JPS6064006A - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のリヤホイールを回転自在に支持すると
ともにリヤホイールから伝わる振動および／ヨツクを緩
和するりャサスペノンヨンに関するものである・ （従来技術） 自動車のサスペンションにはいくつかのタイプがあり、
トレーリングアーム式サスペンションもそのうちの１種
である、トレーリングアーム式サスペンションは、トレ
ッド、キャンバ変化がない、構造が簡単でスペース金と
らない、障害乗越時のショックが少ない等の利点があり
、主としてリャサスペンションに使用されている。なお
、フロノトザスペンンヨンとしては、キャスタ変化が大
きく、制動時のノーズダイブが大きくなるので、トレー
リングアーム式サスペンションが用いられることはほと
んどない・ ）　レ−，ＩＪンクアーム式リすザスペンションでは、
タイヤにかかる（Ｊｌｌ−荷重を・トレーリングアーム
によシ支えるようになっているので、トレーリングアー
ムの４１７ｉ剛性金高める必要があり、このため、アー
ムスパンの拡大やアームの強化等が必要でアーム自身が
重くなるのを避けられない。アーム重量が増せば、車両
重量の増加につながり、その結果、燃費の悪化や製造コ
ストの上昇につながるという問題がある。

このような問題を改善するため、例えば実開昭５６−ｆ
　６２２０５号に開示されているように、車体前後方向
に配された軽量のスイングアーム全２本の４１４方向の
リンクで支持して、軽量で且つ横剛性ケ高めるようにし
たサスペンション構造が提案されている。第１図〜第３
図にこの構造を有するサスペンションを示す・第１図は
斜め後方から祝た斜睨図で、前方側の一端１ａ（ｉ＝車
体（図示せず）に対して回動自在に取り付けられたスイ
ングアーム１の他端１ｂには、車体上下に位置し幅方向
に延びた２本のラテラルリンク４，４の外端３ａ。

４ａが回動自在に取り付けられ、このアッパおよびロア
ラテラルリンク３，４の内端３ｂ。

４ｂは車体に回動自在に取りイ；Ｊけられている。

スイングアーム１の他端１りはりャホイール２を回転自
在に支持し、ホイールサポートとしての役割も果たす。

なお、スイングアーム１の他端１ｂは／ヨツクアブソー
バ（図示せず）およびスプリング（図示せず）を介して
車体と連結し、これによってホイール２からの振動およ
び７ヨソクを緩和するとともにこの他端１ｂが車体に対
して上下動可能なようになっている。第２図は、このサ
スペンションを車体上方から視た平面図で、図中上方が
車体前方である。第３図は、このザスペンノヨ／を車体
後方から祝だ正面図であり、図中上下方向が車体上下方
向で、左右方向が車体幅方向を示す。

このように構成したサスペンションニオイては、アツパ
ラテシルリンク３とロアラテラルリンク４の内端３１）
、４ｂの車体への取り付は位置全調整すれば１ハ１単に
キャンバ角の調整を行なえるという利点がある。しかし
ながら、車体に対してホイール２が」二下する時、すな
わちバンプおよびリバウンド１１、テには、ホイール２
の中心Ｏはアッパおよびロアラテラルリンク３，４によ
り支持されて矢印ＡおよびＢの破線で示すようにほぼ円
弧上の軌跡を描く。このため、ホイール中心Ｏは車体に
対して上下動するとともに車体内方（車体幅方向で、ホ
イールに対しラテラルリンクの設けられている方向、す
なわち右ホイールでは左側孕、左ホイールでは右（１１
！ｌ企車体内方と称す。）すなわち矢印Ｃの方向へ移動
する。ホイール中心０が車体内方へ移動すると、ホイー
ル２が支持されているスイングアーム’　ノ（ｌｈ　＆
１ｉｉｌ　ｂも車体内方に移動し、このためスイングア
ーム１は一端１ａを中心として第２図において反時計回
シに回される。このため、このスイングアーム１の他端
１ｂに支持されているホイール２も反時計方向（矢印り
の方向）−回される。すなわち、トーアウトの方向を向
く。

このように、１本のスイングアームト、２本のラテラル
リンクを用いた上述のザスペノ／ヨンにおいては、横剛
性ケ高め且つ軽量化が図れるとともにキャンバコントロ
ールが容易であるという長所を有しているが、・くンプ
およびリバウンド時のタイヤの１・−変化全コントロー
ルできず、走行中に、ｊ・・ける・くンプおよびリバウ
ンド時にホイールが１・−アウト１別に変化し、車両の
走行が不安定になるという問題がある・ このような問題に鑑みて、１本のスイングアームと３本
のラテラルリンクを用いて横剛性が高く、且つ軽量で、
キヤ７ノク調整が容易であるばかりでなく、ノ・ンプお
よびリノくつ／ド時におけるトー角変化全コントロール
ができるようにしたりャサスペンンヨンが本出願人によ
り考案されている。このリヤサスペンションの１例を第
４図〜第７図に示し、これらの図金用いてトー角変化の
コノトロールについて説明する。

これらの図のうち、第４図Ｑ９１斜め後方から視た斜視
図、第５図は車体上方から祝た平面図、第６図は車体右
側方から祝た正面図、第７図は車体後方から視た側面図
であり、第５図および第６図において図中右方か、第７
図において紙面に垂直で手前かそれぞれ車体後方を示す
。これらの図に示すように、リヤホイール１２はホイー
ルサポート１６によって回転自在に支持される。このホ
イールサポート１６にはスイングアーム１１の先ψｉＡ
ｉ　１　ｌ　ｂが固定されるとともに、スイングアーム
１１が車体前後方向に位置するように基端１．１　ａが
車体１０に取り付けられる。さらに、基端１１ａの取り
付は部は基ｙ：ｉ１；　］　Ｉ　、Ｉを中心としてスイ
ングアーム１１が車体上下方向に揺動可能なようになっ
ている。このため、ホイールサポート１６およびリヤホ
イールＩ２は車体上下方向の動きが可能となっているが
、ホイールサポート１６に下端が取り付けられ上端が車
体１０に取り付けられたコイルスブリング り車体上下方向の動きが適正に制限されるとともにホイ
ールから伝わる振動およびショックが和らげられる。ホ
イールサポート１６には、車体横方向に配される；３本
の第１，第２および第３ラテラルリンク］　：３　、　
］　／Ｉ　、　Ｊ　５の外端］　３　ａ　、　ｌ　４　
ａ　＋　ｌ　５　ｒ」がラノくーフ゛ノンユにより取り
付けられ、この１３本のラテラルリンク１３，１４．１
５の内端１３ｂ，１４ｂ。

１５ｂは車体１０にラノ；ーブノ／ユにより取り付けら
れている。この場合、第１ラテラルリンク１３は他の２
本のラテラルリンク１４。

１５より車体前方に位置し、且つ曲の２本のラテラルリ
ンク１４．１５より短く設定さり。

第２ラテラルリンク１４は第１ラテラルリンク１３より
後方で且つ第３ラテラルリンク１５より上方に位置し第
１ラテラル１ノンク１３より長く、第３ラテラルリンク
１５より短く設定されている。

このように構成したりャザスペン７ヨ／を車体後方から
視て模式的に表わしたものが第８図で、この図によりバ
ンプ時およびＩＪ　バウンド時について考えてみる。バ
ンプ時には車体に対してリヤホイール１２が上方に移動
し、リバウンド時には下方に移動する。このため、第１
，第２および第３ラデラルリノク１３。

１　４　、　１　５の各外端１　３　ａ　＋　Ｉ　／Ｉ
　ａ　ｒ　１　５　ａは、それぞれ各リンクを半径とし
各内端］．　３　＋）　。

１４ｂ，１５ｂ全中心とする図中破線Ｅ，　ＩＩ’・Ｇ
で示す軌跡に沿って移動する。このため、バンプ時もし
くはリバウンド時には第１ラテラルリンク１３の外路ｊ
　Ｌ　３；Ｉ　ｆ’：Ｊニーを下動するとともに車体内
方に移動し、第２ラテラルリンク１４の外端１　４　；
Ｉ　ｔＪ：バンプ時には、上動するとともに車体内方に
移動し、リバウンド時には下動し、リンクが水平になる
までは車体外方へ、その後は車体内方へ移動する。第３
ラテラルリンク１５の外１４１ａ　ｌ　５　ａ　ｕ　、
ノ（ンプ時は上動しリンクが水平になるまでは車体外方
へ、その後は車体内方へ移動し、リバウンド時は下動し
て車体内方き移動する。このため、バンプおよびリバウ
ンド時の各外端１．３ａ。

１４ａ、、１５ａの位置関係と、静止時の各外端の位置
関係全比較すると、各リンクの長さの違いによりバンプ
およびリバウンド時には第１ラテラルリンクの外端１３
ａが他の２つの外端１４　ａ　＋　１５　ａより車体内
方に位置し、タイヤがトーイン側を向くのである。なお
、バンプおよびリバウンド時にはホイール１２の中心は
３本のラテラルリ／りの車体幅方向の移動により、通常
は車体内方へ移動するので、第１図〜第３図の例で示し
たのと同様にスイングアーム１１が基端１１ａ（ｉ）中
心として回されホイール１２がトーアウ）　（＋１１１
に変化するが、これ全上記のトーイン側への変化によっ
て相殺することができる。すなわち、第１、第２．第３
ラテラルリンク１３　、１４　。

１５の長さおよび位置孕適切に設定すれば）（ンプ時お
よびリバウンド１（Ｉの１・−変化をコントロールする
ことができるのである。

しかしながら、バンプおよびリバウンド１１９において
は、車体ｌＯに対してホイール１２およびホイールサポ
ートＪ６が上下動するため、ホイールサポートｊ６は、
スイングアーム１１の基端１１ａｉ中心としだ円孤状の
軌跡に清って上下動する。この時、：３本のラテラルリ
ンク１３　ｒ　１４．１．５　Ｃ−，１１、車体１０に
取り付けられた内端］　：３１）　、　Ｊ　４１）　、
　］　５　ｂが固定されているのに対して、ホイールサ
ポートに取り付けられた外端］、　：３　ａ　）　１４
　ａ　ｒ１５ａは上記円孤状の軌跡に浴って移動するた
め、内端に対して外端がねじられる。ラテラルリンク”
　３ｖ　１４　＋　１５は１ｌｉｌｌ１体であるので、
このねじりはラテラルリ／り両端のラバーブツシュの変
形で吸収するようになっている。しかしながら、このね
じりを吸収するにはラバーブツシュ金＃πくする必要が
あるが、ホイールの横力全支持するためにもラバ〜プソ
ンユ全あ祉り軟かくすることができず、このねしり変形
によりラバーブツシュの耐久！が低下し、ひいてはサス
ペンションの耐久性が低下するという問題がある。

このねじり変形全防止するにはラバーブツシュの代わり
にボールジヨイントを用いれば良いのであるが、ボール
ジヨイントは高周波微小振動時にはフリクションが増し
てほぼ剛体結合と同じ状態になるという性質があり、ボ
ールジヨイントによりホイール側からの高周波微小振動
がそのまま車体に伝わり、走行中のロードノイズが増大
するという問題かあるＯ （発明の目的） 本発明は上記の問題に鑑み、軽量で横剛性が高く、キャ
ッパ変化および１−一変化をコント１コールできるとと
もに、耐久性があってロードノイズの絶縁性の良いりャ
サスペンショオ ンを提供すること全目的とするものである。

（発明の構成） 本発明のりャサスベ／ンヨンは、ホイールサポートによ
りリヤホイールを回転自在に支持し、スイングアーム全
車体前後方向に位置させ、このスイングアームの先端ケ
ホイールサポートに、スイングアームの基端を車体に取
り付け、前ＢＱ先端が基端全中心として車体上下方向に
揺動自在になすとともに、リヤホイールからの回転力お
よび前後方を受けるようになし、ホイールサポートの相
互に離隔した３点に連結される外端と車体の相互に離隔
した３点に連結される内端金イ了する３本のラテラルリ
ンクを車体幅方向に配してなる自動車のリヤサスペンシ
ョンにおいて、この３本のラテラルリンクの外ψ；１．
：側連結部のうちの少なくとも１つがボールジヨイント
で形成されていることを特徴とするものであり、さらに
はこの３本のラテラルリンクが、１本が上方で、他の２
本はこの１本より下方で且つ前後に位置するように配さ
れ、このうちの下方で且つ後方に配されたラテラルリン
クの外端側連結部がボールジヨイントで形成されている
ことを特徴とするものである。

（発明の効果） 本発明によれば、車体前後方向に配したスイングアーム
によりホイールサポートが車体上下に揺動用油となり、
且つホイールザポート全横方向に配した３木のラテラル
リンクで支持しているので軽量で佇１剛性が高く、且つ
キャンバおよび１・−のコントロール全容易に行なうこ
とができる。さらに、ラテラルリンクの外端１１１１１
連結部をポール／ヨイントにより形成しているので、バ
ングおよびリバウンド時に連結部に生じるねじれ荀ボー
ルジヨイントにより吸収でき、耐久性の良いりャザスペ
／／ヨ／を４４）ることができる。寸だ、ボールジョイ
ノドは外端側連結部にのみ設けるようにしているので、
ホイールからの高周波微小振動は、はぼ剛体結合となっ
たボールジヨイントを介してラテラルリンクに伝わるが
、内端側連結部で吸収させることができ、ロードノイズ
が増大することはない。′ｉ／こ、一般に、ホイールサ
ポートに対して沖トドが支持されるスプリングにおいて
、このスゾリ／りのばね下荷重が大きい方がロートノイ
ズが小さくなることが知られているが、ラテラルリンク
の外端側連結部孕ホールジョイ／１・とすることにより
、高周波微小振動（１，５に（ｆＪ、ホール／ヨイント
がほぼ剛体結合と４・るので、ラテラルリンクがホイー
ルサポートに１−１ｊ体結合していることになり、スプ
リングの←］”ね下（；：ｆｉＴＩ−が大きくなり、ロ
ードノイズ金抑えることができるという利点もある。

（実施例） 以下、図面により本発明の実施例ｆＪ：説明する。

第９図は本発明のり一＼′ザスベノ／ヨ／のＭｆましい
実施例全車体上方から祝だ平面１ン［で、矢印で〃ＦＲ
ＯＮ”Ｊ”　ＩＩと示−′Ｊ−１ンｊ中Ｊ、方が車体＋
３１Ｊ方である。スイングアーム２Ｊは基端２Ｊ２１を
固定中心として車体上下方向に揺動［り能に、基端２　
］、　ａが車体（図示せず）と連結している。

スイングアーム２ｊの先端２１　ｂ　ｔｄ、ホイール−
！ｊ−ホー１−２６に固設されていて、このホイールサ
ポート２６はホイール２２　′ｆ１：回転自在に支持す
るとともに、第Ｊおよび第２ラテラルリンク２３．２４
の外端２３　ａ　、　２４　ａとラバーブツ／ユにより
、第３ラテラルリンク２５の外端２５ａとボールジョイ
ノドによシ車体と連結している。第１．第２および第３
ラテラルリンク２３＋　２４．２５の白首：ｉ　２　Ｊ
　ｂ　１２４ｂ、２５１）はそれぞれラハーブッンユを
介して車体と連結している。さらに図示していないが、
第４図〜第７図に示したのと同様なコイルスプリングお
よびダンパユニットがホイールサポートの一部２７に取
りイ」けられてホイールサポート２６に対して車体が支
持されていて、ホイールから伝わる振動および／ヨツク
が和らげられるようになっている。

以上のように構成したリヤサスペンションでは、バンプ
時およびリバウンド時に、３本のラテラルリンク２３＋
２４．２５の内端２３ｂ、２４ｂ、２５ｂに対して外Ｚ
Ａ’ｉ　２３　ａ　。

２’　４　ａ＋　２５　ａがねじられる。この時、第３
ラテラルリンク２５の外端２５・虚がボールジヨイント
であるためここでねじり音吸収し内端２５ｂのラバーブ
ッ／ユにねじり力が加わることがなく耐久性が向上する
。なお、本実施例では、第１．第２ジデシルリンク２３
゜２４は内外４ともラバーブッンユであるが、これは本
図の様に構成レノとサスペンションではイ黄力全第３２
チラルリック２５が最も大きく受けるため、第３シテシ
ルリ／り２５のラバーブツシュＬ／ｉｇｌ、第２ラデラ
ル＋Ｊ　／り２３゜２４のラバーフ゛ン／ｘ　Ｊニリ（
便くする必□要があることが多いためで２る。すなわち
、第３ラテラルリンク２５の両４１１：　Ｋシバーブソ
／ユ連結にした場合、ラバーブツンユは硬くする必る応
力は大きくなシミｔ久住の低下が大きいのに対して、第
１および第２ラテラルリンク２３゜２４のラバーブツシ
ュは比較約款かくて良いので、バンプおよびリバウンド
時に生じるねじりによりラバーブツシュに発生する応力
は比較的小さいのであまり耐久性を低下させないのであ
る。このような理由により、本実施例は第３ラテラルリ
ンク２５の外端２５ａのみ全ボールジヨイントにした例
を示しているが、もちろん本発明をこの実施例のみに限
定するものではなく、外端２　Ｊ　ンＩ〜２５ａおよび
内端２３ｂ〜２５１）のうち少なくとも１ケ所以上がボ
ールジヨイントであればすべて本発明に含１れる。

さらに、このように外端の連結部にのみボールジョイン
トラ使用し、内ψ；１１：にはラバーブツシュを使用し
ているので、ホイールから伝わる振動は内端のラバーブ
ツシュにより吸収されて車体に伝わりにくく、ロードノ
イズが増大することもない。

また、外端２５ｂ（ｉ７ボールジヨイントにすれば、ホ
イールから高周波微小振動が伝わる時、ボールジヨイン
トが剛体結合化して第３ラデラルリンク２５はホイール
サポート２６と一体結合のような状態になる。このため
、ホイールサポート２６に対して車体ケ支えるコイルス
プリングのばね下荷重に第：３ラテラルリンク２５が加
わってばね下荷重が大きくなり、ロードノイズが減少す
る−１

【図面の簡単な説明】

第１図から第３図ｔ」ラテラルリンクが２本の従来のり
ャサスベン／ヨンの例全示し、第１図は斜視図、第２図
は平面図、第３図は正面図である。 第４図から第８図はラテラルリンクが３本の従来のリヤ
サスさン／ヨンの例全示し、第４図は斜視図、第５図は
平面図、第６は１は正面図、第７図は側面図、第８図は
栓弐図である・・ 第９図は本発明のりャザスベンンヨンの実施例を示す平
面図である・ １１．２１・・・・スイングアーム　１２，２２・・・
ポ　イ　−　ル１３．２３・・・第１ラテラルリンク　
１４．２４・・・第２ラテラノリンク１５＋２５・・・
第３ラテラルリンク　１６．２＋汁・・ホイールサポー
ト８１図 第２図 ６３図 潟　４　図 １５＋’）０１０ａ 第　６１！！！１ 第　７　図 第　８しイ１ 第　９　図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）リヤホイールを回転自在に支持したホイールサポー
   トと、 基端が車体に、先端が前記ホイールサポートに取り伺け
   られて車体前後方向に配置され、前記基端全中心に前記
   光ψ１゛１．１が車体上下方向に揺動自在であるととも
   に前記リヤホイールからの回転力および前後方を受ける
   スイングアームと、 各外端が前記ホイールサポートの相互に離隔した３点に
   連結され、各内端が車体の相互に離隔した３点に連結さ
   れ、車体横方向に配置された３本のラテラルリンクとか
   らなり、 前記３本のラテラルリンクの外端側連結部のうちの少な
   くとも１つがボールジヨイントで形成されていること’
   ｔ％徴とする自動車のリャサスペンションウ ２）前記３本のラテラルリンクが、１本が上方で他の２
   本はこの１本より下方で且つ前後に配置され、このうち
   の下方で且つ後方に配置されたラテラルリンクの外端側
   連結部がボールジヨイントで形成されていることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の自動車のりャザスペ
   ン／ヨノ。