-
Die
Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Türschloss
mit Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und
mit einem Servoschlosshalter mit einem verstellbaren und auf einer
Betätigungsschwinge
angeordneten Schließbolzen,
wobei eine Antriebseinrichtung mit Kurbeltrieb auf die Betätigungsschwinge
arbeitet.
-
Kraftfahrzeugtürverschlüsse mit
Servoschlosshalter kommen überwiegend
dort zum Einsatz, wo eine ergänzende
Zuziehhilfe an einer Kraftfahrzeugtür gewünscht wird. Hierbei kann es
sich nicht nur um Kraftfahrzeugseitentüren handeln, sondern beispielsweise
auch um Kofferraumklappen, Heckklappen oder Motorhauben. Jedenfalls
sorgt der Servoschlosshalter und die hierdurch realisierte Zuziehhilfe üblicherweise
dafür,
die zugehörige
Fahrzeugtür
aus einer Vorschließstellung
in eine Endschließstellung
gegen den Widerstand von beispielsweise einer Türdichtung zu verlagern. Ergänzend oder
alternativ lässt
sich hierdurch aber auch ein besonders geräuscharmes Türschließen erreichen.
-
Im
Stand der Technik nach der
DE
199 55 883 A1 ist eine Betätigungsschwinge vorgesehen, die
mit einer in Schwenkrichtung verlaufenden Langlochführung für einen
an einer Montageplatte befestigten Führungszapfen ausgerüstet ist.
Die Betätigungsschwinge
wird von einem Betätigungsglied
beaufschlagt, welches von der Antriebseinrichtung angetrieben wird.
Der Schließbolzen
ist an der Betätigungsschwinge
praktisch fliegend gelagert, und zwar zwischen dem zugehörigen Schwenkpunkt
und der bereits angesprochenen Langlochführung. Dadurch wird eine nahezu
lineare Schließbolzenbewegung beim
Zuziehen der Fahrzeugtür
in die Endschließstellung
gewährleistet.
Bei dem bekannten Kraftfahrzeugtürverschluss
ist das Betätigungsglied
als exzentrisch arbeitendes und angetriebenes Nockenrad ausgeführt. Hieraus
folgt eine relativ ausladende Bauweise. Auch lässt sich die Funktionssicherheit verbessern,
weil das Nockenrad mit seinem Nocken an der Betätigungsschwinge entlang gleitet
und insofern zusätzlich
Führungsmaßnahmen
fehlen.
-
Im
Stand der Technik entsprechend der WO 97/22771 A1 wird eine Antriebseinrichtung
für ein Verschwenken
der Betätigungsschwinge
beschrieben. Allerdings ist der gesamte Servoschlosshalter äußerst aufwendig
und weit verzweigt aufgebaut. Außerdem kann nicht immer gewährleistet
werden, dass ein zu der Antriebsvorrichtung gehöriger exzentrischer Kurbelzapfen
sicher an der Betätigungsschwinge
anliegt und für
ihre Verstellung sorgt. Denn es werden große Kräfte an dieser Stelle benötigt. Das mindert
die Funktionssicherheit und verkürzt
die Lebensdauer. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
-
Der
Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen
Kraftfahrzeugtürverschluss
so weiter zu entwickeln, dass eine besonders kompakte Bauweise bei
einwandfreier Funktionsfähigkeit
erreicht wird. Außerdem
sollen die Lebensdauer und Verschleißeigenschaften verbessert werden.
-
Zur
Lösung
dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem
gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss
vor, dass der Kurbeltrieb wie eine pleuelförmige Zug-Druck-Stange die Betätigungsschwinge über einen
Kurbelzapfen beaufschlagt, wobei der Kurbelzapfen mit der Betätigungsschwinge
wirkverbunden ist. Diese Wirkverbindung des Kurbelzapfens mit der
Betätigungsschwinge
kann entweder direkt oder über
Zwischenelemente erfolgen. Das heißt, der die Betätigungsschwinge beaufschlagende
Kurbelzapfen sorgt für
die gewünschte
Verstellung des auf der Betätigungsschwinge
angeordneten Schließbolzens.
Zu diesem Zweck wird der Kurbelzapfen von dem Kurbeltrieb beaufschlagt,
welcher wie eine pleuelförmige Zug-Druck-Stange
auf den Kurbelzapfen arbeitet. Als Folge hiervon vollzieht der üblicherweise
auf der Betäti gungsschwinge
befestigte Schließbolzen
die gewünschte
(zumeist gradlinige) Bewegung.
-
Da
in diesem Zustand der Schließbolzen
in der Regel in das Gesperre im Türschloss bereits eingefallen
ist, welches sich zumeist in der Vorschließstellung befindet, sorgt die
auf diese Weise realisierte Zuziehbewegung des Schließbolzens
dafür,
dass die Drehfalle von der besagten Vorschließstellung in die Hauptschließstellung überführt wird.
Hiermit geht das gewünschte
Schließen
bzw. die Zuziehbewegung der zugehörigen Fahrzeugtür einher.
Dabei überwindet die
realisierte Antriebseinrichtung etwaige Gegenkräfte an der Fahrzeugtür, die von
beispielsweise einer umlaufenden Gummidichtung aufgebaut werden.
-
Regelmäßig ist
der die Betätigungsschwinge beaufschlagende
und diese vorzugsweise durchdringende Kurbelzapfen exzentrisch an
eine Kurbelscheibe angeschlossen, die ihrerseits von einem Antriebsmotor
angetrieben wird. Dabei hat es sich bewährt, wenn der Kurbelzapfen
ergänzend
an einem Kurbelhebel befestigt ist, der seinerseits exzentrisch an
die Kurbelscheibe angeschlossen ist.
-
Folglich
wird eine Drehbewegung der Kurbelscheibe exzentrisch über den
Kurbelhebel auf den Kurbelzapfen übertragen, welcher als Folge
dieser speziellen Auslegung eine nur leicht gekrümmte kreisbogenförmige Bewegung
vollführt.
Dabei ist der Kurbelhebel auf einem Lagerbock gelagert, welcher in
eine Lageröffnung
des Kurbelhebels eingreift. Der betreffende Lagerbock ist exzentrisch
auf der Kurbelscheibe angeordnet.
-
Darüber hinaus
hat es sich bewährt,
wenn der Kurbelzapfen in Wirkverbindung zu der Betätigungsschwinge
steht und dazu federunterstützt
in einer vorgegebenen Position gehalten wird. Diese Wirkverbindung
kann so gestaltet werden, dass der Kurbelzapfen in ein Langloch
in der Betätigungsschwinge
eingreift und federunterstützt
in der betreffenden Position in dem besagten Langloch gehalten wird.
Meistens sorgt eine auf der Betätigungsschwinge
befestigte Feder bzw. Spiralfeder dafür, dass der Kurbelzapfen in
Anlage an einem Endanschlag gehalten wird. Dadurch erfährt der
Kurbelzapfen in der Betätigungsschwinge
eine Art Drehpunktlagerung, welche dennoch etwaige Bewegungen des
Kurbelzapfens (entlang oder in dem Langloch) zulässt.
-
In
Verbindung mit der allenfalls leicht gekrümmten, quasi linearen Bewegung
des Kurbelzapfens bei Beaufschlagung der Antriebseinrichtung wird
der Verschleiß beim
Antrieb der Betätigungsschwinge
gegenüber
bisherigen Ausführungsformen deutlich
verringert. Denn die Feder in Verbindung mit der Langlochführung für den Kurbelzapfen
sorgt dafür,
dass der Kurbelzapfen ständig
in Kontakt mit der Betätigungsschwinge
gehalten wird, diese also nicht verlassen kann. Als Folge hiervon
wird die Funktionssicherheit erhöht
und es stellen sich besonders hohe Lebensdauern ein.
-
Dadurch,
dass die Betätigungsschwinge
in der Regel über
einen größtenteils
abgekröpften
und einen im Wesentlichen planen Bereich verfügt, kann darüber hinaus
ein besonders kompakter Aufbau realisiert werden. Denn der Kurbeltrieb
mit in der Regel Kurbelscheibe, Kurbelhebel und Kurbelzapfen wird üblicherweise
im abgekröpften
Bereich der Betätigungsschwinge
angeordnet. Dabei kann der Kurbeltrieb ganz oder teilweise unterhalb
der Abkröpfung
angeordnet werden. Es ist aber auch möglich, den Kurbeltrieb teilweise
unter und teilweise über
der Abkröpfung
zu platzieren. Jedenfalls wird die Betätigungsschwinge bzw. ihr abgekröpfter Bereich
in Überdeckung
mit dem Kurbeltrieb angeordnet. Dadurch wird ein besonders gedrungener
und kompakter Aufbau erzielt.
-
Hierzu
trägt ergänzend bei,
dass ein Motor der Antriebseinrichtung im Wesentlichen im planen Bereich
und in Aufsicht oberhalb der Betätigungsschwinge
angeordnet ist, folglich den dort vorhandenen Bauraum vorteilhaft
nutzt. Da sich an den im Wesentlichen planen Bereich der Betätigungsschwinge unmittelbar
der abgekröpfte
Bereich der Betätigungsschwinge
anschließt,
ist darüber
hinaus problemlos gewährleistet,
dass der Motor der Antriebseinrichtung unmittelbar beispielsweise
mit einem Schneckenrad in ein im Bereich der Abkröpfung angeordnetes
Zahnrad eingreifen kann, welches seinerseits für die Beaufschlagung der Kurbelscheibe
sorgt.
-
Die
Betätigungsschwinge
ist schwenkbar an einem Drehpunkt in einem Schlossgehäuse gelagert. Ergänzend oder
alternativ kann der Drehpunkt auch in einer Montageplatte definiert
werden. Zusätzlich verfügt die Betätigungsschwinge über wenigstens
ein Führungselement ähnlich der
Ausgestaltung nach der
DE
199 55 883 A1 . Auch das Führungselement mag in dem Schlossgehäuse und/oder
der bereits angesprochenen Montageplatte festgelegt werden. Durch
diese Maßnahmen
wird die bereits angesprochene Funktionssicherheit und lange Lebensdauer sowie
Verschleißunempfindlichkeit
noch gesteigert. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
-
Im
Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher
erläutert;
es zeigen:
-
1 ein
Türschloss
als Bestandteil des Kraftfahrzeugtürverschlusses und
-
2 den
zugehörigen
Servoschlosshalter.
-
In
den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher
sich in seinem grundsätzlichen
Aufbau aus einem in der 1 dargestellten Türschloss 1 mit
Gesperre aus Drehfalle 2 und Sperrklinke 3 sowie
einem in 2 zu erkennenden Servoschlosshalter 4 mit
Schließbolzen 5 zusammensetzt.
Sobald eine nicht dargestellte Kraftfahrzeugtür geschlossen wird, fällt der
beispielsweise an einem Mittelpfosten einer Kraftfahrzeugkarosserie angeordnete Schließbolzen 5 in
die Drehfalle 2 ein. Um die Drehfalle 2 von der
in der 1 strichpunktiert dargestellten Vorschließstellung
in die durchgezogene Hauptschließstellung zu überführen, wird nun
der Schließbolzen 5 bewegt,
und zwar im Wesentlichen in der in 1 dargestellten
x-Richtung, das heißt,
quasilinear. Am Ende dieser Bewegung befindet sich die Drehfalle 2 in
der Hauptschließstellung.
Das erkennt man in der 1 beim Übergang von der strichpunktiert
dargestellten Vorschließstellung
zur durchgezogen gezeichneten Hauptschließstellung. Als Folge hiervon
fällt die
Sperrklinke 3 des Gesperres 2, 3 in die
zugehörige
Hauptrast ein, wie ein ebenfalls in der 1 eingezeichneter
Doppelpfeil an der Sperrklinke 3 deutlich macht.
-
Um
nun die quasi-lineare Bewegung des Schließbolzens 5 in im Wesentlichen
x-Richtung zu vollziehen, ist der in der 2 dargestellte
Servoschlosshalter 4 erforderlich. – Die x-Richtung fällt im Wesentlichen
mit der Fahrzeuglängsrichtung
zusammen. Demgegenüber
bezeichnet die y-Richtung die Fahrzeugquerrichtung, während schließlich die z-Richtung
zur Fahrzeughochachsenrichtung korrespondiert.
-
Mit
Hilfe des Servoschlosshalters 4 wird dafür gesorgt,
dass der Schließbolzen 5 verstellt
werden kann, um das Gesperre 2, 3 im zugehörigen Türschloss
von seiner Vorraststellung in die Hauptraststellung zu überführen. Hierzu
gehört
eine in der 1 strichpunktiert angedeutete
Vorschließstellung der
zugehörigen
Kraftfahrzeugtür
im Vergleich zu einer durchgezogen dargestellten Hauptschließstellung.
Um nun die Kraftfahrzeugtür
und folglich das Gesperre 2, 3 von der strichpunktierten
Vorschließstellung
in die durchgezogene Hauptschließstellung entsprechend der 1 zu überführen, ist
der Schließbolzen 5 auf
einer Betätigungsschwinge 6 angeordnet,
die an einem Drehpunkt 7 schwenkbar gelagert ist, wie ein
Doppelpfeil in der 2 andeutet. Zusätzliche
Führungselemente 8, 9 sorgen
dafür, dass
die Betätigungsschwinge 6 während ihrer Schwenkbewegung
um den Drehpunkt 7 einwandfrei geführt wird.
-
Tatsächlich handelt
es sich bei den Führungselementen 8, 9 jeweils
um Führungszapfen 8, 9,
die als Hohlbolzen ausgestaltet sind. Die Führungszapfen 8, 9 verfügen jeweils
an ihrem durch eine zugehörige
Langlochführung 10, 11 in
der Betätigungsschwinge 6 hindurch
geführten
Zapfenende über
ein Auflager 12, 13. Das jeweilige Auflager 12, 13 dient
dazu, dass die Betätigungsschwinge 6 nicht nur
in ihrer Schwenkebene eine einwandfreie Führung durch die Führungselemente 8, 9 erfährt, sondern
auch senkrecht hierzu. Im Ausführungsbeispiel sind
zwei Führungselemente 8, 9 dargestellt.
Selbstverständlich
kann auch nur mit einem oder auch mit mehr als zwei Führungselementen 8, 9 gearbeitet werden.
-
Wie
bereits erläutert,
ist der Schließbolzen 5 auf
der Betätigungsschwinge 6 angeordnet,
im Ausführungsbeispiel
auf der Betätigungsschwinge 6 befestigt.
Der Schließbolzen 5 durchdringt
eine lediglich angedeutete Montageplatte 14, die ihrerseits
zur Halterung der Führungselemente 8, 9 dient
und den Drehpunkt 7 für
die Betätigungsschwinge 6 aufnimmt.
Selbstverständlich
könnte
auch ein lediglich angedeutetes Schlossgehäuse S die Funktion der Montageplatte 6 übernehmen,
also den Drehpunkt 7 definieren und für die Halterung der Führungselemente 8, 9 sorgen.
Das ist jedoch nicht dargestellt.
-
Um
nun die Betätigurngsschwinge 6 um
ihren Drehpunkt 7 wie beschrieben zu verschwenken, ist
eine Antriebseinrichtung 15 bis 19 vorgesehen. Die
Antriebseinrichtung 15 bis 19 beinhaltet einen Kurbeltrieb 17 bis 19,
welcher auf die Betätigungsschwinge 6 arbeitet
und letztlich für
ihr Verschwenken um den Drehpunkt 7 sorgt. Zu diesem Zweck
beaufschlagt der Kurbeltrieb 17 bis 19 wie eine
pleuelförmige
Zug-Druck-Stange die Betätigungsschwinge 6 über einen
Kurbelzapfen 19, welcher seinerseits in Wirkverbindung
mit der Betätigungsschwinge 6 steht.
-
Tatsächlich verfügt der Kurbeltrieb 17 bis 19 über den
die Betätigungsschwinge 6 durchdringenden
Kurbelzapfen 19 und sorgt auf diese Weise dafür, dass
die Betätigungsschwinge
verschwenkt wird und hierdurch der Schließbolzen 5 die gewünschte und
in der 1 durch einen Doppelpfeil angedeutete Verstellung
erfährt.
Um dies zu errreichen, ist der besagte Kurbelzapfen 19 exzentrisch
an eine Kurbelscheibe 17 als Bestandteil des Kurbeltriebes 17 bis 19 angeschlossen.
Die Kurbelscheibe 17 wird von einem Antriebsmotor 15 angetrieben.
-
Dazu
arbeitet der Antriebsmotor 15 bzw. Elektromotor im Rahmen
des Ausführungsbeispiels über eine
abtriebsseitige Schnecke auf ein (Zwischen-)Zahnrad 16,
welches seinerseits mit der besagten Kurbelscheibe 17 kämmt um den
Kurbelzapfen 19 anzutreiben. Zwischen der Kurbelscheibe 17 und
dem Kurbelzapfen 19 ist ein Kurbelhebel 18 zwischengeschaltet,
an welchem der Kurbelzapfen 19 befestigt ist. Der Kurbelhebel 18 ist
exzentrisch an die Kurbelscheibe 17 angeschlossen. Dazu
verfügt der
Kurbelhebel 18 einerseits über eine Lageröffnung 20 und
ist andererseits ein in die Lageröffnung 20 eingreifender
und exzentrisch auf der Kurbelscheibe 17 angeordneter Lagerbock 21 vorgesehen.
-
Der
exzentrisch an die Kurbelscheibe 17 angeschlossene Kurbelhebel 18 beaufschlagt
den Kurbelzapfen 19 und folglich die hiermit wirkverbundene Betätigungsschwinge 6 wie
eine pleuelförmige Zug-Druck-Stange.
Das heißt,
die zusammengesetzte Bewegung des Kurbeltriebes 17 bis 19 führt dazu, dass
der besagte Kurbelhebel 18 und mit ihm der angeschlossene
Kurbelzapfen 19 primär
eine Zug-Druck-Bewegung auf die wirkverbundene Betätigungsschwinge 6 in
der Gestalt eines Pleuels ausüben.
Auf diese Weise vollführt
der Kurbelzapfen 19 je nach Drehrichtung des Antriebsmotors 15 eine
bogenförmige
Bewegung mit großem
Krümmungsradius.
-
Dabei
greift der die Betätigungsschwinge 6 durchdringende
Kurbelzapfen 19 in ein Langloch 22 in der Betätigungsschwinge 6 ein.
Das Langloch 22 ist im Wesentlichen schlitzartig ausgeführt und
verfügt über eine
an den Durchmesser des Kurbelzapfens 19 angepasste Schlitzbreite.
Zu dem Langloch 22 gehört
eine auf der Betätigungsschwinge 6 gelagerte
Feder bzw. Spiralfeder 23, die mit ihrem einen Federende
an dem Kurbelzapfen 19 anliegt. Auf diese Weise sorgt die
Feder 23 dafür,
dass der Kurbelzapfen 19 federunterstützt in eine vorgegebene Position
in dem Langloch 22 gedrückt
wird bzw. eine solche Position einnimmt. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels
und nicht einschränkend
drückt
die Feder 23 den Kurbelzapfen 19 an das linke
Ende des Langloches 22. Jedenfalls erfährt der Kurbelzapfen 19 durch
diese Maßnahme
eine quasi fixe Drehpunktlagerung in der Betätigungsschwinge 6.
-
Drehbewegungen
des Antriebsmotors bzw. Elektromotors 15 führen dazu,
dass das im Schlossgehäuse
S gelagerte Zahnrad 16 und ebenso die hiermit kämmende Kurbelscheibe 17 in
Rotation versetzt werden, und zwar je nach Antriebsrichtung des Motors 15 im
Gegenuhrzeigersinn oder im Uhrzeigersinn. Als Folge hiervon wird
der Kurbelhebel 18 durch den sich exzentrisch mit der Kurbelscheibe 17 mitdrehenden
Lagerbock 21 ebenfalls beaufschlagt, so dass unter Berücksichtigung
der eingestellten Übersetzungsverhältnisse
der Kurbelzapfen 19 letztlich eine allenfalls leicht gekrümmte oder
nahezu geradlinige Bewegung vollführt.
-
Weil
die Schwinge 6 durch den nahezu fix angelenkten Kurbelzapfen 19 um
ihren Drehpunkt 7 verschwenkt wird, befindet sich der Kurbelzapfen 19 in
ständiger
Anlage an bzw. in der Betätigungsschwinge 6,
so dass die Funktionssicherheit gegeben ist und im Übrigen eine
lange Lebensdauer erreicht wird. Außerdem wird der Verschleiß gegenüber bisherigen
Ausführungsformen
verringert, weil der Kurbelzapfen 19 mit deutlich verringerter
Flächenpressung
auf die Betätigungsschwinge 6 arbeitet
und im Übrigen
durch seine quasi geradlinige Bewegung beim Verstellen des Kurbeltriebes 17 bis 19 keine ausgeprägten Relativbewegungen
gegenüber
der Betätigungsschwinge 6 vollführt. Solche Bewegungen
werden dennoch zugelassen, indem einerseits die Feder 23 Bewegungen
des Kurbelzapfens 19 im Langloch 22 ermöglicht und
andererseits geringfügige
Drehbewegungen des Kurbelzapfens 19 im Langloch 22 vollführt werden.
-
Anhand
der Figuren erkennt man, dass ein besonders kompakter Aufbau erreicht
wurde. Hierzu trägt
insbesondere bei, dass die Betätigungsschwinge 6 über einen
im Wesentlichen abgekröpften
Bereich 6a und einen größtenteils
planen Bereich 6b verfügt.
Beide Bereiche 6a, 6b sind durch eine Abkröpfung 24 der
Betätigungsschwinge 6 voneinander getrennt.
Das (Zwischen-)Zahnrad 16 ist im Bereich dieser Abkröpfung 24 angeordnet.
Die Bestandteile des Kurbeltriebes 17 bis 19 finden
sich entweder unterhalb des abgekröpften Bereiches 6a der
Betätigungsschwinge 6 oder
darüber
oder auch teilweise unterhalb und teilweise oberhalb des besagten
abgekröpften
Bereiches 6a.
-
Auf
diese Weise wird die Betätigungsschwinge 6 gleichsam
in den Kurbeltrieb 17 bis 19 integriert bzw. weist
eine nahezu vollständige Überdeckung mit
dem besagten Kurbeltrieb 17, 19 auf. Dagegen findet
der ausladende Motor bzw. Elektromotor 15 Platz in Aufsicht
oberhalb des im Wesentlichen planen Bereiches 6b der Betätigungsschwinge 6.
-
In
den Figuren ist noch ein Betätigungsnocken 25 zu
erkennen, welcher Bewegungen des Kurbeltriebes 17 bis 19 bzw.
der gesamten Antriebseinrichtung 15 bis 19 abfragt
und über
einen Schalter 26 zur Auswertung an eine nicht dargestellte
Steueranlage weitergibt. Dadurch wird gewährleistet, dass der Elektromotor 15 anhält, sobald
sich der Schließbolzen 5 in
der gewünschten
Position (meist der Hauptschließstellung)
befindet.