JPS626812A - 車両のリヤサスペンシヨン - Google Patents
車両のリヤサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS626812A JPS626812A JP14632885A JP14632885A JPS626812A JP S626812 A JPS626812 A JP S626812A JP 14632885 A JP14632885 A JP 14632885A JP 14632885 A JP14632885 A JP 14632885A JP S626812 A JPS626812 A JP S626812A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lateral link
- lateral
- vehicle body
- toe
- link
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両におけるトレーリングアーム式のリヤサス
ペンションに関する。
ペンションに関する。
（従来の技術）
前端側か車体に枢着され、後端側で車輪を回転自在に支
持し、車体前後方向に配置されるトレーリングアームと
、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、
車体横方向に配置される３本のラテラルリンクより成る
車両のリヤサスペンションは知られる。
持し、車体前後方向に配置されるトレーリングアームと
、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、
車体横方向に配置される３本のラテラルリンクより成る
車両のリヤサスペンションは知られる。
そしてトレーリングアームに対し一前部に第１ラテラル
リンクを、後上部に第２ラテラルリンクを、且つ後下部
に第３ラテラルリンクをそれぞれ連結したことが特開昭
６０−５３４０８号に開示される。
リンクを、後上部に第２ラテラルリンクを、且つ後下部
に第３ラテラルリンクをそれぞれ連結したことが特開昭
６０−５３４０８号に開示される。
（発明が解決しようとする問題点）
斯かる型式のリヤサスペンションにおいては。
車輪のトー設定は第１及び第３ラテラルリンクにて行わ
れ、またキャンバ設定は第２及び第３ラテラルリンクに
て行われる。
れ、またキャンバ設定は第２及び第３ラテラルリンクに
て行われる。
ところで、トー調整を行うべく第３ラテラルリンクを調
整すると、トーのみならずキャンバまで変化してしまう
。
整すると、トーのみならずキャンバまで変化してしまう
。
従って本発明の目的は、前記型式のリヤサスペンション
において、第１ラテラルリンクに着目し、キャンバを変
化させることなく独立してトー調整を行うことができる
ようにした車両のリヤサスペンションを提供するにある
。
において、第１ラテラルリンクに着目し、キャンバを変
化させることなく独立してトー調整を行うことができる
ようにした車両のリヤサスペンションを提供するにある
。
（問題点を解決するための手段）
前記目的を達成すべく本発明は、前端側か車体に枢着さ
れ、後端側で車輪（１８）を回転自在に支持し、車体前
後方向に配置されるトレーリングアーム（１）と、一端
を車体に他端をトレーリングアーム（１）に連結され、
車体横方向に配置される３本のラテラルリンク（２１）
、（３１） 、（４１）より成り、トレーリングアー
ム（１）に対し前部に第１ラテラルリンク（２１）を、
後上部に第２ラテラルリンク（３１）を、且つ後下部に
第３ラテラルリンク（４１）をそれぞれ連結した車両の
リヤサスペンションにおいて、前記第１ラテラルリンク
（２１）に当該サスペンションのトー調整機構を設ける
。
れ、後端側で車輪（１８）を回転自在に支持し、車体前
後方向に配置されるトレーリングアーム（１）と、一端
を車体に他端をトレーリングアーム（１）に連結され、
車体横方向に配置される３本のラテラルリンク（２１）
、（３１） 、（４１）より成り、トレーリングアー
ム（１）に対し前部に第１ラテラルリンク（２１）を、
後上部に第２ラテラルリンク（３１）を、且つ後下部に
第３ラテラルリンク（４１）をそれぞれ連結した車両の
リヤサスペンションにおいて、前記第１ラテラルリンク
（２１）に当該サスペンションのトー調整機構を設ける
。
具体的には、第１ラテラルリンク（２１）の車体側連結
位置（Ｆ）を車体横方向に移動させる。
位置（Ｆ）を車体横方向に移動させる。
（作用）
第１ラテラルリンク（２１）にトー調整機構を設けたの
で、車輪（１６）のキャンバを変化させることなく独立
してトー調整のみを行うことができる。
で、車輪（１６）のキャンバを変化させることなく独立
してトー調整のみを行うことができる。
そして第１ラテラルリンク（２１）の車体側連結位置Ｃ
Ｆ）を車体横方向に移動させることによりトー調整を行
えば、車輪（１６）のバウンド、リバウンド時において
、第３図（ａ）のようにリンク（２１）の揺動に伴うト
レーリングアーム（１）の前部の車体横方向への移動量
（１）、 （４１’）が変化しないので。
Ｆ）を車体横方向に移動させることによりトー調整を行
えば、車輪（１６）のバウンド、リバウンド時において
、第３図（ａ）のようにリンク（２１）の揺動に伴うト
レーリングアーム（１）の前部の車体横方向への移動量
（１）、 （４１’）が変化しないので。
即ち交＝皇° となるため、トー変化を初期設定値から
あまり変化させることがない。
あまり変化させることがない。
（実施例）
以下に添付図面を基に実施例を説明する。
第１図は本リヤサスペンションの斜視図で、レーリング
アーム（１）は板面（２）を垂直方向とし、車体内側へ
向けて屈曲形成した周縁片（８）を備える鋼板プレス成
形品で、特に車体前後方向に対し剛体として形成する。
アーム（１）は板面（２）を垂直方向とし、車体内側へ
向けて屈曲形成した周縁片（８）を備える鋼板プレス成
形品で、特に車体前後方向に対し剛体として形成する。
このトレーリングアーム（１）の垂直板面（２）の後部
には外側方に突出するアクスル（１５）を固設し、また
垂直板面（２）の前寄り部には軸線をほぼ車体横方向と
した管材ゴムブツシュ（１８）を固設する。更に垂直板
面（２）にアクスル（１５）の斜め前上方に延出する突
出部（３）を形成するとともに、垂直板面（２）にアク
スル（１５）の斜め後下方に延出する突出部（０を形成
し、この上下の突出部（３）、（４）端で周縁片（Ｉｌ
ｌ）をそれぞれ前後に離間し、上下の突出部（３）、（
４）に前部周縁片（７）と後部周縁片（８）が対向して
成る車体内側へ開放されたコ字形部（９）、（１Ｇ）を
それぞれ形成する。
には外側方に突出するアクスル（１５）を固設し、また
垂直板面（２）の前寄り部には軸線をほぼ車体横方向と
した管材ゴムブツシュ（１８）を固設する。更に垂直板
面（２）にアクスル（１５）の斜め前上方に延出する突
出部（３）を形成するとともに、垂直板面（２）にアク
スル（１５）の斜め後下方に延出する突出部（０を形成
し、この上下の突出部（３）、（４）端で周縁片（Ｉｌ
ｌ）をそれぞれ前後に離間し、上下の突出部（３）、（
４）に前部周縁片（７）と後部周縁片（８）が対向して
成る車体内側へ開放されたコ字形部（９）、（１Ｇ）を
それぞれ形成する。
そして斯かるトレーリングアーム（１）の後部内側に補
強板（１１）を前後の周縁部（？）、（８）にわたって
固設するとともに、前寄り部内側にも補強板ｆ１２）ｔ
ｆ前楓固泌１４− ｒ７）のトＴ闇ζ田勢Ｌ 悠種滅強
板（１１）にアクスル（１５）の基端部を、また前部補
強板（１２）に前記管材ゴムブツシュ（１８）をそれぞ
れ固設する。
強板（１１）を前後の周縁部（？）、（８）にわたって
固設するとともに、前寄り部内側にも補強板ｆ１２）ｔ
ｆ前楓固泌１４− ｒ７）のトＴ闇ζ田勢Ｌ 悠種滅強
板（１１）にアクスル（１５）の基端部を、また前部補
強板（１２）に前記管材ゴムブツシュ（１８）をそれぞ
れ固設する。
以上のトレーリングアーム（１）のアクスル（１５）に
車輪（１８）を回転自在に組付け、トレーリングアーム
（１）の管材ゴムブツシュ（１８）より前方の延長部（
５）に第１ラテラルリンク（２１）を連結し、トレーリ
ングアーム（１）後部の上部コ字形部（９）に第２ラテ
ラルリンク（３１）を、また下部コ字形部（１０）に第
３ラテラルリンク（４１）をそれぞれ連結する。
車輪（１８）を回転自在に組付け、トレーリングアーム
（１）の管材ゴムブツシュ（１８）より前方の延長部（
５）に第１ラテラルリンク（２１）を連結し、トレーリ
ングアーム（１）後部の上部コ字形部（９）に第２ラテ
ラルリンク（３１）を、また下部コ字形部（１０）に第
３ラテラルリンク（４１）をそれぞれ連結する。
第１ラテラルリンク（２１）は下方に開放する鋼板チャ
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（２２） 、（２４）を固設し、この
第１ラテラルリンク（２１）の外側端の管材ゴムブツシ
ュ（２２）を延長部（５）内に臨ませ、ゴムブツシュ（
２２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸
（２３）を延長部（５）前方の周縁片（７）前端とその
後方に固設したステイ（１３）間に架設する。
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（２２） 、（２４）を固設し、この
第１ラテラルリンク（２１）の外側端の管材ゴムブツシ
ュ（２２）を延長部（５）内に臨ませ、ゴムブツシュ（
２２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸
（２３）を延長部（５）前方の周縁片（７）前端とその
後方に固設したステイ（１３）間に架設する。
第２ラテラルリンク（３１）は鋼板プレート材から成り
、その両端には軸線を板面と直角方向とした管材ゴムブ
ツシュ（３２） 、（３４）を固設し、この第２ラテラ
ルリンク（３１）の外側端の管材ゴムブツシュ（３２）
を上部コ字形部（８）内に臨ませ、ゴムブツシュ（３２
）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸（３
３）をコ字形部（９）の前後器に架設する。
、その両端には軸線を板面と直角方向とした管材ゴムブ
ツシュ（３２） 、（３４）を固設し、この第２ラテラ
ルリンク（３１）の外側端の管材ゴムブツシュ（３２）
を上部コ字形部（８）内に臨ませ、ゴムブツシュ（３２
）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸（３
３）をコ字形部（９）の前後器に架設する。
第３ラテラルリンク（４１）は下方に開放する鋼板チャ
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（４２） 、（４４）を固設し、この
第３ラテラルリンク（４１）の外側端の管材ゴムブツシ
ュ（４２）を下部コ字形部（ｌＧ）内に臨ませ、ゴムブ
ツシュ（４２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向と
した支軸（４３）をコ字形部（１０）の前後間に架設す
る。
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（４２） 、（４４）を固設し、この
第３ラテラルリンク（４１）の外側端の管材ゴムブツシ
ュ（４２）を下部コ字形部（ｌＧ）内に臨ませ、ゴムブ
ツシュ（４２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向と
した支軸（４３）をコ字形部（１０）の前後間に架設す
る。
これら３本のリンクの長さは、第１ラテラルリンク（２
１）を最短に、次に第２ラテラルリンク（３１）を長く
、第３ラテラルリンク〔４１）を最長に設定する。
１）を最短に、次に第２ラテラルリンク（３１）を長く
、第３ラテラルリンク〔４１）を最長に設定する。
そして第３ラテラルリンク（４１）の外端寄り部に軸線
を車体前後方向とした支軸（５２）にてダンパ（５１）
の下端を連結し、このダンパ（５１）を第２ラテラルリ
ンク（３１）より後方に配置する。
を車体前後方向とした支軸（５２）にてダンパ（５１）
の下端を連結し、このダンパ（５１）を第２ラテラルリ
ンク（３１）より後方に配置する。
以上において、当該リヤサスペンションのトー調整は、
第２図に示すように第１ラテラルリンク（２１）の車体
側枢着点（Ｆ）を車体横方向へ移動させることにより行
う。
第２図に示すように第１ラテラルリンク（２１）の車体
側枢着点（Ｆ）を車体横方向へ移動させることにより行
う。
このように第１ラテラルリンク（２１）の車体側枢着点
（Ｆ）を車体横方向へ移動させると、即ち第３図（ａ）
に示すように当該枢着点（Ｆ）を枢着点（Ｆ′）に変え
ると、車輪（ＩＢ）のバウンド、リバウンド時において
、リンク（２１）の揺動に伴うトレーリングアーム側枢
着点（Ａ）、（Ａ’）の車体横方向への移動量（１）、
（ｊＬ’）は、 皇＝！Ｌ１ の関係に保たれる。従って初期設定値からのトレーリン
グアーム（１）前端部のリンク（２１）による車体横力
向への引込み量は、トー調整によって変化しないため、
バウンド、リバウンド時におけるトー変化は初期設定値
からあまり変化しないこととなる。
（Ｆ）を車体横方向へ移動させると、即ち第３図（ａ）
に示すように当該枢着点（Ｆ）を枢着点（Ｆ′）に変え
ると、車輪（ＩＢ）のバウンド、リバウンド時において
、リンク（２１）の揺動に伴うトレーリングアーム側枢
着点（Ａ）、（Ａ’）の車体横方向への移動量（１）、
（ｊＬ’）は、 皇＝！Ｌ１ の関係に保たれる。従って初期設定値からのトレーリン
グアーム（１）前端部のリンク（２１）による車体横力
向への引込み量は、トー調整によって変化しないため、
バウンド、リバウンド時におけるトー変化は初期設定値
からあまり変化しないこととなる。
しかも第３ラテラルリンク（４１）を調整しないので、
トー調整のみを独立して行うことができ、キャンバの変
化を抑えることができる。
トー調整のみを独立して行うことができ、キャンバの変
化を抑えることができる。
以上に対して、仮に第１ラテラルリンク（２１）の長さ
を変えることによりトー調整を行う場合を考えると、第
３図（ｂ）のようにリンク（２１）のトレーリングアー
ム側枢着点（Ａ）が枢着点（Ａ”）に変わるため、バウ
ンド、リバウンド時における当該枢着点（Ａ）、（Ａ”
）の車体横方向への移動量（ｉ）、Ｃ１”）が変わり、
即ち １”４１’ となるので、トー変化が初期設定値から変化してしまう
ことになる。
を変えることによりトー調整を行う場合を考えると、第
３図（ｂ）のようにリンク（２１）のトレーリングアー
ム側枢着点（Ａ）が枢着点（Ａ”）に変わるため、バウ
ンド、リバウンド時における当該枢着点（Ａ）、（Ａ”
）の車体横方向への移動量（ｉ）、Ｃ１”）が変わり、
即ち １”４１’ となるので、トー変化が初期設定値から変化してしまう
ことになる。
尚、第１ラテラルリンク（２１）の車体取付構造は従来
一般の偏心カムにより車重方向変位を行わせれば良い。
一般の偏心カムにより車重方向変位を行わせれば良い。
（発明の効果）
以上のように本発明によれば、前端側が車体に枢着され
、後端側で車輪を回転自在に支持し、車体前後方向に配
置されるトレーリングアームと、一端を車体に他端をト
レーリングアームに連結され、車体横方向に配置される
３本のラテラルリンクより成り、トレーリングアームに
対し前部に第１ラテラルリンクを、後上部に第２ラテラ
ルリンクを、且つ後下部に第３ラテラルリンクをそれぞ
れ連結した車両のリヤサスペンションにおいて。
、後端側で車輪を回転自在に支持し、車体前後方向に配
置されるトレーリングアームと、一端を車体に他端をト
レーリングアームに連結され、車体横方向に配置される
３本のラテラルリンクより成り、トレーリングアームに
対し前部に第１ラテラルリンクを、後上部に第２ラテラ
ルリンクを、且つ後下部に第３ラテラルリンクをそれぞ
れ連結した車両のリヤサスペンションにおいて。
前記第１ラテラルリンクに当該サスペンションのトー講
整機構を設けたため、キャンバを変化させることなく独
立してトー調整を行うことができる。また実施例のよう
に第１ラテラルリンクの車体側連結位置を車体横方向に
移動させることによリド−調整を行えば、バウンド、リ
バウンド時におけるトー変化を初期設定値からあまり変
化させることがない。
整機構を設けたため、キャンバを変化させることなく独
立してトー調整を行うことができる。また実施例のよう
に第１ラテラルリンクの車体側連結位置を車体横方向に
移動させることによリド−調整を行えば、バウンド、リ
バウンド時におけるトー変化を初期設定値からあまり変
化させることがない。
第１図は本リヤサスペンションの斜視図、第２図はトー
調整を示す模式的平面図、第３図（ａ）及び（ｂ）は第
１ラテラルリンクの車体側連結点を変えた場合とリンク
長さを変えた場合の各模式的背面図である。 尚、図面中、（りはトレーリングアーム、（５）は前方
延長部、（１５）はアクスル、（１Ｂ）は車輪、（２１
） 、（３１）、（４１）はラテラルリンク、（５１）
はダンパである。 特許出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 下 １） 容一部間 弁理士
大 橋 邦 部同 弁理士 小
山 有量 弁理士 野 １）
茂第２図
調整を示す模式的平面図、第３図（ａ）及び（ｂ）は第
１ラテラルリンクの車体側連結点を変えた場合とリンク
長さを変えた場合の各模式的背面図である。 尚、図面中、（りはトレーリングアーム、（５）は前方
延長部、（１５）はアクスル、（１Ｂ）は車輪、（２１
） 、（３１）、（４１）はラテラルリンク、（５１）
はダンパである。 特許出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 下 １） 容一部間 弁理士
大 橋 邦 部同 弁理士 小
山 有量 弁理士 野 １）
茂第２図
Claims (2)
- （１）前端側が車体に枢着され、後端側で車輪を回転自
在に支持し、車体前後方向に配置されるトレーリングア
ームと、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結
され、車体横方向に配置される３本のラテラルリンクよ
り成り、トレーリングアームに対し前部に第１ラテラル
リンクを、後上部に第２ラテラルリンクを、且つ後下部
に第３ラテラルリンクをそれぞれ連結した車両のリヤサ
スペンションにおいて、 前記第１ラテラルリンクに当該サスペンションのトー調
整機構を設けたことを特徴とする車両のリヤサスペンシ
ョン。 - （２）前記トー調整機構は前記第１ラテラルリンクの車
体側連結位置を車体横方向に移動させることによりトー
調整する特許請求の範囲第１項記載の車両のリヤサスペ
ンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14632885A JPS626812A (ja) | 1985-07-03 | 1985-07-03 | 車両のリヤサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14632885A JPS626812A (ja) | 1985-07-03 | 1985-07-03 | 車両のリヤサスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS626812A true JPS626812A (ja) | 1987-01-13 |
Family
ID=15405192
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14632885A Pending JPS626812A (ja) | 1985-07-03 | 1985-07-03 | 車両のリヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS626812A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57110513A (en) * | 1980-11-14 | 1982-07-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Independent suspension means for wheel, camber thereof change and which is not steered, when spring for automobile, particularly, passenger car, work |
-
1985
- 1985-07-03 JP JP14632885A patent/JPS626812A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57110513A (en) * | 1980-11-14 | 1982-07-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Independent suspension means for wheel, camber thereof change and which is not steered, when spring for automobile, particularly, passenger car, work |
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