DE2845345A1 - Unabhaengige vorderradaufhaengung fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Unabhaengige vorderradaufhaengung fuer kraftfahrzeuge

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DE2845345A1 DE19782845345 DE2845345A DE2845345A1 DE 2845345 A1 DE2845345 A1 DE 2845345A1 DE 19782845345 DE19782845345 DE 19782845345 DE 2845345 A DE2845345 A DE 2845345A DE 2845345 A1 DE2845345 A1 DE 2845345A1
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Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft
Stutgart-Untertiirkheim Pa im 11 76 P/
12.1o.78
Unabhängige Yordcrradnufhängung für Kraftfahrzeuge
IUe Erfindung betrifft eine unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen mit wenigstens einem Radführungsglied, das einen in Fahrzeuglängsrichtung gegen die Fahrzeugstirnwand verlaufenden und in deren Bereich angelenkten Längslenker aufweist.
Radführungsglieder sind gegenüber dem Fahrzeugrahmen oder Fahrzeugaufbau üblicherweise zwar über elastische Anlenkungen wie Gummibuchsen od. dgl. abgestützt, um Schwingungen und Geräusche zu absorbieren, in sich selbst aber möglichst verformungssteif ausgeführt, und zwar im Hinblick auf eine sichere Aufnahme aller in der Radführung auftretenden Kräfte. Hierbei sind bezüglich der Bemessung recht hohe Sicherheiten vorgesehen, um unter allen Umständen ein Versagen von Radführungsgliedern und damit eine Lenkunfähigkeit des Fahrzeuges auszuschließen. Die Folge einer solchen Auslegung ist, daß gegen die Stirnwand des Fahrzeuges gerichtete und in deren Bereich angelenkte Längslenker im Kollisionsfall häufig schwere Schäden am Stirnwandbereich verursachen, bzw. sogar durch die Stirnwand in den Fahrzeuginnenraum eindringen, wenn der Vorbau des Fahrzeuges entsprechend weitgehend verformt wird.
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- / - Daim 1 1 7di>/4
Λ-
IHr Irfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Vorderrndaufhängung derartig r.u gestalten, daß solche Beschädigungen des Fahrzeugstirnwandbcrei ehe? bzw. Verletzungen der Fahrizeuginyasscn über in den Fahrgastraum eindringende Aufhängungsteile vermieden werden.
(•ciiiäf-) der l.rfindmig wird dies bei einer Vordcrradaufhängung der eingangs genannten Art dadurch erreicht, daß als Längslenker ein unter Druck mit vorbestinimtcr Deformationscharakteristik verformbares Element vorgesehen ist. Fine solche Gestaltung der Längslenker ermöglicht ohne Beeinträchtigung der Sicherheit der Radführung eine Auslegung dahingehend, daß einmal bei wesentlich oberhalb der Radführungskräfte liegenden Kräften mit Sicherheit eine Deformation der Längslenker eintritt und daß zum anderen durch die Art der Deformation Folgeschäden weitgehend vermieden werden, insbesondere kann im Hinblick auf Vorbaustrukturen, die auf gewisse Verformungen zum Aufsehren von Aufprallcnergic im Kollisionsfall ausgelegt sind, aucli eine wechselseitige Abstimmung vorgenommen werden, so daß trotz Verformung der Längslenker gegebenenfalls die Ausgangsradstellung weitgehend erhalten bleibt.
Insbesondere in Verbindung mit als Druckstäbe ausgebildeten Längslenkern lassen sich dabei gewünschte Deforniati onscharakteri stiken in besonders einfacher Keise dadurch erreichen, daß die Druckfestigkeit durch Kröpfungen, Kerben, Linschnürungen, Scherverbindungen oder ReibschlufA'crbindungen begrenzt wird.
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28453/-S
- / - Da im I 1 76<j/4
-S-
Weitere Lrnzelhciten und Herkraale der brfindung ergeben
den
sich aus den Ansprüchen sowie/Zeichnungen und Γ-eschreibimgen der erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiele. Di e-■ϊγ zeigen:
Γ x.i1. I in schematisierter ])a rs tcl lunr den
Vorbau eim> IVr^nncnkr:i f tuasrens nebst Vorderradaurii^M^iiH; ir:! f'riirdriß,
Fig. 2 den Vorbau des Personenkra Γtwagens ge-
mäß Fig. 1 nach einem Frontalaufpra11 mit ausgeknickten Längs 1enkern der Radführungsglieder, ebenfalls im nmndriß,
Fig. 5 b i F f! Längslenker in Form von Drucks täben mit
vör-bestinniiter De format ionscha ral te )■ i st i Y.,
In den Schemadarstellungen gemäß Fig. 1 und 2 ist im Umrii'. der Vorbau 1 eines Personenkraftwagens dargestellt, der riicksoitl.fi weitgehend durch die Stirnwand 2 des Fahrzeuges "begrenzt ist und der mit seinen liier nicht dargestellten Trägern u. dgl., wie bei 5 und 4 schematisch angedeutet, die Abstützung für Querlenker 5, 6 von dreieckslenkerartig aufgebauten Radführungsgliedern bildet, deren Längslenker 7, 8 sich gegen die Stirnwand 2 erstrecken und an dieser bzw. in deren bereich angelenkt sind. Die Querlenker 5, 6 sind an ihren äußeren Lnden, was nicht weiter gezeigt ist, mit dem Radträger verbunden und zwischen ihren/Verbindungsstellen mit dem Radträger und ihren vorbau-
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-iT- Da im I 1 7(><j/ t
> λ- i t i ;..en An I onkuiii-.on in i t den vorderen i.i:dfH der I"ngslen~ \ i'V ', i'> verbunden, v.'obei Jw dti:i oberen Radführungsglied . ii-'C-" rdnete LTi11L. tt-iJei -s jev.eils durch einen der .\riiic tun Ii- f" rn i s'c-n Stabilisator^ [) gebildet ist, dessen '■tcr im U^..-. '!ϊ·"!ημι parallel ::nr Stirnwand 2 veriiuft.
' i'· f'iili riirii.·,^! c 1 ·>: r] \^t tier !.t.v ili:'-!tur 1J dal.c i in i !■! ; her ','.eise be\, ο t ::;!;..r. r-lasf i^cli au Jl r v "tirnwaiul - an- !·' leiil t - An Lenkung Ip. i hensn i.--t auch die rückuärtige An 1 . til uiii1. Il des dem unteren Rad ffihruniise 1 i ed /upeordnet--.-Ii I.'ings 1 enkers 7 der St i rnuand 2 "ugeordnet.
I'icv I'iiii-s 1 enker 7 und S bilden im Aus führungsbe Lsp iel ge- ilW, i i 5T. 1 und 2 Prtickstäbe, die im Hinblick auf die Lr-■i e1uug οi ner vorbest i im ten De formationscharakteristik K-„-"i k mit einer Kerbe 12 verseilen >ind, v:obei durch die Kerben 12 erreicht κ i rd, daP im lalle einer Vorl-nu-Ve !"formung im KoI lsionsfa 11 bei I-ronta laufpra 1 1 - Darstellung yemäf. I'i;.·. 2 - iiie Längslenker 7, H um einen vier I ;ingsverkiir::ung des Vorbaus entsprechenden Betrag ausl-nicken, v.oiuit Beschädigungen der Stirnwand 2 oder ;'.ar "in 1.inuring' η der Längslenker über die Stirnwand in den Fahrgast innenrai:';· vermieden wird. Insbesondere 1 an Ii die De format i onscharakter ist ik der Längslenker 7, S so auf die Yorhauverformung abgestimmt sein, daß bezogen auf den l'ronta laufpral 1, wie in Fig. 2 dargestellt, die Grundstellung der Räder trotz \er formung der Längslenker 7, h 11»· wcreiit I i eben beibehalten wird.
Για Hinblick auf die lirzielung einer gewünschten Deformatknscharakterist Lk können die als Druckstäbe ausgebildeten Längslenker im Rahmen der Lrfindung durchaus ver-
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Paim 1 t 7(>P
schiendc Ausgestaltungen erfahren. Beispiele hierfür zeigen die l:ig. 5 bis (i, wobei in Fig. 7> der Längslenker 13 mit einer Auskröpfung 14 verseilen ist.
Im Falle der Ausgestaltung gemäß Fig. 4 ist der Längslenker 15 mit. ZAvci Kerben 16, 17 versehen, die mit Abstand zueinander gegenüberlicgenden Seiten des Längslenkers zugeordnet sind, so daß sich im lalle einer Druckbeaufschliißun.p, die zum Ausknicken des Liingslenkers 15 fülu t, eine ~wc i facheFnI tun v. desselben ergibt.
In der Darstellung gemäß Fig. 5 ist ein Längslenker 18 vorgesehen, der über seine Länge Bereiche 19, 2o unterschiedlichen Querschnitts aufweist und dementsprechend beim Zusammendrücken zumindest zunächst im wesentlichen nur im Bereich 19 des geringeren Querschnittes verfonnt wi rd.
Weitere erfindungsgemäße Möglichkeiten zur Gestaltung von Längslenkcrn in Form von Druckstäben mit vorbestiinmter Deformationscharakteristik bestehen u. a. darin, die Lenker, wie in Fig. 6 für den Lenker 21 dargestellt, geteilt auszuführen und die beiden Teile 22 und 23 des Längslenkers 21 fiber eine Scherverbindung- 24 aneinander anzuschließen. In hier nicht weiter dargestellter Weise ist es auch möglich, zwischen den Teilen eines in Längsrichtung geteilten Lenkers eine Reibschlußverbindung vorzusehen, die es gestattet, daß sich die Lenkerteile nach Oberschreiten einer bestimmten Druckkraft gegeneinander verschieden, insbesondere ineinanderschieben.
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Leerseite

Claims (1)

  1. Daimler-Benz Aktiengesellschaft
    Stuttgart-Untertürkheini Da im 11 769/4
    12.10.78
    Ansprüche
    / 1 .JUnabhängipe Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen mit wenigstens einem Radführungsglied, das einen in Fahrzeuglängsrichtung gegen die Fahrzeugstirnwand verlaufenden und in deren Bereich angelenkten Längslenker aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß als Längslenker (7, 8, 13, 15, 18, 21) ein unter Druck mit vorbestimmter Deformationscharakteristik verformbares Element vorgesehen ist.
    2. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Längslenker (7, 8, 13, 15, 18) als Druckstab ausgebildet ist.
    3. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Längslenker(ζ. B. 7, 8) zumindest eine Sollknickstelle aufweist.
    4. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennz ei c h η e t -,' daß der Längslenker (13) mit wenigstens einer Kröpfung (14) versehen ist.
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    - 2 - Daim 1! 7ϋ9/4
    5. Unabhängige Radaufhängung nach einem der Anspräche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, tic.P .ler längslenker (7, 8) mit wenigstens einer Kerbe (12) versehen ist.
    "n.:ir'>!
    ir.fi po Radaufhängung HaJ: einem der Ansprüche 1 his 5, J «! ι1 u r c h gekennzeichnet, daß der Längslenker (18) mit wenigstens einer Hinsclmürung versehen ist.
    7. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Längslenker (21) mehrteilig ausgebildet ist und wenigstens zwei hintereinanderliegende Teilstücke (22, 25) aufweist.
    8, Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilstückc (22, 25) über eine Scherverbindung aneinander angeschlossen sind.
    1J. [Inabhängige Radaufhängung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Teil?tücke reibschlüssig miteinander verbunden sind.
    030018/0209
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