DE19801893C2 - Kraftfahrzeugsitz mit verstellbarer Sitztiefe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Ein Kraftfahrzeugsitz dieser Art ist aus DE 41 04 442 C2 bekannt. Bei diesem Sitz ist das Vorder­ teil des Sitzpolsters in Abhängigkeit von der Längseinstellung des Sitzes in seiner Neigung verstellbar. Zusätzlich dazu kann das Sitzpolster in seinem vorderen Bereich zur Vergrößerung der Sitztiefe ausgefahren werden. Dabei ist die Abhängigkeit dieser drei Sitzeinstellpositionen so vorgenommen, daß sich beim Nach­ hintenstellen des Sitzes sowohl die Neigung des Sitzpolstervorder­ teils als auch die Sitztiefe vergrößern und umgekehrt. Damit soll berücksichtigt werden, daß ein großer Sitzbenutzer, der den Sitz weiter nach hinten stellt, nicht nur längere Oberschenkel, son­ dern auch längere Unterschenkel besitzt als ein kleinerer Sitz­ benutzer, der in aller Regel in einer vorderen Sitzposition sitzt. Das Sitzpolster dieses Kraftfahrzeugsitzes ist durch ein gemeinsames, flexibles Polsterteil gebildet, welches eine durch­ gehende Sitzpolsteroberfläche bildet. Dadurch wird eine schmutz­ sammelnde Polsterfalte zwischen dem ausfahrbaren vorderen Teil und dem rückwärtigen Teil des Sitzpolsters vermieden.

In DE 44 37 539 A1 ist ein höhenverstellbarer Kraftfahrzeug­ sitz mit einem ungeteilten Sitzpolster beschrieben. Auch hier ist die Sitztiefenverstellung mit der Sitzlängsverstellung zwangsgekoppelt. Allerdings wird das Sitzteil zur Verstellung der Sitz­ tiefe nicht in seinem vorderen Bereich ausgefahren, sondern als Ganzes verfahren.

In US 51 71 062 ist ein Kraftfahrzeugsitz mit einem in einen vorderen und hinteren Bereich geteilten Sitzpolster beschrieben. Bei einer Verstellung des Sitzes nach hinten wird der hintere Bereich des Sitzpolsters abgesenkt und gleichzeitig die Sitztie­ fe verstellt und umgekehrt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, für einen Kraft­ fahrzeugsitz der gattungsgemäßen Art eine weitere Zwangskoppe­ lung von Sitzeinstellungen zur Verfügung zu stellen.

Gelöst wird diese Aufgabe mittels eines gattungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes dadurch, daß der Kraftfahrzeugsitz mit einer Parallelogramm-Höhenverstellung mittels vorderer und hinterer Lenker ausgestattet ist und das Betätigungsorgan des Trägers derart mit der Höhenverstellung des Sitzes zwangsgekoppelt ist, daß sich die Sitztiefe beim Tieferstellen des Sitzes vergrößert und umgekehrt, wobei der Träger durch ein Ende mindestens eines als Betätigungsorgan dienenden, druckfesten Bowdenzuges beauf­ schlagt ist, dessen anderes Ende in einen der beiden hinteren Lenker der Höhenverstellung eingehängt ist. Durch diese Erfin­ dung ist eine einfache Konstruktion zur Koppelung von Sitztiefe und Sitzhöhe zur Verfügung gestellt, die gleichzeitig eine gute flächige und damit stützende Anlage der Oberschenkel eines Sitz­ benutzers an das Sitzpolster gewährleistet. Zudem kann der als Koppelelement verwendete Bowdenzug flexibler als ein starres Ge­ stänge verlegt werden, so daß ein Konstrukteur bzw. Entwickler bei der Auslegung der räumlichen Verhältnisse innerhalb des Sitzteilrahmens freier ist.

Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Unteransprüchen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausfüh­ rungsbeispieles näher erläutert. In der dazugehörigen Zeich­ nung zeigt:

Fig. 1 einen Blick von schräg vorn und oben auf einen Sitzteilrahmen mit Funktionselementen für die Sitzhöhen- und -tiefenverstellung, wobei die in Fahrtrichtung gesehen linke Rahmenhälfte weggeschnitten ist,

Fig. 2 eine prinzipielle Seitenansicht des in Fig. 1 darge­ stellten Sitzteilrahmens, von dessen Innenraum her betrach­ tet mit den Funktionselementen zur Zwangskopplung von Sitzhöhen- und -tiefenverstellung bei in einer höheren Sitz­ position befindlichem Sitzteil,

Fig. 3 eine Darstellung gem. Fig. 2 bei in tiefster Sitzpo­ sition befindlichem Sitzteil, und

Fig. 4 eine prinzipielle perspektivische Darstellung des ausfahrbaren Vorderteils des Sitzpolsters.

Die in Fig. 1 in Fahrtrichtung gesehen nicht dargestellte linke Hälfte des Sitzteilrahmens 1 besitzt im Prinzip den gleichen Aufbau wie die gezeigte rechte Hälfte des Sitzteil­ rahmens 1. Wenn nachfolgend nicht ausdrücklich darauf hingewiesen ist, sind die in bezug auf die dargestellte rechte Sitzteilrahmenhälfte beschriebenen Bauteile auf der anderen Sitzseite identisch, zumindest aber funktionsgleich vorhan­ den und daher in den nachstehenden Erläuterungen mit den gleichen Bezugszeichen bedacht.

Der Sitzteilrahmen 1 ist über ein Schienensystem längs­ verschiebbar am Chassisboden geführt. Dieses Schienensy­ stem besteht aus je einem auf jeder Sitzseite angeordneten Schienenpaar aus Oberschiene und Unterschiene. Die Schienenpaare sind parallel zueinander angeordnet. In Fig. 1 ist von den Schienenpaaren lediglich die rechtsseitige Oberschiene 2 dargestellt. Die dazugehörige Unterschiene und der Chassisboden wurden aus Gründen der Übersicht­ lichkeit weggelassen. Das linksseitige Schienensystem ist wegen der weggeschnittenen linken Sitzteilrahmenhälfte ohnehin nicht ersichtlich. Die Oberschienen 2 gleiten in den Unterschienen und werden zur Sitzlängsverstellung in übli­ cher Weise elektromotorisch oder manuell angetrieben.

Der Kraftfahrzeugsitz ist zur Höhenverstellung mit einem sogenannten Parallelogramm-Lenkergetriebe ausgestattet. Dieses besteht aus zwei vorderen Lenkern 3 und zwei hinte­ ren Lenkern 4. Die beiden vorderen Lenker 3 sind an ihrem unteren Ende jeweils drehfest mit einem Querrohr 5 verbun­ den, welches seinerseits an seinen beiden Enden drehbar an den Oberschienen 2 gelagert ist. Ihre anderen Enden sind drehgelenkig mit den aus Blech geformten Seitenschalen 6 des Sitzteilrahmens 1 verbunden. Die beiden hinteren Len­ ker 4 des Parallelogramm-Lenkergetriebes sind an ihren un­ teren Enden drehgelenkig an den Oberschienen 2 gelagert und an ihren oberen Enden mit einem Querrohr 7 ver­ schweißt, welches drehbar in den Seitenschalen 6 des Sitz­ teilrahmens 1 gelagert ist. Der Aufbau des Parallelogramm- Lenkergetriebes entspricht insoweit dem Stand der Technik und bedarf daher keiner weiteren Erläuterungen bzw. ge­ naueren Darstellung.

Zum Stand der Technik gehört auch der Antrieb des Par­ allelogramm-Lenkergetriebes, der nur einmal auf der rech­ ten Sitzseite vorgesehen ist. Er besteht aus einem Elektro­ motor 8, der unter Zwischenschaltung eines Getriebes 9 eine Spindel 10 antreibt.

Die Motor-Getriebeeinheit 9, 10 ist mittels eines Rohr­ stutzens 11 und von zwei Laschen 12 an der benachbarten Seitenschale 6 gehaltert.

Die Spindel 10 läuft in einer rohrförmigen Spindelmutter 13, die an ihrem unteren Ende drehfest mit dem Ende eines vom Drehgelenk 14 des hinteren, rechten Lenkers 4 mit der Oberschiene 2 nach unten ragenden Arms 15 dieses Lenkers 4 verbunden ist. Bei Betätigung des Elektromotors 10 wird der hintere, rechte Lenker 4, je nach Drehrichtung der Spin­ del 10, nach vorn (Pfeil 16) oder hinten (Pfeil 17) ver­ schwenkt. Der linke, hintere Lenker 4 und die beiden vorde­ ren Lenker 3 werden über den starren Sitzteilrahmen 1 ent­ sprechend mitverschwenkt. Beim Verschwenken in Rich­ tung des Pfeils 16 fährt der Sitz in eine höhere und beim Ver­ schwenken in Richtung des Pfeiles 17 in eine tiefere Sitzpo­ sition.

Der Sitzteilrahmen 1 ist an seinem hinteren Ende mit An­ schlüssen 18 für nicht dargestellte Drehversteller versehen, die der Neigungsverstellung einer ebenfalls nicht dargestellten Rückenlehne dienen. Weiterhin ist der Sitzteilrahmen 1 an seinem vorderen Ende mit einem Sitzwannenblech 19 ausgestattet, welches dort der Auflage der Polsterung dient. Dieses Sitzwannenblech 19 ist in den Fig. 1 und 4 aus Über­ sichtsgründen nur andeutungsweise dargestellt.

Die oben beschriebene Sitzhöhenverstellung ist mit einer Sitztiefenverstellung zwangsgekoppelt. Dazu ist auf beiden Sitzseiten ein im Innenraum des Sitzteilrahmens 1 in der Nähe seiner Seitenschalen 6 verlaufender Bowdenzug 20 vorgesehen, der so konzipiert ist, daß seine Seele 21 neben Zugkräften auch grössere Druckkräfte übertragen kann. Die Bowdenzüge 20 sind jeweils starr an der ihnen benachbarten Seitenschale 6 gelagert. Dazu sind im Abstand voneinander zwei von den Seitenschalen 6 abragende Stehbolzen 23 vor­ gesehen, die an ihren vorderen Enden Hülsen 24 aufweisen, welche die Hüllen 22 der Bowdenzüge 20 umgreifen.

Die Seele 21 jedes Bowdenzuges 20 ist an ihrem einen Ende mit dem hinteren Lenker 4 der Höhenverstellung ver­ bunden. Diese Anbindung ist aufgrund der starren Lagerung der Bowdenzüge 20 am Sitzrahmen 1 nicht starr, sondern beweglich gestaltet. Dazu ist in jedem Lenker 4 ein rechtec­ kiges Langloch 25 vorgesehen, welches sich in Richtung ei­ ner Verbindungsgeraden 26 zwischen den Mittelpunkten des Gelenks 14 und des Querrohrs 7 erstreckt. In diesen Langlö­ chern 25 ist jeweils ein darin längsverschiebbarer Gleitkör­ per 27 geführt, in dem der Lagerzapfen 28 der Seele 21 des jeweiligen Bowdenzugs 20 drehbar gelagert ist.

Aus einem Vergleich der Fig. 2 und 3 ergibt sich, daß sich die Gleitkörper 27 beim Verstellen des Sitzes in eine tiefere Sitzposition in den Langlöchern 25 nach unten verschieben. Diese Verschiebung resultiert daraus, daß der an den oberen Enden der Lenker 3, 4 "aufgehängte" Sitzteilrahmen 1 sich aufgrund des grösseren Schwenkradius weiter nach unten bewegt als jeder auf dem Schwenkradius tieferliegende Punkt. Mit dem Sitzteilrahmen 1 bewegen sich auch die starr an dessen Seitenschalen 6 gehalterten Bowdenzüge 20 in gleichem Maße nach unten. Da die Einhängepunkte der Bowdenzüge 20 in den Lenkern 4 tiefer liegen als die "Ein­ hängepunkte" des Sitzteilrahmens 1 in den Lenker 4, ergibt sich eine Wegdifferenz, die durch das Verschieben der Gleit­ körper 27 in den Langlöchern 25 ausgeglichen wird. Geich­ zeitig drehen sich die Lagerzapfen 28 der Seelen 21 der Bowdenzüge 20 relativ gesehen in den Gleitkörpern 27 im Gegenuhrzeigersinn, da sich durch das Verschwenken der Lenker 4 auch die relative Lage der Bowdenzugenden zu den Gleitkörpern 27 ändert.

Aus dem Vergleich der Fig. 2 und 3 geht weiter hervor, daß sich die "Einhängepunkte" des Sitzteilrahmens 1 in die Lenker 4 beim Tieferstellen des Sitzes nicht nur weiter nach unten verlagern als die Einhängepunkte der Bowdenzüge 20 in die Lenker 4, sondern auch weiter nach hinten verlagert werden als letztere. Daraus resultiert, daß die Seelen 21 der Bowdenzüge 20 relativ zum Sitzteilrahmen 1 nach vorn ge­ drückt werden.

Beim Höherstellen des Sitzes gilt das oben Gesagte in umgekehrter Weise, d. h., die Gleitkörper 27 gleiten in den Langlöchern 25 nach oben, die Lagerzapfen 28 drehen sich im Uhrzeigersinn in den Gleitkörpern 27 und die Seelen 21 der Bowdenzüge 20 werden relativ zum Sitzteilrahmen 1 gesehen nach hinten gezogen.

An ihren vorderen Enden gehen die Seelen 21 der Bowdenzüge 20 in langgestreckte, dünne Kolben 29 über, die jeweils in einem Zylinder 30 geführt sind, welche inte­ grale Bestandteile von am Sitzteilrahmen 1 befestigten La­ gerböcken 31 sind. Die Kolben 29 durchdringen die Zylin­ der 30 und sind an ihren vorderen Enden starr mit einem nach vom geschlossenen, im Querschnitt etwa halbkreisför­ migen Schieber 32 verbunden. Dieser Schieber 32 erstreckt sich im wesentlichen über die Sitzbreite. Aufgrund des oben beschriebenen Wirkmechanismus wird der Schieber 32 beim Tieferstellen des Sitzes relativ zum übrigen Sitzteil ge­ sehen ausgefahren und beim Höherstellen des Sitzes einge­ fahren.

Etwa am vorderen Ende der rechten Seitenschale 6 des Sitzteilrahmens 1 ist ein üblicher Rondenbeschlag 39 zur Sitzneigungsverstellung vorgesehen. Die Verstellbewegung wird über ein Rohr 40 auf die andere Sitzseite übertragen.

Fig. 4 zeigt den zur Veränderung der Sitztiefe aus- bzw. einfahrbaren vorderen Bereich des Sitzteils. Als Polsterträ­ ger ist in diesem Bereich eine Gliederkette 33 vorgesehen. Diese besteht aus einzelnen, sich quer zur Verstellrichtung erstreckenden und miteinander verbundenen Gliederele­ menten 34. Die Gliederkette 33 trägt den aus- bzw. einfahr­ baren Bereich des Sitzpolsters. Wie aus Fig. 4 hervorgeht, besteht dieses Polster aus einer direkt auf der Gliederkette 33 aufliegenden Schaumstoffschicht 35, einer darüberlie­ genden Kaschierschicht 36 und einem die Polsterung nach außen abschließenden Bezug 37.

Die Gliederkette 33 sowie die auf ihr lagernde Polsterung 35, 36, 37 ist um die halbzylinderförmige Oberfläche des Schiebers 32 nach unten herumgezogen und an ihren Enden in auf beiden Sitzseiten vorgesehene Zugfedern 38 einge­ hängt, deren andere Enden am Sitzteilrahmen 1 festgelegt sind, was in Fig. 4 nur symbolisch angedeutet ist. Ebenfalls nur symbolisch in Form eines Querbalkens 41 ist die Lage­ rung der Schieberkolben 29 dargestellt.

Das Sitzwannenblech 19 überdeckt die Anbindung der Gliederkette 33 an den Sitzteilrahmen 1 und ist natürlich entsprechend gepolstert (nicht dargestellt), so daß sich, ab­ gesehen von einer geringfügigen Polsterkante ein falten­ freier Übergang zwischen dem ausfahrbaren vorderen Pol­ sterbereich und dem diesbezüglich statischen hinteren Pol­ sterbereich ergibt.

Wie oben schon erwähnt, wird der Schieber 32 beim Tie­ ferstellen des Sitzes durch die beidseitig vorgesehenen Bowdenzüge 20 nach vorn gedrückt. Dadurch gleiten die nicht in der Sitzflächenebene liegenden Gliederelemente 34 der Gliederkette 33 je nach der vorgenommenen Höhenver­ stellung der Sitzfläche nach und nach in die Sitzflächen­ ebene und verlängern diese entsprechend. Die Gliederele­ mente 34 bilden in dieser Lage eine feste Unterlage für die über ihnen angeordnete Polsterung.

Beim Höherstellen des Sitzes wird der Schieber 32 durch die Bowdenzüge 20 zurückgezogen. Aufgrund der einge­ hängten Zugfedern 38 folgen die Gliederelemente 34 dieser Rückzugsbewegung, in dem sie am Schieber 32 anliegend, nach und nach aus der Sitzebene nach unten gleiten.

Claims (3)

1. Kraftfahrzeugsitz mit verstellbarer Sitztiefe und einem Sitzteil mit einem ungeteilten Sitzpolster, welches auf einem Träger gelagert und um dessen Vorderkante als Sitztiefenreserve nach unten gezogen ist, die durch Verstellen des Trägers mittels eines Betätigungsorgans in Richtung der Sitztiefe aus- bzw. einfahrbar ist, da­ durch gekennzeichnet, daß der Kraftfahrzeugsitz mit ei­ ner Parallelogramm-Höhenverstellung mittels vorderer und hinterer Lenker (3, 4) ausgestattet ist und das Be­ tätigungsorgan des Trägers derart mit der Höhenverstel­ lung des Sitzes zwangsgekoppelt ist, daß sich die Sitz­ tiefe beim Tieferstellen des Sitzes vergrößert und um­ gekehrt, wobei der Träger durch ein Ende mindestens ei­ nes als Betätigungsorgan dienenden, druckfesten Bowden­ zuges (20) beaufschlagt ist, dessen anderes Ende in ei­ nen der beiden hinteren Lenker (4) der Höhenverstellung eingehängt ist.

2. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der vordere Bereich des Trägers durch eine Gliederkette (33) mit sich quer zur Verstellrichtung erstreckenden Gliederelementen (34) gebildet ist, an deren Unterseite ein durch den Bowdenzug (20) in Richtung der Sitztiefe beaufschlagter Schieber (32) an­ liegt.

3. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, da­ durch gekennzeichnet, daß der mindestens eine Bowdenzug (20) am Sitzteilrahmen (1) gelagert ist und an seinem dem Lenker (4) der Höhenverstellung zugeordneten Ende ein Gleitelement (27) aufweist, welches in Längser­ streckung des Lenkers (4) verschiebbar an oder in die­ sem geführt ist.