DE2028080C3 - Vorrichtung an einer Zuggabel für Anhänger, vorzugsweise für Lastkraftwagenanhänger - Google Patents
Vorrichtung an einer Zuggabel für Anhänger, vorzugsweise für LastkraftwagenanhängerInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung an einer Zuggabel für Anhänger, vorzugsweise für Lastkraftwagenanhänger,
mit einer zum Erleichtern des Einkuppeins schwenkbaren und in ihrer Längsrichtung
verschiebbaren Zugstange, welche mittels einer Verriegelungsvorrichtung in Normallage arretierbar ist und
Mn ihrem vorderen freien Ende ein als Zugöse ausgebildetes
Kupplungsteil zur Verbindung mit einer Anhängerkupplung des Zugwagens aufweist.
Aus der DT-PS 929 651 ist eine Vorrichtung zum Ankuppeln von Anhängern an Kraftfahrzeugen bekannt,
weiche eine schwenkbare und in ihrer Längsrichtung verschiebbare Zugstange aufweist. Diese Zugstange ist
iin normaler Stellung fest arretierbar und an ihrem vorderen freien Ende mit einem Kupplungsteil zur Verbindung
mit einer Anhängerkupplung des Zugwagens versehen. Die bekannte Zugstange stellt jedoch lediglich
eine Hilfsstange dar, d. h. sie soll nur eine vorübergehende Verbindung zwischen der Zuggabel des Anhängers
und dem Zugwagen bewirken, während die endgültige Kupplungsverbindung nach wie vor zwischen
der Anhängerkupplung des Zugwagens und der Kupplungsöse der Zuggabel erfolgen soll. Aus diesem Grunde
ist eine verhältnismäßig komplizierte zusätzliche Vorrichtung auf dem Oberteil der Anhängerkupplung
des Wagens erforderlich, die der Verbindung; mit der Hilfsstange dient. Bei der bekannten Hilfsvorrichtung
zum Ankuppeln können sich in der Praxis jedoch Schwierigkeiten ergeben, und zwar aus folgendem
Grunde: Die Schwenkachse zwischen Zugöse bzw. Zuggabel einerseits und Anhängerkupplung andererseits
wird durch den vertikalen Bolzen der Anhängerkupplung verkörpert Die vorerläuterte Hilfsstange ist
aber nicht in dieser Schwenkachse, sondern mit Abstand parallel zu dieser angelenkt, so daß während des
Kurvenfahrens zwischen Anhängerkupplung und Zapfen ebenfalls eine Schwenkbewegung um die Achse
dieses Zapfens erfolgen müßte. Es ist aber nicht möglich, daß eine Schwenkbewegung gleichzeitig um zwei
mit Abstand voneinander parallel verlaufende Achsen erfolgen kann, zumal die Hilfsstange ausdrücklich mit
Hilfe eines Bügels in Normallage gehalten sein soll. Die sich zwangsläufig ergebenden Wegdifferenzen können
auch nicht dadurch aufgefangen werden, daß der Bügel federnd ausgebildet ist. Es kommt hinzu, daß der
Schwenkbereich der Hilfsstange klein ist, da er durch die Führungshülse begrenzt wird, die nur geringfügig in
Fahrtrichtung erweitert ist. Der Schwenkbereich kann auch praktisch nur dann voll ausgenutzt werden, wenn
die Hilfsstange voll ausgezogen ist, wenn also der Zugwagen verhältnismäßig weit von dem Anhänger entfernt
ist. Aber gerade dann reicht der Schwenkbereich, der zur Verfugung steht, erfahrungsgemäß in der Praxis
nicht aus. Fährt der Zugwagen näher an den Anhänger heran, so kann die Hilfsstange nicht weit genug herausgezogen
werden, so daß dann aber gerade der Schwenkbereich durch die beiden erforderlichen Bügel,
die sich mehr oder weniger an die Innenwand der Führungshülse anlegen, begrenzt wird.
Aus der US-PS 2 341 528 ist ferner eine Vorrichtung zum selbsttätigen Ankuppeln von Anhängern an Zugwagen
bekannt, und zwar besitzt der Zugwagen zu beiden Seiten der eigentlichen Anhängerkupplung zwei
kniehebelartige Gelenkarme, die mit ihren äußeren Enden gelenkig zu beiden Seiten der eigentlichen Kupplungsöse
der Zuggabel des Anhängers befestigt werden können. Die Zuggabel des Anhängers ist über einen
Drehkranz mit dem Anhänger insgesamt schwenkbar verbunden. Diese bekannte Vorrichtung erlaubt ein
selbsttätiges Einkuppeln der Zugöse der Anhängerzuggabel an die Zugwagenkupplung, wenn vorher die besagten
kniehebelartigen Arme befestigt worden sind.
Aus der US-PS 3 093 395 ist eine weitere Sonderkonstruktion einer Anhängevorrichtung für Kraftfahrzeuganhänger
an einen Zugwagen bekannt, und zwar kann hier eine Zugstange nach dem Lösen von zwei unter
Federkraft stehenden Bolzen in ihrer Längsrichtung herausgezogen und außerdem geschwenkt werden, so
daß man die Zugöse der Zugstange mit der Kupplung des Zugwagens kuppeln kann.
Aus der DTPS 813 098 ist schließlich eine Anhängevorrichtung für Kraftfahrzeuganhänger der zu Anfang
erläuterten Gattung bekannt, von welcher bei der vorliegenden Erfindung ausgegangen worden ist. Auch
hier handelt es sich um eine Sonderkonstruktion einer Zuggabel.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Erleichterung des An- und Abkuppeins
eines Anhängers zu schaffen, die es erlaubt, unter Beseitigung der Unfallgefahr die bisher allgemein bei
Lastkraftwagenanhängern benutzten Zu^gabeln weiter zu benutzen bzw. auch nachträglich praktisch ohne
Veränderungen auszurüsten.
Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Zugstange auf einem am vorderen
Ende der Zuggabel fest angeordneten Drehkranz über diagonal zum Drehkranz einander gegenüberliegende,
gleitfähige Führungs-stücke schwenkbar und in ihrer
Längsrichtung ausziehbar gelagert ist und daß die Verriegelungsvorrichtung
die Zugstange in ihrer Normallage an der Zugöse der Zuggabel festlegt.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
im Schema dargestellt, und zwar zeigt
F i g. 1 eine Draufsicht auf die erfindungsgemäße
Ausgestaltung einer Zuggabel mit Darstellung des rückwärtigen Teiles eines Zugwagens und des vorderen
Teiles eines Anhängers,
F i g. 2 eine Draufsicht auf die Zuggabel gemäß F i g. 1 in vergrößerter Darstellung,
F i g. 3 einen Querschnitt hierzu gemäß Schnittlinie 111-111 in F ig. 2, ,5
F i g. 4 eine vereinfachte Darstellung eines Lärsgssciinittes
unter Weglassen der Zugstange gemäß Schnittlinie IV-IV in F i g. 2,
Fig.5 einen weiteren Teilschnitt gemäß Schnittlinie
V-V in F i g. 2 und
F i g. 6 eine Seitenansicht des vorderen Teiles der Zuggabel mit Schnitt durch den Drehkranz.
Das Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 zeigt in
Draufsicht das rückwärtige Ende eines Zugwagens 1 mit einer üblichen Anhängerkupplung 2. Ferner ist vereinfacht
das vordere Ende eines Anhängers 3 dargestellt, welcher eine Zuggabel 4 mit Zugöse Aa in üblicher
Ausführung besitzt, wobei die Zuggabel 4 mit den Vorderrädern 5 und 6 des Anhängers 3 in üblicher Weise
verbunden ist.
Im Bereich des vorderen Endes der Zuggabel 4 ist auf dieser ein Drehkranz 7, z. B. durch versenkte Bolzen
9 und 10, fest angebracht. Die Profil- bzw. Querschnittsform des Drehkranzes 7 ist aus F i g. 4, 5 und 6
zu ersehen. In den seitlichen Bereichen des Drehkranzes sind Anschiagplatten 11 und 12 fest auf dem Drehkranz
angeordnet, z. B. mittels Schraubenbolzen oder Schweißverbindung. Die Anschlagplatten 11 und 12
dienen zur Begrenzung der Schwenkbewegung der Zugstange 8.
Die Zugstange 8 besteht aus einer länglichen Schiene und ist mittels Führungsstücken 13 und 14 sowohl
schwenkbar als auch in Schienenlängsrichtung verschiebbar auf dem Drehkranz 7 gelagert. Zweckmäßigerweise
weist die Schiene einen längjverlaufenden Schlitz Sb auf, durch welchen die Führungsstücke 13
und 14 hindurchgreifen. Die bevorzugte Profil- bzw. Querschnittsform der Zugstange 8 ist aus F i g. 3 ersichtlich.
Die Führungsstücke 13 und 14, die zur schwenkbaren und längsverschiebbaren Führung der
Zugstange 8 gegenüber dem Drehkranz 7 dienen, weisen je ein flaches, U-förmiges Deckstück 13a bzw. 14a
auf, wobei die beiden Schenkel jeweils den oberen Schienenteil 8c, 8d umgreifen. Von diesem U-förmigen
Deckstück 13a bzw. 14a führt ein bolzenartiges oder zweckmäßig rechteckiges Zwischenstück 13c bzw. 14c
zu einem unteren Teil 13b bzw. 14£> des Führungsstükkes,
wobei dieser untere Teil sowohl einen Bereich der Unterseite der Zugstange 8 als auch den Drehkranz 7
umgreift, wie insbesondere aus F i g. 5 ersichtlich ist.
Das Führungsstück 14 ist ferner mit einer Arretierungsvorrichtung versehen. Diese besteht im wesenllichcn
aus einem unter der Kraft einer Feder i6 stehenden Bolzen 15, wobei die Feder 16 derart auf den Bolzen
15 einwirkt, daß dieser nach unten gedrückt wird und bei der Stellung der Zugstange 8 in der Normallagc
in die Bohrung 31 gemäß F i g. 2 einrastet. Zum Lösen dieser Arretierungsvorrichtung ist ein Handhebel 17
vorgesehen, der in einem Gelenk 18 gehalten ist. Bei Betätigung des Handhebels 17, d.h. durch Herunterdrücken,
wird der Bolzen 15 entgegen der Kraft der Feder 16 angehoben und aus der Bohrung 31 gelöst, so
daß die Zugstange 8 an dieser Stelle zur Ausführung einer Schwenkbewegung freigegeben wird.
Gemäß F i g. 2 und 6 ist an dem vorderen Ende der als Schiene ausgebildeten Zugstange 8 eine weitere Arretierungsvorrichtung
vorgesehen, welche wiederum einen auf einer Achse 20 gelagerten Handhebel 19 sowie
einen unter der Kraft einer Feder 22 stehenden Bolzen 21 aufweist In Normallage der Zugstange 8
greift der Bolzen 21 in die Zugöse 4a ein. Wenn die beiden Arretierungsvorrichtungen ge!öst sind, ist die
Zugstange freigegeben und kann auf dem Drehkranz 7 im Bereich zwischen den beiden Anschlagplatten 11
und 12 verschwenkt und außerdem in Längsrichtung verschoben werden. Das vordere Ende der Zugstange 8
ist wiederum als Zugöse 8a ausgebildet.
Auf dem Drehkranz 7 ist noch eine von Hand bedienbare Vorrichtung zur Betätigung der Anhängerfeststellbremse
vorgesehen, wobei die beiden Vorderräder 5 und 6 des Anhängers 3 wahlweise einzeln oder
gemeinsam festgestellt werden können. Wie insbesondere aus F i g. 2 hervorgeht, besteht diese Vorrichtung
aus zwei an dem Drehkranz 7 schwenkbar angeordneten Handhebeln 23 und 24, die mit dem einen Ende
eines Zugseiles 29 bzw. 30 verbunden sind.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Zum Ankuppeln eines Anhängers 3 an einen Zugwagen
1 ist es nur erforderlich, daß der Zugwagen 1 mit seiner Anhängerkupplung 2 etwa in den Bereich der Zuggabel
4 des Anhängers 3 gefahren wird, etwa wie in F i g. 1 veranschaulicht ist. Sodann wird von Hand durch Betätigen
der Handhebel 23 und/oder 24 die betreffende Feststellbremse des Anhängers angezogen. Daraufhin
können die beiden Arretierungsvorrichtungen durch Betätigung der beiden Handhebel 17 bzw. 19 entriegelt
werden, so daß die Zugstange gegenüber dem Drehkranz 7 so verschwenkt und verschoben werden kann,
daß man die Zugöse 8a leicht in die Anhängerkupplung
2 einführen und so die Kupplungsverbindung herstellen kann. Selbst wenn die Zuggabel 4 während dieses Vorganges
angehoben wird, kann sie nicht seitlich ausschlagen, da die Feststellbremsen des Anhängers 3 entsprechend
wirksam bleiben. Bevor der Fahrer des Zugwagens 1 die Fahrt antritt, muß er dafür Sorge tragen,
daß im vorliegenden Beispiel gemäß F i g. I die Feststellbremse für das Vorderrad 5 gelöst wird. In diesem
Zusammenhang ist zu erwähnen, daO es nicht erforderlich ist, die Feststellbremsen beider Vorderräder zu betätigen,
sondern lediglich die des Vorderrades 6 bzw. beim Anfahren des Zugwagens 1 von der anderen Seite
nur diejenige des Vorderrades 5. Im vorliegenden Beispiel kann die Feststellbremse des Vorderrades 6 zunächst
belassen werden. Wenn der Zugwagen 1 anzieht, so schwenkt die Zuggabel 4 unter Zurücksetzen
des Vorderrades 5 gegenüber dem Anhänger so, daß die Zugstange 8 selbsttätig in die Normallage, d. h. in
die Mittellage, zurückkehrt und der Bolzen 15 (F i g. 5) selbsttätig in die Bohrung 31 (F i g. 2) einrastet. Beim
ersten Bremsen des Zugwagens 1 läuft nun der Anhänger 3 unter Verschieben der Zugstange 8 auf, so daß die
Zugöse 4a gemäß F i g. 6 unter den gegebenenfalls am unteren Ende abgeschrägten Bolzen 21 einfährt, so daß
dieser ebenfalls selbsttätig einrastet. Damit sind beide Arretierungsvorrichtungen wieder in Normallage der
Zugstange 8 arretiert. Während der Schwenkbewegung
der Zugstange 8 aus der in den F i g. 1 und 2 dargestellten Lage in die Normallage löst die Seitenkante der
Zugstange 8 den Handhebel 23, so daß dieser wieder in seine Ruhelage gemäß F i g. 2 zurückkehren kann unter
gleichzeitigem Lösen der Feststellbremse.
Ein unerwünschtes seitliches Ausscheren oder Ausschwenken der Zuggabel, wie oben angedeutet, wird
dadurch verhindert, daß über die erwähnten Handhebel jeweils das diametral gegenüberliegende Vorderrad
des Anhängers gebremst wird. Durch das volle oder teilweise Abbremsen eines Vorderrades des Anhängers
wird im übrigen auch ein erheblicher Teil des Schubvermögens des Anhängers aufgefangen.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung weist außer der bereits erläuterten Vorteilen den Vorzug auf, daß sie
als kompakte Baueinheit hergestellt und auch nachträg lieh an bereits vorhandenen üblichen Zuggabeln an
geordnet werden kann.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (3)
1. Vorrichtung an einer Zuggabel für Anhänger, vorzugsweise für Lastkraftwagen-Anhänger, mit
einer zum Erieichtern des Einkuppeins schwenkbaren und in ihrer Längsrichtung verschiebbaren Zugstange,
welche mittels einer Verriegelungsvorrichtung in Normallage arretierbar ist und an ihrem
vorderen freien Ende ein als Zugöse ausgebildetes Kupplungsteil zur Verbindung mit einer Anhängerkupplung
des Zugwagens aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugstange (8) auf einem am vorderen Ende der Zuggabel (4) fest angeordneten
Drehkranz (7) über diagonal zum Drehkranz einander gegenüberliegende, gleitfähige Führungsstücke
(13 und 14) schwenkbar und in ihrer Längsrichtung ausziehbar gelagert ist und daß die
Verriegelungsvorrichtung die Zugstange (8) in ihrer Normallage an der Zugöse (4a) der Zuggabel (4)
festlegt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß der Drehkranz mit zwei Anschlagplatten
(11 und 12) zur Begrenzung der Schwenkbewegung der Zugstange (8) versehen ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugstange (8) zwei mittels
Handhebeln (17 bzw. 19) betätigbare Verriegelungsvorrichtungen mit je einem unter Federdruck stehenden
Bolzen (15 bzw. 21) aufweist, von denen in Normalstellung der Zugstange (8) der eine (15) in
eine Bohrung (31) des Drehkranzes (7) und der andere (21) in die Zugöse (4a) der Zuggabel (4) einrastet.
35
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
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DE2028080A1 DE2028080A1 (de) | 1972-01-27 |
DE2028080B2 DE2028080B2 (de) | 1974-10-31 |
DE2028080C3 true DE2028080C3 (de) | 1975-06-05 |
Family
ID=5773348
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19702028080 Expired DE2028080C3 (de) | 1970-06-08 | 1970-06-08 | Vorrichtung an einer Zuggabel für Anhänger, vorzugsweise für Lastkraftwagenanhänger |
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DE3218878A1 (de) * | 1982-05-19 | 1983-11-24 | Dieter 7344 Gingen Bothner | Vorrichtung zum halbautomatisierten ankuppeln von anhaenger-fahrzeugen an zugmaschinen und motorwagen oder dergleichen |
IT201900012120A1 (it) * | 2019-07-17 | 2021-01-17 | Univ Degli Studi Di Firenze | Dispositivo di accoppiamento meccanico tra veicoli, in particolare per convogli di veicoli automatici |
-
1970
- 1970-06-08 DE DE19702028080 patent/DE2028080C3/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
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DE2028080B2 (de) | 1974-10-31 |
DE2028080A1 (de) | 1972-01-27 |
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