側との連結部よりも
車体前方側に配置し、ラテラルアームのアッパーリンク
7aおよびロアリンク7bを車幅方向に対して斜めに配置し
たので、これらを車幅方向に配置した場合に比べてリヤ
サスペンション装置全体の小形化を図ることができる。
ンク7bと車体側のサスペンションクロスメンバ４との間
の連結部をラテラルアームのアッパーリンク7aおよびロ
アリンク7bとトレーリングリンク９側との連結部よりも
車体前方側に配置し、ラテラルアームのアッパーリンク
7aおよびロアリンク7bを車幅方向に対して斜めに配置し
たので、これらを車幅方向に配置した場合に比べてリヤ
サスペンション装置全体の小形化を図ることができる。
さらに、トレーリングアーム６のアディショナルリンク
８の基端部側を弾性体によって形成されたブッシュを介
してサスペンションクロスメンバ４に弾性的に枢着さ
せ、かつラテラルアームのアッパーリンク7aおよびロア
リンク7bの内端部をサスペンションクロスメンバ４にお
ける湾曲部先端の後方突出部4aの近傍部位に弾性体によ
って形成されたブッシュを介して弾性的に枢着せたの
で、サスペンションクロスメンバ４をボデーフレーム３
側に取付ける前にこのサスペンションクロスメンバ４に
リヤサスペンション装置を装着することができる。その
ため、車体の組立て作業の作業性の向上を図ることがで
きる。また、このサスペンションクロスメンバ４の中央
部位側を車体後方側に湾曲させたので、このサスペンシ
ョンクロスメンバ４における湾曲部先端の後方突出部4a
にディファレンシャル装置18を装着する場合にその作業
性の向上を図ることもできる。
８の基端部側を弾性体によって形成されたブッシュを介
してサスペンションクロスメンバ４に弾性的に枢着さ
せ、かつラテラルアームのアッパーリンク7aおよびロア
リンク7bの内端部をサスペンションクロスメンバ４にお
ける湾曲部先端の後方突出部4aの近傍部位に弾性体によ
って形成されたブッシュを介して弾性的に枢着せたの
で、サスペンションクロスメンバ４をボデーフレーム３
側に取付ける前にこのサスペンションクロスメンバ４に
リヤサスペンション装置を装着することができる。その
ため、車体の組立て作業の作業性の向上を図ることがで
きる。また、このサスペンションクロスメンバ４の中央
部位側を車体後方側に湾曲させたので、このサスペンシ
ョンクロスメンバ４における湾曲部先端の後方突出部4a
にディファレンシャル装置18を装着する場合にその作業
性の向上を図ることもできる。
さらに、第６図に示すように車体側面視において、上下
２本のラテラルアームのアッパーリンク7a及びロアリン
ク7bの外端の各枢着部中心を結ぶ直線が後輪の接地中心
より後方のＳ地点で路面と交差するよう配置したので、
旋回時等に後輪に作用する車幅方向内方への力に対して
発生する直線回りのモーメント力によっても後輪をトー
イン作動させることができる。
２本のラテラルアームのアッパーリンク7a及びロアリン
ク7bの外端の各枢着部中心を結ぶ直線が後輪の接地中心
より後方のＳ地点で路面と交差するよう配置したので、
旋回時等に後輪に作用する車幅方向内方への力に対して
発生する直線回りのモーメント力によっても後輪をトー
イン作動させることができる。
なお、この発明は上記実施例に限定されるものではな
く、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形実施で
きることは勿論である。
く、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形実施で
きることは勿論である。
この発明によれば車体側アームと車輪側アームとに分割
されて構成されるトレーリングアームと、ラテラルアー
ムとにより車体水平面内で変形し易い４節のリンクが構
成され、この４節のリンクの中間に位置する車輪側アー
ムに後輪が回転支持されているので、路面側から後輪に
作用する力により上記４節のリンクが容易に変形して後
輪にトー変化を発生させることができる。
されて構成されるトレーリングアームと、ラテラルアー
ムとにより車体水平面内で変形し易い４節のリンクが構
成され、この４節のリンクの中間に位置する車輪側アー
ムに後輪が回転支持されているので、路面側から後輪に
作用する力により上記４節のリンクが容易に変形して後
輪にトー変化を発生させることができる。
また、トレーリングアーム及びラテラルアームの車体に
対する回動変位と、トレーリングアームとラテラルアー
ムとの間の相対的な回動変位とにより後輪の上下ストロ
ークが達成されるものであり、上下ストロークを達成さ
せるための関節点は全てトー変化を発生させるための関
節点として利用されている。換言すれば本願のリヤサス
ペンションは上下ストロークを達成させるための各関節
点に加えて、車体側アームと車輪側アームとの間に１つ
の関節点を設けるだけで、トー変化を発生させることを
実現したものであり、簡素な構成で容易にトー変化を発
生させることができる利点がある。
対する回動変位と、トレーリングアームとラテラルアー
ムとの間の相対的な回動変位とにより後輪の上下ストロ
ークが達成されるものであり、上下ストロークを達成さ
せるための関節点は全てトー変化を発生させるための関
節点として利用されている。換言すれば本願のリヤサス
ペンションは上下ストロークを達成させるための各関節
点に加えて、車体側アームと車輪側アームとの間に１つ
の関節点を設けるだけで、トー変化を発生させることを
実現したものであり、簡素な構成で容易にトー変化を発
生させることができる利点がある。
特に、車体水平面内において、車体側アームの両端枢着
中心を通る延長線とラテラルアームの内外両端枢着部中
心を通る延長線とが後輪中心より後方で且つ車幅方向外
側で交差するように各アームを配置したので、４節のリ
ンクにより規定される車体水平面内における後輪の変位
の瞬間中心点が後輪中心より後方で、且つ車幅方向外側
に位置するものとなる。さらに、車体側アームの車体側
の端部を車幅側アーム側の端部に対して車幅方向内側に
配置したので、このような設定を比較的容易に実現でき
る。このため、制動時に後輪に後方への力が作用した場
合には後輪中心より外側の瞬間中心点回りに回転モーメ
ントが作用して４節のリンクが変形することにより、後
輪がトーイン作動する。また、旋回時に後輪に車幅方向
内方への力が作用した場合には後輪中心より後輪の瞬間
中心点回りの回転モーメント力が作用して４節のリンク
が変形することにより後輪がトーイン作動することにな
る。
中心を通る延長線とラテラルアームの内外両端枢着部中
心を通る延長線とが後輪中心より後方で且つ車幅方向外
側で交差するように各アームを配置したので、４節のリ
ンクにより規定される車体水平面内における後輪の変位
の瞬間中心点が後輪中心より後方で、且つ車幅方向外側
に位置するものとなる。さらに、車体側アームの車体側
の端部を車幅側アーム側の端部に対して車幅方向内側に
配置したので、このような設定を比較的容易に実現でき
る。このため、制動時に後輪に後方への力が作用した場
合には後輪中心より外側の瞬間中心点回りに回転モーメ
ントが作用して４節のリンクが変形することにより、後
輪がトーイン作動する。また、旋回時に後輪に車幅方向
内方への力が作用した場合には後輪中心より後輪の瞬間
中心点回りの回転モーメント力が作用して４節のリンク
が変形することにより後輪がトーイン作動することにな
る。
このように、変形な容易な４節リンクを形成して瞬間中
心点を後輪中心の外側で且つ後方に設定したため、制動
時及び旋回時に極めて効果的に後輪がトーイン作動し、
車両の操縦安定性が格段に向上する利点がある。
心点を後輪中心の外側で且つ後方に設定したため、制動
時及び旋回時に極めて効果的に後輪がトーイン作動し、
車両の操縦安定性が格段に向上する利点がある。
さらに、車体側面視において、上下２本のラテラルアー
ムの外側の各枢着部中心を結ぶ直線が後輪の接地中心よ
り後方で路面と交差するよう配置したので、旋回時等に
後輪に作用する車幅方向内方への力に対して発生する該
直線回りのモーメント力によっても後輪がトーイン作動
することになり、より効果的に後輪をトーイン作動させ
ることができる。
ムの外側の各枢着部中心を結ぶ直線が後輪の接地中心よ
り後方で路面と交差するよう配置したので、旋回時等に
後輪に作用する車幅方向内方への力に対して発生する該
直線回りのモーメント力によっても後輪がトーイン作動
することになり、より効果的に後輪をトーイン作動させ
ることができる。
図面はこの発明の一実施例を示すもので、第１図は車両
のリヤサスペンション装置の要部の概略構成を示す平面
図、第２図は同斜視図、第３はトレーリングアームの車
体側アームと車輪側アームとの間の連結状態を示す要部
の縦断面図、第４図はリンクの連結状態を示す斜視図、
第５図は同平面図、第６図は同側面図である。 ６……トレーリングアーム、7a……アッパーリンク（ラ
テラルアーム）、7b……ロアリンク（ラテラルアー
ム）、８……アディショナルリンク、９……トレーリン
グリンク、11……回動軸。
のリヤサスペンション装置の要部の概略構成を示す平面
図、第２図は同斜視図、第３はトレーリングアームの車
体側アームと車輪側アームとの間の連結状態を示す要部
の縦断面図、第４図はリンクの連結状態を示す斜視図、
第５図は同平面図、第６図は同側面図である。 ６……トレーリングアーム、7a……アッパーリンク（ラ
テラルアーム）、7b……ロアリンク（ラテラルアー
ム）、８……アディショナルリンク、９……トレーリン
グリンク、11……回動軸。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特公 昭60−67207（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭63−23926（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭60−42041（ＪＰ，Ｂ２) ***特許公開明細書3119777（ＤＥ，Ａ) カーテクノロジィ［23］別冊自動車工学 株式会社鉄道日本社 Ｐ．129−Ｐ．135
Claims (3)
- 【請求項１】略車両前後方向に配置され後部に後輪を回
転支持するトレーリングアーム、および略車幅方向に配
置され外端部がこのトレーリングアームの後部に枢着さ
れるとともに内端部が車体側に枢着された上下一対のラ
テラルアームを備えた車両のリヤサスペンション装置に
おいて、前記トレーリングアームを、一端が車体側に枢
着された車体側アームと、後部に上記２本のラテラルア
ームの枢着部と上記後輪の回転支持部とを有する車輪側
アームとに分割して構成し、前記車体側アームの他端と
前記車輪側アームの前部との間を軸心方向が略鉛直線方
向に向けて配置された回動軸を中心に回動可能に連結す
るとともに、前記車体側アームの前記一端を前記他端に
対して車幅方向内側に配置し、車体水平面内において、
前記車体側アーム両端の枢着部中心を通る延長線と上記
２本のラテラルアームのそれぞれの内外両端の枢着部中
心を通る２本の延長線の間の中心線とが、上記後輪の中
心より後方で且つ車幅方向外方で交差すると共に、車体
側面視において、前記上下２本のラテラルアームの外端
の各枢着部中心を結ぶ直線が上記後輪の接地中心より後
方で路面と交差するよう前記各アームが配置されている
ことを特徴とする車両のリヤサスペンション装置。 - 【請求項２】前記上下一対のラテラルアームと車体側ア
ームとの枢着部をこれらラテラルアームと前記トレーリ
ングアーム側との枢着部よりも車体前方側に配置すると
ともに、車幅方向に沿って配設され中央部位が車体後方
側に湾曲して形成されたクロスメンバを設け、前記車体
側アームの一端及び前記上下一対のラテラルアームの内
端部を前記クロスメンバに枢着したことを特徴とする特
許請求の範囲第（１）項記載の車両のリヤサスペンショ
ン装置。 - 【請求項３】前記上下２本のラテラルアームの外端部は
ボールジョイントを介して上記トレーリングアームに枢
着されていることを特徴とする特許請求の範囲第（１）
項記載の車両のリヤサスペンション装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60245502A JPH0669773B2 (ja) | 1985-11-01 | 1985-11-01 | 車両のリヤサスペンシヨン装置 |
| US06/883,098 US4758018A (en) | 1985-07-15 | 1986-07-08 | Rear wheel suspension arrangement for motor vehicles |
| GB8616686A GB2177983B (en) | 1985-07-15 | 1986-07-09 | Rear wheel suspension arrangement for motor vehicles |
| KR1019860005682A KR900000031B1 (ko) | 1985-07-15 | 1986-07-14 | 차량의 리어서스 펜션장치 |
| FR8610298A FR2584658B1 (fr) | 1985-07-15 | 1986-07-15 | Suspension de roue arriere de vehicule a moteur |
| DE3623847A DE3623847A1 (de) | 1985-07-15 | 1986-07-15 | Hinterradaufhaengung fuer kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60245502A JPH0669773B2 (ja) | 1985-11-01 | 1985-11-01 | 車両のリヤサスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62105708A JPS62105708A (ja) | 1987-05-16 |
| JPH0669773B2 true JPH0669773B2 (ja) | 1994-09-07 |
Family
ID=17134620
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60245502A Expired - Lifetime JPH0669773B2 (ja) | 1985-07-15 | 1985-11-01 | 車両のリヤサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0669773B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0737926Y2 (ja) * | 1986-01-17 | 1995-08-30 | トヨタ自動車株式会社 | デユアルリンクサスペンシヨン |
| JPH02123410U (ja) * | 1989-03-20 | 1990-10-11 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3119777C2 (ja) | 1981-05-19 | 1990-10-31 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart, De |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5662205U (ja) * | 1979-10-19 | 1981-05-26 | ||
| DE3043092A1 (de) * | 1980-11-14 | 1982-06-03 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Einzelradaufhaengung fuer nicht gelenkte, beim federn eine sturzaenderung aufweisende raeder von kraftfahrzeugen, insbesondere von personenkraftwagen |
| DE3467529D1 (en) * | 1983-07-26 | 1987-12-23 | De La Rue Giori Sa | Perfecting rotary multicolour printing machine |
-
1985
- 1985-11-01 JP JP60245502A patent/JPH0669773B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3119777C2 (ja) | 1981-05-19 | 1990-10-31 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart, De |
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| カーテクノロジィ［２３別冊自動車工学株式会社鉄道日本社Ｐ．１２９−Ｐ．１３５ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62105708A (ja) | 1987-05-16 |
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