DE3607748A1 - Kraftfahrzeug - Google Patents
KraftfahrzeugInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
- B60G15/07—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the damper being connected to the stub axle and the spring being arranged around the damper
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/02—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm
- B60G3/04—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially transverse to the longitudinal axis of the vehicle
- B60G3/06—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially transverse to the longitudinal axis of the vehicle the arm being rigid
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/15—Mounting of subframes
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug, dessen
Vorderräder an Radführungselementen gehalten sind, die
jeweils an in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander ange
ordneten Befestigungsstellen mittels Schrauben direkt
oder unter Zwischenschaltung eines Hilfsrahmens an einem
Karosserierahmen befestigt sind. Solche Kraftfahrzeuge
sind allgemein bekannt und gebräuchlich.
Seit längerer Zeit achtet man bei der Konstruktion eines
Kraftfahrzeuges darauf, daß es auch im Falle eines Unfal
les seinen Insassen möglichst großen Schutz bietet. Bei
einem Frontalaufprall eines Kraftfahrzeuges ist ein
wesentlicher Sicherheitsfaktor für die Fahrgastzelle und
damit für die Insassen der zur Verfügung stehende ver
formbare Weg des Vorderrahmens, damit dieser durch Ver
formungsarbeit möglichst viel Bewegungsenergie aufnehmen
kann. Da die Radführungselemente, insbesondere auch in
Verbindung mit einem Hilfsrahmen, jedoch sehr steif aus
geführt sein müssen, um sich auch bei extremen Bean
spruchungen im Fahrbetrieb nicht bleibend zu verformen,
vermindern diese Bauteile den verformbaren Teil des
Vorderrahmens, so daß der Bereich zwischen den Verbin
dungsstellen der Radführungselemente nicht zur Energie
aufnahme zur Verfügung steht.
Die DE-PS 32 24 935 beschreibt eine bei einem Frontalauf
prall lösbare Befestigung eines Triebwerkes mittels
eines Armes an der Fahrzeugkarosserie. Diese Befestigung
ist so ausgebildet, daß die vordere von zwei Befesti
gungsstellen beim Frontalaufprall sich aus einer Ver
schraubung lösen kann und der Arm sich dann nahe der
hinteren, sich nicht lösenden Befestigungsstelle nach
unten und hinten biegt. Dadurch bewegt sich das Trieb
werk relativ zum Fahrzeugvorderbau nach unten, so daß es
nicht gegen Teile, wie zum Beispiel das Lenkgetriebe,
auftrifft und es dadurch zu einer Verminderung des zur
Verfügung stehenden Verformungsweges kommt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahr
zeug der eingangs genannten Art derart auszubilden, daß
im Falle eines Frontalaufpralls die die Vorderräder
haltenden Bauteile zu keiner Verminderung des zur Verfü
gung stehenden Verformungsweges des Fahrzeugvorderbaues
führen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
die jeweils hinteren Befestigungsstellen durch Stoßbean
spruchung lösbar ausgebildet sind.
Durch diese Gestaltung kommen die die Vorderräder hal
tenden Bauteile im Falle eines Frontalaufpralls an ihrer
rückwärtigen Seite vom Karosserierahmen frei. Dadurch
behindern sie aufgrund ihrer großen Steifigkeit nicht
das angestrebte, energieaufzehrende Verformen des Fahr
zeugvorderbaues. Praktische Versuche zeigten, daß durch
diese erfindungsgemäßen Merkmale eines Kraftfahrzeugs
ein ganz erheblicher zusätzlicher Deformationsweg des
Fahrzeugvorderbaues gewonnen wird, was zu einem großen
Gewinn an passiver Sicherheit führt.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht
darin, daß bei einem Kraftfahrzeug, bei dem die Radfüh
rungselemente schwenkbar an einem Hilfsrahmen befestigt
sind, an den hinteren Befestigungsstellen jeweils in
geringem Abstand vor dem Schraubloch im Hilfsrahmen ein
Schlitz vorgesehen ist, der durch einen schmalen, beim
Auftreten einer festgelegten Stoßkraft ausreißbaren Steg
vom Schraubloch getrennt und zum Durchlaß des Schrauben
kopfes oder der Schraubenmutter ausgebildet ist. Diese
Ausführungsform ist mit sehr geringem Aufwand zu verwirk
lichen und stellt auf einfache Weise ein Freikommen des
Hilfsrahmens an seinen hinteren Befestigungsstellen vom
Karosserierahmen sicher.
Die Schraubenköpfe der hinteren Befestigungsstellen des
Hilfsrahmens laufen zwangsläufig auch dann ins Freie,
wenn sich die Schrauben beim Aufprall geradlinig und
waagerecht relativ zum Hilfsrahmen nach vorn bewegen,
wenn gemäß einer anderen Ausgestaltung der Erfindung der
Hilfsrahmen im Bereich der Schlitze von den Befestigungs
stellen weg in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs schräg
nach vorn und unten verläuft.
Zur weiteren Vergrößerung des bei einem Aufprall zur
Verfügung stehenden Freiweges trägt es bei, wenn in
Fahrzeuglängsrichtung hinter dem Hilfsrahmen an der
Fahrzeugkarosserie eine in Fahrzeuglängsrichtung schräg
nach unten und hinten gerichtete Abweiskufe vorgesehen
ist.
Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine
davon ist in der Zeichnung dargestellt und wird nach
folgend beschrieben. Diese zeigt in
Fig. 1 eine perspektivische Darstellung des linken
Bereiches einer Vorderachsabstützung eines
Kraftfahrzeuges,
Fig. 2 einen Längsschnitt durch die Anordnung nach
Fig. 1 im Bereich der hinteren Befesti
gungsstelle eines Hilfsrahmens mit einem
Karosserierahmen,
Fig. 3 eine teilweise Draufsicht auf einen in den
Fig. 1 und 2 gezeigten Hilfsrahmen,
Fig. 4 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung,
in der jedoch der Hilfsrahmen in einer von
ihm nach einem Frontalaufprall eingenommenen
Stellung gezeigt ist.
In der Fig. 1 ist ein vorderer Bereich eines Karosserie
rahmens 1 dargestellt, an den an einer vorderen Befesti
gungsstelle 2 und einer hinteren Befestigungsstelle 3
ein Hilfsrahmen 4 geschraubt ist. An diesem Hilfsrahmen
4 ist auf übliche, nicht näher dargestellte Weise ein
Querlenker 5 angelenkt, der an seinem äußeren Ende einen
Achsschenkel 6 mit einer Achse 7 trägt. Auf dieser Achse
7 ist das nicht dargestellte linke Vorderrad gelagert.
Am Achsschenkel 6 wiederum ist ein Federbein 8 mit einem
Ende befestigt, welches sich mit seinem anderen Ende an
der Fahrzeugkarosserie abstützt.
Die vordere Befestigungsstelle 2 ist auf übliche Weise
gestaltet und verbindet dort den Hilfsrahmen 4 fest mit
dem Karosserierahmen 1. Wichtig für die Erfindung ist
die Gestaltung der hinteren Befestigungsstelle 3 des
Hilfsrahmens 4 am Karosserierahmen 1. Die Fig. 1 läßt
erkennen, daß sich vor der Befestigungsstelle 3 im Hilfs
rahmen 4 ein Schlitz 9 in einem schräg nach vorn und
unten verlaufenden Bereich des Hilfsrahmens 4 befindet.
Zur näheren Erläuterung der Bedeutung dieses Schlitzes 4
sei nunmehr auf die Fig. 2 bis 4 Bezug genommen.
Die Fig. 2 zeigt in Längsschnitt einen Teil des Karos
serierahmens 1 mit der hinteren Befestigungsstelle 3 des
Hilfsrahmens 4. Man sieht, daß der Hilfsrahmen 4 mittels
einer Schraube 10 am Karosserierahmen 1 befestigt ist.
Diese Schraube ist von unten her durch ein in der Fig.
3 gezeigtes Schraubloch 11 geführt, so daß ihr Schraub
kopf 12 von unten her gegen den Hilfsrahmen 4 und ihre
Schraubmutter 13 von oben her auf dem Karosserierahmen 1
aufsitzt. Zwischen dem Schlitz 9 und dem Schraubloch 11
befindet sich ein schmaler Steg 14, was in der Fig. 3
klar zu erkennen ist. Dieser Steg 14 ist so dimensio
niert, daß er bei einem Frontalaufprall mit ausreichend
hoher Geschwindigkeit ausbricht und die Schraube 10
dadurch in den Schlitz 9 gelangt.
Die Fig. 2 zeigt weiterhin hinter der Befestigungs
stelle 3 am Karosserierahmen 1 eine Abweiskufe 15, die
schräg nach unten und hinten verläuft.
Fährt ein erfindungsgemäß gestaltetes Kraftfahrzeug
frontal gegen ein Hindernis, so wird nach entsprechender
Verformung des Fahrzeugvorderbaues der Hilfsrahmen 4 in
Bezug auf das Fahrzeug nach hinten bewegt. Dabei bricht
der Steg 14 aus, so daß die Schraube 10 der hinteren
Befestigungsstelle 3 mit ihrem Schraubkopf 12 in den
Schlitz 9 gelangt. Da der Schraubkopf 12 schmaler ist
als der Schlitz 9, kommt dadurch der Hilfsrahmen 4 an
der hinteren Befestigungsstelle 3 mit dem Karosserie
rahmen 1 frei. Deshalb behindert der Hilfsrahmen 4 nicht
die weitere Verformung des Fahrzeugvorderbaus. Die Ab
weiskufe 15 bewirkt, daß nach dem Anstoßen des Hilfs
rahmens 4 an ihr der Hilfsrahmen 4 vom Fahrzeug nach
unten gedrückt wird. Dadurch bewegt sich der Hilfsrahmen
4 aus dem Verformungsbereich des Vorderbaus heraus und
behindert eine weitere Verformung nicht.
Claims (4)
1. Kraftfahrzeug, dessen Vorderräder an Radführungs
elementen gehalten sind, die jeweils an in Fahrzeuglängs
richtung hintereinander angeordneten Befestigungsstellen
mittels Schrauben direkt oder unter Zwischenschaltung
eines Hilfsrahmens an einem Karosserierahmen befestigt
sind, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils hinteren
Befestigungsstellen (3) durch Stoßbeanspruchung lösbar
ausgebildet sind.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, bei dem die Radfüh
rungselemente schwenkbar an einem Hilfsrahmen befestigt
sind, dadurch gekennzeichnet, daß an den hinteren Be
festigungsstellen (3) jeweils in geringem Abstand vor
dem Schraubloch (11) im Hilfsrahmen (4) ein Schlitz (9)
vorgesehen ist, der durch einen schmalen, beim Auftreten
einer festgelegten Stoßkraft ausreißbaren Steg (14) vom
Schraubloch (11) getrennt und zum Durchlaß des Schrauben
kopfes (12) oder der Schraubenmutter (13) ausgebildet
ist.
3. Kraftfahrzeug nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der Hilfsrahmen (4) im Bereich der
Schlitze (9) von den Befestigungsstellen (3) weg in
Längsrichtung des Kraftfahrzeugs schräg nach vorn und
unten verläuft.
4. Kraftfahrzeug nach einem oder mehreren der vorangehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in Fahrzeug
längsrichtung hinter dem Hilfsrahmen (4) an der Fahrzeug
karosserie eine in Fahrzeuglängsrichtung schräg nach
unten und hinten gerichtete Abweiskufe (15) vorgesehen
ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863607748 DE3607748A1 (de) | 1986-03-08 | 1986-03-08 | Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863607748 DE3607748A1 (de) | 1986-03-08 | 1986-03-08 | Kraftfahrzeug |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3607748A1 true DE3607748A1 (de) | 1987-09-17 |
DE3607748C2 DE3607748C2 (de) | 1989-03-23 |
Family
ID=6295878
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19863607748 Granted DE3607748A1 (de) | 1986-03-08 | 1986-03-08 | Kraftfahrzeug |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3607748A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7654544B2 (en) * | 2005-11-02 | 2010-02-02 | Chrysler Group Llc | Air deflector arrangement for a vehicle |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19961669A1 (de) * | 1999-12-21 | 2001-06-28 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Längslenkerbock in Nutzfahrzeugen |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE1780435A1 (de) * | 1968-09-14 | 1972-02-03 | Daimler Benz Ag | Fahrzeug,insbesondere Kraftfahrzeug |
DE2219318B2 (de) * | 1972-04-20 | 1976-03-18 | Adam Opel AG, 6090 Rüsselsheim | Energieverzehrende hinterachsaufhaengung fuer kraftfahrzeuge |
DE2845345A1 (de) * | 1978-10-18 | 1980-04-30 | Daimler Benz Ag | Unabhaengige vorderradaufhaengung fuer kraftfahrzeuge |
DE2536060C2 (de) * | 1975-08-13 | 1987-05-27 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge |
-
1986
- 1986-03-08 DE DE19863607748 patent/DE3607748A1/de active Granted
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3607748C2 (de) | 1989-03-23 |
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