DE8303876U1 - Fahrzeugzug - Google Patents

Description

BESCHREIBUNG

Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugzug mit einem wenigstens zweiachsigen Zugfahrzeug und einem mit dem Heck desselben über eine Zuggabel verbundenen,wenigstens zweiachsigen Anhänger, dessen Vorderachse ein Drehgestell jQ mit einer in Fahrtrichtung nach vorne gerichteten Verbindungsgabel aufweist, die an ihrem freien Ende über eine vertikale Schwenkachse mit der Zuggabel drehgelenkig verbunden ist.

Ein Fahrzeugzug der eben genannten Art ist aus der DE-PS 174 865 bekannt. In einer Kupplung ist am Heck des Zugfahrzeuges die Zuggabel eingehängt. Sie ist nach rückwärts direkt zum vorderen Ende des Anhängers geführt und dort mit Hilfe eines vertikalen Schwenk .agers mit dem Chassis des Anhängers verbunden.

Die Verbindungsgabel ist über die vertikale Schwenkachse an der Zuggabel schwenkbar angelenkt, wobei der Anlenkpunkt ortsveränderlich ist und die Anlenkung selbst eine Bolzen-Langlochpaarung umfaßt.

Bei dem bekannten Fahrzeugzug wurde versucht, den Anhänger so zu führen, daß bei nicht verlängertem Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen der Anhänger auch bei Kurvenfahrt der Spur des Zugfahrzeuges folgt. Dies wird offensichtlich auch erreicht. Nachteilig ist allerdings, daß die Zugkraft am Anhänger am Chassis eingeleitet wird, weil hierdurch insbesondere bei enger Kurvenfahrt ein zusätzliches Kippmoment auf den Anhänger eingetragen wird.

Vorteilhaft ist dagegen die Tatsache, daß die Anlenkung des Anhängers nur einen Drehkranz aufweist. Dieser kann

in der handelsüblichen Weise verwendet werden. Er stellt 5

ein einfaches und sicheres Maschinenbauelemente dar, wodurch die Kosten für die Anlenkung des Anhängers relativ gering sind.

Nachteilig ist dagegen wiederum, daß der Anhänger bei Kurvenfahrt so gegenüber dem Heck des Zugfahrzeuges abknickt, daß der freie Abstand zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger in der Kurve in ungewünschter Weise verkürzt wird.

15

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,einen Fahrzeugzug der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem trotz Verwendung nur eines Drehkranzes bei voller Kurvengängigkeit der Abstand zwischen den Zugfahrzeug und dem Anhänger „_o verkürzt werden kann.

& Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß

die vertikale Schwenkachse am anhängerseitigen Ende der Zuggabel angeordnet und als zug- und schubfestes Drehgelenk ausgebildet ist und am gleichen Ende der Zuggabel

;: seitensteif ein Lenker angebracht ist, der an seinem freien

Ende über ein vertikales Schwenkgelenk mit dem Anhänger

: verbunden ist.

30 Bei Fahrzeugzügen der herkömmlichen Art beträgt der Ab-

% stand zwischen dem Heck des Zugfahrzeuges und dem Vorder-

ende des Anhängers zirka 1500 mm_h Es hat sich gezeigt, daß es vielerlei Gründe gibt, die geboten erscheinen

p lassen, den Abstand zwischen dem Zugfahrzeug und dem An-

35 hänger zu verringern. Einerseits wünscht man durch das

Zusammenziehen der beiden Fahrzeuge den Strömungswiderstand zu verringern, andererseits kann man durch die Ver-

kürzung des Abstandes mehr Laderaum gewinnen. 5

Es sind deshalb schon einige Fahrzeugzüge entwickelt worden, die für den Anhänger eine kürzere Anlenkung vorgesehen haben. Die meisten haben sich allerdings in der Praxis als zum Teil nachteilig erwiesen, weil die Anlenkung zu kompliziert aufgebaut war, das Kurvenfahrverhalten insofern bedenklich schien, als der Hänger mit seiner Stirnseite zu weit -.·.·- nach außen gelaufen iet, die Verkürzung des Abstandes nur bei fluchtender Ausrichtung der beiden Fahrzeuge gegeben war, das Rückwärtsfahren nur mit Schwierigkeiten möglich war usw..

Die Erfindung schafft nunmehr eine Lösung, die bei einfaches und preiswertem Aufbau den Vorteil bietet, daß der Anhänger in allen Fahrzuständen trotz verkürztem Abstand sowohl bei Vorwärts- als auch bei Rückwärtsfahrt gut zu handhaben ist.

Bei der Erfindung genügt es zum Ankuppeln des Anhängers die Zuggabel mit dem freien vorderen Ende in die am HecK des Zugfahrzeuges vorhandene handelsübliche Kupplung einzuhängen. Es sind keine weiteren Kuppel- oder Ansteckvorgänge nötig. Die Zugkraft wird von der Kupplung des Zugfahrzeuges über die Zuggabel, sowie die am anhängerseitigen Ende der Zuggabel vorhandene vertikale Schwenkachse auf die Verbindungsgabel und damit das Drehgestell der Vorderachse des Anhängers übertragen. Diese Verbindung ist sowohl für die Kraftübertragung als auch für das Lenken des Anhängers von Vorteil. Auch bei Kurvenfahrt wird durch die Zugkraft kein zusätzliches Kippmo-

ment auf den Anhänger eingeleitet. Er verhält sich wie ein Anhänger mit unverkürzter, handelsüblicher Zuggabel. Wichtig ist auch, daß bedingt durch die zugfeste Verbindung zwischen der Zug- und der Verbindungsgabel die Verbindung zwischen der Vorderachse des Anhängers und dem Zugfahrzeug immer gespannt und straff ist, so daß ein Flattern der Vorderachse nicht befürchtet werden muß.

Die Gelenkverbindung zwischen der Zuggabel einerseits, der Verbindungsgabel andererseits wirkt günstig zusammen mit dem seitensteifen Lenker, der am anhängerseitigen Ende der Zuggabel angeordnet und mit dem Anhänger verbunden ist. Dieser Lenker positioniert jeweils die Zuggabel dergestalt in dem zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger vorhandenen Freiraum, daß der Anhänger bei Kurvenfahrten einerseits nicht in ungewünschter Weise zu weit nach innen oder zu weit nach außen läuft.

Er ermöglicht nicht nur die eben geschilderte günstige Beeinflussung des Kurvenlaufes des Anhängers, sondern auch eine beträchtliche Verringerung des Abstandes zwischen dem Anhänger und dem Zugfahrzeug gegenüber den handelsüblichen Standardzuggabeln.

Der Lenker schafft aber darüber hinaus im Zusammenhang mit der besagten zug- und schubfesten Verbindung zwischen der Zuggabel und der Verbindungsgabel die Voraussetzung für die gute Manövrierfähigkeit des Anhängers auch bei Rückwärtsfahrt. Der erfindungsgemäße Anhänger läßt sich beim Rückwärtsfahren ebenso leicht handhaben wie ein mit einer normalen·Standardzuggabel ausgestatteter Anhänger,

Zu guter Letzt ist nochmals zu betonen, daß all diese vorteilhaften Eigenschaften der erfindungsgemäßen Lösung sich ergeben, obwohl die Anlenkung des Anhängers 5

sehr einfach aufgebaut ist und nur einen einzigen Drehkranz benötigt.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Lenker in Verlängerung der Zuggabel ausgerichtet ist. Diese Ausrichtung ist insofern vorteilhaft, als der Lenker sich bei fluchtend ausgerichteten Fahrzeugen des Zuges in der Längsmittenachse befindet und sich damit sowohl bei einer Links- als auch bei eip. ner Rechtskurve symmetrische Fahrzustände ergeben. Verziehtet man auf die eben beschriebene symmetrische Anordnung, so ist es ohne weiteres möglich, den Lenker auch geknickt gegenüber der Zuggabel anzuordnen, so daß er in Draufsicht in derselben einen Winkel unter 18O° einschließt.

Da der Lenker ausschließlich Lenkkräfte überträgt, ist es möglich und für den bei großen Lenkeinschlägen erforderlichen Längenausgleich vorteilhaft, wenn der Len-2g ker teleskopierbar ausgebildet ist.

Ebenso ist es jedoch bei einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung möglich, daß das dem Lenker zugeordnete Schwenkgelenk am Chassis des Anhängers verschiebbar gelagert ist. Auch hierdurch kann die bei den Lenkbewegungen bedingt durch die zug- und schubfeste Koppelung der Zug- mit der Verbindungsgabel gewünschte Längenanpassung des Lenkers erfolgen. Es ist auch denkbar, einen teleskopierbaren Lenker mit einem am Chassis des Anhängers verschiebbaren Schwenkgelenk zu kombinieren oder in ei-

ner anderen Art die Längenanpassung des ausschließlich Lenkkräfte übertragenden Lenkers vorzunehmen. Beispielsweise ist es noch denkbar, denselben in zwei Abschnitte

zu zerteilen, die durch eine horizontale Achse miteinander verbunden sind. Die Längenanpassung kann bei dieser Ausgestaltung durch das Abknicken der beiden Abschnitte in einer vertikalen Ebene erfolgen.

10

Im Hinblick auf die vorstehend besprochene Symmetrie der

Anlenkung ist es vorteilhaft, wenn das dem Lenker zügeln ordnete vertikale Schwenkgelenk auf der Längsmittenachse ', des Chassis des Anhängers angeordnet ist.

¹⁵

Um die beim Fahren üblicherweise zwischen dem Anhänger ■ und dem Zugfahrzeug auftretenden Nickbewegungen nicht in

die Lenkung des Anhängers einzutragen, ist es günstig, \ . wenn die Zuggabel zwei Gabelabschnitte aufweist, die mit-

einander über eine horizontale, quer zur Gabel ausgerichtete Nickachse miteinander verbunden sind. Nickbewegungen treten üblicherweise beim Durchfahren von Bodensenken, Querrillen, Bordsteinen usw. auf. Um die Anlenkung des Anhängers, d. h. die Vorderachse desselben gegenüber sol chen Nickbewegungen abzusichern, eignen sich vorzüglich die durch eine gemeinsame horizontale Nickachse miteinander verbundenen Abschnitte der Zuggabel, die die Nickbewegungen aufnehmen.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß der zugfahrzeugseitige Abschnitt der Zuggabel in der Draufsicht U-förmig, gestaltet ist und die U-Form als Freiraum für den Lenker mit ihrer Öffnung zum Anhänger hin offen orientiert ist. Diese Ausgestaltung des in Fahrtrichtung gesehenen vorderen Abschnittes der

Zuggabel ermöglicht es, den Lenker über oder unter oder in der gleichen Ebene der Zuggabel anzuordnen und dennoch die durch die horizontale Nickachse vorgegebene 5

Schwenkbewegung des vorderen Gabelabschnittes in einer vertikalen Ebene durchzuführen.

Die erfindungsgemäße Anlenkung des Anhängers am Zugfahrzeug ermöglicht einen Abstand zwiscnen den beiden Fahrzeugen von ungefähr 900 mm. Um den Abstand ggf. auf Wunsch vergrößern zu können ist es bei einer günstigen Weiterbildung der Erfindung möglich, die Zuggabel feststellbar längenveränderlich zu gestalten. Der Abstand kann

dann entweder in festgelegten Schritten oder in einem 15

gewünschten Rahmen beliebig verändert werden.

Um die Vorderachse des Anhängers noch

besser zu stabilisieren ist es günstig, wenn das , Drehgestell „_n oder die Verbindungsgabel wenigstens über einen Stabilisation bzw. Bewegungsdämpfer mit der Zuggabel verbunden ist.

Im Hinblick auf die Kurvengängigkeit des Fahrzeugzuges bei or- Berücksichtigung des gewünschten kurzen Abstandes zwischen den beiden Fahrzeugen und im Hinblick auf die Möglichkeit des Rückwärtsfahrens ist es von Vorteil, wenn das dom Lenker zugeordnete Schwenkgelenk bei fluchtend ausgerichtetem Fahrzeugzug zwischen der Drehachse des Drehgestells und der vertikalen Schwenkachse der Zuggabel angeordnet ist. Durch Verschieben des Drehpunktes des Schwenkgelenkes zwischen der Drehachse des Drehgestells einerseits und der vertikalen Schwenkachse der Zuggabel andererseits kann die Laufcharakteristik des Anhängers bzw. dessen Vorderachse eingestellt werden. Bei einem Ab-

3tandsverhältnis von der vertikalen Schwenkachse der Zuggabel zum Schwenkgelenk bzw. vom Schwenkgelenk zur Drehachse des Drehgestells in der Größenordnung von ¹JO : hat sich ein ausgeglichenes Fahrverhalten sowohl bei Vorwärts- als auch bei Rückwärtsfahrt insbesondere unter Berücksichtigung von Kurven ergeben, der Anhänger neigt bei Kurvenfahrten insbesondere nicht zu dem ungewünschten Nach-Außen-Laufen gegenüber dem Heck des Zugfahrzeuges. Der Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen kann in etwa auf die angegebene Länge von 900 mm gebracht werden. Das Rückwärtsfahren ist bedingt durch den relativ geringen Abstand zwischen der vertikalen Schwenkachse der Zuggabel und dem Schwenkgelenk des Lenkers problemlos möglich.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles beschrieben.

Es zeigen:

Figur 1 eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Fahrzeugzug, bei dem allerdings die beiden Fahrzeuge nur ausschnittsweise gezeigt sind,

Figur 2 eine Seitenansicht des Fahrzeugzuges von Figur 1
und

Figur 3 eine Draufsicht auf den in Figur 1 gezeigten Anhänger mit einer in Kurvenstellung befindlichen Vorderachse.

Die Figuren 1 und 2 zeigen einen Fahrzeugzug, der aus einem zweiachsigen Zugfahrzeug 1 und einem zweiachsigen Anhänger 2 besteht. In der Zeichnung ist allerdings 5

nur das Heck 3 des Zugfahrzeuges und das Vorderende 4 des Anhängers dargestellt. Am besagten Heck 3 befindet sich am Zugfahrzeug in der Längsmittenachse L des Fahrzeuges eine handelsübliche Kupplung 5, die dazu dient, den Anhänger zur Bildung des Fahrzeugzuges mit dem Zugfahrzeug zu kuppeln.

Der Anhänger weist an seinem vorderen Ende eine Vorderachskonstruktion 6 auf, die im vorliegenden Fall

jr als Nachlaufachse mit einem Nachlauf χ ausgebildet ist und eine Zwillingsbereifung vorsieht. Die Vorderachse umfaßt ein Drehgestell 7, das nach unten hin die Verbindung schafft zu der eigentlichen Achse u^d nach oben hin mit eine"i Drehkranz 8 bestückt ist, der die Drehbe-

2Q weglichkeit des Drehgestelles gegenüber dem Chassis 9 des Anhängers gewährleistet. Das Drehgestell bzw. der Drehkranz weist eine vertikale Drehachse D auf, die auf der Längsmittenachse 1 des Anhängers angeordnet ist.

Das Drehgestell 7 weist an seiner dem Vorderende des Anhängers zugewandten Seite eine in Richtung auf das Heck des Zugfahrzeuges vorspringende Verbindungsgabel 10 auf, die im vorliegenden Fall in der Draufsicht in etwa als Α-Bock ausgebildet ist. Die Basis des Α-Bockes ist dabei dem Drehgestell zugewandt, während die Spitze in Richtung auf das Heck zeigt. Im Bereich der Spitze ist eine vertikale Schwenkachse B vorhanden, die als zug- und schubfestes Drehgelenk ausgebildet ist.

An dem Drehgelenk ist als Verbindung zu der Anhängerkupplung 5 des Zugfahrzeuges 3 eine Zuggabel 11 schwenkg bar gelagert. Sie gliedert sich auf in einen ersten Vorderen Gabelabschnitt 12 und eiri3n hinteren Gabelabschnitt 13, die miteinander über eine horizontale, quer zur Gabel ausgerichtete Nickachse A verschwenkbar verbunden sind.

Der vordere Gabelabschnitt wird deshalb so bezeichnet, weil er in Fahrtrichtung gesehen in der Draufsicht sich vor dem hinteren Gabelabschnitt 13 befindet. Der vordere Gabelabschnitt stellt die eigentliche Verbindung zum Heck des Zugfahrzeuges her. An seinem vorderen freien Ende besitzt er die Öse, mit der die Zuggabel in der Kupplung 5 einhängbar ist. Die Öse ist an einem Zugrohr 14 angeordnet, das in dem vorderen Gabelabschnitt 12 ausziehbar gelagert ist. Wie insbesondere der Figur 3 entnommen werden kann, kann das Zugrohr in drei verschiedenen Positionen mit Hilfe eines Bolzens 15 festgelegt werden. Jede Position bestimmt eine andere Gesamtlänge der Zuggabel.

Der vordere Gabelabschnitt 12 ist beginnend bei der Lagerung für das Zugrohr 14 sich V-förmig zum Anhänger hin öffnend gestaltet und geht anschließend in eine U-Form über, bei der die beiden U-Schenkel im wesentlich parallel zueinander liegen. An den freien Enden der U-Schenkel befindet sich je eine horizontale Nick-Achse A. Die U-Form des vorderen Gabelabschnittes 12 ist deshalb so gewählt worden, um durch die zwisehen den U-Schenkel vorhandene Öffnung einen Freiraum zu schaffen für einen Lenker 16, der im vorliegenden Fall über der Zuggabel 11 angeordnet ist. Die Nickachse A kann aber durch ent-

sprechende Gestaltung des hinteren Gabelabschnittes 13 höhenmäßig auch so gelegt werden, daß der Lenker sich c in der gleichen Ebene befindet wie die Zuggabel 11 oder sogar darunter. Eine weitere Position der Nickachse A ist in Figur 2 gestrichelt eingezeichnet. Bei dieser Position befindet sich dann zumindest der vordere Gabelabschnitt 12 bei horizontaler Ausrichtung in etwa in der gleichen Ebene wie der Lenker 16.

Der hintere Gabelabschnitt 13 enthält an seinem dem Zugfahrzeug zugerichteten Ende die Anlenkpunkte für die Nickachsen A und an seinem dem Anhänger zugerich-

!5 teten Ende die Anlenkpunkte für die vertikale Schwenkachse B. Bedingt durch diese Anlenkpunkte kann der hintere Gabelabschnitt 13 in der Draufsicht in etwa eine dreiecksförmige Form aufweisen, die im vorliegenden Fall nur deshalb nicht eingehalten wurde, weil zu beiden Seiten des Gabelabschnitts 13 noch Stabilisatoren 17 angelenkt sind, die mit ihren anderen Enden aM Drehgestell bzw. an der Verbindungsgabel 10 befestigt sind. Die Stabilisatoren sind als hydraulische Bewegungsdär,pfer ausgebildet .

Der Lenker 16 ist im gezeigten Fall teleskopierbar gestaltet. Auf dem hinteren Gabelabschnitt 13 ist oben ein Zylinder 18 befestigt, der achsengleich und fluchtend mit dieser ausgerichtet ist. Der Zylinder enthält ausziehbar eine Kolbenstange 19, die an ihrem freien Ende über ein vertikales Schwenkgelenk C mit dem Chassis 9 des Anhängers 2 verbunden ist. Das Schwenkgelenk befindet sich auf der Längsraittenachse 1 des Anhängers. Es ist bei fluchtend ausgerichtetem Fahrzeugzug, wie er beispielsweise in Figur 1 dargestellt ist, zwischen der vertikalen Schwenk-

• I t

achse B der Zuggabel und der Drehachse D des Drehgestells angeordnet, wobei das Verhältnis des Abstands von der

vertikalen Schwenkachse B zum Schwenkgelenk C bzw. vom 5

Schwenkgelenk C zu der vertikalen Drehachse D des Drehgestells ungefähr 40 : 60 beträgt.

Der Lenker 16 überträgt ausschließlich Lenkkräfte, jedoch keine Zugkräfte. Er ist seitensteif ausgebildet.

Der erfindungsgemäße Fanrzeugzug zeigt im Betrieb mannigfaltige Vorteile. Der Abstand zwischen dem Heck 3 des Zugfahrzeuges und dem Vorderende >\ des Anhängers kann ,_ in der Anordnung gemäß Figur 1 in etwa DOO mm betragen. Dieser Abstand trägt dazu bei, den Strömungswiderstand des Fahrzeugzuges beim Fahren herabzumindern und gleichzeitig die Möglichkeit für eine Vergrößerung des Laderaumes zu schaffen. Der angegebene Abstand bietet auch 2Q Sicherheit dafür, daß selbst bei solchen Kurven, die mit Querrillen kombiniert sind, nicht befürchtet werden muß, daß der Anhänger aufgrund der Kurvenposition und der Nickstellung mit seinem Aufbau in Berührung gerät mit demjenigen des Zugfahrzeuges.

Unter anderem ist ein entscheidender Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung darin zu sehen, daß der Anhänger bei Kurvenfahrt zur Verringerung des Abstandes zum Zugfahrzeug mit seinem Vorderende überschaubar hinter dem Heck des Zugfahrzeuges herläuft, daß aber dennoch dieser Vorteil nicht damit erkauft wird, daß der Anhänger bei Beginn einer Kurve allzusehr nach außen läuft. Dies bedeutet, daß der Anhänger durch die erfindungsgemäße Anlenkung daran gehindert wird bei der Kurvenfahrt allzuweit nach innen zu laufen und damit in unerwünschter Weise den Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen zu verkürzen.

• ■ ι ι ι r

Die erfindungsgemäße Anlenkung des Anhängers eignet sich vorzüglich zum Rückwärtsfahren desselben. Der Abstand zwischen den Achsen B und C ist groß genug, um als Lenkhebel zum Dirigieren der Verbindungsgabel 10 ]

des Drehgestelles wirken zu können. Die Gefahr, daß |

der Anhänger beim Rückwärtsfahren ausbricht, ist nicht gegeben.

In Figur 3 der Zeichnung ist die Zuggabel in der maximalen Kurvenposition gezeigt. Es ist zu erkennen, daß der Lenker auch in der Kurve fluchtend mit der Zuggabel ausgerichtet ist. Während die Zuggabel und der Lenker mit der

Längsmittenachse 1 gegenüber der fluchtenden Ausrich-15

tung von Figur 2 einen Schwenkwinkel von zirka 105° einnehmen, beträgt der entsprechende Sc.iwenkwinkel der Verbindungsgabel nur zirka 75°. Diese Reduzierung der Schwenkbewegung der Verbindungsgabel bewirkt die vorteilhaften Nachlaufeigenschaften des Anhängers in der Kurve.

Die Erfindung ist nicht auf das gezeigte Ausführungsbeispiel beschränkt. Es ist insbesondere denkbar, die Nickachse A an anderer Stelle vorzusehen, um die Nickbewegungen des Fahrzeugzuges auszugleichen. Weiterhin ist es möglich, den Lenker auf andere Weise so zu gestalten, daß er zwar die Lenkkräfte übertragen kann, nicht jedoch die Zugkräfte. Es ist insbesondere denkbar, daß Drehgelenk C am Chassis ortsveränderlich zu lagern. Im gleichen Maße besteht die Möglichkeit, den Lenker mit einer horizontalen Nickachse zu versehen, um auf diese Weise den gewünschten Längenausgleich herbeizuführen.

Claims (10)

ANSPRÜCHE

1. Fahrzeugzug mit einem wenigstens zweiachsigen Zugfahrzeug und einem rait dem Heck desselben über eine Zuggabel verbundenen, wenigstens zweiachsigen Anhänger, dessen Vorderachse ein Drehgestell mit einer in Fahrtrichtung nach vorne gerichteten Verbindungsgabel aufweist, die an ihrem freien Ende über eine vertikale Schwenkachse mit der Zuggabel drehgelenkig verbunden ist, dadurch gekennzeichnet , daß die vertikale Schwenkachse (B) am anhangerseitigen Ende der Zuggabel (11, 13) angeordnet und als zug- und schubfestes Drehgelenk ausgebildet ist und am gleichen Ende der Zuggabel seitensteif ein Lenker (16) angebracht ist, der an seinem freien Ende über ein vertikales Schwenkgelenk (C) mit dem Anhänger (2) verbunden ist.

2. Fahrzeugzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Lenker (16) in Verlängerung

der Zuggabel (11) ausgerichtet ist. 5

3. Fahrzeugzug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Lenker (16) teleskopierbar (18, 19) ausgebildet ist.

4. Fahrzeugzug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis

3, dadurch gekennzeichnet , daß das dem Lenker (16) zugeordnete Schwenkgelenk (C) am Chassis (9) des Anhängers (2) verschiebbar gelagert ist.

5. Fahrzeugzug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis

4, dadurch gekennzeichnet , daß das dem Lenker (16) zugeordnete vertikale Schwenkgelenk (C) auf der· Längsmittenachse (1) des Chassis (9) des Anhängers

„_n (2) angeordnet ist.

6. Fahrzeugzug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis

5, dadurch gekennzeichnet , daß die Zuggaöel (11) zwei Gabelabschnitte (12, 13) aufweist, die

«ε miteinander über eine horizontale, quer zur Gabel ausgerichtete Niukachse (A) miteinander verbunden sind.

7- Fahrzeugzug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis

6, dadurch gekennzeichnet , daß der zugfahrzeugseitige Abschnitt (12^ der Zuggabel (11) in der Draufsicht U-förmig gestaltet ist und die U-Form als Freiraum für den Lenker (16) mit ihrer Öffnung zum Anhänger (2) hin offen orientiert ist.

8. Fahrzeugzug nach wenigstens einem der Ansprüchei bis 7, dadurch gekennzeichnet , daß die Zuggabel (11) feststellbar längenveränderlich (15, 1M) ist. 5

9- Fahrzeugzug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet , daß das Drehgestell (6) oder die Verbindungsgabel (10) wenigstens über einen Stabilisator (17) bzw. Bewegungsdämpfer ¹^ mit der Zuggabel (11) verbunden sind.

10. Fahrzeugzug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet , daß das dem Lenker (16) zugeordnete Schwenkgelenk (C) bei fluch-¹^ tend ausgerichtetem Fahrzeugzug zwischen der Drehachse (D) des Drehgestells (6) und der vertikalen Schwenkachse (B) der Zuggabel angeordnet ist.