DE2359809A1 - Vorrichtung zur rezirkulationsregelung der auspuffgase einer verbrennungskraftmaschine - Google Patents

Vorrichtung zur rezirkulationsregelung der auspuffgase einer verbrennungskraftmaschine

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Description

PATENTANWALT DIPL. ING. HANS- PETER GAUGER
P.A. DIPL. !NC. HANS-PETER GAUGER 8 MÖNCHEN 81 EFFNERSTR. 43 8MÜNCHEN81
EFFNERSTRASSE 43 TELEFON 089/980762
TELEGRAMMADRESSE: GAUPAT MÜNCHEN
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Anwaltsakte: GFK-2648
FORD-WERKE AKTIENGESELLSCHAFT, 5 KÖLN-DEUTZ, OTTOPLATZ 2
Vorrichtung zur Rezirkulationsregelung der Auspuffgase einer Verbrennungskraftmaschine.
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Rezirkulationsregelung der Auspuffgase einer Verbrennungskraftmaschine, an deren eine Zuleitung für die Auspuffgase aufweisenden Ansaugkrümmer das Ansaugrohr" eines Vergasers angeschlossen ist, welcher eine zwischen einer im wesentlichen für den Leerlauf der Maschine bestimmenden Schließlage und einer voll geöffneten Drehlage bewegliche Drosselklappe aufweist.
Die Rezirkulation der Auspuffgase einer Verbrennungskraftmaschine wird vorrangig unter dem Gesichtspunkt durchgeführt, damit eine Verringerung der NO„-Emissionsanteile zu erreichen. In diesem Zusammenhang ist ein hauptsächlicher Nachteil aller bisherigen Systeme, die eine solche Rezirkulation verwirklichen,
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POSTSCHECKKONTO MÖNCHEN NR. 52270 98 - 807 · STADTISCHE SPARKASSE MÖNCHEN NR. 29-116621
eine verringerte Fahrqualität, die insbesondere die beiden folgenden Ursachen hat. Sofern die Auspuffgase anteilig in zu großen Mengen in den Ansaugkrümmer der Maschine zurückgeleitet werden, wird dadurch der im Ansaugkrümmer vorherrschende Saugdruck zu stark abgebaut. Dadurch wird in die Maschine über das Ansaugrohr des Vergasers eine entsprechend verringerte Menge des Kraftstoff-Luft-Gemisches angesaugt, so daß zur Erzielung einer mit den Maschinen gleichen Leistung, die ohne eine solche Rezirkulation der Auspuffgase arbeiten, entsprechend mehr Gemisch angesaugt werden muß. Dadurch wird ein entsprechend schlechter Kraftstoffhaushalt erhalten. Die Zuleitung der Auspuffgase in den Ansaugkrümmer der Maschine an einer dafür meistens vorgesehenen Stelle unterhalb der Drosselklappe des Vergasers hat weiterhin einen nachteiligen Einfluß auf die Zuteilung des Kraftstoff-Luft-Gemisches an die einzelnen Zylinder. Erhalten die vorderen und hinteren Zylinder unterschiedlich starke Gemischströmungen und unterschiedlich große Gemischmengen, dann ergeben sich daraus zwangsweise ungleichförmige Druckbeaufschlagungen der betreffenden Kolben, wodurch die Maschine unrund läuft und vorzeitige Verschleißerscheinungen auftreten.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art bereitzustellen, mittels welcher im Vergleich zu den bekannten Systemen eine verbesserte Fahrqualität erreichbar ist. Dabei wird als Kriterium für den Vergleich eine gleiche oder zumindest im wesentlichen gleiche Zusammensetzung der finalen Emissionen gewählt, also insbesondere ein gleicher oder zumindest im wesentlichen gleicher Anteil der NO -Emissionen. Dabei liegt gleichzeitig die Zweck-Vorstellung vor, mit einer zu bevorzugenden Weiterbildung der Erfindung auch die Möglichkeit zu haben, den Anteil der Emissionen zu verringern, während eine bestimmte Pahrqualität beibehalten wird.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß in der Zuleitung für die Auspuffgase ein Regelventil angeordnet ist, welches durch eine Servovorriohtung betätigt wird, die an einen in dem Ansaugrohr des Vergasers oberhalb der Schließlage der Drosselklappe ausgebildeten und durch diese aufsteuerbaren Ansaugschlitz angeschlossen ist, axial unterhalb von welchem in dem Ansaugrohr des Vergasers ein weiterer, durch die Drosselklappe früher aufsteuerbarer Ansaugschlitz ausgebildet ist, auf welchen die Saugdruckleitung der Servovorrichtung für eine veränderte Betätigung des Regelventils umschaltbar ist. Dabei ist das Regelventil zweckmäßig durch eine dem Saugdruck entgegenwirkende Feder der Servovorrichtung in seine Schließlage vorgespannt, damit es bei einer entsprechenden Justierung dieser Regelfeder schnell auf eine Veränderung der Druckverhältnisse im Ansaugrohr des Vergasers anspricht.
Mit einer Vorrichtung dieser Ausbildung wird, einmal die Rezirkulation der Auspuffgase mit der veränderlichen Drehlage der Drosselklappe des Vergasers direkt gekoppelt. Damit ist auf jeden Fall für den Leerlauf der Maschine sichergestellt, daß dann keine Auspuffgase in den Ansaugkrümmer zugeleitet werden, so daß eine entsprechend-verbesserte Fahrqualität bzw. ein entsprechend verbesserter Kraftstoffhaushalt vorliegt. Weiterhin schafft diese Vorrichtung die Möglichkeit, unter Heranziehung einer geeigneten Betriebsgröße, Wie beispielsweise der Umgebungs· temperatur oder der Temperatur des Kühlwassers, als Steuergrösse die Schaltung der zu der Servovorrichtung führenden Saugdruckleitung zwischen den beiden Ansaugschlitzen so zu steuern, daß bei Überschreitung eines kritischen Grenzwertes unter Beibehaltung der bisherigen Fahrqualität eine Verringerung der störenden Emissionsanteile stattfindet.
Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind in den darauf bezogenen Ansprüchen erfaßt. Ein augenblicklich bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird nachfolgend näher beschrieben.
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Es zeigt:
Pig. 1 einen Längsschnitt durch einen Teil eines Fallstromvergasers mit zugeordneter Regelvorrichtung gemäß Erfindung,
Fig. 2 einen Querschnitt nach der Linie 2-2 der Fig. 1, und
Fig. 3 eine abgewandelte Einzelheit der in Fig. 1 gezeigten Regelvorrichtung.
Der in Fig. 1 nur zur Hälfte gezeigte Fallstromvergaser 10 hat die bekannte Ausbildung eines Vierfachvergasers. Das Gehäuse 14 desselben begrenzt in einem oberen Abschnitt 12 den Lufttrichter 20, der nach oben durch einen aufgesetzten Luftfilter abgeschlossen ist. Der untere Gehäuseteil 16 begrenzt die beiden Ansaugrohre 18, die oben die übliche Verengung 22 haben, welche zur Ansaugung des Kraftstoffes eingerichtet sind. Die Wirkung der Verengungen 22 wird durch ein jeweils zugeordnetes Hilfsventuri 24 verstärkt. In den Ansaugrohren 18 ist unten eine jeweilige Drosselklappe 26 angeordnet, die über eine jeweilige Drehwelle 28 in dem Vergasergehäuse 14 drehbar gelagert sind. Die Drosselklappen 26 können zwischen der gezeigten Schließlage und einer voll geöffneten Drehlage gedreht werden.
Der Vergaser 10 ist mittels eines an seinem unteren Ende ausgebildeten Ringflansches an einen entsprechenden Anschlußflansch des Ansaugkrümmers 50 einer Verbrennungskraftmaschine angeschraubt, wobei zwischen diesen beiden Flanschen das in Fig. in Draufsicht gezeigte Zwischenstück 32 angeordnet ist. Die beiden Ansaugrohre 18 des Vergasers 10 setzen sich nach unten in einer jeweiligen Vertikalbohrung J>K fort, die an ihren unteren Enden 36 rechtwinklig abgebogen sind und zu den Einlaßventilen der Maschine führen. Die Strömungskanäle 34 werden von außen durch die Auspuffgase aufgeheizt, wofür im Sylinderkopf der Maschine der in bekannter Weise von dem Auspuffkrümmer 38 abgezweigte Überführungskanal 40 ausgebildet ist. Die Aufheizung der Strömungskanäle 34 mit den Auspuffgasen soll die Verdampfung des angesaugten Kraftstoff-Luft-Gemisches verbessern.
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In dem Zwischenstück 32 ist eine nach oben abgedichtete Aussparung 42 ausgebildet, die über eine Vertikalbohrung 44 an den Überführungskanal 40 angeschlossen ist. Die In die Aussparung 42 einströmenden Auspuffgase können über Verbindungskanäle 46 und 48, 50 in die beiden Vertikalbohrungen ^4 einströmen, sofern ein Regelventil 56 geöffnet ist. Das Regelventil 56 ist dem an die Aussparung 42 angeschlossenen Ausströmkanal 46 zugeordnet und wird mittels einer Servovorrichtung 58 betätigt, die nachfolgend näher beschrieben wird. In der Verbindung zwischen den beiden Kanälen 46 und 48 liegt im übrigen eine Kammer 54, die in einem an das Zwischenstück J2- angeflanschten Teil 52 ausgebildet und durch einen Deckel 78 abgedeckt ist.
Die Servovorrichtung 58 hat ein hohles Gehäuse 64, welches durch eine flexible Membrane 66 in zwei Kammern 68 und 70 unterteilt ist. Die Kammer 68 hat über eine Belüftungsöffnung 72 mit der Umgebungsatmosphäre Verbindung, während die Kammer 70 über eine Leitung 74 an das eine Ansaugrohr 18 des Vergasers 10 angeschlossen ist» An der Membrane 66 ist der Betätigungsstössel 75 für das Regelventil 56 mittels Befestigungsplatten 76 befestigt, an denen eine sich an dem Gehäuse 64 abstützende Regelfeder 77 angreift. Die Regelfeder 77 spannt das Regelventil 56 in seine Schließlage vor, die es einnimmt, solange der Saugdruck im Saugrohr 18 des Vergasers 10 einen vorbestimmten Wert nicht überschritten hat. Das Regelventil 56 wird also durch den der Regelfeder 77 entgegenwirkenden Saugdruck geöffnet, sobald dieser bei der Drehung der Drosselklappe 26 in Richtung der voll geöffneten Drehlage einen bestimmten Wert übersehreitet.
Die Servovorrichtung 58 füllt den Saugdruck im Ansaugrohr 18 des Vergasers 10 in noch näher zu beschreibender Weise entweder an einem Ansäugschlitz 80 oder an einem dazu höher gelegenen Ansaugschlitz 82 abo Der Ansaugschlitz 80 ist an einer Stelle ausgebildet, welche entweder direkt mit der für den Leerlauf der Maschine bestimmenden Drehlage der Drosselklappe
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26 zusammenfällt oder welche unmittelbar darüber angeordnet 1st, so daß dieser Ansaugschlitz 80 durch den Rand der Drosselklappe 26 aufgesteuert wird, sobald die Drosselklappe in Richtung der voll geöffneten Drehlage gedreht wird. Der Ansaugschlitz 8o ist also anfangs, d.h. in der Schließlage der Drosselklappe 26, dem Atmosphärendruck ausgesetzt und wird danach bei der Drehung der Drosselklappe 26 in wachsendem Ausmaß dem Saugdruck ausgesetzt. Weil der weitere Ansaugschlitz 82 an einer bezüglich des Ansaugschlitzes 8θ höheren Stelle ausgebildet ist, wird dieser Ansaugschlitz erst zu einem späteren Zeitpunkt 4£« durch die Drosselklappe 26 aufgesteuert. Dieser Ansaugschlitz 82 ist daher für eine längere Zeit dem Atmosphärendruck ausgesetzt, und wird dieser Ansaugschlitz durch die Drosselklappe 26 aufgesteuert, dann hat der Saugdruck bereits einen Wert erreicht, der höher als der Druckwert ist, bei dem der untere Ansaugschlitz 80 aufgesteuert wurde.
In Pig. 1 ist weiterhin ein Zündverteiler 84 schematisch gezeigt, der eine bei 88 schwenkbar gelagerte Unterbrecherplatte 86 hat. Die Unterbrecherplatte 86 ist beweglich bezüglich eines Nockens QO, der eine der Zylinderzahl entsprechende Zahl von Erhebungen hat, die jeweils mit dem Stössel 92 eines zugeordneten Unterbrecherkontaktsatzes 9^ zusammenwirken. Sofern der Nocken 90 insgesamt sechs Erhebungen aufweist, wird folglich bei jeder Sechsteldrehung des Nockens eine Zündverbindung hergestellt und wieder unterbrochen, wie dies für solche Zündverteiler allgemein bekannt ist. Sofern die Unterbrecherplatte 86 im Uhrzeigergegensinn um ihr Schwenklager 88 geschwenkt wird, wird dadurch eine Zündverzögerung eingestellt, während ihre Verschwenkung im Uhrzeigersinn eine Vorzündung ergibt. Das Verschwenken der Unterbrecherplatte 86 wird mittels einer weiteren Servovorrichtung 98 gesteuert, die mittels eines Betätigungsstössels 96 mit der Unterbrecherplatte verbunden ist.
Auch die Servovorrichtung 98 hat ein hohles Gehäuse 100, das durch eine flexible Membrane I06 in die unter Atmosphärendruck
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stehende Kammer 102 und in eine Kammer 104 unterteilt ist, welcher fallweise Saugdruck aus dem Saugrohr des Vergasers zugeleitet wird. Der Betätigungsstössel 96 für die Unterbrecherplatte 86 ist an der Membrane ΙΟβ befestigt, die durch eine Druckfeder I08 nach rechts vorgespannt ist, also in der Schwenkrichtung der Unterbrecherplatte 86, in weHier die Einstellung einer Zündverzögerung vorgenommen wird. Der Druckfeder I08 wirkt der über eine Leitung 110 zugeführte Saugdruck entgegen, d.h. der Saugdruck wirkt in der Schwenkrichtung der Unterbrecherplatte 86, in welcher die Einstellung einer Vorzündung vorgenommen wird.
Solange die Maschine abgeschaltet ist und solange andere, später noch zu erläuternde Betriebsbedingungen vorliegen, sind die beiden Seiden der Membrane I06 dem Atmosphärendruck ausgesetzt. Die Feder I08 spannt dann die Unterbrecherplatte 86 in die eine Schwenklage vor, in welcher die geringste Vorzündung bzw. die geringste Zündverzögerung vorliegt. Sobald in die Kammer 104 Saugdruck zugeleitet wird, wird dadurch die Unterbrecherplatte 86 in Abhängigkeit von der Größe des Saugdruckes mehr oder weniger stark nach links verschwenkt, wodurch sich eine mehr oder weniger starke Vorzündung ergibt.
Die zu der Servovorrichtung 58 führende Saugdruckleitung 74 ist über einen ersten Zweig 116 an den höher gelegenen Ansaugschlitz 82 angeschlossen. In dem Leitungszweig 116 ist ein Rückschlagventil 112 angeordnet. Weiterhin hat die Saugdruckleitung 71^ in der einen von zwei Schaltstellungen eines Schaltventils 114 Verbindung mit dem unteren Ansaugschlitz 80, zu dem der Leitungszweig 124, 126 führt. Das Schaltventil 114 hat eine Einlaßöffnung 118, die über die Leitung 124 ständig an den Ansaugschlitz 80 angeschlossen ist. Sie hat weiterhin zwei Auslaßöffnungen 120 und 122, die über Verbindungskanäle 134 und 138 in dem durch eine Feder 1^2 vorgespannten Schieber des Ventils 114 an die Einlaßöffnung 118 anschließbar sind. Sofern die Einlaßöffnung II8 in der gegen die Kraft der Feder 132 nach unten verschobenen Sahaltstellung des Ventilschiebers
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über den Verbindungskanal I38 an die Auslaßöffnung 120 angeschlossen ist, hat der untere Ansaugschlitz 80 eine direkte Verbindung mit der Servovorrichtung 58, so daß dann der an diesem Ansaugschlitz abgefühlte Saugdruck der Saugdruckkammer 70 zugeleitet wird. Sofern der Ventilschieber die dargestellte Hochlage einnimmt, ist die Einlaßöffnung II8 über den Verbindungskanal 134 mit der Auslaßöffnung 122 verbunden, die ihrerseits über eine Verbindungsleitung 128 Verbindung hat mit der zu der Servovorrichtung 98 führenden Saugdruckleitung 110. Der an dem unteren Ansaugschlitz 80 abgefühlte Saugdruck wird in dieser Schaltstellung des Schaltventils 114 folglich direkt der Saugdruckkammer 104 der Servovorrichtung 98 zugeleitet. Sobald ein dem Schaltventil 114 zugeordnetes Solenoid I36 erregt wird, wird der Ventilschieber aus der dargestellten Hochlage nach unten verschoben, so daß dann die Einlaßöffnung 118 über den Verbindungskanal I38 an die Auslaßöffnung 120 angeschlossen und gleichzeitig die Auslaßöffnung 122 blockiert wird. In dieser unteren Schaltstellung ist die Saugdruckleitung 74 durch das Rückschlagventil 112 gegen den oberen Ansaugschlitz 82 geschlossen.
Das Solenoid I36 liegt über ein Kabel 140 an Masse und ist über ein weiteres Kabel 142 an die Fahrzeugbatterie 144 bzw. an eine äquivalente Stromquelle angeschlossen. In diesen Stromkreis des Solenoids I36 sind zwei Schalter 146 und 148 geschaltet. Der Schalter 146 ist ein Temperaturschalter, der bei Überschreitung einer bestimmten Umgebungstemperatur, beispielsweise 15°C, den Stromkreis zu dem Solenoid I36 schließt, so daß dann der Schieber des Schaltventils 114 gegen die Kraft der Feder 132 nach unten angezogen wird. Sofern die Temperaturen niedriger als dieser Grenzwert sind, ist der Stromkreis zu dem Solenoid unterbrochen. Die Betätigung des anderen Schalters 148 ist andererseits von der Erreichtung eines bestimmten Fahrzustandes abhängig. Es ist diesbezüglich insbesondere vorgesehen, daß dieser Schalter 148 zur Unterbrechung des Stromkreises zu dem Solenoid I36 betätigt wird, sobald das Getriebe in seinen
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Direktgang geschaltet wird. Im Langsam- und im Zwischengang des Getriebes soll der Schalter 148 dagegen nicht betätigt sein, so daß dann das Solenoid 1^6 unter Strombeaufschlagung steht, sofern dann auch gleichzeitig der Temperaturschalter 146 auf Stromzufuhr betätigt ist, also die Umgebungstemperatur höher als 15°C ist. Immer wenn das Solenoid I36 unter Strombeaufschlagung steht, ist der Ansaugschlitz 80 über die Leitungen 124, I38, 126 und 74 mit der Servovorrichtung 58 verbunden, so daß dann die Rezirkulationsregelung der Auspuffgase abhängig ist von den Druckverhältnissen an diesem Ansaugschlitz 80 und damit von der Stellung der Drosselklappe 26. Es ist selbstverständlich denkbar, daßdie Schalter 146, 148 auch auf andere Betriebsgrößen eingestellt sind. So kann beispielsweise der Schalter 146 auch in Abhängigkeit von der Temperatur des Kühlwassers der Maschine betätigt werden, während der Schalter 148 in Abhängigkeit von der Betätigung der Fahrzeugkupplung betätigt wird. Die Schalter 146, 148 müssen ausserdem nicht unbedingt nur auf jeweils eine bestimmte Betriebsgröße abgestimmt sein, vielmehr ist es auch denkbar, diese Schalter gleichzeitig auf mehrere Betriebsgrößen abzustimmen.
Die Betriebsweise der hier beschriebenen Regelvorrichtung sollte aus den vorstehenden Darlegungen ohne weiteres herleitbar
ο sein. Sofern die Umgebungstemperatur tiefer ist als I5 C, ist der Stromkreis zu dem Solenoid I36 durch den Temperaturschalter 146 unterbrochen. Das Schaltventil 114 hat dann die dargestellte Schaltstellung, in welcher der tiefer gelegene Ansaugschlitz 80 über die Leitungen 124, 1J4, 128 und 110 mit der Servovorrichtung 98 des Zündverteilers 84 verbunden ist. Sobald die Drosselklappe 26 geöffnet und dadurch der Ansaugschlitz 80 aufgesteuert wird, wird folglieh der Saugdruck an die Saugdruckkammer 104 der Servovorrichtung 98 weitergeleitet, wodurch die Unterbrecherplatte 86 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird und damit eine Vorzündung stattfindet. Diese Vorzündung ist in allen Getriebegängen vorhanden, und sie ist damit unmittelbar abhängig von der Bewegung der Drosselklappe 26. Bei diesen te^.feren Umgebungstemperaturen ist andererseits
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die Rezirkulationsregelung der Auspuffgase direkt abhängig von den Saugdruckverhältnissen an dem oberen Ansaugschlitz 82, wobei natürlich die Regelfeder 77 eine entsprechende Einflußgröße darstellt.
Sofern die Umgebungstemperaturen höher als der Grenzwert von 15 C liegen, wird dadurch der Temperaturschalter 146 geschlossen und das Solenoid I36 erregt, sofern das Getriebe in seinen Langsam- oder in seinen Zwischengang geschaltet ist. Bei erregtem Solenoid 1^6 ist die zu der Servovorrichtung 58 führende Saugdruckleitung 74 nicht mehr an den oberen Ansaugschlitz 82 sondern vielmehr an den unteren Ansaugschlitz 80 angeschlossen, während gleichzeitig der obere Ansaugschlitz 82 durch das Rückschlagventil 112 blockiert ist. Sobald das Getriebe in seinen Direktgang geschaltet wird, unterbricht der Schalter 148 den Stromkreis zu dem Solenoid I36, so daß dann die Saugdruckleitung 74 wieder in Verbindung kommt mit dem oberen Ansaugschlitz 82, während der untere Ansaugschlitz 80 dann in Verbindung kommt mit der Saugdruckkammer 104 der Servovorrichtung 98 des Zündverteilers 84. Dadurch wird der Vorteil erzielt, daß im Langsam- und im Zwischengang des Getriebes das Regelventil 56 früher als dann geöffnet wird, wenn die Saugdruckleitung 74 ständig an den oberen Ansaugschlitz 82 angeschlossen wäre. Dadurch ist es möglich, die durch das Regelventil 56 beeinflußbare Mündung des Ausströmkanals 46 entsprechend kleiner auszuführen oder einen Verteiler mit stärkerer Vorzündung einzusetzen, während gleichzeitig die Emissionen auf der gleichen Stufe gehalten werden. Weil im Direktgang des Getriebes die Servovorrichtung 58 wieder an den weniger aktiven, oberen Ansaugschlitz 82 angeschlossen ist, findet dann eine geringere Rezirkulation der Auspuffgase statt, so daß die Fahrqualität entsprechend besser ist.
Bei der in Figo J5 gezeigten Regelvorrichtung ist das Schaltventil 114 ersetzt durch die beiden Schaltventile I50 und I52. Das Ventil I50 ist normalerweise geschlossen und wird erst bei
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Erregung eines zugeordneten Solenoids 154 geöffnet. Das Ventil 152 ist dagegen normalerweise geöffnet und wird erst bei Erregung eines zugeordneten Solenoids I56 geschlossen. Das Ventil 150 steuert die Verbindung zwischen der an den tieferen Ansaugschlitz 80 angeschlossenen Leitung 124' und der Leitung 126', welche an die Saugdruckleitung 74 der Servovorrichtung 58 angeschlossen ist. Das Ventil 152 steuert die Verbindung zwischen der ebenfalls an den tieferen Ansaugschlitz 80 angeschlossenen Leitung 124" und der" Leitung HO1, die zu der Servovorrichtung 98 des Zündverteilers 84 führt. Die beiden SoIenoide 154 und I56 werden durch denselben Temperaturschalter 146 und durch denselben Getriebeschalter 148 gesteuert, die auch bei der Regelvorrichtung gemäß den Fig. 1 und 2 verwendet sind. Im Langsamgang und im Zwischengang des Getriebes und weiterhin bei Umgebungstemperaturen höher als I5 C ist der Schalter I50 geschlossen und der Schalter I52 geöffnet, so daß dann der tiefe.re Ansaugschlitz 80 Verbindung hat mit der Leitung 126* und damit weiter mit der Saugdruckleitung der Servovorrichtung 58, während die Weiterleitung des Saugdrucks zu der Servovorrichtung 98 des Zündverteilers dann blockiert ist. Ist das Getriebe dagegen in den Direktgang geschaltet oder sind die Umgebungstemperaturen tiefer als der angenommene Grenzwert von 15°C, dann sind die beiden Solenoide 154 und 156 nicht erregt und es liegt entsprechend er Darstellung gemäß Fig. 3 einerseits eine Verbindung zwischen dem tfeferen Ansaugschlitz 80 und der Servovorriohtung 98 und andererseits zwischen dem höheren Ansaugschlitz 82 und der Servovorrichtung 58 vor.
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Claims (12)

Ansprüche
1.jvorriohtung zur Rezirkulationsregelung der Auspuffgase einer Verbrennungskraftmaschine, an deren eine Zuleitung für die Auspuffgase aufweisenden Ansaugkrümmer das Ansaugrohr eines Vergasers angeschlossen ist, welcher eine zwischen einer im wesentlichen für den Leerlauf der Maschine bestimmenden Schließlage und einer voll geöffneten Drehlage bewegliche Drosselklappe aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß in der Zuleitung (38, 40, 44, 46, 48) für die Auspuffgase ein Regelventil (56, 75) angeordnet ist, welches durch eine Servovorrichtung (58) betätigt wird, die an einen in dem Ansaugrohr (l8) des Vergasers (10) oberhalb der Schließlage der Drosselklappe (26) ausgebildeten und durch diese aufsteuerbaren Ansaugschlitz (82) angeschlossen ist, axial unterhalb von welchem in dem Ansaugrohr des Vergasers ein weiterer, durch die Drosselklappe früher aufsteuerbarer Ansaugschlitz (80) ausgebildet ist, auf welchen die Saugdruckleitung
(74) der Servovorrichtung (58) für eine veränderte Betätigung des Regelventils umschaltbar ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß das Regelventil (56, 75) in seine Schließlage durch eine dem Saugdruck entgegenwirkende Feder (77) der Servovorrichtung (58) vorgespannt ist.
3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der weitere Ansaugschlitz (80) in der mit der Schließlage der Drosselklappe (26) gleichen Höhenlage oder unmittelbar darüberliegend ausgebildet ist.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge kennzeichnet , daß die Schaltung der zu der Servovorrichtung (58) führenden Saugdruckleitung (74)
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zwischen den beiden Ansaugschlitzen (80, 82) durch einen beim Überschreiten einer bestimmten Temperaturgröße ansprechenden Temperaturfühler (146) steuerbar ist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Verbindung der zu der Servovorrichtung (58) führenden Saugdruckleitung (74) mit dem weiteren Ansaugschlitz (80) angesteuert ist, sobald der für das Ansprechen des Temperaturfühlers (146) maßgebende Temperaturgrenzwert nach oben überschritten wird.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5* dadurch gekennzeichnet , daß in dem zu dem einen Ansaugschlitz (82) führenden Leitungszweig (116) der zu der Servovorrichtung (58) führenden Saugdruckleitung (74) ein Rückschlagventil (112) angeordnet ist, das gegen diesen einen Ansaugschlitz geschlossen ist, sobald die Saugdruckleitung über einen anderen Leitungszweig (124, I38, 126) eine Verbindung mit dem weiteren Ansaugschlitz (80) hat.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß der Temperaturfühler (146) im Stromkreis eines Betätigungssolenoids (Ij56) für ein Schaltventil (114) angeordnet ist, welches für eine
- den Anschluß der zu der Servovorrichtung (58) führenden Saugdruckleitung (74) an den weiteren Ansäugschlitz (80) blockierende und für eine diesen Anschluß freigebende Schaltstellung betätigbar ist.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet , daß eine weitere Servovor-
■ richtung (98)vorgesehen ist, die zur saugdruckabhängigen Verstellung des Zündverteilers (84) an den weiteren Ansaugschlitz (80) angeschlossen ist, sobald die eine Servovorrichtung (58) eine Verbindung mit dem einen Ansaugschlitz (82) hat.
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9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet , daß die Schaltung der zu der einen Servovorrichtung (58) führenden Saugdruckleitung (74) zwischen den beiden Ansaugschlitzen (80, 82) in Abhängigkeit von dem Schaltzustand eines weiteren Schalters (148) steuerbar ist, mittels welchem eine bestimmte Fahrbedingung berücksichtigt ist.
10. Vorrichtung nach den Ansprüchen 7 und 9* dadurch gekennzeichnet , daß der weitere Schalter (148) und der Temperaturfühler (146) im gleichen Stromkreis liegen, und daß dieser Stromkreis durch den weiteren Schalter nur dann unterbrochen ist, wenn das Fahrzeuggetriebe in seinen Direktgang geschaltet ist.
11. Vorrichtung mindestens nach Anspruch 8, dadurch g e kennzeich net , daß die weitere Servovorrichtung (98) eine dem Saugdruck entgegenwirkende Feder (I08) hat, welche die durch diese Servovorrichtung betätigbare Unterbrecherplatte (86) des Zündverteilers (84) in die für eine geringste Vorzündung bzw. geringste Zündverzögerung maßgebende Lage vorspannt, sofern die Saugdruckkammer (104) im Druckausgleich mit der Gegendruckkammer steht, aus welcher Lage die Unterbrecherplatte zur Steuerung einer Vorzündung herausbewegt wird, sobald ein Saugdruck in die Saugdruckkammer dieser Servovorrichtung zugeleitet wird,
12. Vorrichtung mindestens nach den Ansprüchen 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der weitere Ansaugschlitz (80) über ein normalerweise geschlossenes, durch ein zugeordnetes Solenoid (154) zu öffnendes Schaltventil (150) an die eine Servovorrichtung (58) und über ein weiteres, normalerweise offenes und durch ein zugeordnetes Solenoid (I56) zu schließendes Schaltventil (I52) an die weitere Servovorrichtung (98) angeschlossen ist, wobei der Temperaturfühler (146) in einem den beiden Solenoiden gemeinsamen Stromkreis angeordnet ist.
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