DE112015005830T5

DE112015005830T5 - Bremseinrichtung

Info

Publication number: DE112015005830T5
Application number: DE112015005830.3T
Authority: DE
Inventors: Michiharu OKADA; Shigeyuki UEHARA; Tatsuro KOBUNE; Wataru Yokoyama; Kimio Nishino; Kenichiro Matsubara
Original assignee: Mazda Motor Corp; Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Mazda Motor Corp; Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2014-12-27
Filing date: 2015-12-25
Publication date: 2017-11-02
Also published as: CN107249941A; US20170355356A1; KR20170102871A; JP6466473B2; KR102114533B1; US10232834B2; CN107249941B; JPWO2016104680A1; WO2016104680A1

Abstract

Bereitgestellt ist eine Bremseinrichtung, die dazu in der Lage ist, Bremsklötze und einen Rotor in einer gewünschten Positionsbeziehung zu erreichen. Wenn eine Freigabeanfrage in einem Zeitraum von einem Beginn einer Ausführung einer Anwendungsanfrage zu einer Detektion eines Kontakts zwischen dem Bremsklotz und einem Scheibenrotor empfangen wird, verhindert eine Handbremssteuerungseinrichtung das Ausführen der Freigabeanfrage und führt die Freigabeanfrage aus, nachdem der Kontakt zwischen dem Bremsklotz und dem Scheibenrotor detektiert wurde. Ferner, wenn die Anwendungsanfrage in einem Zeitraum von einem Beginn einer Ausführung der Freigabeanfrage zu einer Detektion einer Trennung zwischen Bremskraft dem Scheibenrotor empfangen wird, verhindert die Handbremsensteuerungseinrichtung das Ausführen der Anwendungsanfrage und führt die Anwendungsanfrage nach einer Detektion der Trennung zwischen dem Bremsklotz und dem Scheibenrotor aus.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung, die dazu ausgestaltet ist, eine Bremskraft an ein Fahrzeug anzulegen.
STAND DER TECHNIK
Als eine Bremseinrichtung, die in einem Fahrzeug, zum Beispiel einem Automobil, bereitgestellt ist, ist eine Bremseinrichtung bekannt, die eine elektrische Handbremsenfunktion aufweist, die basierend auf einem Antrieb eines Elektromotors betätigt wird (siehe Patentliteratur 1).
DOKUMENTENLISTE
PATENTLITERATUR

PT L1: JP 2013-209041 A

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
In Patentliteratur 1 wird nicht bedacht, wie eine gewünschte Positionsbeziehung zwischen Bremsklötzen und einem Rotor erreicht werden kann.
Darum ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung eine Bremseinrichtung bereitzustellen, die dazu in der Lage ist, eine gewünschte Positionsbeziehung zwischen Bremsklötzen und einem Rotor in zu erreichen.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Um das oben genannte Problem zu lösen entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Bremseinrichtung bereitgestellt, beinhaltend: einen Bremsklotz, der dazu ausgestaltet ist einen Rotor zu drücken, der zusammen mit einem Rad gedreht wird, um dadurch eine Bremskraft auf ein Fahrzeug aufzubringen; einen Kolben, der dazu ausgestaltet ist, den Bremsklotz zu dem Rotor oder in einer Richtung weg von dem Rotor zu bewegen; einen elektrischen Motor, der dazu ausgestaltet ist, den Kolben zu bewegen, wenn ein Strom zu dem elektrischen Motor zugeführt wird; eine Anfragengeneratoreinheit, die dazu ausgestaltet ist, eine erste Anfrage und eine zweite Anfrage zu generieren, die jeweils mit der Bremskraft des Fahrzeugs in Verbindung stehen; eine Ausführungseinheit, die dazu ausgestaltet ist, eine Anfrage zu empfangen, die durch die Anfragengeneratoreinheit generiert wurde, um den Strom zu dem elektrischen Motor in Übereinstimmung mit der Anfrage zuzuführen, um dadurch die Anfrage auszuführen; und eine Detektionseinheit, die dazu ausgestaltet ist, einen Kontakt oder eine Trennung zwischen dem Bremsklotz und dem Rotor zu detektieren. Wenn die zweite Anfrage in einem Zeitraum von einem Ausführen der ersten Anfrage zu einer Detektion des Kontakts oder der Trennung zwischen dem Bremsklotz und dem Rotor durch die Detektionseinheit empfangen wird, verhindert die Ausführungseinheit eine Ausführung der zweiten Anfrage und führt die zweite Anfrage aus, nachdem die Detektionseinheit detektiert, dass der Kontakt oder die Trennung zwischen dem Bremsklotz und dem Rotor vorhanden ist.
Entsprechend der Bremseinrichtung der einen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können der Bremskraft und der Rotor in einer gewünschten Positionsbeziehung erhalten werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
1 ist eine konzeptionelle Ansicht eines Fahrzeugs, an welchem eine Bremseinrichtung entsprechend der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert ist.
2 ist ein Blockdiagramm zum Darstellen einer Handbremsensteuerungseinrichtung, die in 1 dargestellt ist.
3 ist eine Schnittansicht in Längsrichtung zum Darstellen einer Scheibenbremse in einer vergrößerten Weise, die eine elektronische Handbremsenfunktion aufweist, die an einer Seite der hinteren Räder bereitgestellt ist, die in 1 dargestellt ist.
4 ist ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Steuerungsverarbeitung zum Anwenden (Bremsenanwendung) die durch die Handbremsensteuerungseinrichtung durchgeführt wird.
5 ist ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Kontaktbestimmung und einer Bestimmungsverarbeitung für einen Anwendungsabschluss, der durch die Handbremsensteuerungseinrichtung durchgeführt wird.
6 ist ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Steuerungsverarbeitung zum Freigeben (Bremsenfreigabe) die durch die Handbremsensteuerungseinrichtung durchgeführt wird.
7 ist ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Trennungsbestimmung und einer Bestimmungsverarbeitung für einen Freigabeabschluss, der angewendet wird, wenn das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand ist, die durch die Handbremsensteuerungseinrichtung durchgeführt wird.
8 ist ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Trennungsbestimmung und einer Bestimmungsverarbeitung für einen Freigabeabschluss, die durchgeführt wird, während das Fahrzeug fährt, das durch die Handbremsensteuerungseinrichtung durchgeführt wird.
9 ist ein Graph eines charakteristischen Verlaufs zum Zeigen eines Beispiels einer temporären Änderung eines Zustands von jeder Komponente, wenn eine Freigabeanfrage nach einem Abschluss einer Anwendungsbetätigung gestellt wird.
10 ist ein Graph einer charakteristischen Linie zum Zeigen eines Beispiels einer temporären Änderung des Zustands von jeder Komponente, wenn ein hydraulischer Druck während einer Freigabebetätigung hoch ist.
11 ist ein Graph einer charakteristischen Linie zum Zeigen eines Beispiels einer temporären Änderung in dem Zustand von jeder Komponente, wenn eine Leerlaufauffälligkeit während einer Freigabebetätigung auftritt.
12 ist ein Graph eines charakteristischen Verlaufs zum Zeigen eines Beispiels einer temporären Änderung in dem Zustand einer jeden Komponente, wenn eine Freigabeanfrage während einer Anwendungsanfrage abgegeben wird.
13 ist ein Graph eines charakteristischen Verlaufs zum Zeigen eines Beispiels einer temporären Änderung in dem Zustand einer jeden Komponente, wenn die Anwendungsanfrage während eines Ausführens der Freigabeanfrage gestellt wird.
14 ist ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Steuerungsverarbeitung für eine Anwendung entsprechend einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
15 ist ein Flussdiagramm zum Zeigen einer Steuerungsverarbeitung für eine Freigabe entsprechend der zweiten Ausführungsform.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Jetzt wird eine Bremseinrichtung entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung detailliert mit Bezug zu den begleitenden Figuren beschrieben, wobei ein Fall betrachtet wird, in dem die Bremseinrichtung zum Beispiel an einem Automobil mit vier Rädern montiert ist.
1 bis 13 sind Ansichten zum Darstellen einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 1 sind vier Räder, wie zum Beispiel ein linkes und rechtes vorderes Rad 2 (FL, FR) und ein linkes und rechtes hinteres Rad 3 (RL, RR) beinhalten, an einer unteren Seite (einer Straßenoberflächenseite) eines Fahrzeugkörpers 1 bereitgestellt, der einen Körper eines Fahrzeugs bildet. Scheibenrotoren 4, die als Rotoren dienen (Drehelemente), die zusammen mit den Rädern gedreht werden (die vorderen Räder 2 und die hinteren Räder 3) sind an den vorderen Rädern 2 und den hinteren Rädern 3 jeweils bereitgestellt. Insbesondere ist für jedes der vorderen Räder 2 der Scheibenrotor 4 zwischen einer hydraulischen Scheibenbremse 5 von beiden Seiten umgeben. Für jedes der hinteren Räder 3 ist der Scheibenrotor 4 durch eine hydraulische Scheibenbremse 31 von zwei Seiten umgeben, die eine elektrische Handbremsenfunktion aufweist, die später beschrieben wird. In dieser Weise wird eine Bremskraft auf jedem der vier Räder (jedem der vorderen Räder 2 und den hinteren Rädern 3) aufgebracht.
An einer vorderen Seite des Fahrzeugs 1 ist ein Bremspedal 6 bereitgestellt. Eine Druckbetätigung wird durch einen Fahrer auf dem Bremspedal 6 zu einem Zeitpunkt einer Bremsbetätigung des Fahrzeugs durchgeführt. Basierend auf der Betätigung werden eine Anwendung und eine Freigabe der Bremskraft als eine Hauptbremse (Betriebsbremse) durchgeführt. Ein Bremsleuchtenschalter, ein Pedalschalter und ein Bremsbetätigungssensor (Bremsensensor) 6A zum Beispiel ein Pedalwegsensor sind an dem Bremspedal 6 bereitgestellt. Der Bremsbetätigungssensor 6A ist dazu ausgestaltet, zu detektieren, ob die Druckbetätigung auf dem Bremspedal 6 durchgeführt wurde, und die Stärke der Betätigung zu detektieren und ein Detektionssignal zu einer Steuerungseinrichtung 13 für eine hydraulische Druckzufuhr, die später beschrieben wird, auszugeben. Ferner wird das Signal (Information) zu dem Bremsbetätigungssensor 6A zum Beispiel via einem Fahrzeugdatenbus 16, der später beschrieben wird, oder einer Signalleitung (nicht gezeigt) übertragen, welche die Steuerung 13 für eine Zufuhreinrichtung für einen hydraulischen Druck und eine Handbremsensteuerungseinrichtung 19, die später beschrieben wird, miteinander verbindet und wird zu der Handbremsensteuerungseinrichtung 19 ausgegeben.
Die Druckbetätigung des Bremspedals 6 wird via einem Verstärker 7 zu einem Hauptzylinder 8 übertragen. Der Verstärker 7 wird durch einen Negativdruckverstärker, einen elektrischen Verstärker, der zwischen dem Bremspedal 6 und dem Hauptzylinder 8 oder dergleichen bereitgestellt ist, ausgestaltet und ist dazu ausgestaltet eine Druckkraft zu einem Zeitpunkt der Druckbetätigung des Bremspedals 6 zu verstärken und die Druckkraft zu dem Hauptzylinder 8 zu übertragen. Zu diesem Zeitpunkt generiert der Hauptzylinder 8 einen hydraulischen Druck durch ein Bremsenfluid, das aus einem Hauptreservoir 9 zugeführt wird. Das Hauptreservoir 9 ist durch einen Arbeitsfluidtank ausgestaltet, welcher das Bremsfluid darin speichert. Ein Mechanismus, der dazu ausgestaltet ist, den hydraulischen Druck durch das Bremspedal 6 zu generieren, ist nicht auf die oben beschriebene Konfiguration beschränkt und kann zum Beispiel ein Bremsen-by-wire-Mechanismus sein.
Der hydraulische Druck, der in dem Hauptzylinder 8 generiert wird, wird zu einer Zufuhreinrichtung 11 für einen hydraulischen Druck übertragen (im Folgenden als „ESC 11“ bezeichnet) via zum Beispiel einem Paar zylinderseitiger hydraulischer Druckrohre 10A und 10B. Die ESC 11 ist dazu ausgestaltet den hydraulischen Druck, der von dem Hauptzylinder 8 übertragen wurde, zu jeder der Scheibenbremsen 5 und 31 via einem der bremsenseitigen Rohrabschnitte 12A, 12B, 12C und 12D zuzuführen und zu verteilen. In dieser Weise wird die Bremskraft auf jedem Rad (jedem der vorderen Räder 2 und der hinteren Räder 3) wie oben beschrieben aufgebracht.
Die ESC 11 beinhaltet die Steuerung 13 für eine Zufuhreinrichtung für einen hydraulischen Druck (im Folgenden als „Steuerungseinheit 13“ bezeichnet), die dazu ausgestaltet ist, eine Betätigung davon zu steuern. Die Steuerungseinheit 13 steuert einen Antrieb der ESC 11, sodass ein Bremsfluid zu den Scheibenbremsen 5 und 31 jeweils durch die bremsseitigen Rohrabschnitte 12A bis 12D zugeführt wird, wodurch eine Steuerung zur Verstärkung, Reduzierung oder aufrechterhalten eines Bremsfluiddrucks jeweils in den Scheibenbremsen 5 und 31 durchgeführt wird. In dieser Weise wird zum Beispiel eine Bremsensteuerung, zum Beispiel eine Verstärkungssteuerung, eine Bremskraftverteilungsteuerung, eine Bremsenassistentssteuerung, eine Antiblockiersteuerung (ABS), eine Traktionssteuerung, eine Fahrzeugstabilisierungssteuerung, die eine Antirutschsteuerung beinhaltet, eine Berganfahrhilfensteuerung und eine automatische Fahrtsteuerung durchgeführt.
Die Steuerungseinheit 13 ist zum Beispiel durch einen Mikrocomputer ausgestaltet und wird mit Leistung von einer Batterie 14 durch eine Leistungszufuhrleitung 15 versorgt. Ferner ist die Steuerungseinheit 13 mit dem Fahrzeugdatenbus 16 und dergleichen verbunden, wie in 1 dargestellt. Anstelle der ESC 11 kann eine allgemein bekannte ABS-Einheit verwendet werden. Ferner kann der Hauptzylinder 8 direkt mit den bremsseitigen Rohrabschnitten 12A bis 12EED verbunden sein, ohne dass die ESC 11 bereitgestellt ist, d. h. unter Auslassung der ESC 11.
Der Fahrzeugdatenbus 16 kann so ausgestaltet sein, dass er einen CAN beinhaltet, der als serielle Kommunikationseinheit dient, die in dem Fahrzeugkörper 1 montiert ist und dazu ausgestaltet ist, eine Multiplexkommunikation in dem Fahrzeug unter einer großen Anzahl von elektronischen Einrichtungen, der Steuerungseinheit 13, der Handbremsensteuerungseinrichtung 19, die später beschrieben wird, und dergleichen, die in dem Fahrzeug montiert sind, durchzuführen. In diesem Fall beinhaltet eine Fahrzeuginformation, die zu dem Fahrzeugdatenbus 16 übertragen wird, Information basierend auf Detektionssignalen von zum Beispiel Drucksensoren 17, dem Bremsenbetätigungssensor 6A, einem Zündschalter, einem Anschnallgurtsensor, einem Türschlosssensor, einem Türöffnungssensor, einem Sitzsensor, Geschwindigkeitssensoren (Radgeschwindigkeitssensor oder einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor), einem Schaltsensor (Getriebesensor), einem Lenkwinkelsensor, einem Beschleunigungssensor (Beschleunigungsbetätigungssensor), einem Gaspedalsensor, einem Umdrehungssensor für einen Motor, einem Gradientensensor, eine, G-Sensor (Beschleunigungssensor), einem Stereokamera und einem Radar mit Wellenlängen im Millimeterbereich.
Die Drucksensoren 17 sind jeweils an den bremsenseitigen Rohrabschnitten 12A, 12B, 12C und 12D bereitgestellt und sind dazu ausgestaltet, einzelne innere Rohrdrücke (hydraulische Drücke), d. h. hydraulische Drücke (hydraulische Drücke in Zylindern) in den Bremszangen 34 (Zylinderabschnitten 36), die später beschrieben werden, entsprechend den inneren Rohrdrücken zu detektieren. Die Anzahl der Drucksensoren 17 kann eins oder zwei sein. Zum Beispiel können die Drucksensoren 17 nur an den zylinderseitigen hydraulischen Rohren 10A und 10B zwischen dem Hauptzylinder 8 und der ESC 11 bereitgestellt sein, um dadurch einen hydraulischen Druck des Hauptzylinders zu detektieren.
Ein Handbremsenschalter (Parkschalter) 18 ist in der Nähe des Fahrersitzes (nicht dargestellt) in dem Inneren des Fahrzeugkörpers 1 bereitgestellt. Der Handbremseschalter 18 wird durch einen Fahrer des Fahrzeugs betätigt. Der Handbremsenschalter 18 ist dazu ausgestaltet ein Signal zur Handbremsensteuerungseinrichtung 19, die später beschrieben wird, (ein Betätigungsanfragesignal) entsprechend einer Betätigungsanfrage (Anwendungsanfrage oder Freigabeanfrage) für die Handbremse von dem Fahrer zu übertragen. Insbesondere ist der Handbremsenschalter 18 dazu ausgestaltet das Signal (Anwendungsanfragesignal oder Freigabeanfragesignal) für eine Anwendungsbetätigung oder Freigabebetätigung der Bremsklötze 33 basierend auf einem Antrieb (Rotation) eines elektrischen Motors 43B, der später beschrieben wird, zu der Handbremsensteuerungseinrichtung 19 auszugeben.
Wenn der Handbremsenschalter 18 zu einer Bremsseite (einer Seite in der die Handbremse eingeschaltet ist) durch den Fahrer betätigt wird, insbesondere wenn die Anwendungsanfrage (Halteanfrage oder Antriebsanfrage), um eine Bremskraft auf einem Fahrzeug aufzubringen, abgegeben ist, wird das Anwendungsanfragesignal von dem Handbremsenschalter 18 ausgegeben. In diesem Fall wird die Leistung zum Drehen der elektrischen Motoren 43B zu der Bremsseite zu den Scheibenbremsen 31 für die hinteren Räder 3 via der Handbremsensteuerungseinrichtung 19 zugeführt. Als ein Ergebnis werden die Scheibenbremsen 31 für die hinteren Räder 3 in einem Zustand gebracht, in welchem die Bremskraft als Handbremsen oder Hilfsbremsen aufgebracht wird, d. h. in einem aufgebrachten Zustand.
Wenn der Handbremsenschalter 18 zu einer Bremsenfreigabeseite (eine Seite zu der die Handbremse ausgestaltet ist) durch den Fahrer betätigt wird, insbesondere wenn die Freigabeanfrage (freigebende Anfrage), um die Bremskraft für das Fahrzeug freizugeben, abgegeben wird, wird das Freigabeanfragesignal von dem Handbremsenschalter 18 ausgegeben. In diesem Fall wird die Leistung zum Drehen der elektrischen Motoren 43B in einer Richtung umgekehrt zu der Bremsseite zu den Scheibenbremsen 31 via der Handbremsensteuerungseinrichtung 19 zugeführt. Als ein Ergebnis werden die Scheibenbremsen 31 für die hinteren Räder 3 in einem Zustand gebracht, in welchem das Aufbringen der Bremskraft als die Handbremse oder Hilfsbremse freigegeben wird, d. h. einem freigegebenen Zustand.
Bei der Handbremse kann die Bremskraft automatisch (Autoaufbringen) basierend auf einer automatischen Anwendungsaufgabe aufgebracht werden, die in Übereinstimmung mit einer Anwendungsbestimmungslogik für die Handbremse in der Handbremsensteuerung 19 gestellt wird, zum Beispiel wenn das Fahrzeug in einem angehalten Zustand für einen bestimmten Zeitraum ist, insbesondere wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug in einem angehalten Zustand ist, basierend auf einer Fortsetzung eines Zustands, in dem eine Geschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor detektiert wird, weniger als 4 km/m für einen gegebenen Zeitraum zusammen mit einem langsamer werden während eines Fahrens ist, wenn ein Motor angehalten ist (gestoppt), wenn ein Schalthebel (Wählhebel oder Wahlschalter) auf eine P-Position (Parken) gestellt ist, wenn eine Tür geöffnet ist oder wenn ein Sicherheitsgurt nicht angeschnallt ist. Ferner kann bei der Handbremse die Bremskraft automatisch freigegeben werden (Autofreigabe) basierend auf einer automatischen Freigabeanfrage, die in Übereinstimmung mit einer Freigabebestimmungslogik für die Handbremse in der Handbremsensteuerungseinrichtung 19 gestellt wird, zum Beispiel wenn das Fahrzeug in einem fahrenden Zustand ist, insbesondere wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug in einem fahrenden Zustand ist, basierend auf einem Fortwähren eines Zustandes, in welchem eine durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor detektierte Geschwindigkeit 5 km/h oder höher für einen bestimmten Zeitraum zusammen mit einer Beschleunigung aus einem angehalten Zustand ist, wenn ein Gaspedal betätigt wird, wenn ein Kupplungspedal betätigt wird oder wenn der Schalthebel in einer anderen Position als P und N (Leerlauf) platziert ist. Ferner, wenn die Anwendungsanfrage durch den Handbremsenschalter 18 gestellt wird, während das Fahrzeug fährt, insbesondere eine Anfrage für eine dynamische Handbremse (dynamische Anwendung) zur Verwendung der Handbremse als die Hilfsbremse in einem Notfall während einem Fahren gestellt wird, ob die Räder (die jeweiligen hinteren Räder 3) blockieren (rutschen), wird durch die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 bestimmt. Die Bremskraft kann automatisch angewendet oder freigegeben werden, insbesondere kann eine ABS-Steuerung basierend auf einer Anwendungsanfrage oder der Freigabeanfrage in Übereinstimmung mit Zuständen der Räder zum Beispiel ob die Räder blockieren oder nicht durchgeführt werden.
Die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 bildet ein elektrisches Bremssystem (Bremseinrichtung) zusammen mit dem Paar linker und rechter Scheibenbremsen 31, die später beschrieben werden. Wie in 2 dargestellt, beinhaltet die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 eine Berechnungsschaltung (CPU) 20, die durch einen Mikrocomputer oder dergleichen ausgestaltet ist. Leistung von der Batterie 14 wird zu der Handbremsensteuerungseinrichtung 19 durch die Leistungszufuhrleitung 15 zugeführt.
Die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 bildet ein Steuerungsmittel (Steuerung oder Steuerungseinheit) und ist dazu ausgestaltet, die elektrischen Motoren 43B für die Scheibenbremsen 31 zu steuern, die später beschrieben werden, sodass eine Bremskraft (Handbremse oder Hilfsbremse) generiert wird, wenn das Fahrzeug geparkt oder angehalten ist, und während einem Fahren, wenn benötigt. Insbesondere treibt die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 die elektrischen Motoren 43B an, die Scheibenbremsen 31 als die Handbremsen oder die Hilfsbremsen bei Bedarf zu betätigen (Anwenden oder Freigegeben).
Die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 treibt die elektrischen Motoren 43B an, die später beschrieben werden, um die Scheibenbremsen 31 anzuwenden (zu sichern) oder freizugeben basierend auf einer Betätigungsanfrage (Anwendungsanfrage oder Freigabeanfrage) die durch eine Betätigung des Handbremsenschalters 18 gegeben wird, der durch den Fahrer betätigt wird. Zusätzlich treibt die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 die elektrischen Motoren 43B basierend auf der Betätigungsanfrage in Übereinstimmung mit den Anwendungs- und Freigabebestimmungslogiken für die Handbremsen an, die oben beschrieben sind, sodass die Scheibenbremsen 31 aufgebracht oder freigegeben werden. Ferner treibt die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 die elektrischen Motoren 43B basierend auf einer Betätigungsanfrage durch die ABS-Steuerung an, sodass die Scheibenbremse 31 angewendet oder freigegeben wird. Zu diesem Zeitpunkt sind in jeder der Scheibenbremsen 31 ein Kolben 39 und die Bremsklötze 33 durch ein Druckelementhaltemechanismus (Drehungs-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 40) angewendet oder freigegeben basierend auf dem Antrieb des elektrischen Motors 43B.
Wie oben beschrieben, sind in dieser Ausführungsform die Anfragen, welche die Bremskraft betreffen, die auf dem Fahrzeug aufgebracht wird, insbesondere beinhalten die Freigabeanfragen und die Anwendungsanfragen manuell generierte durch den Handbremsenschalter 18 und automatisch generierte basierend auf den Anwendungs- und Freigabebestimmungslogiken für die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 oder durch die ABS-Steuerung. In dieser Ausführungsform bilden der Handbremsenschalter 18 und/oder die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 eine Anfragengeneratoreinheit, die dazu ausgestaltet ist, Anfragen zu generieren, die eine Bremskraft betreffen, die auf einem Fahrzeug aufgebracht wird, insbesondere die Freigabeanfrage als eine erste Anfrage oder eine zweite Anfrage und die Anwendungsanfrage als die zweite Anfrage oder die erste Anfrage. In dieser Ausführungsform beinhalten die Anfragen, die durch die Anfragengeneratoreinheit generiert werden, eine Anfrage (Anwendungsanfrage oder Freigabeanfrage in Übereinstimmung damit, ob die hinteren Räder 3 blockiert sind oder nicht), die durch eine ABS-Steuerungseinheit generiert wird, die dazu ausgestaltet ist, das ABS zu steuern, zusätzlich zu einer Anfrage, die durch eine Betätigung, die durch den Fahrer durchgeführt wird, und eine Anfrage, die auf der Basis der Anwendungs- und Freigabebestimmungslogiken basiert, generiert wird. Die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 beinhaltet eine Ausführungseinheit, die dazu ausgestaltet ist, die Anfrage, die durch die Anfragengeneratoreinheit generiert wird, zu empfangen, um einen Strom zu jedem der elektrischen Motoren 43B in Übereinstimmung mit der Anfrage zuzuführen, sodass die Anfrage ausgeführt wird.
Darum, wie in 1 bis 3 dargestellt, weist die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 eine Eingabeseite auf, die mit dem Handbremsenschalter 18 verbunden ist, und eine Ausgabeseite auf, die mit den elektrischen Motoren 43B der Scheibenbremsen 31 verbunden ist. Genauer gesagt, wie in 2 dargestellt, sind neben einer Speichereinheit (Speicher) 21, die später beschrieben ist, der Handbremsenschalter 18, der Fahrzeugdatenbus 16, eine Spannungssensoreinheit 22, die später beschrieben wird, Motorantriebschaltungen 23, Stromsensoreinheiten 24 und dergleichen mit der Berechnungsschaltung (CPU) 20 der Handbremsensteuerungseinrichtung 19 verbunden. Verschiedene Zustandsmengen des Fahrzeugs insbesondere verschiedene Typen von Fahrzeuginformationen, die oben beschrieben sind, die notwendig sind, um die Handbremsen zu steuern (zu betätigen), können durch den Fahrzeugdatenbus 16 erhalten werden.
Die Fahrzeuginformation, die durch den Fahrzeugdatenbus 16 erhalten wurde, kann durch direktes Verbinden der oben genannten verschiedenen Sensoren an die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 erhalten werden (Berechnungsschaltung 20 davon).
Die Berechnungsschaltung 20 der Handbremsensteuerungseinrichtung 19 kann so ausgestaltet sein, dass die Betätigungsanfrage basierend auf der Bestimmungslogik oder der ABS-Steuerung, die oben beschrieben ist, von einer anderen Steuerungseinrichtung zum Beispiel der Steuerungseinrichtung 13, die mit dem Fahrzeugdatenbus 16 verbunden ist, eingegeben wird. In diesem Fall kann die Bestimmung der Anwendung und Freigabe der Handbremsen in Übereinstimmung mit den Bestimmungslogiken, die oben beschrieben sind, und der ABS-Steuerung durch eine andere Steuerungseinrichtung zum Beispiel der Steuerungseinheit 13 Handbremsensteuerungseinrichtung 19 durchgeführt werden. Mit anderen Worten, die Steuerung, die durch die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 durchgeführt wird, kann mit denen der Steuerungseinheit 13 integriert werden.
Die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 beinhaltet die Speichereinheit (Speicher) 21 (siehe 2), die zum Beispiel durch einen Flashspeicher, einen ROM, einen RAM, einen EEPROM oder dergleichen gebildet wird. In der Speichereinheit 21 werden Verarbeitungsprogramme, die später beschrieben werden, die in 4 bis 8 dargestellt sind, zusätzlich zu den Programmen für die oben genannten Anwendungs- und Freigabebestimmungslogiken für die Handbremsen und für die ABS-Steuerung gespeichert. Insbesondere kann das Verarbeitungsprogramm für eine Anwendungssteuerungsverarbeitung (4), ein Verarbeitungsprogramm, das für eine Verarbeitung einer Bestimmung eines Kontakts zwischen dem Scheibenrotor 4 und den Bremsklötzen 33 und eine Bestimmung eines Abschließens eines Aufbringens (5) verwendet wird, ein Verarbeitungsprogramm, das für eine Freigabesteuerungsverarbeitung (6) verwendet wird, ein Verarbeitungsprogramm, das für eine Verarbeitung einer Bestimmung einer Trennung zwischen dem Scheibenrotor 4 und den Bremsklötzen 33 und einer Freigabeabschlussbestimmung verwendet wird, wenn das Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand ist (7), und einem Verarbeitungsprogramm, das verwendet wird, um eine Verarbeitung einer Bestimmung einer Trennung zwischen dem Scheibenrotor 4 und den Bremsklötzen 33, eine Anwendungsfreigabebestimmung und einer Freigabeabschlussbestimmung, während das Fahrzeug fährt (8), und dergleichen sein, die in der Speichereinheit 21 gespeichert sind.
Ferner sind verschiedene Bestimmungswerte (ein Anwendungsabschlussgrenzwert, ein Kontaktbestimmungsgrenzwert, ein Grenzwert für einen zweiten Spitzenwert, ein Grenzwert für eine Null-Vorschubkraft, ein Spaltgrenzwert und ein minimaler Umkehrwert beinhaltet), die in den Verarbeitungsprogrammen verwendet werden, in der Speichereinheit 21 gespeichert. Ferner sind ein Stromwert von jedem der elektrischen Motoren 43B, ein Stromabweichungswert, ein Kontaktmarkierungszustand (ein oder aus), ein Anwendungsabschlussmarkierungszustand (ein oder aus), ein Trennungsmarkierungszustand (ein oder aus), ein Anwendungszulassungsmarkierungszustand (ein oder aus), ein Freigabeabschlussmarkierungszustand (ein oder aus) und dergleichen in der Speichereinheit 21 gespeichert, sodass sie upgedatet werden können (wieder beschreibbar).
In der ersten Ausführungsform ist die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 getrennt von der Steuerungseinheit 13 der ESC 11 konstruiert. Jedoch kann die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 integral mit der Steuerungseinheit 13 ausgebildet sein. Ferner, obwohl die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 die zwei d. h. die linke und rechte Scheibenbremse 31 steuert, kann die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 für jede die linke und rechte Scheibenbremse 31 bereitgestellt sein. In diesem Fall kann die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 integral mit jeder der Scheibenbremsen 31 bereitgestellt sein.
Wie in 2 dargestellt, beinhaltet die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 die Spannungssensoreinheit 22, die dazu ausgestaltet ist, eine Spannung an der Leistungszufuhrleitung 15, der linken Motorantriebsschaltung 23 und der rechten Motorantriebsschaltungen 23 zu detektieren, die jeweils dazu ausgestaltet sind, den linken elektrischen Motor 43B und den rechten elektrischen Motor 43B anzutreiben, die linke Stromsensoreinheit 24 und die rechte Stromsensoreinheit 24, die jeweils dazu ausgestaltet sind, einen Motorstrom des linken elektrischen Motors 43B und einen Motorstrom des rechten elektrischen Motors 43B zu detektieren, und dergleichen, die daran eingebaut sind. Die Spannungssensoreinheit 22, die Motorantriebsschaltungen 23 und die Stromsensoreinheiten 24, die oben beschrieben sind, sind mit der Berechnungsschaltung 20 verbunden.
In dieser Weise, wenn die Anwendung oder die Freigabe durchgeführt wird, kann die Bestimmung des Kontakts und die Trennung zwischen dem Scheibenrotor 4 und den Bremsklötzen 33, die Bestimmung des Anhaltens des Antreibens von jedem der elektrischen Motoren 43B (zum Beispiel Bestimmung des Anwendungsabschlusses und Bestimmung des Freigabeabschlusses) und dergleichen in der Berechnungsschaltung 20 der Handbremsensteuerungseinrichtung 19 basierend auf einer Änderung des Stroms des elektrischen Motors 43B durchgeführt werden. Insbesondere bilden die Stromsensoreinheiten 24 eine Bestimmungseinheit, die dazu ausgestaltet ist, den Kontakt oder die Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 zu detektieren.
In einer Bremseinrichtung, die einen Positionssensor, der dazu ausgestaltet ist, Positionen der Bremsklötze zu detektieren, oder einen Schubkraftsensor, der dazu ausgestaltet, eine Schubkraft zu detektieren, oder dergleichen nicht beinhaltet, existiert eine Gefahr, dass ein Erhalten einer Positionsbeziehung zwischen den Bremsklötzen und dem Scheibenrotor fehlschlägt, wobei insbesondere eine Genauigkeit der Detektion der Positionen abfällt, wenn die Anwendung zum Aufbringen der Bremskraft und zur Freigabe zum Freigeben der Bremskraft in kurzen Zeitabständen (in kleinen Abständen) durchgeführt werden. Insbesondere in einem Fall, in dem die Freigabeanfrage gestellt wird, bevor die Anwendung abgeschlossen ist, oder die Anwendungsanfrage gestellt wird, bevor die Freigabe abgeschlossen ist, wenn der elektrische Motor in Übereinstimmung mit der Anfrage angetrieben wird, existiert eine Gefahr, dass eine Genauigkeit der Bestimmung des Kontakts und der Trennung zwischen den Bremsklötzen und dem Scheibenrotor und der Bestimmung eines Anhaltens des Antreibens des elektrischen Motors basierend auf eine Änderung in dem Motorstrom des elektrischen Motors abfällt. Als ein Ergebnis existiert eine Gefahr eines Verschiebens der Bremsklötze und des Scheibenrotors von einer gewünschten Positionsbeziehung.
Andererseits in der ersten Ausführungsform, wenn die zweite Anfrage (Anwendungsanfrage oder Freigabeanfrage) in einem Zeitraum von einem Beginn der Ausführung der ersten Anfrage (Freigabeanfrage oder Anwendungsanfrage) zu der Detektion eines Kontakts oder der Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 durch die Stromsensoreinheit 24, die als eine Detektionseinheit dient, empfangen wird, führt die Ausführungseinheit der Handbremsensteuerungseinrichtung 19 insbesondere die Ausführungseinheit, die dazu aus gestaltet ist, die Freigabeanfrage und die Anwendungsanfrage auszuführen, die zweite Anfrage nicht unmittelbar aus. In diesem Fall nach der Detektion des Kontakts oder der Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 durch die Stromsensoreinheit 24 führt die Ausführungseinheit der Handbremsensteuerungseinrichtung 19 die zweite Anfrage aus. In dieser Weise kann die Positionsbeziehung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 mit hoher Genauigkeit reguliert (gesteuert) werden, basierend auf dem Kontakt oder der Trennung als eine Referenz, ohne den Positionssensor bereitzustellen, der dazu ausgestaltet ist, die Positionen der Bremsklötze 33 zu detektieren, oder den Vorschubkraftsensor, der dazu ausgestaltet ist, die Schubkraft zu detektieren, oder dergleichen.
Insbesondere, wenn die Freigabeanfrage in dem Zeitraum von dem Beginn des Ausführens der Anwendungsanfrage zu der Detektion des Kontakts zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 durch die Stromsensoreinheit 24, wie in 4 dargestellt, auf die später Bezug genommen wird, empfangen wird, verhindert die Handbremsensteuerung 19 das Ausführen der Freigabeanfrage und führt die Freigabeanfrage nach der Detektion des Kontakts zwischen den Bremskötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 durch die Stromsensoreinheit 24 (siehe Schritt 5 und dergleichen) aus. In diesem Fall berechnet die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 einen Unterschied zwischen einem Durchschnittswert eines Stroms ohne Last, der nach einer Konvergenz eines Anfangsstroms fließt, der unmittelbar nach dem Start der Ausführung der Anwendungsanfrage fließt (unmittelbar nach dem Start des Antriebs des elektrischen Motors 43B), und einem momentanen Strom und detektiert den Kontakt der Bremsklötze 33 und des Scheibenrotors 4, wenn der Unterschied gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, wie in 5 dargestellt, auf die später Bezug genommen wird (siehe Schritt 14 und Schritt 15).
Wenn die Anwendungsanfrage in einem Zeitraum von dem Start des Ausführens der Freigabeanfrage zu der Detektion der Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 durch die Stromsensoreinheit 24 empfangen wird, verhindert die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 das Ausführen der Anwendungsanfrage und führt die Anwendungsanfrage durch, nachdem die Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 durch die Stromsensoreinheit 24 detektiert wurde, wie in 6 dargestellt, auf die später Bezug genommen wird (siehe Schritt 27 und dergleichen). In diesem Fall, wenn detektiert wird, dass der momentane Strom auf einen vorbestimmten Stromwert abgefallen ist, nach der Konvergenz des Anfangsstroms, der unmittelbar nach dem Start des Ausführens der Freigabeanfrage fließt, und einer temporären Änderungsmenge des momentanen Stroms gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Änderungswert nach der Detektion wird, detektiert die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 die Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4, wie in 7 und 8 dargestellt, auf die später (siehe Schritt 34 und Schritt 35 aus 7 und Schritt 54 und Schritt 55 aus 8) Bezug genommen wird.
Ferner, wie durch die Bezugszeichen „25“ und „26“ in 9 und 13, auf die später Bezug genommen wird, angedeutet, wird eine Änderung (Erhöhung und Abfall) in dem Strom, die durch den Anfangsstrom verursacht wird, der unmittelbar nach dem Start der Ausführung der Freigabeanfrage (unmittelbar nach dem Start des Antreibens des elektrischen Motors 43B) fließt, durch eine erste Spitze 25 dargestellt, und eine Änderung (Erhöhung und Abfall) in dem Strom auf die erste Spitze 25 folgend, wird als eine zweite Spitze 26 dargestellt. In der vorliegenden Anmeldung bedeutet der Begriff „Spitze“ ein Verhalten des Stroms, das abgesenkt ist, nachdem es temporär erhöht ist. Hier entspricht die zweite Spitze 26 einer Änderung im Strom zum Beispiel, die zusammen mit einer Übertragung der Leistung des elektrischen Motors 43B zu einem linear beweglichen Element 42, das später beschrieben wird, generiert wird, insbesondere der Beginn einer Bewegung des linear beweglichen Elements 42 nach der Konvergenz des Anfangsstroms, der unmittelbar nach dem Start des Antriebs des elektrischen Motors 43B fließt. In diesem Fall, wenn die Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 detektiert wird, ohne dass die zweite Spitze 26 detektiert wird, führt die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 (die Ausführungseinheit hiervon) die Anwendungsanfrage unabhängig von der Anfrage aus, die durch die Anfragengeneratoreinheit, wie in 7 dargestellt, die später beschrieben wird (siehe Schritt 33 und Schritt 39), generiert wird. Als ein Ergebnis kann eine Auffälligkeit, ob die Leistung (Drehung) des elektrischen Motors 43B übertragen wird oder nicht, insbesondere ob ein Leerlauf auftritt oder nicht, bestimmt werden. Die Anwendungssteuerungsverarbeitung, die Freigabesteuerungsverarbeitung, die Verarbeitung einer Bestimmung des Kontakts und der Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4, wie oben beschrieben, und dergleichen, die durch die Handbremsensteuerung 19 durchgeführt werden, werden später detailliert beschrieben.
Als nächstes wird eine Konfiguration der Scheibenbremsen 31 und 31, die eine elektrische Handbremsenfunktion aufweisen, die an dem linken und rechten hinteren Rad 3 und 3 bereitgestellt ist, mit Bezug zu 3 beschrieben. In 3 ist nur eine der linken und rechten Scheibenbremse 31 und 31, die so bereitgestellt sind, dass sie dem linken und rechten hinteren Rad 3 und 3 jeweils entsprechen, dargestellt.
Das Paar Scheibenbremsen 31, das an der linken und rechten Seite des Fahrzeugs jeweils bereitgestellt ist, ist als die hydraulischen Scheibenbremsen konstruiert, die jeweils eine Handbremsenfunktionen aufweisen. Die Scheibenbremsen 31 bilden ein Bremsensystem (Bremseinrichtung) zusammen mit der Handbremsensteuerungseinrichtung 19. Jede der Scheibenbremsen 31 beinhaltet ein Montageelement 32, das an einem nicht rotierenden Abschnitt der hinteren Radseite 3 des Fahrzeugs montiert ist, der Bremsklotz 33 der inneren Seite und der Bremsklotz 33 der äußeren Seite dienen als Bremsklötze (Reibelemente) und die Bremszange 34 dient als ein Bremsmechanismus, der mit einem elektrischen Aktor 43, der später beschrieben wird, bereitgestellt ist.
In diesem Fall schiebt die Scheibenbremse 31 die Bremsklötze 33 durch den Kolben 39, der später beschrieben wird, mit einem hydraulischen Druck, der basierend auf einer Betätigung des Bremspedals 6 oder dergleichen generiert wird, um die Bremsklötze 33 gegen den Scheibenrotor 4 zu drücken, wodurch die Bremskraft auf dem Rad (hinteres Rad 3) aufgebracht wird. Zusätzlich schiebt die Scheibenbremse 31 den Kolben 39 durch den elektrischen Motor 43B (durch Vermittlung des Dreh-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 40) in Übereinstimmung mit der Betätigungsanfrage basierend auf dem Signal von dem Handbremsenschalter 18 oder der Betätigungsanfrage basierend auf der oben genannten Anwendungs- und Freigabebestimmungslogik für die Handbremse und die ABS-Steuerung, die Bremsklötze 33 gegen den Scheibenrotor 4 zu drücken, wodurch die Bremskraft zu dem Rad (hinteres Rad 3) übertragen wird.
Das Montageelement 32 beinhaltet ein Paar Armeabschnitte (nicht gezeigt), die sich in einer axialen Richtung des Scheibenrotors 4 erstrecken, insbesondere in eine Scheibenachsrichtung, sodass sie sich über einen äußeren Umfang des Scheibenrotors 4 erstrecken und voneinander in einer umfänglichen Scheibenrichtung getrennt sind, einen dicken Trägerabschnitt 23A, der dazu ausgestaltet ist, Basisendseiten der Armabschnitte integral miteinander zu koppeln, und an einem nicht drehenden Abschnitt des Fahrzeugs an einer Position an einer geraden Seite des Scheibenrotors 4 fixiert ist, und einen Verstärkungsträger 32B, der dazu ausgestaltet ist, distale Endseiten der Armabschnitte aneinander an Positionen an der äußeren Seite des Scheibenrotors 4 zu koppeln.
Der Bremsbelag 33 der inneren Seite und der Bremsbelag 33 der äußeren Seite sind so angeordnet, dass sie dazu in der Lage sind in Kontakt mit beiden Oberflächen des Scheibenrotors 4 zu kommen und werden durch jeweilige Armabschnitte des Montageelements 32 getragen, sodass sie in der Scheibenachsrichtung beweglich sind. Der Bremsklotz 33 der inneren Seite und der Bremsklotz 33 der äußeren Seite werden gegen beide Oberflächenseite des Scheibenrotors 4 durch die Bremszange 34 (einen Bremszangenhauptkörper 35 und den Kolben 39 beinhaltend), der später beschrieben wird, gedrückt. In dieser Weise drücken die Bremsklötze 33 den Scheibenrotor 4, der sich zusammen mit dem Rad (hinteres Rad 3) gedreht, um dadurch die Bremskraft auf dem Fahrzeug aufzubringen.
Die Bremszange 34, die als ein Radzylinder dient, ist an dem Montageelement 32 angeordnet, sodass sie sich über eine äußere umfängliche Seite des Scheibenrotors 4 erstreckt. Die Bremszange 34 beinhaltet hauptsächlich den Bremszangenhauptkörper 35, der getragen wird, sodass er entlang der axialen Richtung des Scheibenrotors 4 relativ zu den Armabschnitten des Montageelements 32 beweglich ist, und der Kolben 39 ist in dem Bremszangenhauptkörper 35 bereitgestellt. Der Dreh-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 40, der später beschrieben wird, und der elektrische Aktor 43 sind in der Bremszange 34 bereitgestellt. Die Bremszange 34 bildet einen Bremsmechanismus, der dazu ausgestaltet ist, die Bremsklötze 33 durch den Kolben 39 basierend auf einer Betätigung des Bremspedals 6 zu verschieben.
Der Bremszangenhauptkörper 35 beinhaltet den Zylinderabschnitt 36, einen Brückenabschnitt 37 und einen Klemmenabschnitt 38. Der Zylinderabschnitt 36 ist in einer zylindrischen Form mit Boden ausgebildet, der eine Seite in der axialen Richtung durch einen Teilungswandabschnitt 36A geschlossen aufweist, und die andere Seite gegenüber dem Scheibenrotor 4 ist als ein offenes Ende ausgestaltet. Der Brückenabschnitt 37 ist ausgebildet, sodass sie sich von dem Zylinderabschnitt 36 in der Scheibenachsrichtung erstreckt, sodass dieser sich über die äußere umfängliche Seite des Scheibenrotors 4 erstreckt. Der Klemmenabschnitt 38 ist so angeordnet, dass er sich zu einer Seite gegenüber dem Zylinderabschnitt 36 durch den Brückenabschnitt 37 dazwischen erstreckt.
Der hydraulische Druck, der zusammen mit der Druckbetätigung des Bremspedals 6 generiert wird, wird zu dem Zylinderabschnitt 36 des Bremszangenhauptkörpers 35 via dem bremsseitigen Rohrabschnitt 12C oder 12D, der in 1 dargestellt ist, zugeführt. Der Teilungswandabschnitt 36A ist integral mit dem Zylinderabschnitt 36 ausgebildet, sodass dieser zwischen dem Zylinderabschnitt 36 und dem elektrischen Aktor 43, der später beschrieben wird, positioniert ist. An einer inneren umfänglichen Seite des Teilungswandabschnitts 36A ist eine Leistungswelle 43C des elektrischen Aktors 43 drehbar eingeführt.
In dem Zylinderabschnitt 36 des Bremszangenhauptkörpers 35 sind der Kolben 39, der als ein Druckelement dient, der Dreh-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 40 und dergleichen bereitgestellt. In dieser Ausführungsform ist der Dreh-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 40 dazu ausgestaltet, in dem Inneren des Kolbens 39 eingehaust zu sein. Jedoch muss der Dreh-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 40 nur dazu ausgestaltet sein, den Kolben 39 vorzuschieben und es ist nicht notwendigerweise vorausgesetzt, dass der in den Kolben 39 eingehaust ist.
Der Kolben 39 ist dazu ausgestaltet, die Bremsklötze 33 zu dem Scheibenrotor 4 oder in eine Richtung weg von dem Scheibenrotor 4 zu bewegen. Eine axiale Seite, welche die Öffnungsseite des Kolbens 39 ist, ist in den Zylinderabschnitt 36 eingeführt, wohingegen die andere axiale Seite hiervon, welche der inneren Seite des Bremsklotzes 33 zugewandt ist, durch einen Deckelabschnitt 39A geschlossen ist. Der Kolben 39 wird durch ein Zuführen von Strom zu dem elektrischen Aktor 43 (elektrischer Motor 43B) bewegt und wird auch durch ein Zuführen von hydraulischen Druck zu dem Zylinderabschnitt 36 basierend auf einem Drücken des Bremspedals 6 oder dergleichen bewegt. In diesem Fall wird die Bewegung des Kolbens 39, die durch den elektrischen Aktor 43 (elektrischen Motor 43B) verursacht wird, durch ein Aufbringen eines Drückens durch das Linear bewegliche Element 42 durchgeführt, das später beschrieben wird. Ferner ist in dem Zylinderabschnitt 36 der Dreh-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 40 in dem Kolben 39 eingehaust. Der Kolben 39 ist dazu ausgestaltet, in der axialen Richtung des Zylinderabschnitts 36 durch den Dreh-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 40 vorgeschoben zu werden.
Der Dreh-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 40 bildet den Druckelementrückhaltemechanismus und schiebt den Kolben 39 durch die Bremszange 34 durch eine äußere Kraft vor, insbesondere den elektrischen Aktor 43 (elektrischer Motor 43B) unabhängig von der Aufbringung des hydraulischen Drucks in dem Zylinderabschnitt 36 und hält den Vorschubkolben 39 und die Bremsklötze 33 fest. In dieser Weise wird die Handbremse in den angewendeten Zustand gebracht (festgehaltener Zustand). Der Dreh-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 40 verursacht, dass der Kolben 39 durch den elektrischen Aktor 43 (elektrischen Motor 43B) in einer Richtung umgekehrt zu der Vorschubrichtung zurückgezogen wird, um die Handbremse in den freigegebenen Zustand zu überführen (freigegebener Zustand). Danach sind die linke und rechte Scheibenbremse 31 bereitgestellt, sodass sie dem linken und rechten hinteren Rad 3 jeweils entsprechen und darum sind der Dreh-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 40 und die elektrischen Aktoren 43 auch an der linken und rechten Seite des Fahrzeugs jeweils bereitgestellt.
Der Dreh-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 40 beinhaltet ein Schraubenelement 41, das einen stabähnlichen Körper aufweist, an welchem ein Außengewinde zum Beispiel ein Trapezgewinde ausgebildet ist und das linear bewegliche Element 42 weist ein Loch mit Innengewinde auf, das durch ein trapezförmiges Gewinde an einer inneren umfänglichen Seite ausgebildet ist. Das linear bewegliche Element 42 dient als ein Antriebselement (Vorschubelement), das zu dem Kolben 39 oder in einer Richtung weg von den Kolben 39 durch den elektrischen Aktor 43 (elektrischen Motor 43B) bewegt werden kann. Insbesondere bildet das Gewindeelement 41, das in die innere umfängliche Seite des linear beweglichen Elements 42 eingeschraubt ist, einen Gewindemechanismus, der dazu ausgestaltet ist, eine Drehbewegung des elektrischen Aktors 43, der später beschrieben wird, in eine lineare Bewegung des linear beweglichen Elements 42 umzuwandeln. In diesem Fall sind das Innengewinde des linear beweglichen Elements 42 und das Außengewinde des Gewindeelements 41 unter Verwendung eines Gewindes ausgebildet, das eine große Umkehrhemmung aufweist, was das trapezförmige Gewinde in der ersten Ausführungsform ist, wodurch ein Druckelementfesthaltemechanismus gebildet wird.
Der Druckelementfesthaltemechanismus (Dreh-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 40) ist dazu ausgestaltet, das linear bewegliche Element 42 insbesondere den Kolben 39 an einer geeigneten Position durch eine Reibkraft (Rückhaltekraft) sogar in einem Zustand festzuhalten, in welchem das Zuführen einer Leistung zu dem elektrischen Motor 43B angehalten wurde. Der Druckelementfesthaltemechanismus muss nur den Kolben 39 an der Position festhalten, zu welcher dieser durch den elektrischen Aktor 43 vorgeschoben wurde (elektrischer Motor 43B) und kann zum Beispiel eine allgemeine Schraube sein, die kein trapezförmiges Gewinde aufweist, die einen dreieckigen Querschnitt aufweist, oder ein Schneckengetriebe, das eine große Rückstellhemmung aufweist.
Das Gewindeelement 41, das bereitgestellt ist, sodass es in Schraubeingriff mit der inneren umfänglichen Seite des linear beweglichen Elements 42 ist, beinhaltet einen Flanschabschnitt 41A, der ein Flanschabschnitt ist, der einen großen Durchmesser an einer axialen Seite aufweist. Die andere axiale Seite des Gewindeelements 41 erstreckt sich zu dem abgedeckten Abschnitt 39A des Kolbens 39. Das Gewindeelement 41 ist integral mit einer Leistungswelle 43C des elektrischen Aktors 43 verbunden, der später beschrieben ist, an einer Seite des Flanschabschnitts 41A. Ferner ist an einer äußeren umfänglichen Seite des linear beweglichen Elements 42 ein Eingriffsvorsprungsabschnitt 42A, der dazu ausgestaltet ist eine relative Bewegung des linear beweglichen Elements 42 in der axialen Richtung zu erlauben, während eine Drehung (Beschränkung einer relativen Drehung) des linear beweglichen Elements 42 relativ zu dem Kolben 39 verhindert wird, bereitgestellt.
Der elektrische Aktor 43 ist an dem Bremszangenhauptkörper 35 der Bremszange 34 fixiert. Der elektrische Aktor 43 betätigt (wendet an oder gibt frei) die Scheibenbremse 31 basierend auf dem Betätigungsanfragesignal von dem Handbremsenschalter 18, den Anwendungs- und Freigabebestimmungslogiken für die Handbremse und der oben beschriebenen ABS-Steuerung. Der elektrische Aktor 43 beinhaltet ein Gehäuse 43A, das an einer äußeren Seite des Teilungswandabschnitts 36A montiert ist, den elektrischen Motor 43B, der in dem Inneren des Gehäuses 43A positioniert ist und einen Stator beinhaltet, einen Rotor und dergleichen, um den Kolben 39 mit dem Zuführen von Leistung zu bewegen, eine Geschwindigkeitsreduzierung (nicht gezeigt), die dazu ausgestaltet ist, ein Drehmoment von dem elektrischen Motor 43B zu verstärken, und die Leistungswelle 43C, die dazu ausgestaltet ist ein Drehmoment nach dem Verstärken durch die Geschwindigkeitsreduzierung anzulegen. Die Leistungswelle 43C erstreckt sich, sodass sie durch den Teilungswandabschnitt 36A des Zylinderabschnitts 36 in der axialen Richtung läuft und ist an der Flanschabschnittsseite 41A des Gewindeelements 41 in dem Zylinderabschnitt 36 gekoppelt, sodass sie sich integral damit dreht.
Ein Kopplungsmittel zwischen der Leistungswelle 43C und dem Gewindeelement 41 kann zum Beispiel so konstruiert sein, dass es in der axialen Richtung beweglich ist und daran gehindert ist, sich in einer Drehrichtung zu drehen. In diesem Fall wird eine allgemein bekannte Technologie zum Beispiel eine Keilpassung oder einer Passung mit einer polygonalen Säule (nicht kreisförmige Passung) verwendet. Als eine Geschwindigkeitsreduzierung kann zum Beispiel eine Planetengetriebegeschwindigkeitsreduzierung, eine Schneckengetriebegeschwindigkeitsreduzierung oder dergleichen verwendet werden. Wenn eine allgemeine bekannte Geschwindigkeitsreduzierung ohne eine umgekehrte Betätigung (mit Umkehrbarkeit) wie eine Schneckengetriebegeschwindigkeitsreduzierung verwendet wird, kann ein allgemein bekannter Mechanismus mit einer Umkehrbarkeit wie eine Kugelspindel oder ein Kugel- und Rampenmechanismus als der Dreh-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 40 verwendet werden. In diesem Fall kann der Druckelementfesthaltemechanismus zum Beispiel durch einen umkehrbaren Dreh-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus und eine nicht umkehrbare Geschwindigkeitsreduzierung gebildet werden. Wenn der Fahrer den Handbremsenschalter 18, der in 1 bis 3 dargestellt ist, betätigt, wird eine Leistung zu dem elektrischen Motor 43B via der Handbremsensteuerungseinrichtung 19 zugeführt, um die Leistungswelle 43C des elektrischen Aktors 43 zu drehen. Darum wird das Gewindeelement 41 des Dreh-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 40 integral mit der Leistungswelle 43C zum Beispiel in einer Richtung gedreht, um den Kolben 39 via dem linear beweglichen Element 42 zu dem Scheibenrotor 4 vorzuschieben (anzutreiben). Als ein Ergebnis wird der Scheibenrotor 4 zwischen dem inneren Bremsklotz 33 und dem äußeren Bremsklotz 33 von zwei Seiten umgeben, um die Scheibenbremse 31 in einen Zustand zu überführen, in welchem die Bremskraft in Form der elektrischen Handbremse aufgebracht ist, insbesondere dem angewendeten Zustand (festgehaltener Zustand).
Wenn der Handbremsenschalter 18 zu der Freigabeseite für die Handbremse betätigt wird, wird das Gewindeelement 41 des Dreh-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 40 in eine andere Richtung (Gegenrichtung) durch den elektrischen Aktor 43 drehend angetrieben. Als ein Ergebnis wird das linear bewegliche Element 42 in der Richtung weg von (getrennt von) dem Scheibenrotor 4 via dem Dreh-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 40 angetrieben, um die Scheibenbremse 31 in einen Zustand zu bringen, in welchem die Aufbringung der Bremskraft als die Handbremse freigegeben wird, d. h. einem freigegebenen Zustand (freigegebener Zustand).
In diesem Fall ist in dem Dreh-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 40, wenn das Gewindeelement 41 relativ zu dem linear beweglichen Element 42 gedreht wird, die Drehung des linear beweglichen Elements 42 in dem Kolben 39 beschränkt. Darum wird das linear bewegliche Element 42 relativ in der axialen Richtung in Übereinstimmung mit einem Drehwinkel des Gewindeelements 41 bewegt. In dieser Weise wandelt der Dreh-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 40 die Drehbewegung in eine Linearbewegung, sodass der Kolben 39 durch das linear bewegliche Element 42 vorgeschoben wird. Ferner hält der Dreh-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 40 damit das linear bewegliche Element 42 an einer geeigneten Position mit einer Reibkraft, die zwischen dem linear beweglichen Element 42 und dem Gewindeelement 41 generiert wird, fest, wodurch der Kolben 39 und die Bremsklötze 33 an Positionen nach dem Vorschieben durch den elektrischen Aktor 43 festgehalten werden.
An dem Teilungswandabschnitt 36A des Zylinderabschnitts 36 ist ein Vorschublager 44 zwischen dem Teilungswandabschnitt 36A und dem Flanschabschnitt 41A des Gewindeelements 41 bereitgestellt. Das Vorschublager 44 empfängt eine Aufbringung der Vorschublast von dem Gewindeelement 41 zusammen mit dem Teilungswandabschnitt 36A, sodass eine Drehung des Gewindeelements 41 relativ zu dem Teilungswandabschnitt 36A geglättet wird. Ferner ist ein Dichtungselement 45 zwischen dem Teilungswandabschnitt 36A des Zylinderabschnitts 36 und der Leistungswelle 43C des elektrischen Aktors 43 bereitgestellt. Das Dichtungselement 45 dichtet zwischen dem Teilungswandabschnitt 36A und der Leistungswelle 43C, sodass das Bremsenfluid in dem Zylinderabschnitt 36 daran gehindert wird, zu der Seite des elektrischen Aktors 43 zu lecken.
Eine Seite des offenen Endes des Zylinderabschnitts 36 ist mit einer Kolbendichtung 46 und einem Staubschuh 47 versehen. Die Kolbendichtung 46 dient als eine elastische Dichtung, die dazu ausgestaltet ist, zwischen dem Zylinderabschnitt 36 und dem Kolben 39 abzudichten. Der Staubschuh 47 ist dazu ausgestaltet, einen Eintritt von Fremdkörpern in den Zylinderabschnitt 36 zu verhindern. Der Staubschuh 47 ist ein balgförmig geformtes Dichtungselement, das eine Flexibilität aufweist, und ist zwischen einem offenen Ende des Zylinderabschnitts 36 und einem äußeren Umfang des Kolbens 39 an einer Seite näher an dem Abdeckungsabschnitt 39A montiert.
Jede der Scheibenbremsen 5 für die vorderen Räder 2 weist eine Konfiguration auf, die ungefähr die gleiche wie jede der Scheibenbremsen 31 für die hinteren Räder 3 mit der Ausnahme des Handbremsenmechanismus ist. Insbesondere beinhaltet jede der Scheibenbremsen 5 für die vorderen Räder 2 nicht den Dreh-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 40, den elektrischen Aktor 43 und dergleichen, welcher die Handbremse betätigt (anwenden und freigeben) und in jeder der Scheibenbremsen 31 für die hinteren Räder 3 beinhaltet ist. Andernfalls sind die Scheibenbremsen 5 für die vorderen Räder 2 ungefähr gleich zu den Scheibenbremsen 31 ausgestaltet. Anstelle der Scheibenbremsen 5 können jedoch die Scheibenbremsen 31, die jeweils die Handbremsenfunktion aufweisen, für die vorderen Räder 2 in einigen Fällen bereitgestellt sein.
In dieser Ausführungsform beinhalten die Scheibenbremsen 31 jeweils die hydraulischen Bremszangen 34, die mit dem elektrischen Aktor 43 bereitgestellt sind, die als ein Beispiel beschrieben wurden. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Eine Konfiguration von jeder der Scheibenbremsen benötigt nicht den Bremsmechanismus dieser Ausführungsform der oben beschrieben ist und kann zum Beispiel eine elektrische Scheibenbremse, die eine elektrische Bremszange aufweist, eine elektrische Trommelbremse, die dazu ausgestaltet ist, Bremsschuhe gegen eine Trommel durch einen elektrischen Aktor zu drücken, um eine Bremskraft aufzubringen, eine Scheibenbremse, die eine elektrische Handbremse eines Trommeltyps beinhaltet oder eine Konfiguration zum Aufbringen einer Handbremse durch ein Ziehen eines Kabels durch einen elektrischen Aktor sein, solange der Bremsenmechanismus dazu in der Lage ist, die Bremsklötze (inklusive der Schuhe) gegen den Rotor (inklusive der Trommel) basierend auf einem Antreiben des elektrischen Aktors (elektrischer Motor) zu drücken (vorzuschieben), um die Bremskraft festzuhalten.
Die Bremseinrichtung für ein vierrädriges Automobil entsprechend dieser Ausführungsform ist wie oben beschrieben ausgestaltet. Als nächstes wird eine Betätigung hiervon beschrieben.
Wenn der Fahrer eines Fahrzeugs eine Druckbetätigung des Bremspedals 6 durchführt, wird die Druckkraft zu dem Hauptzylinder 8 via dem Verstärker 7 übertragen, um einen hydraulischen Bremsdruck durch den Hauptzylinder 8 zu generieren. Der hydraulische Bremsdruck, der in dem Hauptzylinder 8 generiert wird, wird zu den jeweiligen Scheibenbremsen 5 und 31 via den zylinderseitigen hydraulischen Druckrohren 10A und 10B, der ESC 11 und den bremsenseitigen Rohrabschnitten 12A, 12B, 12C und 12D verteilt und übertragen, wodurch die Bremskräfte zu dem linken und rechten vorderen Rad 2 und dem linken und rechten hinteren Rad 3 übertragen werden.
In diesem Fall mit Bezug zu den Scheibenbremsen 31 für die hinteren Räder 3 werden die hydraulischen Drücke jeweils zu den Zylinderabschnitten 36 der Bremszangen 34 via den bremsenseitigen Rohrabschnitten 12C und 12D übertragen. In Übereinstimmung mit einer Erhöhung des hydraulischen Drucks in dem Zylinderabschnitt 36 wird der Kolben 39 in einer gleitenden Weise zu dem inneren Bremsklotz 33 verschoben. Als ein Ergebnis drückt der Kolben 39 den inneren Bremsklotz 33 zu der inneren Oberfläche des Scheibenrotors 4. Durch eine Reaktionskraft, die zu dieser Zeit generiert wird, wird die gesamte Bremszange 34 in einer gleitenden Weise zu der inneren Seite des Scheibenrotors 4 relativ zu jedem dem Armabschnitt und dem Montageelement 32 verschoben.
Als ein Ergebnis wirkt der äußere Wandabschnitt (Klemmenabschnitt 800) der Bremszange 34, sodass dieser den Bremsklotz der äußeren Seite 33 gegen den Rotor 4 drückt und folglich wird der Rotor 4 von zwei Seiten durch das Paar Bremsklötze 33 von beiden Seiten in der axialen Richtung umgeben. Als ein Ergebnis wird eine Bremskraft basierend auf dem Aufbringen von hydraulischem Druck generiert. Wenn die Bremsbetätigung freigegeben wird, wird das Zuführen von hydraulischen Druck in den Zylinderabschnitt 36 abgebrochen und angehalten, wodurch der Kolben 39 in dem Zylinderabschnitt 36 sich in einer zurückziehenden Weise verschiebt. Als ein Ergebnis werden der Bremsklotz 33 der inneren Seite und der Bremsklotz 33 der äußeren Seite von dem Scheibenrotor 4 getrennt, sodass das Fahrzeug in einen ungebremsten Zustand zurückkehrt.
Als nächstes, wenn der Fahrer den Handbremsenschalter 18 zu der Bremsseite (ein) betätigt, wird ein Zuführen von Leistung zu dem elektrischen Motor 43B der Scheibenbremse 31 von der Handbremsensteuerungseirichtung 19 durchgeführt, um die Leistungswelle 43C des elektrischen Aktors 43 drehend anzutreiben. Die Scheibenbremse 31, welche die elektrische Handbremsenfunktion aufweist, wandelt die Drehung des elektrischen Aktors 43 in die Linearbewegung via dem Gewindeelement 41 des Dreh-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 40 und dem linear bewegliche Element 42, um das linear bewegliche Element 42 in der axialen Richtung zu bewegen, wodurch der Kolben 39 vorgeschoben wird. Als ein Ergebnis wird das Paar Bremsklötze 33 gegen beide Oberflächen des Scheibenrotors 4 gedrückt.
In der Zwischenzeit wird das linear bewegliche Element 42 in dem Bremszustand durch die Reibungskraft (Rückhaltekraft) festgehalten, die durch das Gewindeelement 41 generiert wird, das eine Normalkraft aufweist, die eine Druckreaktionskraft ist, die von dem Kolben 39 übertragen wird. Die Scheibenbremsen 31 für die hinteren Räder 3 werden betätigt, als die Handbremsen aufgebracht. Insbesondere sogar nachdem das Zuführen der Leistung zu dem elektrischen Motor 43B angehalten wurde, werden das linear bewegliche Element 42 und der Kolben 39 an der Bremsposition durch das Innengewinde, das an dem linear beweglichen Element 42 ausgebildet ist, und dem Außengewinde, das an dem Gewindeelement 41 ausgebildet ist, festgehalten.
In der Zwischenzeit, wenn der Fahrer den Handbremsenschalter 18 zu der Bremsenfreigabeseite (aus) betätigt, wird die Leistung zu dem elektrischen Motor 43B von der Handbremsensteuerungseinrichtung 19 zugeführt, sodass der Motor sich umgekehrt dreht. Die Leistungswelle 43C des elektrischen Aktors 43 wird in einer Richtung umgekehrt zu der Richtung während der Betätigung (Anwendung) der Handbremse gedreht. Zu diesem Zeitpunkt wird das Festhalten der Bremskraft durch das Gewindeelement 41 und das linear bewegliche Element 42 freigegeben. Der Dreh-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 40 bewegt das linear bewegliche Element 42 in einer Umkehrrichtung insbesondere in dem Zylinderabschnitt 36 durch eine Bewegungsmenge entsprechend der Menge der umgekehrten Drehung des elektrischen Aktors 43, wodurch die Bremskraft der Handbremse (Scheibenbremse 31) freigegeben wird.
Als nächstes wird eine Steuerungsverarbeitung, die in der Berechnungsschaltung 20 der Handbremsensteuerungseinrichtung 19 durchgeführt wird, mit Bezug zu 4 bis 8 beschrieben. Die Anwendungssteuerungsverarbeitung, die in 4 dargestellt ist, und die Freigabesteuerungsverarbeitung, die in 6 dargestellt ist, werden wiederholt in vorbestimmten Steuerungszeiträumen insbesondere für jede vorbestimmte Zeit (zum Beispiel 10 ms) wiederholt, während die Handbremsensteuerungseirichtung 19 mit Energie versorgt wird.
Als erstes wird eine Steuerungsverarbeitung, die durch die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 durchgeführt wird, in dem Fall des Aufbringens mit Bezug zu 4 und 5 beschrieben.
Zum Beispiel nachdem eine Verarbeitungsbetätigung, die in 4 dargestellt ist, basierend auf einer Systemaktivierung (Aktivierung eines Fahrzeugsystems oder Aktivierung der Handbremsensteuerungseinrichtung 19) zum Beispiel durch Einschalten von Zubehör, Einschalten der Zündung, Einschalten der Leistung durch eine Betätigung, die durch den Fahrer durchgeführt wird, gestartet wurde, bestimmt die Berechnungsschaltung 20 ob die Anwendungsanfrage durch den Handbremsenschalter 18 oder basierend auf den Bestimmungslogiken, die oben beschrieben wurden, oder der ABS-Steuerung in Schritt 1 gegeben wurde. Insbesondere in Schritt 1 wird bestimmt, ob die Anwendungsanfrage, die durch die Anfragengeneratoreinheit generiert wird, gestellt wurde. Wenn „Nein“ bestimmt wurde, insbesondere keine Anwendungsanfrage in Schritt 1 gestellt wurde, kehrt die Verarbeitung vor Schritt 1 zurück, um die Verarbeitung in Schritt 1 zu wiederholen. Andererseits, wenn „Ja“ bestimmt wurde, insbesondere die Anwendungsanfrage in Schritt 1 gestellt wurde, fährt die Verarbeitung mit Schritt 2 fort.
In Schritt 2 wird bestimmt, ob der elektrische Motor 43B momentan in einer Freigaberichtung angetrieben wird oder nicht. Wenn „Nein“ bestimmt wurde, insbesondere der elektrische Motor 43B momentan nicht in der Freigaberichtung in Schritt 2 angetrieben wird, fährt die Verarbeitung mit der Verarbeitung im folgenden Schritt 3 fort. Andererseits, wenn „Ja“ bestimmt wurde, insbesondere der elektrische Motor 43B momentan in der Freigaberichtung in Schritt 2 angetrieben wird, kehrt die Verarbeitung vor Schritt 2 zurück, um die Verarbeitung in Schritt 2 zu wiederholen, insbesondere wird ein Anhalten des elektrischen Motors 43B abgewartet. Der Grund hierfür ist wie folgt. Wenn der elektrischen Motor 43B momentan in der Freigaberichtung angetrieben wird, nachdem das Antreiben angehalten wurde, insbesondere das Antreiben des elektrischen Motors 43 basierend auf mindestens dem Einschalten einer Trennungsmarkierung oder Einschalten einer Anwendungsfreigabemarkierung, die später beschrieben wurde, angehalten wurde, wird die Verarbeitung in Schritt 3 durchgeführt und das Antreiben des elektrischen Motors 43B in einer Anwendungsrichtung wird begonnen.
In Schritt 3 wird der elektrische Motor 43B in einer Anwendungsrichtung angetrieben (in der Anwendungsrichtung mit Energie versorgt). Danach fährt die Verarbeitung mit Schritt 4 fort. In Schritt 4 wird bestimmt, ob die Freigabeanfrage durch den Handbremsenschalter 18 oder basierend auf den Bestimmungslogiken, die oben beschrieben wurden, oder der ABS-Steuerung gegeben wurde oder nicht. Insbesondere wird in Schritt 4 bestimmt, ob die Freigabeanfrage durch die Anfragengeneratoreinheit gegeben wurde oder nicht. Wenn „Nein“ bestimmt wurde, insbesondere keine Freigabeanfrage in Schritt 4 gestellt wurde, fährt die Verarbeitung mit Schritt 5 fort. In Schritt 5 wird bestimmt, ob die Anwendungsabschlussmarkierung durch eine Kontaktbestimmung durch eine Anwendungsabschlussbestimmungsverarbeitung, die in 5 dargestellt ist, die später beschrieben wird, eingeschaltet wurde oder nicht. Wenn „Nein“ bestimmt wurde, insbesondere die Anwendungsabschlussmarkierung (weiterhin ausgeschaltet ist) in Schritt 5 nicht eingeschaltet wurde, kehrt die Verarbeitung vor Schritt 4 zurück, um die Verarbeitung von Schritt 4 und folgenden Schritten zu wiederholen.
Wenn in der Zwischenzeit „Ja“ bestimmt wurde, insbesondere die Freigabeanfrage in Schritt 4 gestellt wurde, fährt die Verarbeitung zu Schritt 6 fort. In diesem Fall existiert die Möglichkeit des Empfangens einer Freigabeanfrage in einem Zeitraum von einem Beginn des Ausführens der Anwendungsanfrage zu einem Erreichen eines Kontakts zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4. Darum, um ein unmittelbares Ausführen der Freigabeanfrage in diesem Fall zu verhindern, fährt die Verarbeitung zu Schritt 6 fort, wo bestimmt wird, ob die Bremsklötze 33 und der Scheibenrotor 4 in Kontakt miteinander gebracht wurden oder nicht. Insbesondere wird bestimmt, ob die Kontaktmarkierung durch die Kontaktbestimmung und Anwendungsabschlussbestimmungsverarbeitung, die in 5 dargestellt ist, eingeschaltet wurde, die später beschrieben wird. Wenn „Nein“ bestimmt wurde, insbesondere die Kontaktmarkierung in Schritt 6 nicht eingeschaltet wurde (weiterhin ausgeschaltet ist), kehrt die Verarbeitung vor Schritt 6 zurück, um die Verarbeitung in Schritt 6 zu wiederholen.
Wenn „Ja“ detektiert (bestimmt) wurde insbesondere die Kontaktmarkierung eingeschaltet wurde, d. h. die Bremsklötze 33 und der Scheibenrotor 4 in Kontakt miteinander in Schritt 6 gebracht wurden, fährt die Verarbeitung mit Schritt 7 fort, wo der Antrieb des elektrischen Motors 43B, der momentan in der Anwendungsrichtung angetrieben wird, angehalten wird. Andererseits, sogar wenn „Ja“ bestimmt wurde, insbesondere die Anwendungsabschlussmarkierung eingeschaltet wurde, d. h. eine Bremskraft basierend auf einem Antreiben des elektrischen Motors 43B erreicht wurde, die gleich einer Bremskraft ist, die nötig ist, um das Fahrzeug 5 anzuhalten, fährt die Verarbeitung zu Schritt 7 fort, wo das Antreiben des elektrischen Motors 43B, der momentan in der Anwendungsrichtung angetrieben wird, angehalten wird. In Schritt 8, der auf Schritt 7 folgt, wird die Markierung ausgeschaltet, d. h. dass die Kontaktmarkierung ausgeschaltet ist und wenn die Anwendungsabschlussmarkierung eingeschaltet ist, wird auch die Anwendungsabschlussmarkierung ausgeschaltet. Danach kehrt die Verarbeitung zu dem Startschritt durch den Zurückschritt zurück, um die Verarbeitung von Schritt 1 und folgenden Schritten zu wiederholen.
Als nächstes wird die Kontaktbestimmungs- und Anwendungsabschlussbestimmungsverarbeitung, die in 5 dargestellt ist, die parallel zu der Anwendungssteuerungsverarbeitung, die in 4 dargestellt ist, durchgeführt wird, beschrieben. In der Bestimmungsverarbeitung, die in 5 dargestellt ist, werden eine Bestimmung, ob die Bremsklötze 33 und der Scheibenrotor 4 in Kontakt miteinander gebracht wurden (Kontaktbestimmung) oder nicht und eine Bestimmung ob der elektrische Motor 43B angetrieben wurde, bis eine Kraft (Vorschubkraft) der Bremsklötze 33 zum Drücken des Scheibenrotors 4 gleich einer Vorschubkraft ist, die notwendig ist, um das Fahrzeug in einem angehalten Zustand zu halten (gleich Vorschubkraft notwendig als Bremskraft) (Anwendungsabschlussbestimmung) oder nicht basierend auf einem Strom des elektrischen Motors 43B durchgeführt, der durch die Stromsensoreinheit 24 detektiert wird. In der Bestimmungsverarbeitung, die in 5 dargestellt ist, wenn bestimmt wurde, dass die Bremsklötze 33 und der Scheibenrotor 4 in Kontakt miteinander gebracht wurden, wird die Kontaktmarkierung eingeschaltet. Wenn bestimmt wurde, dass der elektrische Motor 43B angetrieben wurde bis die Vorschubkraft, die notwendig ist, um das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand zu halten, erreicht wurde, d. h. die Bremskraft basierend auf dem Antreiben des elektrischen Motors 43B gleich der Bremskraft ist, die notwendig ist, um das Fahrzeug anzuhalten, wird die Anwendungsabschlussmarkierung eingeschaltet.
Insbesondere wenn die Verarbeitungsbetätigung, die in 5 dargestellt ist, basierend auf der Systemaktivierung (Aktivierung des Fahrzeugsystems oder Aktivierung der Handbremsensteuerungseinrichtung 19) zum Beispiel Zubehör ein, Zündung ein oder Leistung ein gestartet wird, bestimmt die Berechnungsschaltung 20, ob der Antrieb des elektrischen Motors 43B in der Anwendungsrichtung gestartet wurde in Schritt 11. Wenn „Ja“ bestimmt wurde, insbesondere der Antrieb des elektrischen Motors 43B in der Anwendungsrichtung in Schritt 11 gestartet wurde, fährt die Verarbeitung mit Schritt 12 fort. Andererseits, wenn „Nein“ bestimmt wurde, insbesondere der Antrieb des elektrischen Motors 43B in der Anwendungsrichtung nicht gestartet wurde, zum Beispiel der elektrische Motor 43B in einem gestoppten Zustand ist oder in der Freigaberichtung in Schritt 11 angetrieben wird, kehrt die Verarbeitung vor Schritt 11 zurück, um die Verarbeitung in Schritt 11 zu wiederholen, insbesondere wartet sie für den Start des Antriebs des elektrischen Motors 43B in der Anwendungsrichtung. Der Grund dafür ist, dass die Verarbeitung von Schritt 12 und folgenden Schritten insbesondere die Kontaktbestimmung und die Anwendungsabschlussbestimmung simultan mit dem Start des Antreibens des elektrischen Motors 43B in der Anwendungsrichtung begonnen werden.
Nachdem das Antreiben des elektrischen Motors 43B in der Anwendungsrichtung begonnen wurde, d. h. in Schritt 11 „Ja“ bestimmt wurde, wird die Bestimmung eines Verstreichens einer Maskenzeit (Maskenbestimmung) in Schritt 12 durchgeführt. Die Bestimmung der verstrichenen Zeit der Maskenzeit wird so durchgeführt, dass für eine Konvergenz eines Anfangsstroms 27 (siehe 9 bis 13, auf die später Bezug genommen wird), der unmittelbar nach dem Beginn des Antreibens des elektrischen Motors für 3B fließt, für die Kontaktbestimmung und die Anwendungsabschlussbestimmung basierend auf dem Strom des elektrischen Motors 43B durchgeführt wird, welche durch die Stromsensoreinheit 24 detektiert wird. Insbesondere ist die Maskenzeit die Wartezeit für die Konvergenz des Anfangsstroms 27.
Wenn „Nein“ bestimmt wurde, insbesondere die Maskenzeit (Wartezeit) in Schritt 1 nicht verstrichen ist, kehrt die Verarbeitung vor Schritt 12 zurück, um die Verarbeitung in Schritt 12 zu wiederholen. Andererseits, wenn „Ja“ bestimmt wurde, insbesondere die Maskenzeit in Schritt 12 verstrichen ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt 13 fort. In Schritt 13 wird ein Durchschnittswert eines nicht-Last-Stroms nach einem Verstreichen der Maskenzeit berechnet. Insbesondere wird in Schritt 13 der Durchschnittswert eines Stromwerts in einem vorgegebenen Zeitintervall nach dem Verstreichen der Maskenzeit berechnet. Die Berechnung kann zum Beispiel durch ein Detektieren des Stromwerts für eine vorbestimmte Anzahl von Zeitpunkten in bestimmten Abständen und Berechnen eines durchschnittlichen Werts der detektierten Werte erreicht werden. Dieser gegebene Zeitraum, die vorbestimmte Länge und die vorbestimmte Anzahl der Zeiten sind vorher gesetzt, sodass die Genauigkeit des Durchschnittswerts sichergestellt werden kann.
Nachdem der Durchschnittswert der Stromwerte in dem gegebenen Zeitraum in Schritt 13 berechnet wurde fährt die Verarbeitung zu Schritt 14 fort, wo ein Unterschied zwischen den Stromwerten berechnet wird. Insbesondere wird in Schritt 14 der Durchschnittswert, der in Schritt 13 berechnet wurde, von einem vorher gesetzten Detektionswert abgezogen, um einen Unterschied zwischen dem vorher gesetzten Wert und dem Durchschnittswert zu berechnen. Im danach folgenden Schritt 15 wird bestimmt, ob der berechnete Unterschied in Schritt 14 größer als ein vorher gesetzter Kontaktbestimmungsgrenzwert ist. Der Kontaktbestimmungsgrenzwert dient als ein Bestimmungswert zum Bestimmen, ob die Bremsklötze 33 und der Scheibenrotor 4 miteinander in Kontakt gebracht wurden oder nicht. Insbesondere, wenn die Bremsklötze 33 und der Scheibenrotor 4 beginnen miteinander in Kontakt zu kommen, erhöht sich der Strom des elektrischen Motors 43B. Danach, wenn der Strom sich erhöht, erhöht sich der Unterschied zwischen dem durchschnittlichen Strom, der in Schritt 13 erhalten wurde, und dem momentanen Stromwert. Darum, wenn der in Schritt 14 berechnete Unterschied größer als der Kontaktbestimmungsgrenzwert wird, wird in Schritt 15 bestimmt, dass die Bremsklötze 33 und der Scheibenrotor 4 in Kontakt miteinander gebracht wurden. In diesem Fall wird der Kontaktbestimmungsgrenzwert vorher durch ein Experiment, eine Simulation, eine Berechnung oder dergleichen erhalten und in der Speichereinheit 21 gespeichert, sodass geeignet bestimmt werden kann, ob die Bremsklötze 33 und der Scheibenrotor 4 miteinander in Kontakt gebracht wurden oder nicht.
Wenn „Nein“ bestimmt wurde, also insbesondere der Unterschied gleich oder kleiner als der Kontaktbestimmungsgrenzwert in Schritt 15 ist, wird angenommen, dass die Bremsklötze 33 und der Scheibenrotor 4 bisher nicht miteinander in Kontakt gebracht wurden. Darum kehrt die Verarbeitung vor Schritt 14 zurück, um die Verarbeitung von Schritt 14 und den folgenden Schritten zu wiederholen. In der Zwischenzeit, wenn „Ja“ bestimmt wurde, insbesondere der Unterschied größer als der Kontaktbestimmungsgrenzwert in Schritt 15 ist, wird angenommen, dass die Bremsklötze 33 und der Scheibenrotor 4 miteinander in Kontakt gebracht wurden. In diesem Fall fährt die Verarbeitung mit Schritt 16 fort, um die Kontaktmarkierung einzuschalten. In dieser Weise wird in der Kontaktbestimmungsverarbeitung, die in 5 dargestellt ist, der Unterschied zwischen dem Durchschnittswert eines nicht-Last-Stroms, der nach der Konvergenz des Anfangsstroms 27 fließt, und dem momentanen Strom berechnet. Wenn der Unterschied gleich oder größer als der vorbestimmte Wert (Kontaktbestimmungsgrenzwert) wird, wird der Kontakt zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 detektiert, sodass die Kontaktmarkierung eingeschaltet wird.
Die Detektion des Kontakts zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 beinhaltet die Detektion der Position des linear beweglichen Elements 42, das durch den elektrischen Motor 43B angetrieben wird, das zu einer Position entsprechend einer Position bewegt wird, in der die Bremsklötze 33 und der Scheibenrotor miteinander in Kontakt gebracht werden. Insbesondere detektiert die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 den Kontakt zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 basierend auf der Verarbeitung in Schritt 15 aus 5, insbesondere eine Änderung des Stroms des elektrischen Motors 43B, der durch die Stromsensoreinheit 24 detektiert wird d. h. den Unterschied, der gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist. In diesem Fall, zum Beispiel wenn das Bremspedal 6 gedrückt wird, insbesondere wenn der Kolben 39 verschoben wird (vorgeschoben) basierend auf einem Zuführen des hydraulischen Drucks zu der Scheibenbremse 31, insbesondere der Kontakt zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 schon basierend auf einer Verschiebung des Kolbens 39 zu einem der Start des Antreibens elektrischen Motors 43B in der Anwendungsrichtung erreicht wurde, existiert die Möglichkeit, dass der Zeitpunkt (Zeit) zu welchem die Bremsklötze 33 und der Scheibenrotor 4 miteinander in Kontakt gebracht werden und der Zeitpunkt (Zeit) zu welcher der Strom sich ändert, d. h. der Unterschied gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert wird, nicht miteinander in einem eins zu eins Verhältnis zusammenfallen. Dasselbe trifft auf die Detektion einer Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 zu. Darum wird in dieser Ausführungsform der Kontakt oder die Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 unter Beachtung der Verschiebung des Kolbens 39 detektiert, was basierend auf dem hydraulischen Druck detektiert wird. Insbesondere wenn zum Beispiel die Bremsklötze 33 und der Scheibenrotor 4 schon miteinander in Kontakt gebracht wurden basierend auf dem Zuführen des hydraulischen Drucks vor dem Antreiben des elektrischen Motors 43B in der Anwendungsrichtung ist die Detektion des Änderns des Stroms des elektrischen Motors 43B insbesondere der Unterschied, der gleich oder größer als der vorbestimmte Wert geworden ist, äquivalent zu der Detektion des Kontakts zwischen dem linear beweglichen Element 42, das durch den elektrischen Motor 43B angetrieben wurde, und dem Kolben 39. In diesem Fall ist die Detektion äquivalent zu der Detektion des Kontakts zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4. Insbesondere wenn ein hoher hydraulischer Druck auf den Kolben 39 aufgebracht wird, kann der Kontakt zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 basierend auf einer Änderung des Stroms, die durch den Kontakt des linear beweglichen Elements 42 mit dem Kolben 39 verursacht wird, detektiert werden. In jedem der Fälle insbesondere unabhängig davon, ob der hydraulische Druck zugeführt wird oder nicht, wenn in Schritt 15 „Ja“ bestimmt wird, wird davon ausgegangen, dass die Bremsklötze 33 und der Scheibenrotor 4 miteinander in Kontakt gebracht wurden oder das linear beweglichen Element 42 und der Kolben 39 miteinander in Kontakt gebracht wurden. Darum fährt die Verarbeitung mit Schritt 16 fort, um die Kontaktmarkierung einzuschalten.
In Schritt 17 folgend auf Schritt 16 wird bestimmt, ob der Stromwert des elektrischen Motors 43B gleich oder größer als ein vorbestimmter Anwendungsabschlussgrenzwert ist oder nicht. Wie durch das Referenzzeichen „28“ in 9 bis 11 und 13 angedeutet, dient ein Anwendungsabschlussgrenzwert 28 als ein Bestimmungswert zum Bestimmen, ob der elektrische Motor 43B angetrieben wurde, bis die Kraft (Vorschubkraft) zum Drücken des Kolbens 39 mit dem linear beweglichen Element 42, d. h. die Kraft (Vorschubkraft) der Bremsklötze 33 zum Drücken des Scheibenrotors 4 gleich einer Vorschubkraft, die notwendig ist, um das Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand zu halten (gleich Vorschubkraft notwendig als die Handbremse), ist oder nicht. Der Anwendungsabschlussgrenzwert 28 wird vorher durch ein Experiment, eine Simulation, eine Berechnung oder dergleichen bestimmt und ist in der Speichereinheit 21 gespeichert, sodass das Antreiben des elektrischen Motors 43B zu einem geeigneten Zeitpunkt basierend auf einer Beziehung zwischen dem Stromwert und der Vorschubkraft angehalten werden kann.
Wenn „Nein“ bestimmt wurde, insbesondere der Stromwert des elektrischen Motors 43B nicht gleich oder größer als der Anwendungsabschlussgrenzwert 28 in Schritt 17 geworden ist, kehrt die Verarbeitung vor Schritt 17 zurück, um die Verarbeitung in Schritt 17 zu wiederholen. Wenn „Ja“ bestimmt wurde, insbesondere der Stromwert des elektrischen Motors 43B gleich oder größer als der Anwendungsabschlussgrenzwert 28 in Schritt 17 geworden ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt 18 fort, um die Anwendungsabschlussmarkierung einzuschalten. In der Anwendungssteuerungsverarbeitung, die in 4 dargestellt ist, wird das Antreiben des elektrischen Motors 43B, der in der Anwendungsrichtung gestartet wurde, unter der Bedingung angehalten, dass die Kontaktmarkierung oder die Anwendungsabschlussmarkierung jeweils eingeschaltet sind.
Als nächstes wird eine Steuerungsverarbeitung, die durch die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 durchgeführt wird, in dem Fall der Freigabe mit Bezug zu 6 bis 8 beschrieben.
Ähnlich zu der Anwendungssteuerungsverarbeitung, die in 6 dargestellt ist, zum Beispiel nachdem eine Verarbeitungsbetätigung, die in 6 dargestellt ist, basierend auf einer Systemaktivierung angefangen wurde (Aktivierung eines Fahrzeugsystems oder Aktivierung der Handbremsensteuerungseinrichtung 19) zum Beispiel durch Zubehör ein, Zündung ein oder Leistung ein durch eine Betätigung, die durch den Fahrer durchgeführt wird, bestimmt die Berechnungsschaltung 20, ob die Freigabeanfrage durch den Handbremsenschalter 18 oder basierend auf den Bestimmungslogiken, die oben beschrieben wurden, oder der ABS-Steuerung gegeben wurde oder nicht in Schritt 21. Insbesondere wird in Schritt 21 bestimmt, ob die Freigabeanfrage, die durch eine Anfragengeneratoreinheit generiert wurde, gegeben wurde oder nicht. Wenn „Nein“ bestimmt wurde, insbesondere wenn keine Freigabeanfrage in Schritt 21 gestellt wurde, kehrt die Verarbeitung vor Schritt 21 zurück, um die Verarbeitung in Schritt 21 zu wiederholen. Andererseits, wenn „Ja“ bestimmt wurde, insbesondere die Freigabeanfrage in Schritt 21 gestellt wurde, fährt die Verarbeitung zu Schritt 22 fort.
In Schritt 22 wird bestimmt, ob der elektrische Motor 43B momentan in einer Anwendungsrichtung angetrieben wird. Wenn „Nein“ bestimmt wurde, wenn insbesondere der elektrische Motor 43B momentan nicht in der Anwendungsrichtung in Schritt 22 angetrieben wird, fährt die Verarbeitung mit der Verarbeitung des folgenden Schritts 23 fort. Andererseits wenn „Ja“ bestimmt wurde, insbesondere der elektrische Motor 43B momentan in der Anwendungsrichtung in Schritt 22 angetrieben wird, kehrt die Verarbeitung vor Schritt 22 zurück, um die Verarbeitung in Schritt 22 durchzuführen, insbesondere wartet sie auf ein Anhalten des elektrischen Motors 43B. Der Grund dafür ist wie folgt. Wenn der elektrische Motor 43B momentan in der Anwendungsrichtung angetrieben wird, nachdem der Antrieb angehalten wurde, insbesondere der Antrieb des elektrischen Motors 43B basierend auf mindestens einem Einschalten der Kontaktmarkierung angehalten wurde, wird die Verarbeitung in Schritt 23 durchgeführt und ein Antreiben des elektrischen Motors 43B in einer Freigaberichtung wird begonnen.
In Schritt 23 wird der elektrische Motor 43B in einer Freigaberichtung angetrieben (in der Freigaberichtung mit Energie versorgt). Danach fährt die Verarbeitung mit Schritt 24 fort. In Schritt 24 wird bestimmt, ob die Anwendungsanfrage durch den Handbremsenschalter 18 oder basierend auf den Bestimmungslogiken, die oben beschrieben wurden, oder der ABS-Steuerung gestellt wurde. Insbesondere in Schritt 24 wird bestimmt, ob die Anwendungsanfrage, die durch die Anfragengeneratoreinheit generiert wurde, gestellt wurde oder nicht. Wenn „Nein“ bestimmt wurde, insbesondere keine Anwendungsanfrage in Schritt 24 gestellt wurde, fährt die Verarbeitung mit Schritt 25 fort. In Schritt 25 wird bestimmt ob die Freigabeabschlussmarkierung durch die Trennungsbestimmung- und Freigabeabschlussbestimmungsverarbeitung, die in 7 oder 8 dargestellt ist, die später beschrieben wird, eingeschaltet wurde oder nicht. Wenn „Nein“ bestimmt wurde, wenn insbesondere die Freigabeabschlussmarkierung nicht in Schritt 25 eingeschaltet wurde (weiterhin aus ist), kehrt die Verarbeitung vor Schritt 24 zurück, um die Verarbeitung aus Schritt 24 und folgenden Schritten zu wiederholen.
Wenn in der Zwischenzeit „Ja“ bestimmt wurde, insbesondere die Anwendungsanfrage in Schritt 24 gestellt wurde, fährt die Steuerung mit Schritt 26 fort. In diesem Fall existiert die Möglichkeit eines Empfangens der Anwendungsanfrage in einem Zeitraum von einem Anfang eines Ausführens der Freigabeanfrage zu einem Erreichen der Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und Scheibenrotor 4 oder dem Erreichen eines Freiraums gleich oder größer als ein minimaler Umkehrwert. Darum, um zu verhindern, dass die Anwendungsanfrage unmittelbar in diesem Fall ausgeführt wird, wird die Verarbeitung in Schritt 26 und Verarbeitung in Schritt 27 oder Schritt 28 darauf folgend durchgeführt. Insbesondere in Schritt 26 wird bestimmt, ob das Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand ist oder nicht. Die Bestimmung kann zum Beispiel basierend auf dem Detektionswert des Geschwindigkeitssensors (Fahrzeuggeschwindigkeitssensor oder Radgeschwindigkeitssensor), der in dem Fahrzeug montiert ist, durchgeführt werden.
Wenn „Ja“ bestimmt wurde, insbesondere das Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand in Schritt 26 ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt 27 fort, um zu bestimmen, ob die Bremsklötze 33 und der Scheibenrotor 4 voneinander getrennt wurden oder nicht. Insbesondere wird bestimmt, ob die Trennungsmarkierung als ein Ergebnis der Trennungsbestimmung und Freigabeabschlussbestimmungsverarbeitung, die in 7 oder 8 dargestellt ist, die später beschrieben wird, eingeschaltet ist oder nicht. Wenn „Nein“ bestimmt wurde, insbesondere die Trennungsmarkierung in Schritt 27 nicht eingeschaltet wurde (weiter ausgeschaltet ist), kehrt die Verarbeitung vor Schritt 27 zurück, um die Verarbeitung in Schritt 27 zu wiederholen. Wenn „Ja“ detektiert (bestimmt) wurde, insbesondere die Trennungsmarkierung eingeschaltet wurde d. h. die Bremsklötze 33 und der Scheibenrotor 4 voneinander in Schritt 27 getrennt wurden, fährt die Verarbeitung mit Schritt 29 fort, um das Antreiben des elektrischen Motors 43B, der momentan in der Freigaberichtung angetrieben wird, anzuhalten.
Andererseits wenn „Nein“ bestimmt wurde, insbesondere das Fahrzeug in Schritt 26 nicht in dem gestoppten Zustand ist (momentan fährt), fährt die Verarbeitung mit Schritt 28 fort, um zu bestimmen ob ein Freiraum (Spalt) gleich oder größer als der minimale Umkehrwert zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 sichergestellt ist oder nicht. Insbesondere wenn bestimmt wurde, ob die Anwendungsfreigabemarkierung eingeschaltet wurde, als ein Ergebnis der Trennungsbestimmung und Freigabeabschlussbestimmungsverarbeitung, die in 8 dargestellt ist, auf die später Bezug genommen wird, oder nicht. Wenn „Nein“ bestimmt wurde, insbesondere die Anwendungsfreigabemarkierung in Schritt 28 nicht eingeschaltet wurde (weiter ausgeschaltet ist), kehrt die Verarbeitung vor Schritt 28 zurück, um die Verarbeitung in Schritt 28 zu wiederholen. Wenn „Ja“ detektiert (bestimmt) wurde, insbesondere die Anwendungsfreigabemarkierung eingeschaltet wurde, insbesondere der Freiraum gleich oder größer als ein minimaler Umkehrwert zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 in Schritt 28 sichergestellt wurde, fährt die Verarbeitung zu Schritt 29 fort, um das Antreiben des elektrischen Motors 43B, der momentan in der Freigaberichtung angetrieben wird, anzuhalten.
Ferner, sogar wenn „Ja“ bestimmt wurde, insbesondere die Freigabeabschlussmarkierung eingeschaltet wurde, d. h. ein Freiraum gleich oder größer als ein Spaltgrenzwert zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 in Schritt 25 sichergestellt wurde, fährt die Verarbeitung mit Schritt 29 fort, in dem das Antreiben des elektrischen Motors 43B, der momentan in der Freigaberichtung angetrieben wird, angehalten wird. In Schritt 30 auf Schritt 29 folgend wird die Markierung ausgeschaltet, d. h. dass die Trennungsmarkierung ausgeschaltet ist, wenn die Anwendungsfreigabemarkierung eingeschaltet ist, die Anwendungsfreigabemarkierung auch ausgeschaltet ist und wenn die Freigabeabschlussmarkierung eingeschaltet ist, die Freigabeabschlussmarkierung auch ausgeschaltet ist. Dann kehrt die Verarbeitung zum Startschritt durch den Zurückschritt zurück, um die Verarbeitung von Schritt 21 und den folgenden Schritten zu wiederholen.
Als nächstes wird die Trennungsbestimmungs- und Freigabeabschlussbestimmungsverarbeitung, die in 7 und 8 dargestellt ist, die parallel zu der Anwendungssteuerungsverarbeitung, die in 6 dargestellt ist durchgeführt werden, beschrieben. In diesem Fall ist die Bestimmungsverarbeitung, die eingesetzt wird, wenn das Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand (Trennungsbestimmungs und Freigabeabschlussbestimmungsverarbeitung, die angewendet werden, wenn das Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand ist) in 7 dargestellt und die Bestimmungsverarbeitung, die angewendet wird, während das Fahrzeug fährt (Trennungsbestimmungs- und Freigabeabschlussbestimmungsverarbeitung, die angewendet wird, wenn das Fahrzeug fährt) ist in 8 dargestellt.
Zuerst werden die Bestimmungsverarbeitung, die in 7 dargestellt ist, die Bestimmung ob die Bremsklötze 33 und der Scheibenrotor 4 voneinander getrennt sind (Trennungsbestimmung) oder nicht und die Bestimmungen ob der vorbestimmte Spalt (Freiraum gleich oder größer als der Spaltgrenzwert) zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 sichergestellt ist (Freigabeabschlussbestimmung) basierend auf dem Strom des elektrischen Motors 43B, der durch die Stromsensoreinheit 24 detektiert wird, durchgeführt. In der Bestimmungsverarbeitung, die in 7 dargestellt ist, wenn bestimmt wurde, dass die Bremsklötze 33 und der Scheibenrotor 4 voneinander getrennt wurden, wird die Trennungsmarkierung eingeschaltet. Wenn bestimmt wird, dass der Freiraum gleicher größer als ein Spaltgrenzwert zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 sichergestellt ist, wird die Freigabeabschlussmarkierung eingeschaltet.
Insbesondere wenn die Verarbeitungsbetätigung, die in 7 dargestellt ist, basierend auf der Systemaktivierung (Aktivierung des Fahrzeugsystems oder Aktivierung der Handbremsensteuerungseinrichtung 19) zum Beispiel Zubehör ein, Zündung ein oder Leistung ein gestartet wird, bestimmt die Berechnungsschaltung 20, ob der Antrieb des elektrischen Motors 43B in der Freigaberichtung in Schritt 31 gestartet wurde. Die Verarbeitung aus Schritt 31 und folgenden Schritten wird durchgeführt wenn bestimmt wurde, dass das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand ist, basierend zum Beispiel auf einem Detektionswert von dem Geschwindigkeitssensor (Fahrzeuggeschwindigkeitssensor oder Radgeschwindigkeitssensoren), der in dem Fahrzeug montiert ist, in der Bestimmungsverarbeitung, die in 7 dargestellt ist.
Wenn „Ja“ bestimmt wurde, insbesondere der Antrieb des elektrischen Motors 43B in der Freigaberichtung in Schritt 31 begonnen wurde, fährt die Verarbeitung mit Schritt 32 fort. Andererseits, wenn „Nein“ bestimmt wurde, insbesondere der Antrieb des elektrischen Motors 43B in der Freigaberichtung nicht gestartet ist, zum Beispiel der elektrische Motor 43B in einem gestoppten Zustand ist oder in der Anwendungsrichtung in Schritt 31 angetrieben wird, kehrt die Verarbeitung vor Schritt 31 zurück, um die Verarbeitung in Schritt 31 zu wiederholen, insbesondere wartet sie auf den Start des Antriebs des elektrischen Motors 43B in der Freigaberichtung. Der Grund hierfür ist, dass die Verarbeitung von Schritt 32 und folgenden Schritten insbesondere die Kontaktbestimmung und die Freigabeabschlussbestimmung zusammen mit dem Beginn des Antriebs des elektrischen Motors 43B in der Freigaberichtung gestartet werden.
Wenn das Fahrzeug in dem gestoppten Zustand ist, nachdem der Antrieb des elektrischen Motors 43B in der Anwendungsrichtung begonnen wurde, d. h., dass „Ja“ in Schritt 31 bestimmt wurde, wird die Bestimmung der verstrichenen Maskenzeit (Maskenbestimmung) in Schritt 32 durchgeführt. Die Bestimmung der verstrichenen Maskenzeit wird durchgeführt, sodass auf eine Konvergenz des Anfangsstroms, der unmittelbar nach dem Start des Antriebs des elektrischen Motors 43B fließt, gewartet wird, insbesondere die erste Spitze 25 in 9 bis 13 für die Trennungsbestimmung und die Freigabeabschlussbestimmung basierend auf dem Strom des elektrischen Motors 43B. Insbesondere ist die Maskenzeit eine Wartezeit für die Konvergenz der ersten Spitze 25 entsprechend der Änderung des Anfangsstroms.
Wenn „Nein“ bestimmt wurde, insbesondere die Maskenzeit (Wartezeit) in Schritt 32 nicht verstrichen ist, kehrt die Verarbeitung vor Schritt 32 zurück, um die Verarbeitung in Schritt 32 zu wiederholen. Andererseits wenn „Ja“ bestimmt wurde, insbesondere die Maskenzeit in Schritt 32 verstrichen ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt 33 fort. In Schritt 33 wird eine Leerlaufbestimmung (Bestimmung ob die Möglichkeit des Leerlaufs besteht oder nicht) zu der Zeit der Freigabe durchgeführt. Insbesondere wenn die Änderung im Strom, die durch den Anfangsstrom, der unmittelbar nach dem Start des Ausführens der Freigabeanfrage fließt, als die erste Spitze 25 definiert ist, und die Änderung im Strom, die nach der ersten Spitze 25 verursacht wird und zusammen mit der Übertragung der Leistung des elektrischen Motors 43B an das linear bewegliche Element 42 verursacht wird insbesondere der Start der Bewegung des linear beweglichen Elements 42 als die zweite Spitze 26 in einem Fall definiert ist, indem die zweite Spitze 26 nicht detektiert wurde existiert die Möglichkeit, dass die Leistung (Drehung) des elektrischen Motors 43B nicht zu dem linear beweglichen Element 42 übertragen wurde, insbesondere ist der elektrische Motor 43B leerlaufend und eine Leistung des Übertragungsgetriebe, ein Leistungsübertragungsriemen oder dergleichen weist eine Auffälligkeit auf.
Darum wird in Schritt 33 bestimmt, ob ein gegebener Zeitraum in einem Zustand verstrichen ist, in welchem der Stromwert gleich oder kleiner als ein zweiter Spitzengrenzwert 29 (siehe 9 bis 13) nach dem Verstreichen der Maskenzeit ist oder nicht. Der zweite Spitzengrenzwert 29 dient nicht nur als ein Bestimmungswert für eine Leerlaufbestimmung in Schritt 33 sondern dient auch als ein Bestimmungswert für eine Null-Vorschubkraft-Vorbestimmung in Schritt 34 und ein Bestimmungswert für eine Null-Vorschubkraft-Bestimmung in Schritt 35, die später beschrieben werden. Ein Wert des zweiten Spitzengrenzwerts 29 wird vorher durch ein Experiment, eine Simulation, eine Berechnung oder dergleichen bestimmt und wird in der Speichereinheit 21 gespeichert, sodass die Bestimmungen, die oben beschrieben werden, geeignet durchgeführt werden können. Ferner ist der gegebene Zeitraum vorher gesetzt als ein Zeitraum, der es ermöglicht notwendige Bestimmungsgenauigkeit sicherzustellen, sodass die Leerlaufbestimmung in Schritt 33 mit hoher Genauigkeit durchgeführt werden kann.
Wenn „Nein“ bestimmt wurde, insbesondere der Stromwert nicht kontinuierlich gleich oder kleiner als der zweite Spitzengrenzwert 29 für den gegebenen Zeitraum nach dem Verstreichen der Maskenzeit in Schritt 33 ist, wird angenommen, dass elektrische Motor 43B nicht leerläuft (oder eine geringe Möglichkeit des Leerlaufs vorliegt). In diesem Fall fährt die Verarbeitung mit Schritt 34 fort. In Schritt 34 und Schritt 35 wird darauf folgend bestimmt, ob die Vorschubkraft insbesondere die Kraft zum Drücken des Kolbens 39 mit dem linear beweglichen Element 42, d. h. die Kraft der Bremsklötze 33 zum Drücken des Rotors 4 null geworden ist. In Schritt 34 wird die Vorbestimmung für eine Null-Vorschubkraft vor der Bestimmung der Null-Vorschubkraft in Schritt 35, der der später beschrieben wird, durchgeführt. Genauer gesagt wird in Schritt 34 bestimmt, ob ein gegebener Zeitraum in einem Zustand verstrichen ist, in welchem der Stromwert gleich oder größer als der zweite Spitzengrenzwert 29 ist oder nicht, und dann ein gegebener Zeitraum in einem Zustand verstrichen ist, in welchem der Stromwert gleich oder kleiner als der zweite Spitzengrenzwert 29 ist. Die gegebenen Zeiträume sind als die Zeiträume gesetzt, die eine notwendige Bestimmungsgenauigkeit ermöglichen, sodass die Vorbestimmung der Null-Vorschubkraft in Schritt 34 mit hoher Genauigkeit durchgeführt werden kann.
Wenn „Nein“ bestimmt wurde, insbesondere wenn der gegebene Zeitraum nicht in dem Zustand in Schritt 34 verstrichen ist, in welchem der Stromwert gleich oder größer als der zweite Spitzengrenzwert 29 ist und/oder der gegebene Zeitraum nicht in dem Zustand verstrichen ist, in welchem der Stromwert gleich oder kleiner als der zweite Spitzengrenzwert 29 ist, kehrt die Verarbeitung vor Schritt 34 zurück, um die Verarbeitung in Schritt 34 zu wiederholen. Andererseits wenn „Ja“ bestimmt wurde, insbesondere der gegebene Zeitraum in dem Zustand, in welchem der Stromwert gleich oder größer als der zweite Spitzengrenzwert 29 ist, und danach der gegebene Zeitraum in dem Zustand, in welchem der Stromwert gleich oder größer als der zweite Spitzengrenzwert 29 ist, in Schritt 34 verstrichen ist, fährt die Verarbeitung zu Schritt 35 fort.
In Schritt 35 wird die Bestimmung für eine Null-Vorschubkraft zum Bestimmen ob die Vorschubkraft null geworden ist oder nicht durchgeführt. Genauer gesagt wird in Schritt 35 bestimmt ob ein Stromabweichungswert, der eine temporäre Änderungsmenge des Stroms ist, gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Null-Vorschubkraftgrenzwert geworden ist oder nicht. Insbesondere, wenn die Vorschubkraft null wird, konvergiert der Strom auch zu einem konstanten Wert. Zusammen mit dem Konvergieren fällt der abweichende Wert. Darum wird in Schritt 35, wenn der abweichende Wert gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Null-Vorschubkraftgrenzwert wird, bestimmt, dass die Vorschubkraft null geworden ist. In diesem Fall wird ein Wert des Null-Vorschubkraftgrenzwerts vorher durch ein Experiment, eine Simulation, eine Berechnung oder dergleichen, die in der Speichereinheit 21 gespeichert wird, erhalten, sodass geeignet bestimmt werden kann ob die Vorschubkraft null geworden ist oder nicht.
Wenn „Nein“ bestimmt wurde, insbesondere der Stromabweichungswert nicht gleich oder kleiner als ein Null-Vorschubkraftgrenzwert in Schritt 35 geworden ist, kehrt die Verarbeitung vor Schritt 35 zurück, um die Verarbeitung in Schritt 35 zu wiederholen. Andererseits, wenn „Ja“ bestimmt wurde, insbesondere der Stromabweichungswert gleich oder kleiner als der Null-Vorschubkraftgrenzwert in Schritt 35 geworden ist, wird bestimmt, dass die Vorschubkraft null geworden ist, sodass die Bremsklötze 33 und der Scheibenrotor 4 voneinander getrennt sind. In diesem Fall fährt die Verarbeitung mit Schritt 36 fort, um die Trennungsmarkierung einzuschalten. Wie oben beschrieben in der Trennungsbestimmung in dem gestoppten Zustand, die in 7 dargestellt ist, in einem Fall, in dem bestimmt wurde, dass der vorher gesetzte Strom auf einen vorbestimmten Stromwert abgefallen ist, insbesondere gleich oder kleiner als ein zweiter Spitzengrenzwert 29 nach dem Konvergieren des Anfangsstroms geworden ist, insbesondere die erste Spitze 25 und die vorbestimmte temporäre Änderungsmenge des Stroms gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Änderungswert geworden ist, insbesondere gleich oder kleiner als der Null-Vorschubkraftgrenzwert nach der Detektion geworden ist, wird durch die Verarbeitung in Schritt 32, Schritt 34 und Schritt 35 bestimmt (detektiert), dass die Bremsklötze 33 und der Scheibenrotor 4 voneinander getrennt wurden, insbesondere, dass die Vorschubkraft null geworden ist, um die Trennungsmarkierung einzuschalten.
In Schritt 37 auf Schritt 36 folgend wird bestimmt ob die Bremsklötze 33 und der Scheibenrotor 4 jetzt einen vorbestimmten Freiraum aufweisen oder nicht, insbesondere einen Freiraum (X1 + X2), der als eine Summe aus X1 und X2, die in 3 dargestellt sind, ausgedrückt ist, gleich oder größer als ein vorher gesetzter Spaltgrenzwert ist oder nicht. In diesem Fall kann der Freiraum zum Beispiel als eine Versatzmenge nach der Bestimmung der Null-Vorschubkraft (der Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor) erhalten werden, insbesondere eine Versatzmenge nach dem Einschalten der Trennungsmarkierung basierend auf einer Beziehung zwischen dem Stromwert, einem Spannungswert und einer Drehmenge des elektrischen Motors 43B und einer Beziehung zwischen der Drehmenge und einer Versatzmenge (Rückziehmenge) der Bremsklötze 33 (Kolben 39 oder linear bewegliches Element 42) erhalten werden. Der Spaltgrenzwert, der vorher durch ein Experiment, eine Simulation, eine Berechnung oder dergleichen erhalten wurde, ist in der Speichereinheit 21 gespeichert, sodass die Freigabe mit einem geeigneten Freiraum abgeschlossen werden kann.
Wenn „Nein“ bestimmt wurde, insbesondere der vorbestimmte Freiraum nicht erreicht wurde, d. h. der Freiraum kleiner als einen Spaltgrenzwert in Schritt 37 ist, kehrt die Verarbeitung vor Schritt 37 zurück, um die Verarbeitung in Schritt 37 zu wiederholen. Wenn in der Zwischenzeit „Ja“ bestimmt wurde, insbesondere der Freiraum gleich oder größer als der Spaltgrenzwert in Schritt 37 geworden ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt 38 fort, um die Freigabeabschlussmarkierungen zu setzen. In der Freigabesteuerungsverarbeitung, die in 6 dargestellt ist, wird der Antrieb des elektrischen Motors 43B, der in der Freigaberichtung gestartet wurde, unter der Bedingung angehalten, dass die Trennungsmarkierung eingeschaltet ist, die Freigabeabschlussmarkierung eingeschaltet ist und die Anwendungsfreigabemarkierung, die später beschrieben ist, eingeschaltet ist.
Andererseits, wenn „Ja“ bestimmt wurde, insbesondere der Stromwert weiterhin gleich oder kleiner als der zweite Spitzengrenzwert 29 für den gegebenen Zeitraum nach dem Verstreichen der Maskenzeit in Schritt 33 ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt 39 fort. In diesem Fall wird die Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 ohne eine Detektion der zweiten Spitze 26 detektiert. Genauer gesagt, ist der gegebene Zeitraum in dem Zustand verstrichen, in welchem der Stromwert gleich oder kleiner als der zweite Spitzengrenzwert 29 ist, was eine der Bedingungen für die Bestimmung der Trennung ist. In diesem Fall wird angenommen, dass eine Möglichkeit existiert, dass die Leistung (Drehung) des elektrischen Motors 43B nicht zu dem linear beweglichen Element 42 übertragen wird, insbesondere existiert eine Möglichkeit einer Leerlaufauffälligkeit des elektrischen Motors 43B. Genauer gesagt wird angenommen, dass die Leerlaufauffälligkeit des elektrischen Motors 43B aufgetreten ist, das Bremspedal 6 gedrückt wird (zum Beispiel ist der hydraulische Druck in dem Zylinderabschnitt 36 der Bremszange 34 hoch oder der hydraulische Druck wird auf den Kolben 39 aufgebracht) oder die Vorschubkraft basierend auf dem Antrieb des elektrischen Motors 43B, wenn die Anwendung durchgeführt wird, ist klein.
Darum wird in Schritt 39, um zu bestimmen ob der elektrische Motor 43B leerläuft oder nicht, der elektrische Motor 43B in der Anwendungsrichtung angetrieben insbesondere wird Leistung in der Anwendungsrichtung angewendet, sodass die Anwendung unabhängig von der Freigabeanfrage, die in der Anfragegeneratoreinheit generiert wird, ausgeführt wird, insbesondere obwohl die Freigabeanfrage in der Freigabegeneratoreinheit generiert wird. In dem folgenden Schritt 40 wird eine Leerlaufbestimmung während einer Anwendung durchgeführt. Insbesondere wird bestimmt, ob ein gegebener Zeitraum von einem Beginn des Antreibens des elektrischen Motors 43B in der Anwendungsrichtung verstrichen ist. Der gegebene Zeitraum wird als ein Zeitraum folgt gesetzt, der eine notwendige Bestimmungsgenauigkeit sicherstellt, sodass die Bestimmung für eine Leerlaufauffälligkeit des elektrischen Motors 43B mit hoher Genauigkeit ausgeführt werden kann.
wenn „Nein“ bestimmt wurde, insbesondere der gegebene Zeitraum in Schritt 40 nicht verstrichen ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt 41 fort. In Schritt 41 wird eine Vorschubkrafterhöhungsbestimmung durchgeführt. Insbesondere wird in Schritt 41 bestimmt, ob ein gegebener Zeitraum in einem Zustand, in welchem der Stromwert gleich oder größer als ein Erhöhungsgrenzwert ist, verstrichen ist oder nicht. Insbesondere, wenn der elektrische Motor 43B in der Anwendungsrichtung angetrieben wird, ist die Vorschubkraft, die generiert wird, die Kraft zum Drücken des Kolbens 39 mit dem linear beweglichen Element 42 insbesondere die Kraft der Bremsklötze 33 zum Drücken des Scheibenmotors 4. Folglich kann eine Erhöhung (Anstieg) des Stromwerts in Übereinstimmung mit der Vorschubkraft detektiert werden. Darum wird in Schritt 41, wenn der Stromwert erhöht ist (Anstieg), bestimmt, dass die Leerlaufauffälligkeit nicht aufgetreten ist, insbesondere wenn das Bremspedal 6 gedrückt oder die Vorschubkraft zu der Zeit der Anwendung klein ist.
Wenn „Ja“ bestimmt wurde, insbesondere der gegebene Zeitraum in einem Zustand verstrichen ist, in welchem der Stromwert gleich oder größer als der Anstiegsgrenzwert in Schritt 41 ist, ist die Leerlaufauffälligkeit nicht aufgetreten. Folglich fährt die Verarbeitung mit Schritt 42 fort, um den elektrischen Motor 43B in der Freigaberichtung anzutreiben, insbesondere wird die Leistung in der Freigaberichtung zugeführt. Danach fährt die Verarbeitung mit Schritt 35 fort. Andererseits, wenn „Nein“ bestimmt wurde, insbesondere der Stromwert kleiner als der Anstiegsgrenzwert oder der Stromwert gleich oder größer als der Anstiegsgrenzwert ist, aber der gegebene Zeitraum nicht in Schritt 41 verstrichen ist, kehrt die Steuerung vor Schritt 40 zurück, um die Verarbeitung von Schritt 40 und den folgenden Schritten zu wiederholen. Wenn „Ja“ bestimmt wurde, insbesondere die gegebene Zeit ohne eine Erhöhung des Stromwerts in Schritt 40 verstrichen ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt 43 fort, um das Auftreten der Leerlaufauffälligkeit zu bestimmen. In diesem Fall wird der Antrieb des elektrischen Motors 43B angehalten, während die Trennungsbestimmung und Freigabeabschlussbestimmungsverarbeitung abgeschlossen wird, um eine Verarbeitung durchzuführen, um mit der Auffälligkeit umzugehen, zum Beispiel den Fahrer über den Auftritt der Leerlaufauffälligkeit insbesondere der Auffälligkeit der elektrischen Handbremse zu informieren.
Als nächstes wird die Freigabebestimmung und Freigabeabschlussbestimmungsverarbeitung, die in 8 dargestellt ist, beschrieben, die verwendet wird, während das Fahrzeug fährt. In der Bestimmungsverarbeitung, die in 8 dargestellt ist, werden eine Bestimmung (Trennungsbestimmung) ob die Bremsklötze 33 und der Scheibenrotor 4 getrennt sind oder nicht, eine Bestimmung ob die Anwendung während dem fahrenden Fahrzeug freigegeben ist oder nicht, d. h. eine Bestimmung (Anwendungsfreigabebestimmung), ob ein (erster) vorbestimmter Spalt (Freiraum gleich oder größer als der minimale Umkehrwert) zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 sichergestellt ist, und eine Bestimmung (Freigabeabschlussbestimmung), ob ein (zweiter) vorbestimmter Spalt (Freiraum gleich oder größer als der Spaltgrenzwert) zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 sichergestellt ist, basierend auf dem Strom des elektrischen Motors 43B durchgeführt, der durch die Stromsensoreinheit 24 detektiert wird. In der Bestimmungsverarbeitung, die in 8 dargestellt ist, wenn die Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 bestimmt wird, wird die Trennungsmarkierung eingeschaltet. Wenn bestimmt wurde, dass der Freiraum gleich oder größer als der minimale Umkehrwert zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 sichergestellt ist, wird die Anwendungsfreigabemarkierung eingeschaltet. Wenn bestimmt wurde, dass der Freiraum gleich oder größer als der Spaltgrenzwert zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 sichergestellt ist, wird die Freigabeabschlussmarkierung eingeschaltet.
Insbesondere wenn die Verarbeitungsbetätigung, die in 8 dargestellt ist, basierend auf einer Systemaktivierung gestartet wird (Aktivierung eines Fahrzeugsystems oder Aktivierung der Handbremsensteuerungseinrichtung 19) zum Beispiel durch Zubehör ein, Zünden ein, oder Leistung ein, bestimmt die Berechnungseinheit 20 ob der Antrieb des elektrischen Motors 43B in der Freigaberichtung gestartet wurde oder nicht in Schritt 51. Die Verarbeitung von Schritt 51 und folgenden Schritten wird durchgeführt, wenn basierend zum Beispiel auf einem Detektionswert von dem Geschwindigkeitssensor (Fahrzeuggeschwindigkeitssensor oder Radgeschwindigkeitssensoren) bestimmt wurde, dass das Fahrzeug in einem fahrenden Zustand ist, die an dem Fahrzeug in der Bestimmungsverarbeitung an dem Fahrzeug montiert sind, in der Bestimmungsverarbeitung, die in 8 dargestellt ist.
Eine Verarbeitung in Schritt 51 bis Schritt 56 in 8 ist ähnlich zu der Verarbeitung in Schritt 31 bis Schritt 36 aus 7. Insbesondere sogar bei einer Trennungsbestimmung während einem Fahren, die in 8 dargestellt ist, in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass der vorliegende Strom auf den vorbestimmten Stromwert abgefallen ist, insbesondere gleich oder kleiner als der zweite Spitzengrenzwert 29 nach dem Konvergieren des Anfangsstroms (erste Spitze 25) geworden ist, und die vorliegende temporäre Änderungsmenge des Stroms gleich oder kleiner als die vorbestimmte Änderungsmenge geworden ist, insbesondere gleich oder kleiner als der Null-Vorschubkraftgrenzwert nach der Bestimmung geworden ist, während der Verarbeitung in Schritt 42, Schritt 54 und Schritt 55, wird bestimmt (detektiert), dass die Bremsklötze 33 und der Scheibenrotor 4 voneinander getrennt wurden, insbesondere die Vorschubkraft null geworden ist, um die Trennungsmarkierung einzuschalten.
Andererseits, wenn „Ja“ bestimmt wurde, insbesondere der Stromwert kontinuierlich gleich oder kleiner als der zweite Spitzengrenzwert 29 für den gegebenen Zeitraum nach dem Verstreichen der Maskenzeit im Schritt 53 ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt 61 fort. In der oben genannten Trennungsbestimmung in der Freigabeabschlussbestimmungsverarbeitung, die verwendet wird, wenn das Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand ist, die in 7 dargestellt ist, wenn „Ja“ in Schritt 33 bestimmt wurde, wird der elektrische Motor 43B in der Anwendungsrichtung in Schritt 39 angetrieben, sodass die Leerlaufauffälligkeit des elektrischen Motors 43B bestimmt wird. Andererseits in der Trennungsbestimmung- und Freigabeabschlussbestimmungsverarbeitung, die verwendet wird, während das Fahrzeug fährt, die in 8 dargestellt ist, wird der elektrische Motor 43B in der Anwendungsrichtung nicht angetrieben. Insbesondere in Schritt 61 wird eine Bestimmungsverarbeitung für eine verstrichene Zeit einer Null-Vorschubkraft durchgeführt. Genauer gesagt wird bestimmt ob ein gegebener Zeitraum nach dem Beginn der Freigabe verstrichen ist oder nicht.
Insbesondere wenn die Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 detektiert wurde, insbesondere der gegebene Zeitraum in dem Zustand, in welchem der Stromwert gleich oder kleiner als der zweite Spitzengrenzwert 29 ist, ohne dass die zweite Spitze 26 detektiert wird, verstrichen ist, wird angenommen, dass die Leerlaufauffälligkeit aufgetreten ist, das Bremspedal 6 gedrückt ist, insbesondere der hydraulische Druck auf den Kolben 39 aufgebracht ist oder die Vorschubkraft, die basierend auf dem Antrieb des elektrischen Motors 43B zu dem Zeitpunkt der Anwendung generiert wird, klein ist. In diesem Fall ist die Wahrscheinlichkeit der Leerlaufauffälligkeit geringer als die Wahrscheinlichkeit der anderen Fälle.
Darum wird in der Trennungsbestimmungsverarbeitung während einem Fahren, die in 8 dargestellt ist, unter Beachtung der hohen Wahrscheinlichkeit einer Verwendung der Handbremse als eine Hilfsbremse in einem Notfall während eines Fahrens ein Verstreichen des gegebenen Zeitraums von dem Start der Freigabe abgewartet, ohne den elektrischen Motor 43B in der Anwendungsrichtung anzutreiben, um die Leerlaufauffälligkeit zu bestimmen. Insbesondere in Schritt 61, wenn das Bremspedal 6 gedrückt wird, insbesondere der hydraulische Druck auf den Kolben 39 aufgebracht wird oder wenn die Vorschubkraft basierend auf dem Antreiben des elektrischen Motors 43B zum Zeitpunkt der Anwendung klein ist, wird bestimmt, ob der gegebene Zeitraum, in welchem die Vorschubkraft als null betrachtet wird, von dem Start der Freigabe verstrichen ist oder nicht. Ein Wert des gegebenen Zeitraums wird vorher durch ein Experiment, eine Simulation, eine Berechnung oder dergleichen erhalten und in der Speichereinheit 21 als ein Zeitraum gespeichert, in welchem die Vorschubkraft null von dem Start der Freigabe wird.
Wenn „Nein“ bestimmt wurde, insbesondere der gegebene Zeitraum nicht von dem Start der Freigabe in Schritt 61 verstrichen ist, kehrt die Verarbeitung vor Schritt 61 zurück, um die Verarbeitung in Schritt 61 zu wiederholen. Andererseits, wenn ja bestimmt wurde, insbesondere der gegebene Zeitraum von dem Start der Freigabe in Schritt 61 verstrichen ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt 56 fort, um die Trennungsmarkierung einzuschalten. Wie oben beschrieben wird, wenn „Ja“ in Schritt 53 basierend auf der Anwendung des hydraulischen Drucks auf den Kolben 39 oder dergleichen bestimmt wird, die Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 basierend auf der verstrichenen Zeit von dem Start des Antriebs des elektrischen Motors 43B detektiert.
In Schritt 57 folgenden auf Schritt 56 wird eine Bestimmung einer minimalen Umkehrmenge durchgeführt. Insbesondere ob der Freiraum (X1 + X2) zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 gleich oder größer als ein vorbestimmter minimaler Umkehrwert geworden ist oder nicht, wird bestimmt. Der minimale Umkehrwert kann zum Beispiel als der minimaler Umkehrwert gesetzt werden, der nötig ist, wenn ein dynamisches Handbremsen (dynamische Anwendung) durchgeführt wird, zum Beispiel wenn die Handbremse als die Hilfsbremse in einem Notfall während einem Fahren verwendet wird. Wenn „Nein“ bestimmt wurde, insbesondere der Freiraum nicht gleich oder größer als der vorbestimmte minimale Umkehrwert in Schritt 57 geworden ist, kehrt die Verarbeitung zu Schritt 57 zurück, um die Verarbeitung in Schritt 57 zu wiederholen.
Andererseits wenn „Ja“ bestimmt wurde, insbesondere der Freiraum gleich oder größer als der vorbestimmte minimale Umkehrwert in Schritt 57 geworden ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt 58 fort, um die Anwendungsfreigabemarkierung zu setzen. Als ein Ergebnis wird zum Beispiel, wenn die ABS-Steuerung oder dergleichen während der dynamischen Anwendung durchgeführt wird, insbesondere die Anwendungsanfrage während der Freigabebetätigung gestellt wird, während das Fahrzeug fährt, die Freigabebetätigung insbesondere das Antreibens des elektrischen Motors 43B in der Freigaberichtung fortgesetzt bis mindestens die Anwendungsfreigabemarkierung eingeschaltet ist. Darum, sogar wenn die Freigabeanfrage der Anwendungsanfrage in kurzen Abständen bei der ABS-Steuerung wiederholt wird, kann der Freiraum gleich oder größer als der minimale Umkehrwert zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 sichergestellt werden, wodurch ein Blockieren (Rutschen) der Räder (hinteren Räder 3) unterdrückt wird. Die Verarbeitung in Schritt 59 und die Verarbeitung in Schritt 60 sind ähnlich zu denen in Schritt 37 und Schritt 38 in 7.
Als nächstes werden die Graphen, wenn die Verarbeitung, die in 4 bis 8 dargestellt ist, durch die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 durchgeführt wird, mit Bezug zu 9 bis 13 beschrieben.
9 ist ein Zeitdiagramm zum Darstellen eines Falls, in dem eine normale Anwendung und Freigabe durchgeführt werden, insbesondere wird die Freigabeanfrage nach dem Abschluss der Anwendungsbetätigung empfangen. In diesem Fall, wenn die Anwendungsanfrage basierend auf der Betätigung des Handbremsenschalters (PKB SW) 18 gestellt wurde, fährt die Verarbeitung von Schritt 1 zu Schritt 2, Schritt 3, Schritt 4 und Schritt 5 aus 4 fort. Parallel zu dieser Verarbeitung wird die Verarbeitung in Schritt 11 bis Schritt 18 aus 5 durchgeführt. Insbesondere nachdem der Start des Antreibens des elektrischen Motors 43B in der Anwendungsrichtung in Schritt 11 bestimmt wurde, werden die Maskenbestimmung in Schritt 12, die Kontaktbestimmung in Schritt 13, Schritt 14 und Schritt 15 und die Anwendungsabschlussbestimmung in Schritt 17 durchgeführt. Dann, nachdem die an Anwendungsabschlussmarkierung in Schritt 18 aus 5 eingeschaltet wurde, wird „Ja“ in Schritt 5 aus 4 bestimmt und der Antrieb des elektrischen Motors 43B in der Anwendungsrichtung wird angehalten, insbesondere wird die Anwendungsbetätigung in Schritt 7 abgeschlossen.
Danach, wenn die Freigabeanfrage basierend auf einer Betätigung des Handbremsenschalters 18 gestellt wurde, fährt die Verarbeitung von Schritt 21 zu Schritt 22, Schritt 23, Schritt 24 und Schritt 25 aus 6 fort. Parallel zu dieser Betätigung wird die Verarbeitung, die in 7 dargestellt ist, oder die Verarbeitung, die in 8 dargestellt ist, durchgeführt. Zum Beispiel, wenn das Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand ist, werden die Maskenbestimmung in Schritt 32 aus 7, die Bestimmung der zweiten Spitze in Schritt 33 und Schritt 34 und die Null-Vorschubkraftbestimmung, insbesondere die Bestimmung der Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 in Schritt 35 und die Freiraumbestimmung in Schritt 37 durchgeführt. Danach, nachdem die Freigabeabschlussmarkierung in Schritt 28 aus 7 eingeschaltet wurde, wird in Schritt 25 aus 6 „Ja“ bestimmt, um den Antrieb des elektrischen Motors 43B in der Freigaberichtung anzuhalten, insbesondere ist die Freigabebetätigung in Schritt 29 abgeschlossen.
Ähnlich zu 9, ist 10 auch ein Zeitdiagramm zum Darstellen des Falls, in dem die Freigabeanfrage nach dem Abschluss der Anwendungsbetätigung empfangen wurden. Jedoch unterscheidet sich 10 von 9 dahingehend, dass der hydraulische Druck während der Freigabebetätigung hoch ist. Insbesondere ist der hydraulische Druck zu der Zeit der Freigabe in 10 hoch und folglich wird „Ja“ in Schritt 33 aus 7 bestimmt, um die Verarbeitung in Schritt 39 bis Schritt 42 durchzuführen. Darum wird während der Freigabe der Antrieb des elektrischen Motors 43B in der Anwendungsrichtung (Wiederaufbringung) durchgeführt. Die „Bestimmung der zweiten Spitze“, die in 10 dargestellt ist, entspricht der Verarbeitung in Schritt 33 aus 7, die Wiederaufbringung, die in 10 dargestellt ist, entspricht der Verarbeitung in Schritt 39, Schritt 40 und Schritt 41 aus 7 und die „Wiederfreigabe“, die in 10 dargestellt ist, entspricht der Verarbeitung in Schritt 42, Schritt 35, Schritt 36, Schritt 37 und Schritt 38 aus 7.
Ähnlich zu 9 ist 11 auch ein Zeitdiagramm zum Darstellen des Falls, in dem die Freigabeanfrage nach dem Abschluss der Anwendungsbetätigung empfangen wurde. Jedoch unterscheidet sich 11 von 9 dahingehend, dass die Leerlaufauffälligkeit während der Freigabebetätigung auftritt. Insbesondere tritt die Leerlaufauffälligkeit zu dem Zeitpunkt der Freigabe in 11 auf. Folglich wird „Ja“ in Schritt 33 aus 7 bestimmt, wird „Ja“ in Schritt 40 bestimmt und das Auftreten der Leerlaufauffälligkeit wird schließlich in Schritt 43 bestimmt. In diesem Fall wird die Leistung (Drehung) des elektrischen Motors 43B nicht zu dem linear beweglichen Element 42 zu dem Zeitpunkt der Freigabe übertragen und darum bleiben die Vorschubkraft und der Freiraum im Vergleich zu Werten des Abschlusses der Anwendung unverändert. Die „Bestimmung für eine zweite Spitze“, die in 11 dargestellt ist, entspricht der Verarbeitung in Schritt 33 aus 7, die „Wiederanwendung“ und „Leerlaufauffälligkeitsbestimmung“, die in 11 dargestellt sind, entsprechen der Verarbeitung in Schritt 39 und Schritt 40 in 7 und „die abschließende Bestimmung des Auftretens der Leerlaufauffälligkeit“, die in 11 dargestellt ist, entspricht der Verarbeitung in Schritt 43.
In 12 ist ein Zeitdiagramm zum Darstellen eines Falls dargestellt, in dem die Freigabe innerhalb eines Zeitraums von dem Beginn des Ausführens der Anwendungsanfrage zu dem Kontakt zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 empfangen wird. In diesem Fall, wenn die Anwendungsanfrage basierend auf der Betätigung des Handbremsenschalters 18 zu einer Zeit (a) auf der Zeitachse in 12 gestellt wird, wird das Antreiben des elektrischen Motors 43B in der Anwendungsrichtung begonnen. Sogar wenn die Freigabeanfrage basierend auf einer Betätigung des Handbremsenschalters 18 zu einer Zeit (b) auf der Zeitachse aus 12 gestellt wurde, werden die Bremsklötze 33 und der Scheibenrotor 4 nicht in Kontakt miteinander gebracht und folglich wird die Freigabeanfrage nicht unmittelbar ausgeführt. Insbesondere wird das Antreiben des elektrischen Motors 43B in der Anwendungsrichtung durch die Verarbeitung in Schritt 6 in 4 fortgeführt bis die Kontaktmarkierung eingeschaltet ist.
Wenn der Kontakt zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 zu einer Zeit (z) auf der Zeitachse von 12 basierend auf der Änderung (Anstieg) des Stroms des elektrischen Motors 43B detektiert wurde, insbesondere die Kontaktbestimmung in Schritt 13, Schritt 14 und Schritt 15 aus 5, wird die Kontaktmarkierung eingeschaltet, um das Antreiben des elektrischen Motors 43B in der Anwendungsrichtung anzuhalten. Danach zu einer Zeit (d) auf der Zeitachse in 12 wird das Antreiben des elektrischen Motors 43B in der Freigaberichtung begonnen. 12 ist ein Zeitdiagramm zum Darstellen eines Falls, in dem das Fahrzeug fährt. Insbesondere in der Freigabe, die in 12 dargestellt ist, durch die Bestimmung der zweiten Spitze in Schritt 53 aus 8, der verstrichenen Zeitbestimmung einer Null-Vorschubkraft in Schritt 61, der minimalen Umkehrwertbestimmung in Schritt 57 und der Freiraumbestimmung in Schritt 59 wird die Freigabeabschlussmarkierung in Schritt 60 eingeschaltet, um den Antrieb des elektrischen Motors 43B in der Freigaberichtung anzuhalten, insbesondere um die Freigabebetätigung abzuschließen. In 12 ist eine Änderung in einem Zustand, wenn die Freigabeanfrage unmittelbar ausgeführt wird, durch eine charakteristische Linie in einer dicken, langen gestrichelten, doppelt kurzen gestrichelten Linie dargestellt. In diesem Fall existiert die Gefahr, dass der Freiraum zu einem Abschluss der Freigabe zu groß wird. Im Gegensatz dazu in dieser Ausführungsform ist der Freiraum beim Abschluss der Freigabe geeignet erhalten, wie durch die charakteristische Linie der dicken durchgezogenen Linie dargestellt.
13 ist ein Zeitdiagramm zum Darstellen eines Falls, in dem die Anwendungsanfrage in einem Zeitraum von dem Beginn der Ausführung der Freigabeanfrage zu der Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 empfangen wurde. In diesem Fall, wenn die Freigabeanfrage basierend auf der Betätigung des Handbremsenschalters 18 zu einer Zeit (e) auf der Zeitachse in 13 gestellt wird, wird der Antrieb des elektrischen Motors 43B in der Freigaberichtung begonnen. Sogar wenn die Anwendungsanfrage basierend auf der Betätigung des Handbremsenschalters 18 zu einer Zeit (f) auf der Zeitachse in 13 gestellt wurde, sind die Bremsklötze 33 und der Scheibenrotor 4 nicht voneinander getrennt und folglich wird die Anwendungsanfrage nicht unmittelbar ausgeführt. Insbesondere wird der Antrieb des elektrischen Motors 43B in der Freigaberichtung durch die Verarbeitung in Schritt 27 aus 6 fortgeführt, bis die Trennungsmarkierung eingeschaltet ist. Während das Fahrzeug fährt, wird der Antrieb des elektrischen Motors 43B in der Freigaberichtung durch die Verarbeitung in Schritt 28 aus 6 fortgeführt, bis die Anwendungsfreigabemarkierung eingeschaltet ist.
Wenn die Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 basierend auf der Änderung des Stroms des elektrischen Motors 43B (Abfallen des Stromwert oder Absenden der temporären Änderungsmenge) detektiert wird, insbesondere die Bestimmung der zweiten Spitze in Schritt 33 und Schritt 34 aus 7 und die Null-Vorschubkraftbestimmung (Trennungsbestimmung) in Schritt 35 zu einer Zeit (g) auf der Zeitachse von 13 wird die Trennungsmarkierung eingeschaltet, um das Antreiben des elektrischen Motors 43B in der Freigaberichtung anzuhalten. Danach zu einer Zeit (h) auf der Zeitachse in 13 wird das Antreiben des elektrischen Motors 43B in der Anwendungsrichtung begonnen. In 13 ist eine Änderung des Zustands, wenn die Anwendungsanfrage unmittelbar ausgeführt wird, durch eine charakteristische Linie in dicken, langen gestrichelten doppelt kurzen gestrichelten Linien dargestellt. In diesem Fall existiert eine Gefahr, dass die Vorschubkraft bei dem Abschluss der Anwendung zu groß wird. Im Gegensatz dazu in dieser Ausführungsform kann die Vorschubkraft beim Abschluss der Anwendung geeignet erhalten werden, wie durch die durchgezogene schwarze charakteristische Linie dargestellt.
In dieser ersten Ausführungsform können die Bremsklötze 33 und der Scheibenrotor 4 in einer gewünschten Positionsbeziehung erhalten bleiben.
Insbesondere wenn die Handbremsensteuerungseinrichtung die Freigabeanfrage nach dem Start des Ausführens der Anwendungsanfrage empfängt, wird die Kontaktmarkierung durch die Verarbeitung in Schritt 6 aus 4 eingeschaltet. Danach wird das Antreiben des elektrischen Motors 43B der Anwendungsrichtung durch die Verarbeitung in Schritt 7 angehalten. Nach dem Anhalten des Antreibens wird die Freigabeanfrage durch die Verarbeitung in Schritt 22 und Schritt 23 aus 6 ausgeführt. Ferner, wenn die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 die Anwendungsanfrage nach dem Start des Ausführens der Freigabeanfrage empfängt, wird die Trennungsmarkierung durch die Verarbeitung in Schritt 27 aus 6 eingeschaltet. Danach wird das Antreiben des elektrischen Motors 43B in der Freigaberichtung durch die Verarbeitung in Schritt 29 angehalten. Nach dem Anhalten des Antreibens wird die Anwendungsanfrage durch die Verarbeitung in Schritt 2 und Schritt 3 aus 4 ausgeführt. Mit anderen Worten, sogar wenn die zweite Anfrage (Freigabeanfrage oder Anwendungsanfrage), die eine Frage umgekehrt zu der ersten Anfrage ist (Anwendungsanfrage oder Freigabeanfrage) während des Ausführens der ersten Anfrage gestellt wird, führt die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 die Ausführung der ersten Anfrage fort, bis die Steuerungsmarkierung eingeschaltet oder die Trennungsmarkierung eingeschaltet ist, ohne die Ausführung der zweiten Anfrage zu beginnen. Darum kann die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 die Positionsbeziehung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 erhalten insbesondere die Position des linear beweglichen Elements 42 in einer gewünschten Positionsbeziehung oder Position basieren auf dem Kontakt oder der Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4, welche durch die Kontaktmarkierung oder die Trennungsmarkierung als eine Referenz angedeutet werden. Insbesondere wird die Lastmenge des elektrischen Motors 43B entsprechend der Vorschubkraft des Kolbens 39 oder der Bremsklötze 33 basierend auf der Änderung des Stroms des elektrischen Motors 43B zum Beispiel dem momentanen Strom oder der temporären Änderungsmenge (Abweichungswert) hiervon bestimmt. Darum kann die Positionsbeziehung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 insbesondere der Kontakt oder die Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 basierend auf dem Stromwert des elektrischen Motors 43B oder der temporären Änderungsmenge (Abweichungswert) hiervon bestimmt werden. Die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 bestimmt das Ausführen der ersten Anfrage, die momentan ausgeführt wird, und beginnt das Ausführen der zweiten Anfrage, die eine darauf folgende Anfrage ist, unter der Bedingung, dass die Änderung des Stroms des elektrischen Motors 43B, welche den Kontakt oder der Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 entspricht, detektiert wird. Folglich kann die Positionsbeziehung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 reguliert (gesteuert) mit hoher Genauigkeit basierend auf dem Kontakt oder der Trennung als die Referenz werden, sogar ohne den Positionssensor bereitzustellen, der dazu ausgestaltet ist, die Position der Bremsklötze 33, des Vorschubkraftsensors, der dazu ausgestaltet ist, die Vorschubkraft hiervon zu bestimmen, oder dergleichen bereitzustellen.
In der ersten Ausführungsform wird durch die Verarbeitung in Schritt 12 bis Schritt 18 aus 5 der Unterschied zwischen dem Durchschnittswert eines nicht-Last-Stroms, der nach der Konvergenz des Anfangsstroms 27 fließt, der unmittelbar nach dem Start des Ausführens der Anwendungsanfrage fließt, und dem momentanen Strom berechnet. Danach, wenn der Unterschied gleich oder größer als der vorbestimmte Wert wird, detektiert die Handbremsensteuerung 19 den Kontakt zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4. In diesem Fall, im Vergleich zu der Konfiguration in welcher zum Beispiel der Kontakt zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 basierend auf einem Abweichungswert des Stroms detektiert wird, kann die Detektion weniger von einer temporären Änderung (Rauschen) im Strom beeinflusst werden. In dieser Weise kann die Genauigkeit der Detektion des Kontakts zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 verbessert werden.
In der ersten Ausführungsform durch die Verarbeitung in Schritt 32, Schritt 34, Schritt 35 und Schritt 36 aus 7 oder der Verarbeitung in Schritt 52, Schritt 54, Schritt 55 und Schritt 56 aus 8 detektiert die Handbremsensteuerungseinrichtung 19, dass der vorliegende Strom auf einen vorbestimmten Stromwert nach der Konvergenz der ersten Spitze 25 abgefallen ist, welcher der Anfangsstrom ist, der unmittelbar nach dem Start der Ausführung der Freigabeanfrage fließt. Danach, wenn die vorliegende temporäre Änderungsmenge des Stroms gleich oder kleiner als die vorbestimmte Änderungsmenge nach der Bestimmung ist, wird die Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 detektiert. Darum unter Verwendung der zwei Bedingungen, die dem Stromwert und der temporären Änderungsmenge des Stroms entsprechen, kann die Trennung zwischen Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 mit hoher Genauigkeit detektiert werden.
In der ersten Ausführungsform, wenn die Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 detektiert wird, ohne eine Änderung des Stroms an der zweiten Spitze 26 folgend auf die erste Spitze 25 zu detektieren, insbesondere detektieren, dass der Stromwert gleich oder kleiner als der zweite Spitzengrenzwert 29 für einen gegebenen Zeitraum nach der Konvergenz der Änderung des Stroms an der ersten Spitze 25 durch die Verarbeitung in Schritt 33 aus 7 ist, führt die Handbremsensteuerungseinrichtung 19 die Anwendung durch die Verarbeitung in Schritt 39 aus 7 aus, obwohl die Freigabeanfrage ausgeführt wird. In diesem Fall kann die Auffälligkeit, ob die Leistung (Drehung) des elektrischen Motors 43B übertragen ist oder nicht insbesondere ob der Leerlauf auftritt oder nicht basierend auf der Änderung des Stroms bestimmt werden, nach dem Durchführen der Anwendung. In dieser Weise kann die Zuverlässigkeit der hydraulischen Scheibenbremse 31, welche die elektrische Handbremsenfunktion aufweist, verbessert werden.
In der ersten Ausführungsform beinhalten die Anwendungsanfrage und die Freigabeanfrage nicht nur die Anfragen, die durch die Betätigung generiert werden, die durch den Fahrer ausgeführt werden, sondern auch die Anfragen, die basierend auf der ABS-Steuerung generiert werden. Darum kann das Blockieren (Rutschen) der Räder (hinteren Räder 3) unterdrückt werden. Insbesondere sogar wenn die Anwendungsanfrage während des Ausführens der Freigabeanfrage basierend auf der ABS-Steuerung gestellt wurde, wird das Ausführen der Freigabeanfrage fortgesetzt bis die Bremsklötze 33 und Scheibenrotor 4 voneinander getrennt sind und der Freiraum gleich dem minimalen Umkehrwert ist. In dieser Weise können die Bremsklötze 33 und die Scheibenbremse 4 zuverlässig voneinander getrennt werden. Als ein Ergebnis wird die Bremskraft durch die Trennung freigegeben, um ein Blockieren der Räder (hinteren Räder 3) zu unterdrücken.
In der ersten Ausführungsform wird der Kontakt oder die Trennung zwischen Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 unter Beachtung des Verschiebens des Kolbens 39 basierend auf dem hydraulischen Druck detektiert. Insbesondere, wenn der hydraulische Druck auf den Kolben 39 aufgebracht wird, wird der Kontakt zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 basierend auf der Änderung des Stroms detektiert, was durch den Kontakt des linear beweglichen Elements 42 mit dem Kolben 39 durch die Verarbeitung in Schritt 17 aus 5 verursacht wird. Ferner, zum Beispiel wenn der hydraulische Druck auf den Kolben 39 aufgebracht wird, während das Fahrzeug fährt, wird die Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 basierend auf der verstrichenen Zeit von dem Start des Antreibens des elektrischen Motors 43B in der Freigaberichtung durch den Verarbeitungsschritt 61 aus 8 detektiert. Darum, sogar wenn der Kolben 39 basierend auf dem Zuführen des hydraulischen Drucks verschoben wird, was durch das Drücken des Bremspedals 6 oder dergleichen verursacht wird, kann der Kontakt oder die Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 geeignet detektiert werden.
Als nächstes sind 14 und 15 Flussdiagramme zum Darstellen einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ein Merkmal der zweiten Ausführungsform liegt in einer Konfiguration, in welcher die zweite Anfrage nach einem Verstreichen eines gegebenen Zeitraums von der Detektion des Kontakts oder der Trennung zwischen den Bremsklötzen und dem Rotor nach dem Start der Ausführung der ersten Anfrage ausgeführt wird. Insbesondere wird die Freigabeanfrage nach dem Verstreichen des gegebenen Zeitraums von der Detektion des Kontakts zwischen den Bremsklötzen und dem Rotor nach dem Beginn des Ausführens der Anwendungsanfrage ausgeführt. Ferner wird die Anwendungsanfrage nach dem Verstreichen des gegebenen Zeitraums von der Detektion der Trennung zwischen den Bremsklötzen und dem Rotor nach dem Start des Ausführens der Freigabeanfrage ausgeführt. Die gleichen Komponenten wie die der ersten Ausführungsform, die oben beschrieben ist, werden durch die gleichen Bezugszeichen in der zweiten Ausführungsform gekennzeichnet und die Beschreibung hiervon wird ausgelassen.
14 ist ein Diagramm zum Darstellen der Anwendungssteuerungsverarbeitung der zweiten Ausführungsform. Die Anwendungssteuerungsverarbeitung der zweiten Ausführungsform beinhaltet eine Verarbeitung in Schritt 71, insbesondere eine Verarbeitung zum Warten des Verstreichens eines gegebenen Zeitraums nach dem Einschalten der Kontaktmarkierung auf Schritt 6 folgend. Zusammen mit dem Hinzufügen der Verarbeitung aus Schritt 71 nach dem „Ja“ bestimmt wurde, d. h. die Kontaktmarkierung in Schritt 6 eingeschaltet wurde, fährt die Verarbeitung mit Schritt 7 fort, nachdem der gegebene Zeitraum in Schritt 71 verstrichen ist. Danach wird der Antrieb des elektrischen Motors 43B in der Anwendungsrichtung angehalten. Als ein Ergebnis im Vergleich zu der ersten Ausführungsform wird die Zeit während der der elektrische Motor 43B in der Anwendungsrichtung angetrieben wird, nach dem Erreichen des Kontakts zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 erhöht.
Der gegebene Zeitraum ist so bereitgestellt, dass die Änderung des Stroms des elektrischen Motors 43B zu dem Zeitpunkt der Freigabeanfrage, die nach dem Einschalten der Kontaktmarkierung ausgeführt wird, erkennbar wird. Insbesondere wird in der Anwendungssteuerungsverarbeitung der zweiten Ausführungsform der Antrieb des elektrischen Motors 43B in der Anwendungsrichtung für den gegebenen Zeitraum fortgesetzt nach dem Kontakt zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4, wodurch die Vorschubkraft, die basierend auf dem Antrieb des elektrischen Motors 43B generiert wird, sich erhöht. In dieser Weise kann die Last des elektrischen Motors 43B zu Beginn der Freigabe erhöht werden. Als ein Ergebnis wird die Änderung des Stroms zu der Zeit der Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4, die durch die Freigabe verursacht wird, erkennbar gemacht und zum Beispiel ein Auftreten der zweiten Spitze 26 kann erkennbar gemacht werden. Als ein Ergebnis kann die Verbesserung der Genauigkeit der Bestimmung der Trennung nach dem Start der Freigabe erreicht werden.
15 ist ein Diagramm zum Darstellen einer Freigabesteuerungsverarbeitung der zweiten Ausführungsform. Die Freigabesteuerungsverarbeitung der zweiten Ausführungsform beinhaltet eine Verarbeitung in Schritt 81 insbesondere die Verarbeitung zum Warten des Verstreichens des gegebenen Zeitraums nach dem Einschalten der Trennungsmarkierung auf Schritt 27 folgend. Zusammen mit dem Hinzufügen von Schritt 81 zu der Verarbeitung nach dem „Ja“ bestimmt wurde, wird die Trennungsmarkierung in Schritt 27 eingeschaltet, die Verarbeitung fährt mit Schritt 29 nach dem Verstreichen des gegebenen Zeitraums in Schritt 81 fort. Danach wird das Antreiben des elektrischen Motors 43B in der Freigaberichtung angehalten. Als ein Ergebnis im Vergleich zu der ersten Ausführungsform kann eine Zeit, während welcher der elektrische Motor 43B in der Freigaberichtung angetrieben wird, nach dem Erreichen der Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 erhöht werden.
Der gegebene Zeitraum ist bereitgestellt, sodass eine notwendige Berechnung des Stromwerts, die zu der Zeit der Anwendungsanfrage, die nach dem die Trennungsmarkierung eingeschaltet ist, ausgeführt wird, ausgeführt werden kann. Insbesondere kann der gegebene Zeitraum als ein Zeitraum gesetzt werden, der einem Zeitraum entspricht, der notwendig ist, um dem Durchschnittswert des Stroms ohne Last zu berechnen, der nach der Konvergenz des Anfangsstroms 27 fließt, der unmittelbar nach dem Start des Ausführens der Anwendungsanfrage fließt. In diesem Fall kann der gegebene Zeitraum als ein Zeitraum gesetzt werden, der einer vorbestimmten Anzahl von Umdrehungen (Umdrehungsmenge) des elektrischen Motors entspricht. In dieser Weise kann die Verbesserung der Genauigkeit der Bestimmung eines Kontakts nach dem Beginn der Anwendung erreicht werden.
In der zweiten Ausführungsform wird das Verstreichen eines gegebenen Zeitraums in Schritt 71 oder Schritt 81 abgewartet, wie oben beschrieben, nach einer Detektion des Kontakts oder der Trennung. Basisfunktionen davon sind nicht notwendigerweise unterschiedlich zu denen der ersten Ausführungsform, die oben beschrieben ist.
Insbesondere wird in der zweiten Ausführungsform nach dem Verstreichen des gegebenen Zeitraums von der Detektion des Kontakts zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 durch die Verarbeitung in Schritt 71 von 14 nach dem Start des Ausführens der Anwendungsanfrage die Anwendungsanfrage ausgeführt. In dieser Weise kann die Last des elektrischen Motors 43B zum Start der Freigabe erhöht werden. Folglich kann die Verbesserung der Genauigkeit der Bestimmung der Trennung nach dem Beginn der Freigabe erreicht werden.
In der zweiten Ausführungsform nach dem Verstreichen des gegebenen Zeitraums von der Detektion der Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 in dem Scheibenrotor 4 durch die Verarbeitung in Schritt 81 aus 15 nach dem Start des Ausführens der Freigabeanfrage wird die Anwendungsanfrage ausgeführt. In diesem Fall kann ein Trennungsabstand zwischen den Bremsklötzen 33 in und dem Scheibenrotor 4 als ein Ergebnis des Verstreichens des gegebenen Zeitraums erhöht werden. Darum kann nach dem Start der Ausführung der Anwendungsanfrage die Änderung des Stroms (Änderung des Anfangsstroms 27) zu einem frühen Zeitpunkt des Antreibens elektrischen Motors 43B detektiert werden, bevor die Bremsklötze 33 und der Scheibenrotor 4 miteinander in Kontakt gebracht werden. Insbesondere kann die Änderung des Stroms nach dem Beginn der Ausführung der Anwendungsanfrage in eine Änderung, die zu dem frühen Zeitpunkt des Antriebs des elektrischen Motors 43B generiert wird, und eine Änderung klassifiziert werden, die aufgrund des Kontakts zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 verursacht wird, d. h. die Änderung des Stroms kann klar definiert werden. Als ein Ergebnis kann die Genauigkeit der Detektion des Kontakts zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 nach dem Beginn der Ausführung der Anwendungsanfrage verbessert werden.
In der zweiten Ausführungsform ist der gegebene Zeitraum als ein Zeitraum gesetzt, der einem Zeitraum entspricht, der notwendig ist, um den Durchschnittswert eines Stroms ohne Last zu berechnen, der nach der Konvergenz des Anfangsstroms 27 fließt, der unmittelbar nach dem Start der Ausführung der Anwendungsanfrage fließt. In diesem Fall kann neben der Detektion des Anfangsstroms 27 die folgende Berechnung des Durchschnittswerts des Stroms ohne Last zuverlässig durchgeführt werden, nach dem Start der Ausführung der Anwendungsanfrage. Als ein Ergebnis kann die Genauigkeit der Detektion des Kontakts zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 nach dem Start des Ausführens der Anwendungsanfrage weiter verbessert werden.
In der zweiten Ausführungsform ist der gegebene Zeitraum als der Zeitraum gesetzt, der einer vorbestimmten Anzahl von Umdrehungen (Umdrehungsmenge) des elektrischen Motors 43B entspricht. In diesem Fall, sogar wenn eine Änderung in dem Stromwert, der zu dem elektrischen Motor 43B zugeführt wird, auftritt, zum Beispiel eine Änderung in der Drehgeschwindigkeit des elektrischen Motors 43B auftritt, kann die notwendige Zeit, um den Durchschnittswert des Stroms ohne Last zu berechnen unabhängig von der Änderung sichergestellt werden. Als ein Ergebnis kann die Genauigkeit der Berechnung des Durchschnittswerts verbessert werden.
In der zweiten Ausführungsform sogar wenn die Anwendungsanfrage während der Freigabe gestellt wird, während die ABS-Steuerung durchgeführt wird, wird die Anwendungsanfrage nach dem Verstreichen des gegebenen Zeitraums von der Detektion der Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 ausgeführt. In diesem Fall wird während des gegebenen Zeitraums ein Zustand, in welchem die Bremsklötze 33 und der Scheibenrotor 4 getrennt sind, beibehalten und folglich kann die Bremskraft zuverlässig freigegeben werden. In dieser Weise kann die Zeit, in welcher die Räder (hintere Räder 3) nicht blockiert werden, erhöht werden, wodurch die Stabilität des Fahrzeugs während der ABS-Steuerung verbessert wird.
In der zweiten Ausführungsform wurde als ein Beispiel der Fall beschrieben, in dem das Verstreichen des gegebenen Zeitraums nach der Detektion des Kontakts oder der Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 in beiden der Steuerungsverarbeitungen abgewartet wurde, insbesondere die Anwendungssteuerungsverarbeitung, die in 14 dargestellt ist, und die Freigabesteuerungsverarbeitung, die in 15 dargestellt ist. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann das Verstreichen des gegebenen Zeitraums für nur eine der Steuerungsverarbeitungen abgewartet werden.
In jeder der oben beschriebenen Ausführungsform wurde als ein Beispiel der Fall beschrieben, in dem die Anfragen, die durch die Anfragegeneratoreinheit generiert wurden, drei Typen von Anfragen beinhalten insbesondere die Anfrage, die durch den Handbremsenschalter 18 generiert wurde (Anfrage die durch den Fahrer gestellt wurde), die Anfrage basierend auf den Bestimmungslogiken, die oben beschrieben wurden, und die Anfrage basierend auf der ABS-Steuerung. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel können die Anfragen nur zwei Anfragen oder eine Anfrage der oben genannten drei Typen von Anfragen beinhalten. Insbesondere können die Anfragen mindestens eine der oben genannten drei Typen (oder zwei Typen) von Anfragen beinhalten. Ferner kann die Anfragengeneratoreinheit bereitgestellt sein, sodass eine Anfrage generiert wird, die sich von den oben genannten drei Typen von Anfragen unterscheidet.
In jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen wurde als ein Beispiel der Fall beschrieben, in dem der Kontakt zwischen den Bremsklötzen 33 in und dem Scheibenrotor 4 basierend auf dem Unterschied zwischen dem Durchschnittswert des Stroms ohne Last, der nach der Konvergenz des Anfangsstroms fließt, und dem momentanen Strom bestimmt wurde. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und andere Bestimmung Referenzen können verwendet werden. Zum Beispiel kann der Kontakt zwischen den Klötzen und dem Rotor bestimmt werden insbesondere der Kontakt zwischen dem Antriebselement und dem Kolben kann basierend auf dem Stromwert bestimmt werden, der gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert geworden ist, einem Verstreichen eines gegebenen Zeitraums von dem Start des Antreibens des Elektromotors oder dergleichen bestimmt werden.
In jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen wurde als ein Beispiel der Fall beschrieben, in dem die Trennung zwischen den Bremsklötzen 33 und dem Scheibenrotor 4 bestimmt wurde, d. h. eine Null-Vorschubkraft bestimmt wurde basierend auf der Detektion des momentanen Stroms, der auf den vorbestimmten Stromwert nach der Konvergenz des Anfangsstroms abgefallen ist und die momentane temporäre Änderungsmenge des Stroms, die gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Änderungsmenge nach der Detektion geworden ist, bestimmt. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und andere Bestimmungsreferenzen können verwendet werden. Zum Beispiel kann die Trennung zwischen den Klötzen und dem Rotor bestimmt werden insbesondere die Trennung zwischen dem Antriebselement und dem Kolben kann basierend auf dem Stromwert bestimmt werden, der gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, einem Verstreichen eines gegebenen Zeitraums von dem Beginn des Antreibens elektrischen Motors oder dergleichen.
In jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen wurde als ein Beispiel der Fall beschrieben, in dem die Scheibenbremsen 31, welche die elektrische Handbremsenfunktion aufweisen, als die linke und rechte Hinterradbremse verwendet wurde. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel können die Scheibenbremsen verwendet werden, welche die elektronische Handbremsenfunktion aufweisen, als die Bremsen für alle Räder (alle vier Räder). Insbesondere können Bremsen für mindestens ein Paar der Räder des Fahrzeugs durch die Scheibenbremsen gebildet werden, welche die elektrische Handbremsenfunktion aufweisen.
In jeder der aus oben beschriebenen Ausführungsformen wurden die hydraulischen Scheibenbremsen 31 jede mit der elektrischen Handbremse als ein Beispiel beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Die Scheibenbremsen können elektrische Scheibenbremsen sein, die das Zuführen eines hydraulischen Drucks nicht benötigen. Ferner können die Scheibenbremsen als eine Bremseneinrichtung eines Trommeltyps gestaltet sein, ohne durch die Bremseinrichtung eines Scheibenbremsentyps beschränkt zu sein. Ferner können verschiedene Typen von Bremsenmechanismus wie eine Trommel-in-Scheibenbremse, die eine elektrische Handbremse eines Trommeltyps beinhaltet, die an einer Scheibenbremse bereitgestellt ist, oder eine Konfiguration zum Zurückhalten der Handbremse durch ein Ziehen eines Seils durch einen elektrischen Motor angepasst sein.
Entsprechend der oben beschriebenen Ausführungsformen können die Bremsklötze und der Rotor in der gewünschten Positionsbeziehung erhalten bleiben.
Insbesondere entsprechend der Ausführungsformen wenn die zweite Anfrage durch die Anfragengeneratoreinheit empfangen wird, nach dem Start des Ausführens der ersten Anfrage führt die Ausführungseinheit die zweite Anfrage aus, nachdem die Detektionseinheit den Kontakt oder die Trennung zwischen den Bremsklötzen und dem Rotor detektiert. Mit anderen Worten die Ausführungseinheit führt die Ausführung der ersten Anfrage aus, ohne die Ausführung der zweiten Anfrage zu beginnen bis die Bremsklötze und der Rotor miteinander in Kontakt gebracht oder voneinander getrennt wurden sogar wenn die zweite Anfrage während der Ausführung der ersten Anfrage gestellt wurde. Darum kann diese Ausführungseinheit die Bremsklötze und den Rotor in der gewünschten Positionsbeziehung basierend auf dem Kontakt oder der Trennung zwischen den Bremsklötzen und dem Rotor als die Referenz erhalten.
Insbesondere kann der Kontakt oder die Trennung zwischen den Bremsklötzen und dem Rotor, d. h. der Grad der Last des elektrischen Motors bezüglich des Kolbens basierend auf der Änderung des Stroms des elektrischen Motors detektiert werden, zum Beispiel dem momentanen Stromwert oder der temporären Änderungsmenge (Abweichungswert). Die Ausführungseinheit bestimmt die Ausführung der ersten Anfrage, die momentan ausgeführt wird, und beginnt die Ausführung der zweiten Anfrage folgend auf die erste Anfrage unter der Bedingung, dass die Änderung des Stroms detektiert wurde. Darum kann die Positionsbeziehung zwischen den Bremsklötzen und dem Rotor reguliert (gesteuert) mit hoher Genauigkeit werden, basierend auf dem Kontakt der Trennung als die Referenz sogar ohne dass der Positionssensor, der dazu ausgestaltet ist, die Positionen der Bremsklötze, der Vorschubkraftsensor der dazu ausgestaltet ist die Vorschubkraft zu detektieren, oder dergleichen bereitgestellt ist.
Entsprechend den Ausführungsformen ist die erste Anfrage die Anwendungsanfrage zum Aufbringen der Bremskraft auf dem Fahrzeug und die zweite Anfrage ist die Freigabeanfrage zum Freigeben der Bremskraft von dem Fahrzeug. Wenn die Freigabeanfrage in dem Zeitraum von dem Beginn der Ausführung der Anwendungsanfrage bis zu der Detektion des Kontakts zwischen den Bremsklötzen dem Rotor durch die Detektionseinheit empfangen wird, verhindert die Ausführungseinheit die Ausführung der Freigabeanfrage und führt die Freigabeanfrage aus, nachdem die Detektionseinheit den Kontakt zwischen den Bremsklötzen und dem Rotor detektiert. Insbesondere führt die Ausführungseinheit die Ausführung der Anwendungsanfrage fort bis die Bremsklötze und der Rotor in Kontakt miteinander gebracht werden, ohne die Ausführung der Freigabeanfrage zu beginnen sogar wenn die Freigabeanfrage während der Ausführung der Anwendungsanfrage gestellt wurde. Darum kann die Ausführungseinheit die Bremsklötze und den Rotor in der gewünschten Positionsbeziehung erhalten basierend auf dem Kontakt zwischen den Bremsklötzen und dem Rotor als die Referenz.
Entsprechend den Ausführungsformen ist die erste Anfrage die Freigabeanfrage zum Freigeben der Bremskraft von dem Fahrzeug und die zweite Anfrage die Anwendungsanfrage zum Aufbringen der Bremskraft auf dem Fahrzeug. Wenn die Anwendungsfreigabe in dem Zeitraum von dem Beginn des Ausführens der Freigabeanfrage zu der Detektion der Trennung zwischen den Bremsklötzen und dem Rotor durch die Detektionseinheit empfangen wird verhindert die Ausführungseinheit das Ausführen der Anwendungsanfrage und führt die Anwendungsanfrage aus, nachdem die Detektionseinheit die Trennung zwischen den Bremsklötzen und dem Rotor detektiert. Insbesondere führt die Ausführungseinheit die Ausführung der Freigabeanfrage aus bis die Bremsklötze und der Rotor voneinander getrennt sind, ohne die Ausführung der Anwendungsanfrage zu beginnen sogar wenn die Anwendungsanfrage während des Ausführens der Freigabeanfrage gestellt wurde. Darum kann die Ausführungseinheit die Bremsklötze und den Rotor in der gewünschten Positionsbeziehung erhalten basierend auf der Trennung zwischen den Bremsklötzen und dem Rotor als die Referenz.
Entsprechend den Ausführungsformen nach dem Start der Ausführung der Freigabeanfrage führt die Ausführungseinheit die Anwendungsanfrage aus nachdem der gegebene Zeitraum von der Detektion der Trennung der Bremsklötze und des Rotors durch Detektionseinheit verstrichen ist. In diesem Fall kann der Trennungsabstand zwischen den Bremsklötzen und dem Rotor als ein Ergebnis des Verstreichens des gegebenen Zeitraums erhöht werden. Darum nach dem Start des Ausführens der Anwendungsanfrage kann die Änderung des Stroms (Änderung des Anfangsstroms) zu dem frühen Zeitpunkt des Antreibens des elektrischen Motors detektiert werden, bevor die Bremsklötze und der Rotor miteinander in Kontakt gebracht werden. Insbesondere die Änderung des Stroms nach dem Beginn des Ausführens der Anwendungsanfrage kann in die Änderung, die durch den frühen Zeitpunkt des Antreibens elektrischen Motors generiert wird, und die Änderung die aufgrund des Kontakts zwischen den Bremsklötzen und dem Rotor verursacht wird und klassifiziert werden, d. h. die Änderung des Stroms kann klar definiert werden. Als ein Ergebnis kann die Genauigkeit der Detektion des Kontakts zwischen den Bremsklötzen und dem Rotor nach dem Start der Ausführung der Anwendungsanfrage verbessert werden.
Entsprechend den Ausführungsformen entspricht der gegebene Zeitraum den Zeitraum, der notwendig ist, um den Durchschnittswert des Stroms ohne Last, der nach der Konvergenz des Anfangsstroms fließt, der unmittelbar nach dem Start der Ausführung der Anwendungsanfrage durch die Ausführungseinheit fließt, berechnet werden. In diesem Fall kann neben der Detektion des Anfangsstroms die folgende Berechnung des Durchschnittswerts des Stroms ohne Last zuverlässig durchgeführt werden nach dem Start der Ausführung der Anwendungsanfrage. Als ein Ergebnis kann die Genauigkeit der Detektion des Kontakts zwischen den Bremsklötzen und dem Rotor nach dem Beginn der Ausführung der Anwendungsanfrage weiter verbessert werden.
Entsprechend dieser Ausführungsformen ist der gegebene Zeitraum als der Zeitraum entsprechend der vorbestimmten Anzahl von Umdrehungen des elektrischen Motors gesetzt. In diesem Fall sogar wenn eine Änderung in dem Stromwert, der zu dem elektrischen Motor zugeführt wird, auftritt zum Beispiel eine Änderung in der Drehgeschwindigkeit des elektrischen Motors existiert kann die Zeit, die notwendig ist, um den Durchschnittswert des Stroms ohne Last zu berechnen unabhängig von der Änderung sichergestellt werden. Als ein Ergebnis kann die Genauigkeit der Berechnung des Durchschnittswerts verbessert werden.
Entsprechend der Ausführungsformen berechnet die Detektionseinheit den Unterschied zwischen dem Durchschnittswert des Stroms ohne Last, der nach der Konvergenz des Anfangsstroms fließt, der unmittelbar nach dem Start der Ausführung der Anwendungsanfrage durch die Ausführungseinheit fließt, und dem momentanen Strom und wenn der Unterschied gleich oder größer als der vorbestimmte Wert wird, wird der Kontakt zwischen den Bremsklötzen und dem Rotor detektiert. In diesem Fall im Vergleich zu zum Beispiel der Konfiguration zum Detektieren des Kontakts zwischen den Bremsklötzen und dem Rotor basierend auf dem Abweichungswert des Stroms kann die Detektion weniger durch eine temporäre Änderung (Rauschen) in dem Strom beeinflusst werden. Als ein Ergebnis kann die Genauigkeit der Detektion des Kontakts zwischen den Bremsklötzen und dem Rotor verbessert werden.
Entsprechend der Ausführungsformen detektiert die Detektionseinheit, dass der momentane Strom auf den vorbestimmten Stromwert abgefallen ist, nach der Konvergenz des Anfangsstroms, der unmittelbar nach dem Start der Ausführung der Freigabeanfrage fließt. Wenn die momentane temporäre Änderungsmenge des Stroms gleich oder kleiner als die vorbestimmte Änderungsmenge nach der Detektion wird, detektiert die Detektionseinheit die Trennung zwischen den Bremsklötzen und dem Rotor. In diesem Fall wird die Trennung zwischen den Bremsklötzen und dem Rotor nicht nur unter der Bedingung detektiert, dass der momentane Strom auf einen vorbestimmten Stromwert abfällt sondern auch unter der Bedingung, dass die temporäre Änderungsmenge des Stroms gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Änderungsmenge ist. Darum unter Verwendung der zwei Bedingungen, die dem Stromwert und der temporären Änderungsmenge des Stroms entsprechen kann die Trennung zwischen den Bremsklötzen und dem Rotor mit hoher Genauigkeit detektiert werden.
Entsprechend der Ausführungsformen in einem Fall, in dem die Änderung des Stroms, die durch den Anfangsstrom verursacht wird, der unmittelbar nach dem Start der Ausführung der Freigabeanfrage fließt, als die erste Spitze definiert ist und die Änderung des Stroms auf die erste Spitze folgend als die zweite Spitze definiert ist, wenn die Detektionseinheit die Trennung zwischen den Bremsklötzen und dem Rotor detektiert, ohne die zweite Spitze zu detektieren, führt die Ausführungseinheit die Anwendung unabhängig von der Anfrage aus, die durch die Anfragengeneratoreinheit generiert wird. In diesem Fall kann die Auffälligkeit ob die Leistung (Drehung) des elektrischen Motors übertragen wurde oder nicht insbesondere ob ein Leerlauf aufgetreten ist oder nicht basierend auf der Änderung des Stroms nach dem Ausführen der Anwendung bestimmt werden. Als ein Ergebnis kann die Verbesserung der Zuverlässigkeit der Bremseinrichtung erreicht werden.
Entsprechend diese Ausführungsform beinhaltet die Anfrage, die durch die Anfragegeneratoreinheit generiert wurde, mindestens eine der Anfragen, die durch die Betätigung des Fahrers oder die Anfrage, die durch die ABS-Steuerungseinheit generiert wurde, die dazu ausgestaltet ist, dass ABS zu steuern. In diesem Fall kann das Blockieren (Rutschen) der Räder unterdrückt werden. Insbesondere sogar wenn die Anwendungsanfrage während der Ausführung der Freigabeanfrage gestellt wurde, die Ausführung der Freigabeanfrage fortgesetzt werden, bis die Bremsklötze und der Rotor voneinander getrennt sind. Als ein Ergebnis können die Bremsklötze und der Rotor zuverlässig voneinander getrennt werden. Durch die Trennung ist die Bremskraft freigegeben, sodass das Blockieren der Räder unterdrückt werden kann. Insbesondere wenn die Anwendungsanfrage nach dem Verstreichen des gegebenen Zeitraums von der Detektion der Trennung zwischen den Bremsklötzen und dem Rotor ausgeführt wird, wird ein Zustand, in welchem die Bremsklötze und der Rotor getrennt sind, für den gegebenen Zeitraum erhalten, um eine zuverlässige Freigabe der Bremskraft zu ermöglichen. Als ein Ergebnis kann ein Zeitraum, in welchem die Räder nicht blockieren, erhöht werden, wodurch die Verbesserung der Fahrzeugstabilität während der ABS-Steuerung erreicht werden kann.
Entsprechend der Ausführungsformen wird der Kolben nicht nur durch das Zuführen des Stroms des elektrischen Motors sondern auch durch das Zuführen des hydraulischen Drucks bewegt. Folglich detektiert die Detektionseinheit den Kontakt oder die Trennung zwischen Bremsklötzen und dem Rotor unter Beachtung der Verschiebung des Kolbens basieren auf dem hydraulischen Druck. In diesem Fall, sogar wenn der Kolben basierend auf dem Zuführen des hydraulischen Drucks verschoben ist, was durch Verwendung einer Hauptbremse (Fahrzeugbremse) oder dergleichen verursacht wird, der Kontakt zwischen den Bremsklötzen und dem Rotor geeignet detektiert werden.
Entsprechend den Ausführungsformen wird der Kolben durch das Antriebselement, das durch den elektrischen Motor zu dem Kolben oder in der Richtung weg von Kolben bewegt wird, bewegt. Wenn der hydraulische Druck auf den Kolben aufgebracht wird, detektiert die Detektionseinheit den Kontakt zwischen den Bremsklötzen und dem Rotor basierend auf der Änderung des Stroms, die durch den Kontakt des Antriebselements mit den Kolben verursacht wird. In diesem Fall sogar wenn der hydraulische Druck auf den Kolben aufgebracht wird, kann der Kontakt zwischen Bremsklötze und dem Rotor geeignet detektiert werden.
Entsprechend den Ausführungsformen, wenn der hydraulische Druck auf den Kolben aufgebracht wird, detektiert die Detektionseinheit die Trennung zwischen den Bremsklötzen und dem Rotor basierend auf der verstrichenen Zeit von dem Start des Antreibens elektrischen Motors. In diesem Fall sogar wenn der hydraulische Druck auf den Kolben aufgebracht wird, kann die Trennung zwischen den Bremsklötzen und dem Rotor geeignet detektiert werden.
Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurden oben beschrieben. Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, die oben beschrieben wurde, sind für ein einfaches Verstehen der vorliegenden Erfindung gedacht und schränken die Erfindung nicht ein. Es ist ersichtlich, dass die vorliegende Erfindung verändert und modifiziert werden kann, ohne von der Idee davon abzuweichen und Äquivalente hiervon einschließt. Ferner in einem Bereich, in welchem die oben genannten Probleme zumindest teilweise gelöst werden können, oder in einem Bereich, in welchem die Effekte zumindest teilweise erhalten werden, ist eine geeignete Kombination oder Auslassung der Komponenten, die in den Ansprüchen wiedergegeben und in der Beschreibung beschrieben werden, möglich.
Die vorliegende Erfindung beansprucht die Priorität der japanischen Anmeldung Nr. 2014-266815 , die am 27. Dezember 2014 eingereicht wurde. Die gesamte Offenbarung inklusive der Beschreibung, Umfang der Ansprüche, Figuren und Zusammenfassung der japanischen Anmeldung Nr. 2014-266815, die am 27. Dezember 2014 eingereicht wurde, ist hier in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme aufgenommen.
Bezugszeichenliste

2 vorderes Rad (Rad), 3 hinteres Rad (Rad), 4 Scheibenrotor (Rotor), 6 Bremspedal, 18 Handbremsenschalter (Anfragengeneratoreinheit), 19 Handbremsensteuerungseinrichtung (Anfragengeneratoreinheit, Ausführungseinheit, Detektionseinheit), 24 Stromsensoreinheit (Detektionseinheit), 33 Bremsklotz (Klotz), 39 Kolben, 42 linear bewegliches Element (Antriebselement), 43B elektrischer Motor

Claims

Bremseinrichtung, umfassend: einen Bremsklotz, der dazu ausgestaltet ist, einen Rotor zu drücken, der zusammen mit einem Rad gedreht wird, wodurch eine Bremskraft auf einem Fahrzeug aufgebracht wird; einen Kolben, der dazu ausgestaltet ist, den Bremsklotz zu dem Rotor oder in einer Richtung weg von dem Rotor zu bewegen; einen elektrischen Motor, der dazu ausgestaltet ist, den Kolben zu bewegen, wenn ein Strom zu dem elektrischen Motor zugeführt wird; eine Anfragengeneratoreinheit, die dazu ausgestaltet ist, eine erste Anfrage und eine zweite Anfrage zu generieren, wobei jede die Bremskraft des Fahrzeugs betrifft; eine Ausführungseinheit, die dazu ausgestaltet ist, eine Anfrage, die durch die Anfragegeneratoreinheit generiert wird, zu empfangen, um den Strom zu dem elektrischen Motor in Übereinstimmung mit der Anfrage zuzuführen, um dadurch die Anfrage auszuführen; und eine Detektionseinheit, die dazu ausgestaltet ist einen Kontakt oder eine Trennung zwischen dem Bremsklotz und dem Rotor zu detektieren, wobei, wenn die zweite Anfrage in einem Zeitraum von einem Beginn des Ausführens der ersten Anfrage zu einer Detektion des Kontakts oder der Trennung zwischen dem Bremsklotz mit dem Rotor durch die Detektionseinheit empfangen wird, die Ausführungseinheit das Ausführen der zweiten Anfrage verhindert und die zweite Anfrage ausführt, nachdem die Detektionseinheit den Kontakt oder die Trennung zwischen dem Bremskraft und dem Rotor detektiert hat.
Bremseinrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Anfrage eine Anwendungsanfrage zum Anwenden der Bremskraft an dem Fahrzeug ist, wobei die zweite Anfrage eine Freigabeanfrage zum Freigeben der Bremskraft an dem Fahrzeug ist, und wobei die Ausführungseinheit dazu ausgestaltet ist, das Ausführen der Freigabeanfrage zu verhindern, wenn die Freigabeanfrage in einem Zeitraum von einem Beginn des Ausführens der Anwendungsanfrage zu der Detektion des Kontakts zwischen dem Bremsklotz und dem Rotor durch die Detektionseinheit gestellt wird, und die Freigabeanfrage auszuführen, nachdem die Detektionseinheit den Kontakt zwischen dem Bremsklotz und dem Rotor detektiert.
Bremseinrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Anfrage eine Freigabeanfrage zum Freigeben der Bremskraft an dem Fahrzeug ist, wobei die zweite Anfrage eine Anwendungsanfrage zum Aufbringen der Bremskraft an dem Fahrzeug ist, und wobei die Ausführungseinheit dazu ausgestaltet ist, das Ausführen der Anwendungsanfrage zu verhindern, wenn die Anwendungsanfrage in einem Zeitraum von dem Beginn der Ausführung der Freigabeanfrage zu der Detektion der Trennung zwischen dem Bremsklotz und dem Rotor durch die Detektionseinheit empfangen wird, und die Anwendungsanfrage auszuführen, nachdem die Detektionseinheit die Trennung zwischen dem Bremsklotz und dem Rotor detektiert.
Bremseinrichtung nach Anspruch 3, wobei die Ausführungseinheit dazu ausgestaltet ist, die Anwendungsanfrage nach einem Verstreichen eines gegebenen Zeitraums von der Detektion der Trennung zwischen dem Bremsklotz und dem Rotor durch die Detektionseinheit nach dem Start der Ausführung der Freigabeanfrage auszuführen.
Bremseinrichtung nach Anspruch 4, wobei der gegebene Zeitraum einem Zeitraum entspricht, der notwendig ist, um einen Durchschnittswert eines nicht-Last-Stroms zu berechnen, der nach einer Konvergenz eines Anfangsstroms fließt, der in dem elektrischen Motor unmittelbar nach dem Start der Ausführung der Anwendungsanfrage durch die Ausführungseinheit fließt.
Bremseinrichtung nach Anspruch 5, wobei der gegebene Zeitraum als ein Zeitraum entsprechend einer vorbestimmten Anzahl von Umdrehungen des elektrischen Motors gesetzt ist.
Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, wobei die Detektionseinheit dazu ausgestaltet ist, einen Unterschied zwischen einem Durchschnittswert eines Stroms ohne Last, der nach einer Konvergenz eines Anfangsstroms fließt, der in dem elektrischen Motor unmittelbar nach dem Start der Ausführung der Anwendungsanfrage durch die Ausführungseinheit fließt, und einem vorher gesetzten Strom zu berechnen, um dadurch den Kontakt zwischen dem Bremsklotz und dem Rotor zu bestimmen, wenn der Unterschied gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert wird.
Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei die Detektionseinheit dazu ausgestaltet ist, zu detektieren, dass ein momentaner Strom zu einem vorbestimmten Stromwert nach einer Konvergenz des Anfangsstroms, der unmittelbar nach dem Start der Ausführung der Freigabeanfrage fließt, erhöht ist, um dadurch die Trennung zwischen dem Bremsklotz und dem Rotor zu bestimmen, wenn eine vorbestimmte temporäre Änderungsmenge des Stroms gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Änderungsmenge nach der Detektion ist.
Bremseneinrichtung nach Anspruch 8, wobei in einem Fall, in dem eine Änderung des Stroms, die durch den Anfangsstrom verursacht wird, der unmittelbar nach dem Start der Ausführung der Freigabeanfrage fließt, als eine erste Spitze definiert ist und eine Änderung des Stroms auf die erste Spitze folgend als eine zweite Spitze definiert ist, wenn die Detektionseinheit die Trennung zwischen dem Bremsklotz und dem Rotor in einem Zustand detektiert, in welchem die zweite Spitze nicht detektiert ist, die Ausführungseinheit eine Anwendung unabhängig von der Anfrage, die durch die Anfragegeneratoreinheit generiert wird, ausführt.
Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Anfrage, die durch die Anfragegeneratoreinheit generiert wird, mindestens eine einer Anfrage, die durch eine Betätigung generiert wird, die durch einen Fahrer durchgeführt wird, oder einer Anfrage, die durch eine ABS-Steuerungseinheit generiert wird, die dazu ausgestaltet ist, ein ABS zu steuern, umfasst.
Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der Kolben dazu ausgestaltet ist, nicht nur durch eine Stromzufuhr zu dem elektrischen Motor sondern auch durch ein Zuführen von hydraulischen Druck bewegt zu werden, und wobei Detektionseinheit dazu ausgestaltet ist, den Kontakt oder die Trennung zwischen dem Bremsklotz und dem Rotor unter Beachtung einer Verschiebung des Kolbens basierend auf dem hydraulischen Druck zu detektieren.
Bremseinrichtung nach Anspruch 11, wobei der Kolben dazu ausgestaltet ist, zu dem Kolben oder in einer Richtung weg von den Kolben durch ein angetriebenes Element bewegt zu werden, das durch den elektrischen Motor bewegt wird, und wobei, wenn der hydraulische Druck auf den Kolben aufgebracht wird, die Detektionseinheit den Kontakt zwischen dem Bremsklotz und dem Rotor basierend auf eine Änderung des Stroms detektiert, die durch einen Kontakt des Antriebselements mit dem Kolben verursacht wird.
Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 oder 12, wobei, wenn der hydraulische Druck auf den Kolben aufgebracht ist, die Detektionseinheit die Trennung zwischen dem Bremsklotz und dem Rotor basierend auf einer verstrichenen Zeit von einem Beginn eines Antreibens des elektrischen Motors durch die Ausführungseinheit detektiert.