DE2845345C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine unabhängige Vorderradaufhän­ gung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit den im Oberbegriff des Patentanspruches aufgeführten Merkmalen.

Eine Vorderradaufhängung dieser Art ist aus der DE-OS 21 11 407 bereits bekannt. Deren Konstruktion stellt sicher, daß im Falle eines Frontalaufpralls der Lenker nicht in die Fahrgastzelle eindringen kann. Hierzu bildet dieser einen sich vom Radführungsglied nach innen, hinten erstreckenden Schräglenker, der mit seinem vom Radführungsglied abgekehrten Ende mit einem an der Karosserie verdrehbar gelagerten Querträger fest ver­ bunden ist.

Bei einem Frontalaufprall wird der sich vom aufbauseitigen Querträger schräg nach vorne außen erstreckende Lenker an der Verbindungsstelle mit dem Querträger so weit nach hinten abgebogen, bis er eine Querlage einnimmt und sich schützend vor die Stirnwand der Fahrgastzelle legt.

Nach einem solchen Abbiegen ist der Lenker bleibend ver­ formt und kann im Zuge einer Reparatur des betreffenden Kraftfahrzeuges nicht wieder zur erneuten Verwendung in Stand gesetzt werden.

Der Erfindung liegt dagegen die Aufgabe zugrunde, bei einer Vorderradaufhängung gemäß der im Oberbegriff des Patent­ anspruches erläuterten Art sicherzustellen, daß auch bei einer Ausstattung derselben mit einem Längslenker dieser im Falle eines Frontalaufpralls nicht in die Fahrgast­ zelle eindringen kann. Außerdem soll nach seiner Deformation seine Wiederverwendbarkeit nicht ausgeschlossen sein.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches gelöst.

Die erfindungsgemäße Ausbildung eines Längslenkers hat zur Folge, daß dieser, aufgrund der Scherverbindung seiner Teilstücke, eine definierte Druckfestigkeit erhält. Große Aufprallkräfte können jedoch die Scherverbindung auf­ heben, so daß beim Zusammenschieben des Fahrzeugbuges das radseitige Lenkerlager sich in Richtung Fahrgast­ raum verlagern kann, ohne daß dadurch zugleich der Längs­ lenker in die Karosserie eindringen wird.

Die Scherverbindung läßt sich dabei so gestalten, daß nach erfolgter Trennung beider Lenkerteilstücke diese im Zuge einer Instandsetzung des betreffenden Kraftfahrzeuges zur erneuten Verwendung des Längslenker beispielsweise durch Zusammennieten wieder miteinander verbunden werden können.

Aus der DE-AS 22 19 318 ist es zwar bereits bekannt, Kraft­ fahrzeugachsen je Rad mit einem Längslenker auszustatten, die sich bei frontalem Aufprall zwecks Umwandlung kinetischer Fahrzeugenergie in Formänderungsarbeit durch Stauchen ver­ kürzen. In diesem Falle sind jedoch die karosserieseitigen Lenkerlagerungen für solche Längslenker, in Fahrtrichtung ge­ sehen, hinter dem Achskörper der als Starrachse ausge­ bildeten Hinterachse vorgesehen und dienen dazu, bei einem Aufprall einen möglichst großen Teil der kinetischen Fahr­ zeugenergie auch am hinteren Wagenteil in Formänderungs­ arbeit umzuwandeln.

Hierzu werden auftretende Frontalkräfte über den Motor und den Antriebsstrang unmittelbar auf die Starrachse über­ tragen. Dabei sind solche Längslenker nicht derart stauch­ fähig ausgebildet, daß sie wiederverwendbar sind.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt:

Fig. 1 in schematisierter Darstellung in Draufsicht den Vorbau eines Personenkraftwagens mit einer unabhängigen Vorderradaufhängung mit in üblicher Weise ausgebildeten Längslenkern als Radführungs­ glieder,

Fig. 2 eine Draufsicht eines Längslenkers für eine Vorderradaufhängung gemäß Fig. 1, der mit vorbestimmter Deformationscharakteristik stauchfähig und wiederverwendbar ist.

In der Schemadarstellung gemäß Fig. 1 einer bekannten Vorderradaufhängung ist im Umriß ein Vorbau 1 eines Personenkraftwagens dargestellt, der rückseitig weit­ gehend durch eine Stirnwand 2 des Fahrzeuges begrenzt ist und der mit seinen hier nicht dargestellten Trägern oder dgl., wie bei 3 und 4 schematisch angedeutet, die Abstützung für Querlenker 5, 6 von dreieckslenkerartig aufgebauten Radführungsgliedern bildet, deren Druck­ stäbe bildenden Längslenker 7, 8 sich gegen die Stirn­ wand 2 erstrecken und an dieser bzw. in deren Bereich angelenkt sind. Die Querlenker 5, 6 sind an ihren äußeren Enden, was nicht weiter gezeigt ist, mit dem Radträger verbunden und zwischen ihren Verbindungsstellen mit dem Radträger und ihren vorbauseitigen Anlenkungen mit den vorderen Enden der Längslenker 7, 8 verbunden, wobei der dem oberen Radführungsglied zugeordnete Längslenker 8 jeweils durch einen der Arme eines U-förmigen Stabilisators 9 gebildet ist, dessen Steg im wesentlichen paralell zur Stirnwand 2 verläuft. Im Ausführungsbeispiel ist dieser Stabilisator 9 in üblicher Weise bevorzugt elastisch an der Stirnwand 2 angelenkt (Anlenkung 10). Ebenso ist auch die rückwärtige Anlenkung 11 des dem unteren Rad­ führungsglied zugeordneten Längslenkers 7 der Stirnwand 2 zugeordnet.

Wie in Fig. 1 strichpunktiert angedeutet ist, können die Längslenker 7, 8 im Falle einer kollisionsbedingten Vor­ bauverformung bei Frontalaufprall mit ihren Hinterenden samt Anlenkungen 10, 11 schwere Schäden am Stirnwandbe­ reich verursachen bzw. sogar durch die Stirnwand 2 hin­ durch in den Fahrgastinnenraum eindringen, sofern der Vorbau des Fahrzeuges entsprechend weit verformt wird.

Solche Schäden lassen sich vermeiden, wenn die Längslenker 7 und 8 eine Ausbildung gemäß Fig. 2 aufweisen und sich somit durch eine vorbestimmte Deformationscharakteristik auszeichnen. Diese wird dadurch erreicht, daß solche, als Ganzes mit 21 bezeichnete Längslenker, geteilt ausgeführt sind und die beiden Lenkerteilstücke 22 und 23 über eine Scherverbindung 24 aneinander angeschlossen sind.

Claims (1)

1. Unabhängige Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbe­ sondere Personenkraftwagen, mit einem einerseits im Bereich der Fahrzeugstirnwand und andererseits an einem Radführungs­ glied angelenkten Lenker, der im Falle einer frontalen Ver­ formung des vorderen Karosserieteils mit vorbestimmter Deformationscharakteristik verformbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der einen Längslenker (21) bildende Lenker mindestens zwei hintereinander liegende, sich im Falle einer Karosserie­ verformung zwecks Lenkerverkürzung relativ zueinander ver­ schiebbare Teilstücke (22, 23) aufweist, die über eine Scherverbindung (24) aneinander angeschlossen sind.