DE2651936A1

DE2651936A1 - Strassenfahrzeug, insbesondere transportanhaenger

Info

Publication number: DE2651936A1
Application number: DE19762651936
Authority: DE
Inventors: Hans Schickling; Fritz Schmidt
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1976-11-13
Filing date: 1976-11-13
Publication date: 1978-05-18

Description

Straßenfahrzeugs insbesondere Transportanhänger
Die Erfindung betrifft ein Straßenfahrzeug, insbesondere einen Transportanhänger, mit absenkbarer Ladefläche, welches mindestens eine am Fahrzeugrahmen drehbar gelagerte Torsions-Federachse besitzt, an der die Räder über Radlenker abgestützt sind, und welches ein nahe der Frontseite der Ladefläche angeordnetes, durch eine Sperre arretierbares, hydraulisches, pneumatisches oder mechanisches Kraftglied aufweist, das über eine etwa V-förmige Zuggabel an Drehhebeln der Federachse angelenkt ist.
Ein derartiges Straßenfahrzeug ist als Doppelachs-Pferde-Tralsportanhänger bereits durch das DU-GM 74 19 387 bekannt.
Bei der bekannten Ausführungsform ist das Kraftglied in vertikaler Ausrichtung auf der Anhängerdeichsel abgestützt. Infolgedessen sind dort für die Kraftübertragung an die unter der Ladefläche befindliche und im wesentlichen horizontal orientierte Zuggabel mehrere Umlenkglieder erforderlich, welche in Anbetracht der hohen zu übertragenden Kräfte sehr stabil ausgebildet und gelßgert sein müssen, wodurch die Ausrüstung eines Fahrzeuges mit einer Absenkeinrichtung für die Ladefläche sehr kostspielig wird0 Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine wesentlich preisgünstigere Einrichtung zum Absenken der Ladefläche bei einem Fahrzeug zu schaffen, wobei sich die Absenkeinrichtung darüber hinaus durch eine sehr bequeme Handhabbarkeit und durch eine sichere Arretiermöglichkeit der Ladefläche in angehobener Stellung auszeichnen soll.
Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß - in Draufsicht gesehen - das Kraftglied innerhalb des von der Zuggabel und der Federachse umgrenzten Raumes angeordnet und in Zugrichtung der Gabel ausgerichtet ist. Gemäß einer bevorzugten Ausfübrungsform ragt hierbei die Zuggabel mit ihrer Spitze über die Frontseite der Ladefläche vor, und das Kraft glied ist zwischen der V-Spitze der Zuggabel und dem frontseitigen Fahrzeugrahmen angeordnet0 Die Erfindung erbringt den Vorteil, daß nunmehr einerseits das Kraftglied unmittelbar an der Zuggabel angreift, so daß zusätzliche Kraftumlenkglieder entfallen. Andrerseits kann das Kraftglied Jetzt unmittelbar am Fahrzeugrahmen, d. h. der Rahmen der Ladefläche, abgestützt werden, wobei es annähernd parallel zur Ebene des Fahrzeugrahmens liegt0 Im Gesamtergebnis wird so eine sehr kostengünstige Ausführungsform erreicht.
Zweckmäßigerweise liegt das Kraft glied bei angehobener Ladefläche in der von der Zuggabel definierten Ebene, wodurch Kipp- und Biegemomente in optimaler Weise vermieden werden0 In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen werden, daß die Zuggabel asymmetrisch ist und daß ihre Spitze und das Kraftglied außerhalb der vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeuges liegen, Bei dieser ebenfalls sehr kostengünstig zu verwirklichenden Ausführungsform wird in der Fahr zeuglängsmitte Platz gelassen für die Anordnung einer Auflaufbremse oder sonstiger Einrichtungen.
Schließlich kann der Erfindung zufolge noch vorgesehen werden, daß die Sperre aus einem am Angriffspunkt des Hub gliedes angelenkten, im Querschnitt U-förmigen Fallarm besteht, dessen Länge gleich dem Hubweg des Hubgliedes ist und welcher in Sperrstellung das Hubglied umgreift und mit seinem freien Ende am Kraftgliedzylinder anliegt. Eine solche Sperre ist preisgünstig herstellbar, leicht von Hand bedienbar und bringt eine automatische und zuverlässige Arretierung der Ladefläche in angehobener Stellung.
Der Gegenstand der Erfindung wird im folgenden anhand mehrerer in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher beschriebene In der Zeichnung zeigen Fig. 1 einen einachsigen Anhänger in Seitenansicht bei angehobener Ladefläche, Fig0 2 den Anhänger nach Fig. 1 bei abgesenkter Ladefläche, Figo 3 eine Draufsicht auf den Anhänger nach Fig. 1 Fig, 4 und 5 ein zweites Ausführungsbeispiel in Seitenansicht und Draufsicht, Fig. 6 und 7 ein drittes Ausführungsbeispiel in Seitenansicht und Draufsicht0 Die Figo 1 bis 3 zeigen einen einachsigen Transportanhänger mit einem die Ladefläche begrenzenden Rahmen 1, einem Aufbau 2 und einer Deichsel 3, die an einem mittleren Querholm 4 des Rahmens 1 befestigt ist. In Figo 3 sind der Aufbau 2 und der Boden der Ladefläche nicht gezeigt.
Die Räder 5, 6 sind über Jeweils gleichgerichtete Lenker 7, 8 an den Enden einer Torsions-Federachse 9 befestigt. Bei der Federachse kann es sich um bekannte Gummifederachsen, Gummifederhalbachsen oder Drehstabfederachsen handeln, bei denen die unmittelbar mit den Radlenkern 7, 8 verbundenes Kernachse torsionselastisch in einem äußeren Rohr eingespannt ist0 Dieses äußere Rohr, und damit die gesamte Federachse 9, ist in am Fahrzeugrahmen 1 befestigten Axial-Radial-Lagern (nicht gezeigt) drehbar gelagert, so daß durch Drehen der Federachse 9 die Räder 5, 6 in vertikaler Richtung verschwenkt werden können, An die Federachse 9 sind nahe der Fahrzeuglängsseiten Jeweils kurze Hebelarme 10, 11 angeschweißt, die gleichsinnig gerichtet sind0 An die Hebelarme 10, 11 sind die Enden einer im wesentlichen V-fl)rmigen Zuggabel 12 angelenkt, deren V-Spitze 13 über die Frontseite 14 der Ladefläche bzw. des Rahmens hinausragt0 Innerhalb des von der Spitze 13 der Zuggabel 12 und der Frontseite 14 begrenzten Raumes (in Draufsicht gesehen) ist ein hydraulisches oder pneumatisches Eraftglied 15 angeordnet, welches in der Stellung nach Fig. 1 parallel zu der von der Zuggabel 12 eingenommenen Ebene liegt und in Fahrzeuglängsrichtung und damit in Zugrichtung der Zuggabel 12 ausgerichtet ist. Der Zylinder 16 des Eraftgliedes ist an der Frontseite 14 des Fahrzeugrahmens 1 abgestützt, und das Hubglied 17 des Kraftgliedes ist an einem oberen Ansatz 18 der Zuggabelspitze angelenkt, Bei dem Eraftglied 15 handelt es sich vorzugsweise um einen hydraulischen Wagenheber, der mittels eines Handhebels 19 betätigt werden kann.
Bei angehobener Ladefläche gemäß Fig. 1 ist das Hubglied 17 ausgefahren. An der Anlenkachse 20 zwischen Hubglied 17 und Ansatz 18 ist ferner eine Sperre 21 schwenkbar gelagert, die aus einem im Querschnitt U-förmigen Fallarm besteht, dessen Länge gleich dem.Hubweg des Hubgliedes 17 ist und welches in der Arretierstellung um die Achse 20 niedergeschwenkt ist und das Hubglied 17 umgreift, wobei der Fallarm mit seinem freien Ende 22 dann an der benachbarten Stirnseite 23 des Kraftgliedzylinders anliegt. In Fig. 3 ist die mechanische Sperre 21 zur besseren Ubersichtlichkeit weggelassen, Beim Absenken des Wagens wird zunächst der Fallarm an seinem oberen Griffbügel 24 gefaßt und hochgeschwenkt, wonach durch Entlastung des Kraftgliedes das Hub glied 17 in den Zylinder 16 zurückgezogen wird. Hierbei verschwenkt die an den kurzen Hebeln 10 11 angreifende Zuggabel die Federachse und die daran befestigten Radlenker und Räder im Uhrzeigersinn, so daß sich die Ladefläche in die in Fig. 2 gezeigte Stellung absenkt Umgekehrt kann durch Ausfahren des Hubgliedes 17 die Ladefläche wieder in die in Fig. 1 gezeigte Stellung gebracht werden.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. 4 und 5 ist die Anhängerdeichsel 3a ebenfalls als V-förmige Gabel ausgebildet und am frontseitigen Querholm 14 des Rahmens befestigt. Das Kraftglied 15 liegt bei angehobener Ladefläche (vergl. Fig4) exakt in der von der Zuggabel 12a eingenommenen Ebene, wozu am Rahmen 1 ein nach unten gerichteter Stützansatz 1a zur Abstützung des Kraftgliedzylinders vorgesehen ist0 Im übrigen entspricht die P,usführungsform nach den Fig. 4 und 5 der erstbeschriebenen Ausführungsform0 Bei der Ausführungsform nach den Fig. 6 und 7 liegt das Kraftglied 15 ebenfalls bei angehobener Ladefläche exakt in der von der Zuggabel 12b ein,genommenen Ebene. Die Zuggabel ist hier jedoch asymmetrisch ausgebildet, und ihre Spitze 13b und das Kraftglied 15 sind aus der vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeuges herausversetzt. Die Anhängerdeichsel 3 ist hier wie beim Ausführungsbeispiel nach den Fig0 1 bis 3 -wieder als Rohr ausgebildet, das in der Längsmittelebene des Fahrzeuges angeordnet ist.

Claims

Patentansprüche (½. traßenfahrzeug, insbesondere Transportanhänger, mit absenkbarer Ladefläche, welches mindestens eine am Fahrzeugrahmen drehbar gelagerte Torsions-Federachse besitzt, an der die Räder über Radlenker abgestützt sind, und welches ein nahe der Frontseite der Ladefläche angeordnetes, durch eine Sperre arretierbares, hydraulisches, pneumatisches oder mechanisches Kraftglied aufweist, das über eine etwa V-förmige Zuggabel an Drehhebeln der Federachse angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß - in Draufsicht gesehen - das Kraftglied (15) innerhalb des von der Zuggabel (12) und der Federachse (9) umgrenzten Raumes angeordnet und in Zugrichtung der Zuggabel ausgerichtet ist0
2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuggabel (12) mit ihrer V-Spitze (13) über die Frontseite (14) der Ladefläche vorragt und daß das Kraftglied (15) zwischen der Spitze der Zuggabel und dem frontseitigen Fahrzeugrahmen angeordnet isto
3. Fahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftglied (15) bei angehobener Ladefläche in der von der Zuggabel (12a) definierten Ebene liegt0
4. Fahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuggabel (12b) asymmetrisch ist und daß ihre Spitze (13b) und das Kraftglied(15) außerhalb der vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeuges liegen,
5. Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperre (21) aus einem am Angriffspunkt des Hubgliedes (17) angelenkten, im Querschnitt U-förmigen Fallarm besteht, dessen Länge gleich dem Hubweg des Hubgliedes ist und welches in Sperrstellung das Hubgliedes umgreift und mit seinem freien Ende (22) am Kraftgliedzylinder (16) anliegt.