JP7424265B2 - 車両の電動駐車ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両の電動駐車ブレーキ装置に関する。

特許文献１には、「電動パーキングブレーキ装置を運転者からの入力に応じて作動可能な構成としつつ、アイドルストップ制御に伴うエンジンの再始動時のバッテリへの負荷及び電力の無駄を低減する」ことを目的に、「バッテリ８０に接続されるスタータ３０と、エンジンを自動的に停止し、前記スタータによりエンジンを自動的に再始動させるアイドルストップ制御部１２と、運転者からの入力に応答して作動要求を生成する入力手段と、前記バッテリに接続される電気モータ４２を含み、前記作動要求に応答して前記電気モータが駆動する電動パーキングブレーキ装置４０と、所定の作動要求に応答して前記電気モータが駆動状態である場合に、前記アイドルストップ制御部によるエンジンの再始動を禁止すると共に、前記アイドルストップ制御部によるエンジンの再始動中である場合に、前記所定の作動要求に応答した前記電気モータの駆動を禁止する調停部とを含む」ことが記載されている。

特許文献１の装置では、電動駐車ブレーキ装置が作動中である場合にはエンジンの再始動が禁止される。一方、エンジンの再始動中であれば、電動駐車ブレーキ装置の作動が禁止される。即ち、先に作動されている一方側の装置が優先されて、他方側の装置の作動が禁止される。しかしながら、エンジンの始動装置等、他の装置からは、蓄電池等の状況に応じて、電動駐車ブレーキ装置が作動している途中で、その作動中断の要求（即ち、電気モータＭＴの使用電力の低減要求）がなされる場合もある。

ところで、電動駐車ブレーキ装置では、摩擦部材（ブレーキパッド、ブレーキライニング等）の回転部材（ブレーキディスク、ブレーキドラム）に対する押圧力（「締付力」という）によって駐車ブレーキが効かされる。この締付力は、電気モータの正転駆動によって発生される。電動駐車ブレーキ装置では、上述したような状況でも、適切な締付力が確保される必要がある。例えば、中断要求に応じて電気モータが一旦停止され、その後、中断要求の終了時に電気モータが再作動される。その際、適切な締付力が確保されるよう、電気モータの正転／逆転が繰り返される状況が生じ得る。

また、電動駐車ブレーキ装置では、電気モータの逆転駆動によって締付力が減少され、駐車ブレーキが解除される。電気モータの逆転駆動は、その駆動時間に基づいて制御されるが、中断要求に応じて電気モータが一旦停止されると、再作動において駆動時間の基準時点が不明確となる場合がある。その際にも、基準時点が明確になるよう、電気モータの正転／逆転が繰り返される状況が生じ得る。以上の観点から、電動駐車ブレーキ装置では、このような再作動に係る制御の煩雑さ（即ち、電気モータの正転／逆転の繰り返し）が抑制されることが所望されている。

特開２０１６－２０３８７２号

本発明の目的は、作動中断後の再作動における制御の煩雑さが低減され得る電動駐車ブレーキ装置を提供することである。

本発明に係る電動駐車ブレーキ装置は、電気モータ（ＭＴ）を正転方向（Ｄａ）に駆動して車両の車輪に設けられた回転部材（ＫＴ）と摩擦部材（ＭＳ）との間に締付力（Ｆａ）を発生して駐車ブレーキを効かせるものであって、前記電気モータ（ＭＴ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）を備える。前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記駐車ブレーキを効かせる際に、前記正転方向（Ｄａ）に対応する正転通電量（Ｉａ）を前記電気モータ（ＭＴ）に供給し、前記正転通電量（Ｉａ）の供給を開始する開始時点から該電気モータ（ＭＴ）の突入電流の影響がなくなる特定時点までは前記正転通電量（Ｉａ）を供給し、前記特定時点の後は、前記正転通電量（Ｉａ）が前記適用しきい量（ｉｘ）未満の場合には前記正転通電量（Ｉａ）を供給し、前記正転通電量（Ｉａ）が前記適用しきい量（ｉｘ）以上の場合には前記正転通電量（Ｉａ）を停止する適用制御を実行する。

本発明に係る電動駐車ブレーキ装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記適用制御の実行中に該適用制御の中断が要求される場合には、該要求が終了される際に前記締付力（Ｆａ）が過剰となるか、否かの予測判定を行い、前記予測判定が肯定される場合には前記適用制御を継続し、前記予測判定が否定される場合には前記適用制御を中断する。

例えば、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記中断が要求される時点の前記正転通電量（Ｉａ）と前記適用しきい量（ｉｘ）との偏差（ｈＩ）を演算し、前記偏差（ｈＩ）がしきい偏差（ｈｘ）以上である場合には前記予測判定を否定し、前記偏差（ｈＩ）が前記しきい偏差（ｈｘ）未満である場合には前記予測判定を肯定する。或いは、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記開始時点から前記中断が要求される時点までの時間である適用続行時間（Ｔｅ）を演算し、前記適用続行時間（Ｔｅ）が続行しきい時間（ｔｅ）未満である場合には前記予測判定を否定し、前記適用続行時間（Ｔｅ）が前記続行しきい時間（ｔｅ）以上である場合には前記予測判定を肯定してもよい。

上記構成によれば、予測判定が否定される場合には、適用作動は中断されるので、電源電圧の低下が好適に抑制されるとともに、過剰な締付力Ｆａは発生されない。また、適用処理の中断後の再作動では、電気モータＭＴは正転方向Ｄａにのみ駆動されるため、制御の煩雑さは回避されている。一方、予測判定が肯定される場合には、中断要求があっても、適用制御の実行は継続される。これにより、適用作動が再作動される際の制御の煩雑さが解消されるとともに、駐車ブレーキが迅速に適用状態にされる。

本発明に係る電動駐車ブレーキ装置は、電気モータ（ＭＴ）を逆転方向（Ｄｂ）に駆動して前記駐車ブレーキを解除するものであって、前記電気モータ（ＭＴ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）を備える。前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記駐車ブレーキを解除する際に、前記回転部材（ＫＴ）と前記摩擦部材（ＭＳ）とが接触しなくなる接触解消状態を判定する確定時点からの解除継続時間（Ｔｋ）が解除しきい時間（ｔｋ）に達する時点で前記電気モータ（ＭＴ）の駆動を停止する解除制御を実行する。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記確定時点の後に前記解除制御の中断が要求される場合には前記解除制御を継続し、前記確定時点の前に前記解除制御の中断が要求される場合には前記解除制御を中断する。

上記構成によれば、接触解消状態が判定されていない場合には、電気モータＭＴへの通電は直ちに停止されるので、電源電圧の低下が好適に抑制されるとともに、部材の過剰変位が回避される。また、解除処理の中断後の再作動では、電気モータＭＴは逆転方向Ｄｂにのみ駆動されるため、制御の煩雑さは回避されている。一方、接触解消状態が判定されている場合には、中断要求があっても、解除制御の実行は継続される。これにより、解除作動が再作動される際のモータ制御の煩雑さが解消されるとともに、駐車ブレーキが迅速に解除状態にされる。

電動駐車ブレーキ装置ＥＰの実施形態を説明するための全体構成図である。 電動アクチュエータＤＮの詳細を説明するための概要図である。 適用制御、及び、解除制御の処理を説明するためのフロー図である。 適用制御、及び、解除制御の動作を説明するための時系列線図である。 適用中断制御の処理を説明するためのフロー図である。 適用中断制御の動作を説明するための時系列線図である。 解除中断制御の処理を説明するためのフロー図である。 解除中断制御の動作を説明するため時系列線図である。

以下、本発明に係る車両の電動駐車ブレーキ装置ＥＰの実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、運動・移動の方向＞
以下の説明において、「ＭＴ」等の如く、同一記号を付された構成部材、要素、信号等は同一機能のものである。摩擦部材ＭＳ（後述のブレーキライニングＢＬを含む）に係る部材（摩擦部材ＭＳそのもの、駐車ケーブルＣＢ、出力部材ＳＢ、エンド部材ＥＮ等）の運動・移動の方向において、「前進方向Ｈａ」が、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴ（後述のブレーキドラムＢＤを含む）に近づく方向に対応し、「後退方向Ｈｂ（前進方向Ｈａとは反対の方向）」が、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴから離れる方向に対応する。従って、摩擦部材ＭＳに係る部材が前進方向Ｈａに移動されると、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴに押圧される力である押圧力（「締付力」ともいう）Ｆａが増加され、制動力が増加される。逆に、摩擦部材ＭＳに係る部材が後退方向Ｈｂに移動されると、締付力Ｆａが減少され、制動力が減少される。

電気モータＭＴの回転方向において、電気モータＭＴの正転方向Ｄａは、各部材の前進方向Ｈａの移動に対応している。また、電気モータＭＴの逆転方向Ｄｂ（正転方向Ｄａとは反対の回転方向）は、各部材の後退方向Ｈｂに対応している。つまり、電気モータＭＴが正転方向Ｄａに回転駆動されると、摩擦部材ＭＳが前進方向Ｈａに移動され、締付力Ｆａが増加され、制動力が増加される。逆に、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに回転駆動されると、摩擦部材ＭＳが後退方向Ｈｂに移動され、締付力Ｆａが減少され、制動力が減少される。

電気モータＭＴの通電量（例えば、電流値）において、正転方向Ｄａに対応する通電量が「正転通電量Ｉａ」と、逆転方向Ｄｂに対応する通電量が「逆転通電量Ｉｂ」と、夫々称呼される。正転通電量Ｉａは、電気モータＭＴに正電圧が印加された場合に、逆転通電量Ｉｂは、電気モータＭＴに負電圧が印加された場合に、夫々対応している。従って、正転、逆転通電量Ｉａ、Ｉｂは、電流が流れる向き（即ち、通電方向）が異なる。

＜制動装置ＤＢ＞
制動装置ＤＢは、車両の車輪に設けられ、車輪（例えば、後輪）に制動力を発生させる。制動装置ＤＢでは、摩擦部材ＭＳ（ブレーキパッド、ブレーキライニング等）が回転部材ＫＴ（ブレーキディスク、ブレーキドラム等）に押圧されることによって、車両を減速する制動力（「減速制動力Ｆｘ」という）、及び、車両の停車状態を維持する制動力（「駐車制動力Ｆｐ」という）が発生される。

図１の全体構成図を参照して、公知のドラム式ブレーキを例に、制動装置ＤＢについて説明する。減速制動力Ｆｘは、ホイールシリンダ（図示せず）内の制動液の圧力（液圧）を動力源にして発生される。また、駐車制動力Ｆｐは、電動アクチュエータ（単に、「アクチュエータ」ともいう）ＤＮに含まれる電気モータＭＴを動力源にして発生される。そして、電気モータＭＴは、車両に搭載された電力源（発電機ＡＬ、蓄電池ＢＴ）から電力供給を受けるコントローラＥＣＵによって、通電されて、駆動される。なお、減速制動力Ｆｘはサービスブレーキに、駐車制動力Ｆｐは駐車ブレーキに、夫々、利用される。

《サービスブレーキの作動》
制動装置ＤＢは、減速制動力Ｆｘを発生するよう、ブレーキドラムＢＤ、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂ、ホイールシリンダ（図示せず）、及び、バッキングプレートＢＰにて構成される。

制動装置ＤＢでは、ブレーキドラムＢＤ（「回転部材ＫＴ」の一例）が、車輪の回転軸Ｊｋを中心として、車輪と一体となって回転するよう、車輪に固定される。制動装置ＤＢには、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂが備えられる。２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂは、円筒状のブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに沿って円弧状に伸ばされている。ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂには、ブレーキライニングＢＬ（「摩擦部材ＭＳ」の一例）が焼き付けられている。制動装置ＤＢには、円盤状のバッキングプレートＢＰが備えられる。バッキングプレートＢＰの車幅方向外方には、図示しないホイールシリンダ、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂ等が配置されている。

ホイールシリンダによって、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂが、ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに押圧される。これにより、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂに設けられたブレーキライニングＢＬと、ブレーキドラムＢＤ（特に、内周面Ｍｎ）との摩擦によって、ブレーキドラムＢＤに制動トルクが付与され、その結果、車輪は制動力Ｆｘを発生する。つまり、ホイールシリンダは、走行中の車両減速に用いられる。

具体的には、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂの下端部が、２つの回転位置Ｊａ、Ｊｂを中心にして回転可能に、バッキングプレートＢＰに支持される。ホイールシリンダは、バッキングプレートＢＰの上端部に支持されている。ホイールシリンダは、車両前後方向に突出可能な２つの可動部（ピストン）を有し、この可動部は、ホイールシリンダ内の制動液の圧力によって、突出される。可動部の突出によって、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂの上端部が押され、ブレーキライニングＢＬが、ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに押圧される。ブレーキライニングＢＬと内周面Ｍｎとの摩擦によって、ブレーキドラムＢＤに制動トルクが付与され、車輪が制動される。 なお、制動装置ＤＢには、図示しない復帰部材（例えば、コイルスプリング）が備えられ、この復帰部材によって、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂの押圧が解除された場合には、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂが、ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎから離れるように移動される。

《駐車ブレーキの作動》
制動装置ＤＢには、駐車制動力Ｆｐを発生するよう、上記の構成部材（ブレーキドラムＢＤ等）に加え、電動アクチュエータＤＮ、駐車レバーＰＬ、駐車ケーブルＣＢ、及び、シューストラットＳＴが含まれている。

電動アクチュエータＤＮは、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂを駆動するアクチュエータとして、駐車時の制動に用いられる。具体的には、電気モータＭＴによって駆動される電動アクチュエータＤＮによって、駐車制動力Ｆｐを発生させるよう、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂが移動される。アクチュエータＤＮの詳細については後述する。なお、アクチュエータＤＮは、走行中の制動（即ち、サービスブレーキ）に用いられてもよい。

駐車レバーＰＬが、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂのうちの一方（例えば、ブレーキシューＢＳａ）と、バッキングプレートＢＰとの間で、当該ブレーキシューＢＳａ、及び、バッキングプレートＢＰに重なるように、設けられている。駐車レバーＰＬは、ブレーキシューＢＳａに、回転軸Ｊｐを中心として回転可能に支持されている。駐車レバーＰＬでは、回転軸Ｊｐから遠い側の下端部Ｐｂに、駐車ケーブルＣＢが接続される。

シューストラットＳＴが、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂとの間に設けられる。駐車ブレーキを効かせる際には、アクチュエータＤＮによって、駐車ケーブルＣＢが、前進方向Ｈａに引っ張られる。これにより、駐車レバーＰＬは、回転軸Ｊｐを中心に回転しようとするため、シューストラットＳＴが、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂとの間で突っ張る。シューストラットＳＴの突っ張りによって、一方のブレーキシューＢＳｂが押され、その反力によって、他方のブレーキシューＢＳａが押される。結果、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂのブレーキライニングＢＬが、ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに押圧され、駐車制動力Ｆｐが発生される。

駐車ブレーキを解除する際には、アクチュエータＤＮによって、駐車ケーブルＣＢの張力が減少され、ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに対するブレーキライニングＢＬの締付力Ｆａ（押圧力）が減少される。そして、ブレーキドラムＢＤの内周面ＭｎとブレーキライニングＢＬとは、復帰部材によって、最終的には離間される。

＜電動駐車ブレーキ装置ＥＰ＞
図２の部分断面図を含む概略図を参照して、本発明に係る電動駐車ブレーキ装置ＥＰの実施形態について説明する。電動駐車ブレーキ装置ＥＰが備えられる車両には、駐車ブレーキ用スイッチ（単に、「駐車スイッチ」ともいう）ＳＷが設けられる。駐車スイッチＳＷは、運転者によって操作されるスイッチであり、オン又はオフの信号Ｓｗ（「駐車信号」という）が、電子制御ユニットＥＣＵ（「コントローラ」ともいう）に対して出力される。即ち、運転者が操作する駐車スイッチＳＷによって、車両の停止状態を維持する駐車ブレーキの作動（適用作動、又は、解除作動）が指示される。具体的には、駐車信号Ｓｗのオン状態（ＯＮ）で、駐車ブレーキが効くように、その適用（作動）が指示される。逆に、駐車信号Ｓｗのオフ状態（ＯＦＦ）で、駐車ブレーキが効かないように、その解除（作動）が指示される。

車両には、電動駐車ブレーキ装置ＥＰ用のコントローラＥＣＵの他に、複数のコントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＡ、ＥＣＢが備えられる。これらのコントローラは、信号（検出値、演算値等）が共有されるよう、通信バスＢＳにて接続されている。例えば、コントローラＥＣＵには、通信バスＢＳから、車体速度Ｖｘ、加速操作部材（例えば、アクセルペダル）の操作量Ａｐ等が入力される。車体速度Ｖｘ、加速操作量Ａｐは、電動駐車ブレーキ装置ＥＰの自動モードに用いられる。

他のコントローラＥＣＡ、ＥＣＢから、適用制御、又は、解除制御の実行中に、該制御を中断する作動中断の要求が、通信バスＢＳを介してコントローラＥＣＵに送信される場合がある。他のコントローラＥＣＡ、ＥＣＢは、電動駐車ブレーキ装置ＥＰ（即ち、コントローラＥＣＵ）と電源（電力源であり、蓄電池ＢＴ、発電機ＡＬ）を共有し、且つ、大型の電気モータ、ソレノイドを制御する装置（システム）のものである。例えば、該装置として、エンジン始動装置、変速制御装置等が該当する。

大型の電気機器（例えば、電気モータ、ソレノイド）が起動される際（電源投入時）には、その初期段階で定格電流値を超えて一時的に大電流が流される。該大電流は、「突入電流」、或いは、「始動電流」と称呼される。突入電流が原因となって、電源ＢＴの電圧が低下して各装置が再起動されることを回避するために、上記の作動中断要求が行われる。例えば、作動中断要求（中断の開始、継続、終了の要求）は、制御フラグＦＬ（適用制御用）、ＦＫ（解除制御用）によって行われる。制御フラグＦＬ、ＦＫは、「要求フラグ（或いは、中断フラグ）」とも称呼される。具体的には、「ＦＬ、ＦＫ＝０」にて「中断要求無し」が表示され、「ＦＬ、ＦＫ＝１」にて「中断要求有り」が表される。従って、要求フラグＦＬ、ＦＫが「０」から「１」に遷移されることで中断要求が開始され、要求フラグＦＬ、ＦＫが「１」に維持されること中断要求が継続され、要求フラグＦＬ、ＦＫが「１」から「０」に遷移されることで中断要求が終了される。

電動駐車ブレーキ装置ＥＰは、電動アクチュエータＤＮ、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。アクチュエータＤＮは、電気モータＭＴによって、駐車制動力Ｆｐを発生する。以下、アクチュエータＤＮについて説明する。なお、本発明に係る電動駐車ブレーキ装置ＥＰの特徴部は、コントローラＥＣＵにプログラムされた制御アルゴリズムである。

《電動アクチュエータＤＮ》
電動アクチュエータＤＮは、バッキングプレートＢＰに対してブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂとは反対側に、バッキングプレートＢＰの車幅方向の内側面に固定される。アクチュエータＤＮからは、駐車ケーブルＣＢが伸ばされる。駐車ケーブルＣＢは、バッキングプレートＢＰに設けられた貫通孔を貫通し、駐車レバーＰＬ（特に、下端部Ｐｂ）に接続されている。

アクチュエータＤＮは、ハウジングＨＧ、電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、動力変換機構ＨＮ、駐車ケーブルＣＢ、及び、エンド部材ＥＮを備えている。ハウジングＨＧは、電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、及び、動力変換機構ＨＮを支持するとともに、これらの構成部材を覆っている。電気モータＭＴは、駐車制動力Ｆｐを発生すために動力源である。電気モータＭＴは、コントローラＥＣＵによって駆動される。

減速機ＧＳは、複数のギヤにて構成される。例えば、減速機ＧＳは、大径ギヤＤＫ、及び、小径ギヤＳＫを含んでいる。電気モータＭＴの出力シャフトＳＦには、小径ギヤＳＫが固定される。小径ギヤＳＫには、大径ギヤＤＫが噛み合わされる。電気モータＭＴの出力（即ち、出力シャフトＳＦの回転動力）は、減速機ＧＳを介して、減速される。減速された電気モータＭＴの回転動力は、動力変換機構ＨＮに入力される。

動力変換機構ＨＮは、入力部材ＮＢ、出力部材ＳＢ、及び、回り止め部材ＭＤにて構成される。入力部材ＮＢには、大径ギヤＤＫが固定される。従って、入力部材ＮＢは、大径ギヤＤＫと一体となって回転駆動される。入力部材ＮＢは、円筒形状を有し、その外周部には、雄ねじＯｊが形成される。入力部材ＮＢは、「ボルト部材」である。

入力部材ＮＢの雄ねじＯｊは、出力部材ＳＢの雌ねじＭｊに螺合される。具体的には、出力部材ＳＢは、筒形形状を有し、その内周部（貫通孔の内側）には雌ねじＭｊが形成されている。出力部材ＳＢは、「ナット部材」である。動力変換機構ＨＮでは、入力部材ＮＢ（ボルト部材）と出力部材ＳＢ（ナット部材）とが噛み合わされて、電気モータＭＴの回転動力が、直線動力に変換される。ここで、動力変換機構ＨＮとして、セルフロックするもの（逆効率がゼロである機構）が採用される。

ハウジングＨＧに固定される回り止め部材ＭＤによって、出力部材ＳＢの回転運動が規制される。即ち、回り止め部材ＭＤによって、出力部材ＳＢの回り止めがなされ、出力部材ＳＢの直線移動がガイドされる。例えば、出力部材ＳＢの外周部には、フランジ部Ｆｌが設けられ、このフランジ部Ｆｌには、少なくとも１つの２面取りが形成されている。回り止め部材ＭＤは筒形状を有し、その内面が、フランジ部Ｆｌの２面取りに嵌め合い可能なように加工されている。フランジ部Ｆｌの２面取り部分（平面）と、回り止め部材ＭＤの２面取り部分（平面）とが摺動することによって、出力部材ＳＢの回転運動が規制される。これにより、出力部材ＳＢは、入力部材ＮＢの回転軸Ｊｎに沿って、直線移動される。なお、回り止め部材ＭＤには、大径ギヤＤＫが固定された側とは反対側に、端面Ｍｂが形成されている。

駐車ケーブルＣＢは、入力部材ＮＢの内周面（貫通孔）を貫通し、回転軸Ｊｎの方向に延ばされている。駐車ケーブルＣＢの一端は、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂを作動させるよう、可動部材である駐車レバーＰＬに結合されている。駐車ケーブルＣＢの他端には、エンド部材ＥＮが結合される。エンド部材ＥＮは、筒状部とフランジ部とを有している。エンド部材ＥＮの筒状部が外側から加締められることにより、駐車ケーブルＣＢとエンド部材ＥＮとは接合（固定）される。エンド部材ＥＮのフランジ部（特に、端面Ｍａ）は、出力部材ＳＢの端部Ｍｃよりも、径方向外方に張り出し、端部Ｍｃに当接可能である。また、該フランジ部（特に、端面Ｍａ）は、回り止め部材ＭＤの端面Ｍｂに当接可能である。

図２において、入力部材ＮＢの回転軸Ｊｎ（一点鎖線）に対して左側に示す状態（ａ）は、電気モータＭＴが駆動され、駐車ケーブルＣＢに張力が加えられた状態を図示する。状態（ａ）では、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂがブレーキドラムＢＤに押圧され、電動駐車ブレーキ装置ＥＰによって車輪が拘束されている（即ち、車輪に駐車制動力Ｆｐが加えられる状態である）。該状態（ａ）が、「適用状態」と称呼され、駐車ブレーキが効いている状態である。

図２において、入力部材ＮＢの回転軸Ｊｎに対して右側に示す状態（ｂ）は、駐車ケーブルＣＢへの張力が解放された状態を図示する。ここで、エンド部材ＥＮと出力部材ＳＢとは、一体化されておらず、軸方向に分離可能に構成されている。状態（ｂ）では、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂはブレーキドラムＢＤから離れていて、車輪には駐車制動力Ｆｐが作用しない。該状態（ｂ）が、「解除状態」と称呼され、駐車ブレーキが効いていない状態である。

《コントローラＥＣＵ》
コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、電気モータＭＴが制御され、アクチュエータＤＮが駆動される。コントローラＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムと、が含まれている。コントローラＥＣＵには、発電機ＡＬによって充電される蓄電池ＢＴから電力が供給される。蓄電池ＢＴからの電力によって、コントローラＥＣＵは、上記の制御アルゴリズムを実行し、電気モータＭＴに通電を行う。なお、上述したように、蓄電池ＢＴによって、他のシステムのコントローラＥＣＡ、ＥＣＢにも電力が供給される。

コントローラＥＣＵでは、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＴを制御するための駆動信号Ｍｔが演算される。また、コントローラＥＣＵには、電気モータＭＴを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲでは、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。各スイッチング素子の通電状態が、駆動信号Ｍｔに応じて制御され、電気モータＭＴの出力が制御される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＴの実際の正転通電量Ｉａ（正転方向Ｄａに対応）、逆転通電量Ｉｂ（逆転方向Ｄｂに対応）を検出する通電量センサＩＡが備えられる。例えば、通電量センサＩＡとして、電流センサが採用され、電気モータＭＴへの供給電流Ｉａ、Ｉｂが検出される。更に、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＴへの供給電圧値Ｖａ（電源電圧値）を検出する電圧センサＶＡが備えられる。

駐車ブレーキの適用作動（即ち、駐車ブレーキを効かせる作動であり、解除状態（ｂ）から適用状態（ａ）への遷移）について説明する。駐車ブレーキが適用される際のアクチュエータＤＮの制御が「適用制御」と称呼される。駐車スイッチＳＷが操作され、駐車信号Ｓｗがオフからオンに切り替えられると、電気モータＭＴに正電圧の印加が開始される。電気モータＭＴには、正転通電量Ｉａが供給され、電気モータＭＴは正転方向Ｄａに回転駆動される。この回転動力は、減速機ＧＳを介して、入力部材ＮＢに伝達される。入力部材ＮＢの回転動力は、出力部材ＳＢの直線動力に変換される。ここで、出力部材ＳＢは、回り止め部材ＭＤ（特に、フランジ部Ｆｌの２面取り部と内周部Ｍｍ）によって、回転軸Ｊｎに沿った動き（前進方向Ｈａへの移動）にガイドされる。駐車ブレーキを効かせる際には、出力部材ＳＢは前進方向Ｈａに移動される。入力部材ＮＢの端部Ｍｃとエンド部材ＥＮの端面Ｍａとが当接していない状態では、駐車ケーブルＣＢには張力がかからない。従って、電気モータＭＴでは、入力部材ＮＢ、出力部材ＳＢ、回り止め部材ＭＤ等の動きに対する摩擦力（摺動摩擦）に応じた出力が発生される。

駐車ケーブルＣＢとエンド部材ＥＮとは固定されているため、入力部材ＮＢの端部Ｍｃとエンド部材ＥＮの端面Ｍａとが当接すると、駐車ケーブルＣＢに張力が生じる。エンド部材ＥＮが、前進方向Ｈａに移動されることによって、駐車ケーブルＣＢの張力は増加される。これにより、ブレーキドラムＢＤに対するブレーキライニングＢＬの締付力Ｆａが増加され、駐車制動力Ｆｐが増加される。電気モータＭＴのトルク出力は、正転通電量Ｉａと概ね比例するため、正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘに到達する時点で、電気モータＭＴへの通電が停止される。ここで、適用しきい量ｉｘは、適用制御（適用作動）を終了するための正転通電量Ｉａに対応するしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。適用しきい量ｉｘは、駐車ブレーキが効くよう、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの押圧状態が十分に確保され得る値に設定されている。動力変換機構ＨＮはセルフロックするため、電気モータＭＴへの通電停止後も、駐車ケーブルＣＢの張力は維持され、駐車ブレーキが効いた状態（即ち、適用状態）が維持される。

次に、駐車ブレーキの解除作動（即ち、駐車ブレーキを効かなくする作動であり、適用状態（ａ）から解除状態（ｂ）への遷移）について説明する。駐車ブレーキが解除される際のアクチュエータＤＮの制御が「解除制御」と称呼される。駐車スイッチＳＷが操作され、駐車信号Ｓｗがオンからオフに切り替えられると、電気モータＭＴに負電圧の印加が開始される。電気モータＭＴには、逆転通電量Ｉｂが供給され、電気モータＭＴは逆転方向Ｄｂに回転駆動される。電気モータＭＴは電気モータＭＴの回転動力によって、出力部材ＳＢは、後退方向Ｈｂ（前進方向Ｈａとは逆方向（反対方向））に移動される。これにより、駐車ケーブルＣＢの張力が減少され、締付力Ｆａ（結果、駐車制動力Ｆｐ）が減少される。そして、エンド部材ＥＮの端面Ｍａが、回り止め部材ＭＤの端部Ｍｂに当接する。ここまでは、エンド部材ＥＮと出力部材ＳＢとは一体となって移動される。つまり、駐車ブレーキを解除する際（効かなくする際）には、出力部材ＳＢは後退方向Ｈｂに移動される。

更に、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに駆動されると、エンド部材ＥＮと出力部材ＳＢとが、離間（分離）される。これにより、駐車ケーブルＣＢの張力は、略「０（ゼロ）」にされる。これ以降、電気モータＭＴは、時間Ｔに基づいて逆転方向Ｄｂに駆動される。そして、出力部材ＳＢの端部Ｍｋ（端部Ｍｃとは反対側）と、入力部材ＮＢの部位Ｍｄとが、或る程度の距離（即ち、隙間Ｌｒ）を有した状態で、電気モータＭＴへの通電が停止され、出力部材ＳＢの後退方向Ｈｂの移動が停止される。換言すれば、出力部材ＳＢの移動停止時には、出力部材ＳＢの端部Ｍｋと入力部材ＮＢの部位Ｍｄとは隙間を有していて、ストッパ等が不要な構成にされている。

＜適用制御、及び、解除制御の処理＞
図３のフロー図を参照して、電動駐車ブレーキ装置ＥＰの適用制御、及び、解除制御について説明する。
≪適用制御≫
先ず、図３（ａ）のフロー図を参照して、適用制御の処理について説明する。「適用制御」は、駐車ブレーキが効いていない解除状態から、それが効いている適用状態に遷移させるための元（基準）となる制御である。つまり、適用制御は、駐車ブレーキを適用作動させるための制御であり、駐車信号Ｓｗがオフからオンに切り替えられた時点で開始される。ここで、駐車信号Ｓｗがオフからオンに切り替えられることが、「適用指示」と称呼される。適用制御は、電気モータＭＴの駆動制御によって行われる。具体的には、適用制御では、電気モータＭＴへの通電（例えば、正電圧の印加）が行われ、電気モータＭＴが正転方向Ｄａに駆動される。

ステップＳ１１０にて、駐車信号Ｓｗ、及び、実際の通電量Ｉａ、Ｉｂを含む各種信号が読み込まれる。例えば、正転、逆転通電量Ｉａ、Ｉｂ（実際値）は、駆動回路ＤＲに設けられた通電量センサＩＡ（電流センサ）によって検出される。また、通電量センサＩＡは、電気モータＭＴに内蔵されていてもよい。

ステップＳ１２０にて、電気モータＭＴへの通電が行われる。具体的には、駐車信号Ｓｗがオフからオンに遷移する適用指示の時点（対応する演算周期）で、電気モータＭＴに正符号（＋）の電圧が印加される。通電が開始された以降は、ステップＳ１２０では、電気モータＭＴへの正電圧の印加が継続される。これにより、電気モータＭＴは正転方向Ｄａに駆動され続ける。

ステップＳ１３０にて、「突入電流区間であるか、否か」が判定される。「突入電流」とは、電気機器（例えば、電気モータＭＴ）に電源が投入された際に、その初期段階で定常電流値を超えて一時的に流される大電流のことであって、「始動電流」とも称呼される。そして、「突入電流区間」は、上記突入電流が発生し得る区間（期間）である。この突入電流区間の判定は、ステップＳ１４０の判定において、突入電流の影響を排除するために行われる。

例えば、ステップＳ１３０では、実際の正転通電量Ｉａに基づいて、「突入電流区間であるか、否か」が判定される。ステップＳ１３０では、電気モータＭＴへの通電が開始されて以降、正転通電量Ｉａの前回値Ｉａ［ｎ－１］と、正転通電量Ｉａの今回値Ｉａ［ｎ］との比較が行われる（ここで、「ｎ」は演算周期を表す）。そして、電気モータＭＴへの通電開始から、実際の正転通電量Ｉａにおいて、時間Ｔについての変化量ｄＩａ（正転通電量Ｉａの時間微分値であり、「適用通電変化量」ともいう）が所定変化量ｄｊ（「適用判定変化量」という）未満である状態が、適用判定時間ｔｊに亘って継続された時点にて、突入電流区間の終了が判定される。ここで、適用判定時間ｔｊ、及び、適用判定変化量ｄｊは予め設定された定数（所定値）である。換言すれば、「適用通電変化量ｄＩａが適用判定変化量ｄｊ以上である場合」、及び、「適用通電変化量ｄＩａが適用判定変化量ｄｊ未満であっても、それが適用判定時間ｔｊを経過していない場合」には、「突入電流区間である」ことが判定される。

また、突入電流が流れる時間（期間）は既知である。このため、ステップＳ１３０では、電気モータＭＴへの通電開始時点から特定適用時間ｔｍが経過したことに基づいて、突入電流区間の終了が判定されてもよい。具体的には、電気モータＭＴへの通電開始の時点から、適用継続時間Ｔｊが演算（積算）され、適用継続時間Ｔｊが特定適用時間ｔｍ未満である場合には、「突入電流区間である」と判定される。一方、適用継続時間Ｔｊが特定適用時間ｔｍ以上である場合には、「突入電流区間ではない」と判定される。ここで、特定適用時間ｔｍは、突入電流区間の終了を判定するための適用継続時間Ｔｊに対応するしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。

ステップＳ１３０にて、「突入電流区間である」と判定される場合には、処理はステップＳ１１０に戻される。一方、ステップＳ１３０にて、「突入電流区間ではない」と判定される場合には、処理はステップＳ１４０に進められる。ここで、ステップＳ１３０が初めて否定され、処理がステップＳ１４０に進められた時点（該当する演算周期）が、「特定時点」と称呼される。従って、通電の開始時点から特定時点までが「突入電流区間」に該当する。

ステップＳ１４０にて、正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの比較に基づいて、「実際の正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘ以上であるか、否か」が判定される。適用しきい量ｉｘは、駐車ブレーキが効くよう、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの十分な押圧状態に相当する値（所定の定数）として、予め設定されている。「Ｉａ≧ｉｘ」であり、ステップＳ１４０が肯定される場合には、処理はステップＳ１５０に進められる。一方、「Ｉａ＜ｉｘ」であり、ステップＳ１４０が否定される場合には、処理はステップＳ１１０に戻される。

ステップＳ１５０にて、電気モータＭＴへの正電圧の印加が停止され、通電が停止される。即ち、正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘに到達した場合に、ステップＳ１５０にて、適用制御が終了される。動力変換機構ＨＮはセルフロックするため、電気モータＭＴへの通電が停止されても、駐車ブレーキが効いた状態（即ち、適用状態）が維持される。

以上で説明したように、適用制御では、電気モータＭＴへの通電が開始される開始時点から、該電気モータＭＴの突入電流の影響がなくなる特定時点までの間（即ち、突入電流区間）は、ステップＳ１４０の判定（正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの比較判定）が行われない。従って、突入電流区間では、正転通電量Ｉａ（正転方向Ｄａに対応する通電量）と適用しきい量ｉｘとの大小関係に係らず、電気モータＭＴには正転通電量Ｉａが供給（通電）される。突入電流区間が終わる特定時点の後は、正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの比較が行われる。正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘ未満の場合には電気モータＭＴに正転通電量Ｉａが供給される。そして、正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘ以上となる時点で、電気モータＭＴへの正転通電量Ｉａの通電が停止される。

適用制御では、基本的には、「Ｉａ≧ｉｘ」が満足されると、正転通電量Ｉａが「０」にされる。しかしながら、突入電流に起因して、「Ｉａ≧ｉｘ」の条件が満足される状況が発生し得る。該状況で適用制御が終了されてしまうと、締付力Ｆａが不十分となる。該状況を回避するため、電動駐車ブレーキ装置ＥＰでは、突入電流区間（上記の開始時点から特定時点までの期間）は、正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの比較が禁止され、それらの大小に関係なく、正電圧が印加され、正転通電量Ｉａが供給され続ける。これにより、突入電流の影響が排除されるので、常に、十分な締付力Ｆａが確保されて、駐車ブレーキが適用状態にされる。

≪解除制御≫
次に、図３（ｂ）のフロー図を参照して、解除制御の処理について説明する。「解除制御」は、駐車ブレーキが効いている適用状態から、それが効いていない解除状態に遷移させるための元（基準）となる制御である。つまり、解除制御は、駐車ブレーキを解除作動させるための制御である。解除制御は、駐車信号Ｓｗがオンからオフに切り替えられた時点で開始される。ここで、駐車信号Ｓｗがオンからオフに切り替えられることが、「解除指示」と称呼される。解除制御は、電気モータＭＴの駆動制御によって行われる。具体的には、解除制御では、電気モータＭＴへの通電（例えば、負電圧の印加）が行われ、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに駆動される。

ステップＳ２１０にて、駐車信号Ｓｗ、及び、実際の通電量Ｉａ、Ｉｂを含む各種信号が読み込まれる。例えば、正転、逆転通電量Ｉａ、Ｉｂ（実際の電流値）は、駆動回路ＤＲに設けられた通電量センサＩＡ（電流センサ）によって検出される。また、通電量センサＩＡは、電気モータＭＴに内蔵されていてもよい。

ステップＳ２２０にて、電気モータＭＴへの通電が行われる。具体的には、駐車信号Ｓｗがオンからオフに遷移する解除指示の時点（対応する演算周期）で、電気モータＭＴに負符号（－）の電圧が印加される。通電が開始された以降は、ステップＳ２２０では、電気モータＭＴへの負電圧の印加が継続される。これにより、電気モータＭＴは逆転方向Ｄｂに駆動され続ける。

ステップＳ２３０にて、「接触解消状態であるか、否か（「接触解消判定」という）」が判定される。「接触解消状態」とは、接触状態にあったブレーキライニングＢＬ（即ち、回転部材ＫＴ）とブレーキドラムＢＤ（即ち、摩擦部材ＭＳ）とが、接触しなくなる状態である。例えば、接触解消判定は、「逆転通電量Ｉｂが一定であるか、否か」に基づいて行われる。つまり、接触解消状態は、逆転通電量Ｉｂが一定になったこと（逆転通電量Ｉｂの一定状態）に基づいて判定される。

ブレーキライニングＢＬ（摩擦部材ＭＳ）とブレーキドラムＢＤ（回転部材ＫＴ）とが略接触しなくなる状態（接触解消状態）では、駐車ケーブルＣＢの張力が略ゼロになり、逆転通電量Ｉｂは一定となる。このとき、電気モータＭＴの出力は、電気モータＭＴから摩擦部材ＭＳに至るまでの動力伝達機構（電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、入力部材ＮＢ、出力部材ＳＢ、駐車ケーブルＣＢ等）の摩擦（摺動摩擦）のみに使用される。換言すれば、接触解消状態で電気モータＭＴに供給される逆転通電量Ｉｂの大きさは、動力伝達部材の摩擦に相当する値である。

例えば、「逆転通電量Ｉｂの一定状態（即ち、接触解消状態）」は、逆転通電量Ｉｂが、予め設定された所定の範囲内（接触判定量ｉｈの範囲内）に収まった状態が、所定の時間ｔｈ（「接触判定時間」という）に亘って継続された時点で判定される。また、接触解消状態は、逆転通電量Ｉｂにおいて、時間Ｔについての変化量ｄＩｂ（逆転通電量Ｉｂの時間微分値であり、「解除通電変化量」ともいう）が接触判定変化量ｄｘ以下である状態が、判定時間ｔｈに亘って維持された時点で判定されてもよい。ここで、接触判定量ｉｈ、接触判定時間ｔｈ、及び、接触判定変化量ｄｘは予め設定された所定値（定数）である。

ステップＳ２３０にて、「接触解消状態であること（「接触解消確定」ともいう）」が判定されると、制御フラグＦＦ（「接触判定フラグ」ともいう）が「１」にされる。ここで、接触判定フラグＦＦは、「０」にて「接触解消状態ではない、或いは、接触状態は不明である」こと（「接触解消未確定」ともいう）が表示され、「１」にて「接触解消確定」が表される。なお、接触判定フラグＦＦは、解除制御の実行開始前には、初期値として「０（接触解消未確定）」に設定されている。

接触解消判定のロバスト性が向上されるよう、「逆転通電量Ｉｂが解除量ｉｋ以上であること」が許可条件として、判定条件に加えられてもよい。例えば、動力伝達部材（減速機ＧＳ、動力変換機構ＨＮ等）の伝達効率が低下した場合には、逆転通電量Ｉｂの時間Ｔに対する変化量ｄＩｂ（即ち、逆転通電量Ｉｂの増加勾配）が小さくなり、ブレーキライニングＢＬがブレーキドラムＢＤに、未だ接触している状態であっても、逆転通電量Ｉｂの一定状態が判定される状況が生じ得る。従って、「Ｉｂ＜ｉｋ」の状態では、接触解消判定の実行が禁止され、「Ｉｂ≧ｉｋ」の状態になった場合に限って、接触解消判定の実行が許可される。ここで、解除量ｉｋは、予め設定された所定値（負の定数）である。解除量ｉｋは、通常状態（常温）において電気モータＭＴが無負荷で駆動される場合（即ち、電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、入力部材ＮＢ、出力部材ＳＢ、回り止め部材ＭＤ等の摺動摩擦）に相当する通電量よりも、僅かに大きい値に設定される。

ステップＳ２３０が否定される場合には、処理はステップＳ２１０に戻される。一方、ステップＳ２３０が肯定される場合には、処理はステップＳ２４０に進められる。ここで、ステップＳ２３０が初めて肯定される時点（該当する演算周期）が、「確定時点」と称呼される。

ステップＳ２４０にて、解除継続時間Ｔｋが演算される。解除継続時間Ｔｋは、ステップＳ２３０が初めて肯定された時点（該当する演算周期）からの時間である。換言すれば、解除継続時間Ｔｋは、接触解消未確定の状態から、接触解消確定の状態に切り替わった（遷移した）時点（確定時点）が起点（基準）にされて、この起点から経過した時間である。

ステップＳ２５０にて、「解除継続時間Ｔｋが解除しきい時間ｔｋ以上であるか、否か」が判定される。ここで、解除しきい時間ｔｋは、解除制御（解除作動）を終了するための解除継続時間Ｔｋに対応するしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。「Ｔｋ＜ｔｋ」であり、ステップＳ２５０が否定される場合には、処理はステップＳ２１０に戻される。一方、「Ｔｋ≧ｔｋ」であり、ステップＳ２５０が肯定される場合には、処理はステップＳ２６０に進められる。ステップＳ２６０にて、電気モータＭＴへの負電圧の印加が停止され、通電が停止される。即ち、ステップＳ２６０にて、電気モータＭＴの駆動が停止され、解除制御が終了される。

以上で説明したように、電動駐車ブレーキ装置ＥＰでは、駐車ブレーキが解除される際には、接触解消状態が初めて判定される確定時点（例えば、電気モータＭＴへの逆転通電量Ｉｂが一定になる時点）から解除しきい時間ｔｋを経過した時点（対応する演算周期）で電気モータＭＴへの通電が停止され、電気モータＭＴの駆動が停止される。これにより、出力部材ＳＢの後退方向Ｈｂへの移動が終了され、出力部材ＳＢは静止する。このとき、出力部材ＳＢの端部Ｍｋと入力部材ＮＢの部位Ｍｄとは、隙間Ｌｒを有していて、接触していない。換言すれば、電動駐車ブレーキ装置ＥＰの解除制御は時間Ｔに応じて行われるため、ストッパ等の移動制限部材に対する当接によって、出力部材ＳＢの後退方向Ｈｂへの移動が規制される必要がない。

電動駐車ブレーキ装置ＥＰが解除されている状態において、電気モータＭＴ、及び、電気モータＭＴによって駆動される部材（出力部材ＳＢ、入力部材ＮＢ等）は、非拘束状態（フリー状態）にある。具体的には、駐車ブレーキの解除状態（即ち、駐車ブレーキが効いていない状態）において、動力変換機構ＨＮの雄ねじＯｊと雌ねじＭｊとが締め付けられることがない。このため、再度、駐車ブレーキ指示が行われ、電動駐車ブレーキ装置ＥＰの適用制御が開始される際に、この締め付けを解放するための電力供給が不要であり、電気モータＭＴの電力が低減され、省電力化が図られる。更に、出力部材ＳＢの移動制限部材が省略可能であるため、装置は小型・軽量化がされる。

＜適用制御、及び、解除制御の動作＞
図４の時系列線図（時間Ｔの遷移に対する状態量の変化を表す線図）を参照して、適用制御、及び、解除制御の動作について説明する。適用制御では、電気モータＭＴを正転駆動するよう、正転通電量Ｉａが供給される。一方、解除制御では、電気モータＭＴを逆転駆動するよう、逆転通電量Ｉｂが供給される。正転通電量Ｉａと逆転通電量Ｉｂとの関係では、正転通電量Ｉａが正符号（＋）であるに対して、逆転通電量Ｉｂは負符号（－）である。つまり、正転通電量Ｉａと逆転通電量Ｉｂとは、通電方向（例えば、電流の流れる向き）が異なる。例では、ステップＳ１３０の突入電流区間は、通電開始時点からの適用継続時間Ｔｊに基づいて判定される。また、解除制御においては、「Ｉｂ≧ｉｋ（＜０）」の許可条件が設けられているが、これは省略可能である。

≪適用作動≫
時点ｔ０にて、駐車スイッチＳＷがオフ状態からオン状態にされ（即ち、適用指示が行われ）、適用制御が開始される。時点ｔ０にて、電気モータＭＴが正転するように、適用制御によって、正の電圧が電気モータＭＴに印加される。これにより、電気モータＭＴの正転方向Ｄａに対応する通電が開始される。時点ｔ０から、適用継続時間Ｔｊの演算が開始される。ここで、時点ｔ０が、正転通電量Ｉａの通電が開始される「開始時点」に相当する。

時点ｔ０の直後には、電気モータＭＴに突入電流（起動電流）が流れる。これにより、正転通電量Ｉａは、ピーク値ｉａまで上昇し、その後減少する。しかしながら、時点ｔ０から時点ｔ１までは、ステップＳ１３０にて、突入電流区間であることが判定されているため、ステップＳ１４０の判定（通電量Ｉａに係る大小比較）は禁止されている。ここで、時点ｔ１が、正転通電量Ｉａにおいて、突入電流の影響が及ばなくなる「特定時点」に相当する。

時点ｔ０から、特定適用時間ｔｍ（所定値）を経過した時点ｔ１（特定時点）にて、突入電流区間ではなくなったことが判定される。該判定によって、突入電流の影響が排除されたことが判定され、ステップＳ１４０の判定が許可される。時点ｔ０から時点ｔ２までは、エンド部材ＥＮと出力部材ＳＢとは当接しておらず、駐車ケーブルＣＢには張力が作用していない。このため、正転通電量Ｉａは、値ｉｃで略一定である。なお、値ｉｃで一定状態にて供給される正転通電量Ｉａは、電気モータＭＴから摩擦部材ＭＳに至るまでの動力伝達機構（電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、入力部材ＮＢ、出力部材ＳＢ、駐車ケーブルＣＢ等）の摩擦（摺動摩擦）に起因する値に相当する。

時点ｔ２から、正転通電量Ｉａが増加し始める。これは、時点ｔ２より後は、エンド部材ＥＮと出力部材ＳＢとが接触し、駐車ケーブルＣＢの張力が徐々に増加されることに因る。時点ｔ３にて、正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘに達する。時点ｔ３にて、ステップＳ１４０で「Ｉａ≧ｉｘ」が満足され、ステップＳ１５０で電気モータＭＴへの正符号の電圧印加が停止され、正転通電量Ｉａが「０」にされる。即ち、時点ｔ３にて、適用制御が終了される。

≪解除作動≫
時点ｕ０にて、駐車スイッチＳＷがオン状態からオフ状態にされ（即ち、解除指示が行われ）、解除制御が開始される。時点ｕ０にて、電気モータＭＴが逆転するように、解除制御によって、負の電圧が電気モータＭＴに印加される。これにより、電気モータＭＴの逆転方向Ｄｂに対応する通電が開始される。時点ｕ０では、接触解消判定用の制御フラグＦＦ（接触判定フラグ）は、初期値として、「０（接触解消未確定）」に設定されている。電気モータＭＴは逆転方向Ｄｂに駆動されるが、少なくとも時点ｕ１までは、エンド部材ＥＮと出力部材ＳＢとは当接していて、駐車ケーブルＣＢには張力が作用している。電気モータＭＴの逆転駆動により、駐車ケーブルＣＢの張力は徐々に減少され、逆転通電量Ｉｂ（負の値）は次第に増加し、「０」に近づいていく。

時点ｕ１にて、逆転通電量Ｉｂが解除量ｉｋ以上になり、禁止されていた接触解消判定が許可される。時点ｕ２にて、制動装置ＤＢにおいては、ブレーキライニングＢＬと、ブレーキドラムＢＤ（特に、内周面Ｍｎ）とが、略接触しなくなる。これに伴い、時点ｕ２にて、初めて、逆転通電量Ｉｂが略一定となり、「逆転通電量Ｉｂが一定となったこと」が判定される。しかし、時点ｕ２では、逆転通電量Ｉｂの一定状態は、未だ、接触判定時間ｔｈに亘って継続されてはいないため、接触解消状態は判定（確定）されない。なお、逆転通電量Ｉｂの一定状態は、通電量Ｉｂが所定範囲ｉｈ（接触判定量であって、予め設定された所定の定数）の内側に収まっていることによって判定される。また、逆転通電量Ｉｂの時間変化量（時間微分値）ｄＩｂ（解除通電変化量）が、接触判定変化量ｄｘ（予め設定された所定の定数）以下であることによって、該一定状態が判定されてもよい。

時点ｕ２から接触判定時間ｔｈ（予め設定された所定の定数）だけ経過した時点ｕ３にて、接触解消状態であることが判定（確定）され、ステップＳ２３０が満足される。これに伴い、時点ｕ３（確定時点）にて、接触判定フラグＦＦが「０（接触解消未確定）」から「１（接触解消確定）」に切り替えられ、解除継続時間Ｔｋの演算（時間の積算）が開始される。時点ｕ３から解除しきい時間ｔｋ（予め設定された所定の定数）だけ経過した時点ｕ４にて、電気モータＭＴへの負電圧の印加が中止され、通電が停止される。つまり、解除制御が終了され、逆転通電量（例えば、電流値）Ｉｂが「０」にされ、電気モータＭＴの逆転駆動が停止される。このとき、接触判定フラグＦＦが「１」から初期値「０」に戻される。解除制御の終了に伴い、出力部材ＳＢの移動が停止される。なお、解除制御の終了時には、出力部材ＳＢと入力部材ＮＢとは隙間を有している。

＜適用中断制御の処理＞
図５のフロー図を参照して、適用中断制御の処理例について説明する。「適用中断制御」は、上述した適用制御の実行中に、他のコントローラＥＣＡ、ＥＣＢから適用制御の作動（適用作動）を中断する要求（中断要求）があった場合の制御である。例えば、適用作動の中断要求は、コントローラ間で制御フラグ（適用作動中断の要求フラグ）ＦＬが、通信バスＢＳを介して送受信されることによって行われる。なお、コントローラＥＣＵと、他のコントローラＥＣＡ、ＥＣＢとは、電源ＢＴを共有している。

ステップＳ３１０にて、適用作動中断用の要求フラグ（単に、「適用中断フラグ」ともいう）ＦＬ、正転、逆転通電量Ｉａ、Ｉｂ（電流センサＩＡの検出値）、及び、供給電圧Ｖａ（電圧センサＶＡの検出値）を含む各種信号が読み込まれる。ステップＳ３２０にて、適用中断フラグＦＬに基づいて、「適用作動の中断が要求されている最中であるか、否か」が判定される。適用中断フラグＦＬが「１（中断要求有り）」である状態が継続され、適用制御による適用作動の中断要求中である場合には、ステップＳ３２０は肯定され、処理はステップＳ３７０に進められる。適用中断フラグＦＬが「０（中断要求無し）」である状態が継続され、適用作動の中断が要求されていない場合には、ステップＳ３２０は否定され、処理はステップＳ３３０に進められる。

ステップＳ３３０にて、適用中断フラグＦＬに基づいて、「適用作動の中断要求が開始されるか、否か」が判定される。前回の演算周期において「ＦＬ＝０」であって、今回の演算周期において「ＦＬ＝１」に遷移した場合には適用作動の中断要求の開始が判定され（即ち、ステップＳ３３０は肯定され）、処理はステップＳ３４０に進められる。一方、適用中断フラグＦＬが「０」のままであり、適用作動の中断要求がない場合には、中断要求の開始は判定されず（即ち、ステップＳ３３０は否定され）、処理はステップＳ３１０に戻される。即ち、中断要求がないので、適用作動が継続される。なお、ステップＳ３３０が満足（肯定）される時点が、適用作動中断の「要求時点」と称呼される。

ステップＳ３４０にて、「中断要求が終了される際に締付力Ｆａが過剰となるか、否か（「予測判定」という）」が判定される。より詳細には、予測判定では、「中断要求に応じて適用制御の作動を中断すると仮定した場合に、適用制御の作動が再度行われて適用状態にされる際に締付力Ｆａ（即ち、適用状態が達成された状態での締付力Ｆａ）が過剰となるか、否か」が予測される。換言すれば、予測判定は、「適用作動の中断要求が終了され、駐車ブレーキが効いている適用状態にされた際に締付力Ｆａが過剰となっているか、否か」の予測を行うものである。ここで、締付力Ｆａは、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴに対して及ぼす力（押圧力）である。

例えば、作動中断が要求される時点の正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの偏差（通電量偏差）ｈＩが演算され、この通電量偏差ｈＩに基づいて予測判定が行われる。具体的には、適用しきい量ｉｘから、要求時点の正転通電量Ｉａが減算されて、通電量偏差ｈＩが演算される（即ち、「ｈＩ＝ｉｘ－Ｉａ」）。そして、通電量偏差ｈＩがしきい偏差ｈｘ以上である場合には予測判定が否定され、「適用制御が一旦中断された後に再度実行されても（即ち、再作動されても）締付力Ｆａは過剰にはならない」と予測される。一方、通電量偏差ｈＩがしきい偏差ｈｘ未満である場合には予測判定が肯定され、「適用制御が中断された後に再度実行されると（即ち、再作動されると）締付力Ｆａは過剰になる」と予測される。ここで、しきい偏差ｈｘは、予測判定を行うための通電量偏差ｈＩに対応するしきい値であり、予め設定された所定値（正の定数）である。

適用制御は、正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘに到達することで終了される。正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘよりもかなり小さく、通電量偏差ｈＩが大きい状況（例えば、「ｈＩ≧ｈｘ」の場合）では、適用制御の作動は、然程進展していない。このため、該状況で一旦通電が停止され、適用制御が再度実行されても、締付力Ｆａは過大にはならない。一方、正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘに到達する少し手前であって、通電量偏差ｈＩが小さい状況（例えば、「ｈＩ＜ｈｘ」の場合）では、適用制御の作動が或る程度進展している。このため、該状況で一旦通電が停止され、再度適用制御が実行されると、締付力Ｆａが過大となる場合があり得る。これらのことから、上記の過剰な締付力Ｆａの予測は、通電量偏差ｈＩに基づいて判定される。

しきい偏差ｈｘは、電圧値Ｖａ（例えば、駆動回路ＤＲに設けられた電圧センサＶＡの検出値）に基づいて調整され得る。具体的には、電圧値Ｖａが小さいほど、しきい偏差ｈｘが小さくなるように調整される。これは、電圧値Ｖａが小さいほど、正転通電量Ｉａが増加され難いことに基づく。電圧値Ｖａに応じたしきい偏差ｈｘの調整によって、過剰な締付力Ｆａの発生予測の精度が向上され得る。

適用制御の開始時点から、作動中断が要求される時点までの時間Ｔｅ（「適用続行時間」という）が演算され、適用続行時間Ｔｅに基づいて予測判定が行われてもよい。具体的には、適用続行時間Ｔｅが続行しきい時間ｔｅ未満である場合には予測判定が否定され、「再作動されても締付力Ｆａは過剰にはならない」と予測される。一方、適用続行時間Ｔｅが続行しきい時間ｔｅ以上である場合には予測判定が肯定され、「再作動されると締付力Ｆａは過剰になる」と予測される。ここで、続行しきい時間ｔｅは、予測判定を行うための適用続行時間Ｔｅに対応するしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。

適用制御では、時間Ｔの増加に伴って、正転通電量Ｉａが増加されるが、その増加パターンは既知である。従って、適用続行時間Ｔｅが小さい状況（例えば、「Ｔｅ＜ｔｅ」の場合）では、適用制御の作動は、然程進展していない。このため、該状況で一旦通電が停止され、適用制御が再度実行されても、締付力Ｆａは過大にはならない。一方、適用続行時間Ｔｅが大きくなった状況（例えば、「Ｔｅ≧ｔｅ」の場合）では、適用制御の作動が或る程度進展している。このため、該状況で一旦通電が停止され、再度適用制御が実行されると、締付力Ｆａが過大となる場合があり得る。これらのことから、上記の過剰な締付力Ｆａの予測は、適用続行時間Ｔｅに基づいて判定される。

続行しきい時間ｔｅは、供給電圧値Ｖａ（例えば、駆動回路ＤＲに設けられた電圧センサＶＡの検出値）に基づいて調整され得る。具体的には、電圧値Ｖａが小さいほど、続行しきい時間ｔｅが大きくなるように調整される。これは、供給電圧値Ｖａが小さいほど、正転通電量Ｉａが増加され難く、正転通電量Ｉａの増加に時間がかかることに基づく。上記同様に、電圧値Ｖａに応じた続行しきい時間ｔｅの調整によって、過剰な締付力Ｆａの発生予測の精度が向上され得る。

ステップＳ３４０が否定される場合（過剰な締付力Ｆａの発生が予測されない場合であって、「予測否定時」ともいう）には、処理はステップＳ３５０に進められる。一方、ステップＳ３４０が肯定される場合（過剰な締付力Ｆａの発生が予測される場合であって、「予測肯定時」ともいう）には、処理はステップＳ３６０に進められる。

ステップＳ３５０にて、適用制御の作動中断要求に応じて、電気モータＭＴへの正電圧の印加が中止され、正転通電量Ｉａの供給が停止される。つまり、過剰な締付力Ｆａの発生が予測されない場合には、中断要求が開始された時点で、直ちに適用制御の作動が一旦中断される。

ステップＳ３６０にて、適用制御が継続され、その作動が継続される。つまり、過剰な締付力Ｆａの発生が予測される場合には、適用作動の中断要求があっても、適用制御は中断されず、正転通電量Ｉａの供給は継続される。

ステップＳ３７０にて、「適用制御が継続されているか、否か（「適用継続判定」という）」が判定される。予測判定が肯定され、ステップＳ３６０にて適用制御が継続されている場合には、ステップＳ３７０は肯定され、処理はステップＳ３６０に進められる。一方、予測判定が否定され、ステップＳ３５０にて適用制御が中断されている場合には、ステップＳ３７０は否定され、処理はステップＳ３８０に進められる。

ステップＳ３８０にて、適用中断フラグＦＬに基づいて、「適用作動の中断要求が終了されるか、否か」が判定される。前回の演算周期において「ＦＬ＝１」であって、今回の演算周期において「ＦＬ＝０」に遷移した場合には適用作動の中断要求の終了が判定され（即ち、ステップＳ３８０は肯定され）、処理はステップＳ３９０に進められる。一方、適用中断フラグＦＬが「１」のままであり、中断要求が継続される場合には、中断要求終了は判定されず（即ち、ステップＳ３６０は否定され）、処理はステップＳ３５０に進められる（即ち、電気モータＭＴの通電停止が継続される）。

ステップＳ３９０にて、図３、４を参照して説明した適用制御が再度実行される。適用制御の作動が再度実行される場合の処理が、「再適用処理」と称呼される。換言すれば、再適用処理は、適用制御による作動を再作動させるものである。再適用処理は、過剰な締付力Ｆａの発生が予測されない場合に実行されるので、再適用処理によって適用状態が達成されても締付力Ｆａが過大になることはない。

適用中断制御では、作動中断後に適用制御が再度実行される際の過剰な締付力Ｆａの発生の有無が予測される。該発生が予測されない場合（予測否定時）には、適用作動は一旦中断され、電気モータＭＴへの通電は直ちに停止される。これにより、電源電圧の低下が好適に抑制され得る。そして、再適用処理による適用制御の再作動では、電気モータＭＴは、締付力Ｆａを減少するために逆転駆動される必要がないので、正転駆動されるのみである。このため、再作動において、制御（特に、電気モータＭＴの制御）は煩雑ではない。

一方、過剰な締付力Ｆａの発生が予測される場合（予測肯定時）には中断要求が受信されても、適用制御の実行は継続される。予測肯定時に適用作動が中断されてしまうと、作動再開後に過剰な締付力Ｆａが発生する蓋然性が高い。このため、例えば、作動再開時に一旦締付力Ｆａが減少されてから、増加されるという処理が必要になってくる。該処理では、電気モータＭＴの正逆転が繰り返し行われ、その制御作動が煩雑となる。加えて、電気モータＭＴが一旦逆転駆動されてから、正転駆動されるため、駐車ブレーキの適用状態が達成されるまでに時間を要する。

予測肯定時には、適用作動はかなり進んでいて、適用作動の終了間近の状態である。換言すれば、適用制御が継続されていても、予測判定が肯定された時点（即ち、中断要求があった時点）から間もなく適用制御は終了される。加えて、電気モータＭＴが大電力を消費する状況は、突入電流区間での作動である。以上のことから、予測肯定時に適用制御が継続されたとしても、電源電圧の低下は生じ難い。従って、上述したように、適用中断制御では、予測肯定時には、作動中断が要求されても適用制御は継続される。これにより、制御作動の煩雑さが解消されるとともに、駐車ブレーキが迅速に適用状態にされ得る。

＜適用中断制御の動作＞
図６の時系列線図（時間Ｔに対する状態量の遷移線図）を参照して、適用中断制御の動作について説明する。適用中断制御には、（ａ）予測肯定時の動作、及び、（ｂ）予測否定時の動作の２つの異なる動作が存在する。ここで、「予測肯定時」は、ステップＳ３４０の予測判定が肯定される場合に対応し、「予測否定時」は、それが否定される場合に対応している。例では、突入電流区間は、通電開始時点からの適用継続時間Ｔｊに基づいて判定される。また、予測判定は通電量偏差ｈＩに基づいて行われる。

先ず、図６（ａ）を参照して、予測肯定時の動作について説明する。
時点ｖ０にて、適用作動が指示され、適用制御が開始される。適用制御によって、電気モータＭＴに正の電圧が印加され、電気モータＭＴの正転駆動が開始される。電気モータＭＴへの通電が開始される時点ｖ０から、適用継続時間Ｔｊの演算が開始される。時点ｖ０（開始時点）から時点ｖ１（特定時点）までの特定適用時間ｔｍに亘っては突入電流区間であるため、ステップＳ１４０の判定（即ち、正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの大小比較）は禁止されている。従って、正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの大小に関係なく、正転通電量Ｉａは供給され続ける。

突入電流区間を過ぎた時点ｖ１以降、ステップＳ１４０の判定が許可され、演算周期毎に、正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの比較が行われる。時点ｖ２にて、ブレーキライニングＢＬがブレーキドラムＢＤに接触し始め、電気モータＭＴの負荷が増加し始める。これに伴い、正転通電量Ｉａの増加が開始される。時点ｖ３にて、正転通電量Ｉａが、しきい偏差ｈｘよりも、しきい偏差ｈｘ（所定の定数）の分だけ小さい値ｉｙに達する。従って、時点ｖ３にて、正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの偏差ｈＩ（通電量偏差）が、しきい偏差ｈｘに一致する。

時点ｖ４にて、適用中断フラグＦＬが、「０」から「１」に切り替えられ、適用作動の中断が、通信バスＢＳを介して要求される。該中断要求に応え、適用中断制御が開始される。時点ｖ４（適用作動中断の要求時点）にて、「現在の時点で、もし、中断要求に応じて適用制御の作動を中断した場合、中断要求の終了後に、再度適用作動が行われると、その作動終了時に締付力Ｆａ（即ち、適用状態が達成にされた際の最終的な締付力Ｆａ）が過剰となるか、否か」の予測判定が行われる（ステップＳ３４０を参照）。具体的には、時点ｖ４における正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの偏差（通電量偏差）ｈＩと、しきい偏差ｈｘとの大小関係の比較に基づいて予測判定が行われる。ここで、しきい偏差ｈｘは、予め設定された所定値（定数）である。

時点ｖ４では、「Ｉａ＞ｉｙ」の状態になっているので、「ｈＩ≧ｈｘ」の条件は満足され、ステップＳ３４０の予測判定が肯定される。即ち、時点ｖ４にて、電気モータＭＴへの通電が中断され、再度適用作動が行われると、適用作動の終了の際に過剰な締付力Ｆａの発生の蓋然性が高いと予測される。このため、時点ｖ４以降は、作動中断が要求されているにもかかわらず、適用制御の実行は継続される。つまり、正転通電量Ｉａが電気モータＭＴに供給され続ける。そして、時点ｖ５にて、「Ｉａ≧ｉｘ」の条件が満足され、適用制御の実行が終了される。適用制御の終了に伴い、電気モータＭＴに対する電圧印加が中止され、正転通電量Ｉａが「０」にされる。

次に、図６（ｂ）を参照して、予測否定時の動作について説明する。
予測肯定時と同様に、時点ｖ０にて、適用制御の実行が始まり、電気モータＭＴの正転駆動が開始される。同時に、時点ｖ０から、適用継続時間Ｔｊが演算される。突入電流区間である時点ｖ０から時点ｖ１までは、正転通電量Ｉａに係る比較は禁止され、正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの大小関係に係らず、正転通電量Ｉａは連続して供給される。

時点ｖ１にて、正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの比較（正転通電量Ｉａに係る比較）が許可される。時点ｖ２にて、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとが接触し、正転通電量Ｉａが増加され始める。時点ｖ６にて、適用中断フラグＦＬを通じて適用作動の中断が要求される。中断要求の開始時点ｖ６（適用作動中断の要求時点）にて、正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの偏差ｈＩ（＝ｈｘ－Ｉａ）が演算され、通電量偏差ｈＩとしきい偏差ｈｘとの大小関係が比較される。時点ｖ６では、通電量偏差ｈＩはしきい偏差ｈｘ以上であるため、予測判定が否定される。つまり、時点ｖ６にて、電気モータＭＴへの通電が中断されても、再度適用作動が行われる際に過剰な締付力Ｆａが発生する蓋然性は低いと予測される。このため、時点ｖ６にて、電気モータＭＴへの通電が一旦中断され、正転通電量Ｉａが「０」にされる。これに伴い、時点ｖ６にて、電気モータＭＴの駆動が停止される。

時点ｖ６から時点ｖ７までは、コントローラＥＣＵでは「ＦＬ＝１」が受信されるので、「Ｉａ＝０」が維持され、電気モータＭＴの駆動は停止される。そして、時点ｖ７にて、「ＦＬ＝１」から「ＦＬ＝０」に切り替えられ、適用作動の中断要求が終了される（ステップＳ３８０の肯定）。時点ｖ７からは、ステップＳ３９０の再適用処理が実行される。再適用処理では、適用制御と同じ処理が再度繰り返される。換言すれば、時点ｖ７以降は、適用制御が再度実行される。

時点ｖ７にて、再度、電気モータＭＴに正の電圧が印加され、正転通電量Ｉａが供給され、正転駆動が開始される。電気モータＭＴへの再通電が開始された時点ｖ７（開始時点）から、適用継続時間Ｔｊの演算が開始される。開始時点ｖ７から特定時点ｖ８までは、突入電流区間であるため、ステップＳ１４０の判定は禁止される。突入電流区間を過ぎた時点ｖ８から、ステップＳ１４０の判定が許可される。「Ｉａ＜ｉｘ」が継続される場合には、電気モータＭＴへの電圧印加は継続される。これにより、締付力Ｆａの増加に従って、正転通電量Ｉａは増加される。「Ｉａ≧ｉｘ」となる時点ｖ９にて、電気モータＭＴへの電圧印加が停止され、再適用作動の処理が終了される。動力変換機構ＨＮはセルフロックするため、時点ｖ９以降は、駐車ブレーキが効いた状態（適用状態）が維持される。

＜適用中断制御の変形例＞
上述した適用中断制御の処理例では、ステップＳ３４０の予測判定が、通電量偏差ｈＩに基づいて行われた。これに代えて、予測判定が、適用続行時間Ｔｅ（開始時点ｖ０からの時間）に基づいて行われてもよい。これは、正転通電量Ｉａの通電パターンは既知であるため、適用続行時間Ｔｅの長短に応じて、適用制御の進度が推定可能であることに基づく。以下、変形例について、図６の［ ］内の記載を参照して簡単に説明する。

先ず、図６（ａ）を参照して予測肯定時について説明する。時点ｖ０にて、適用制御が開始され、正転通電量Ｉａの通電が始められる。同時に、時点ｖ０にて、適用続行時間Ｔｅの演算が開始される。時点ｖ４（要求時点）にて、適用作動の中断要求が開始される。このとき、予測判定として、「適用続行時間Ｔｅが続行しきい時間ｔｅ以上であるか、否か」が判定される。ここで、続行しきい時間ｔｅは、予測判定用のしきい値（適用続行時間Ｔｅに対応）であり、予め設定された所定値（定数）である。例では、適用作動中断の要求時点ｖ４では、「Ｔｅ≧ｔｅ」となっているため、予測判定は肯定される。従って、中断要求があっても、適用作動は中断されない。

次に、図６（ｂ）を参照して予測否定時について説明する。時点ｖ０にて、適用制御が開始され、適用続行時間Ｔｅの演算が開始される。時点ｖ６（要求時点）にて、適用作動の中断要求が開始される。適用作動中断の要求時点ｖ６では、適用続行時間Ｔｅは続行しきい時間ｔｅ未満であるため、「適用続行時間Ｔｅが続行しきい時間ｔｅ以上であるか、否か」の予測判定は否定される。従って、中断要求に応じて、適用作動が中断される。その後、中断要求が終了される時点ｖ７にて、再適用処理が開始される。

＜解除中断制御の処理例＞
図７のフロー図を参照して、解除中断制御の処理例について説明する。「解除中断制御」は、上述した解除制御の実行中に、他のコントローラＥＣＡ、ＥＣＢから解除制御の作動（解除作動）を中断する要求（中断要求）があった場合の制御である。例えば、解除作動の中断要求は、コントローラ間で制御フラグ（解除作動中断の要求フラグ）ＦＫが、通信バスＢＳを介して送受信されることによって行われる。なお、コントローラＥＣＵと、他のコントローラＥＣＡ、ＥＣＢとは、電源ＢＴを共有している。

ステップＳ４１０にて、解除作動中断用の要求フラグ（単に、「解除中断フラグ」ともいう）ＦＫ、接触判定フラグＦＦ、及び、正転、逆転通電量Ｉａ、Ｉｂ（通電量センサＩＡの検出値）を含む各種信号が読み込まれる。ステップＳ４２０にて、解除中断フラグＦＫに基づいて、「解除作動の中断が要求されている最中であるか、否か」が判定される。解除中断フラグＦＫが「１（中断要求有り）」である状態が継続され、解除制御による作動（解除作動）の中断要求中である場合には、ステップＳ４２０は肯定され、処理はステップＳ４７０に進められる。解除中断フラグＦＫが「０（中断要求無し）」である状態が継続され、解除作動の中断が要求されていない場合には、ステップＳ４２０は否定され、処理はステップＳ４３０に進められる。

ステップＳ４３０にて、解除中断フラグＦＫに基づいて、「解除作動の中断要求が開始されるか、否か」が判定される。前回の演算周期において「ＦＫ＝０」であって、今回の演算周期において「ＦＫ＝１」に遷移した場合には解除作動の中断要求の開始が判定され（即ち、ステップＳ４３０は肯定され）、処理はステップＳ４４０に進められる。一方、解除中断フラグＦＫが「０」のままであり、解除作動の中断要求がない場合には、中断要求開始は判定されず（即ち、ステップＳ４３０は否定され）、処理はステップＳ４１０に戻され、解除作動が継続される。なお、ステップＳ４３０が満足（肯定）される時点が、解除作動中断の「要求時点」と称呼される。

ステップＳ４４０にて、接触判定フラグＦＦに基づいて、「接触解消状態であるか、否か（即ち、接触解消確定か、接触解消未確定か）」が判定される。「ＦＦ＝０」であって、中断要求が開始される時点で接触解消未確定である場合（換言すれば、中断要求が、接触解消状態が判定される前に開始される場合）には、ステップＳ４４０は否定され、処理はステップＳ４５０に進められる。一方、「ＦＦ＝１」であって、中断要求が開始される時点で接触解消確定である場合（換言すれば、中断要求が、接触解消状態が確定された後に開始される場合）には、ステップＳ４４０は肯定され、処理はステップＳ４６０に進められる。

ステップＳ４５０にて、解除制御の作動中断要求に応じて、電気モータＭＴへの負電圧の印加が中止され、逆転通電量Ｉｂの供給が停止される。つまり、中断要求が開始される時点で接触解消状態が判定されない場合には、解除作動中断の要求時点で、直ちに解除制御の作動が一旦中断される。このとき、解除継続時間Ｔｋがリセットされて「０」に戻される。

ステップＳ４６０にて、解除制御が継続され、その作動が継続される。つまり、中断要求が開始される時点で接触解消状態が判定されている場合には、解除作動の中断要求があっても、解除制御は中断されず、逆転通電量Ｉｂの供給は継続される。

ステップＳ４７０にて、「解除制御が継続されているか、否か（「解除継続判定」という）」が判定される。接触解消状態が確定され、ステップＳ４６０にて解除制御が継続されている場合には、ステップＳ４７０は肯定され、処理はステップＳ４６０に進められる。一方、接触解消状態が未確定であり、ステップＳ４５０にて解除制御が中断されている場合には、ステップＳ４７０は否定され、処理はステップＳ４８０に進められる。

ステップＳ４８０にて、解除中断フラグＦＫに基づいて、「解除作動の中断要求が終了されるか、否か」が判定される。前回の演算周期において「ＦＫ＝１」であって、今回の演算周期において「ＦＫ＝０」に遷移した場合には解除作動の中断要求の終了が判定され（即ち、ステップＳ４８０は肯定され）、処理はステップＳ４９０に進められる。一方、解除中断フラグＦＫが「１」のままであり、中断要求が継続される場合には、中断要求終了は判定されず（即ち、ステップＳ４６０は否定され）、処理はステップＳ４５０に進められ、電気モータＭＴの通電停止が継続される。

ステップＳ４９０にて、図３、４を参照して説明した解除制御が再度実行される。解除制御の作動が再度実行される場合の処理が、「再解除処理」と称呼される。換言すれば、再解除処理は、解除制御による作動を再作動させるものである。再解除処理は、接触解消状態が判定されていない場合に実行される。このとき、解除処理は然程進んでいないので、再解除処理によって部材の過剰変位は発生され得ない。

解除中断制御では、作動中断の要求開始時点で接触解消状態の有無が判定される。未だ接触解消状態が達成されていないと判定される場合（接触解消不確定時）には、解除作動は一旦中断され、電気モータＭＴへの通電は直ちに停止される。これにより、電源電圧の低下が好適に抑制され得る。そして、再解除処理による解除制御の再作動では、電気モータＭＴは、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとを再度接触させるために正転駆動される必要がないので、逆転駆動されるのみである。このため、再作動において、制御（特に、電気モータＭＴの制御）は煩雑ではない。

一方、作動中断の要求開始時点で接触解消状態が既に判定されている場合（即ち、接触解消確定時）には、中断要求が受信されても、解除制御の実行は継続される。これは、接触解消確定の場合に解除作動が中断されてしまうと、作動再開後に部材（出力部材ＳＢ等）の過剰変位が発生する蓋然性が高いことに因る。このため、例えば、作動再開時に出力部材ＳＢ等が、一旦前進方向Ｈａに移動されてから後退方向Ｈｂに移動されるという処理が必要になってくる。該処理では、電気モータＭＴの正逆転が繰り返し行われ、その制御作動が煩雑となる。加えて、電気モータＭＴが正転駆動されてから逆転駆動されるため、駐車ブレーキの解除状態が達成されるまでに時間を要する。

解除作動確定時には、解除作動はかなり進んでいて、解除作動の終了間近の状態である。換言すれば、解除制御が継続されていても、中断要求があった時点から間もなく解除制御は終了される。加えて、解除作動が確定されている状態では、電気モータＭＴの電力消費は動力伝達部材の摺動摩擦に使用されるのみある。以上のことから、予解除作動確定時に解除制御が継続されたとしても、電源電圧の低下は生じ難い。従って、上述したように、解除中断制御では、解除作動確定時には、作動中断が要求されても解除制御は継続される。これにより、制御作動の煩雑さが解消されるとともに、駐車ブレーキが迅速に解除状態にされ得る。

＜解除中断制御の動作＞
図８の時系列線図（時間Ｔに対する状態量の遷移線図）を参照して、解除中断制御の動作について説明する。解除中断制御には、（ａ）接触解消確定時の動作、及び、（ｂ）接触解消未確定時の動作の２つの異なる動作が存在する。ここで、「接触解消確定時」は、ステップＳ４４０の判定が肯定される場合に対応し、「接触解消未確定時」は、それが否定される場合に対応している。例では、解除中断フラグＦＫが実線で、接触判定フラグＦＦが破線で、夫々示されている。なお、上述した「Ｉｂ≧ｉｋ」の許可判定は省略されてもよい。

先ず、図８（ａ）を参照して、接触解消確定時（即ち、中断要求の開始時点で接触解消状態が既に判定されている場合）の動作について説明する。
時点ｗ０にて、解除作動が指示され、解除制御が開始される。解除制御によって、電気モータＭＴに負の電圧が印加され、電気モータＭＴの逆転駆動が開始される。少なくとも時点ｗ２までは、摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとは接触しているため、電気モータＭＴには負荷が生じている。電気モータＭＴの逆転駆動により、電気モータＭＴの負荷が徐々に減少されるため、逆転通電量Ｉｂ（負の値）は次第に増加し、「０」に近づいていく。時点ｗ１にて、「Ｉｂ≧ｉｋ」の許可条件が満足され、ステップＳ２３０の接触解消判定の実行が許可される。

時点ｗ２にて、摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとが略接触しなくなる。これに伴い、初めて、「逆転通電量Ｉｂが一定となったこと」が判定される。しかし、時点ｗ２では、逆転通電量Ｉｂの一定状態は、未だ、接触判定時間ｔｈに亘って継続されてはいないので、接触解消状態は判定されない。即ち、時点ｗ２では、未だ接触解消未確定の状態である。時点ｗ２から接触判定時間ｔｈを経過した時点ｗ３にて、接触解消状態が判定される。即ち、確定時点ｗ３にて、「接触解消未確定の状態」から「接触解消確定の状態」に遷移する。これに伴い、時点ｗ３にて、接触判定フラグＦＦ（破線で示す）が「０（接触解消未確定）」から「１（接触解消確定）」に切り替えられる。また、時点ｗ３にて、解除継続時間Ｔｋの演算が開始される。

時点ｗ４にて、解除中断フラグＦＫが、「０」から「１」に切り替えられ、解除作動の中断が、通信バスＢＳを介して要求される。該中断要求に応え、解除中断制御が開始される。時点ｗ４（要求時点）にて、接触判定フラグＦＦに基づいて、「接触解消状態であるか、否か」の判定が行われる（ステップＳ４４０を参照）。中断要求の開始時点の前の時点ｗ３で、接触判定フラグＦＦは既に「１」に切り替えられているので、ステップＳ４４０の判定は肯定される。従って、時点ｗ４以降は、作動中断が要求されているにもかかわらず、解除制御の実行は継続される。つまり、逆転通電量Ｉｂが、電気モータＭＴに供給され続ける。そして、時点ｗ５にて、「Ｔｋ≧ｔｋ」の条件が満足され、解除制御の実行が終了される。解除制御の終了に伴い、電気モータＭＴに対する負電圧の印加が中止され、逆転通電量Ｉｂが「０」にされる。

次に、図８（ｂ）を参照して、接触解消未確定時（即ち、中断要求の開始時点で未だ接触解消状態が判定されていない場合）の動作について説明する。
接触解消確定時と同様に、時点ｗ０にて、解除制御の実行が始まり、電気モータＭＴの逆転駆動が開始される。時点ｗ１にて、ステップＳ２３０の接触解消判定が許可される。時点ｗ６にて、解除中断フラグＦＫを通じて解除作動の中断が要求される。時点ｗ６（要求時点）では、接触解消状態は未だ判定されておらず、接触解消未確定の状態である。従って、時点ｗ６にて、電気モータＭＴへの通電が一旦中断され、逆転通電量Ｉｂが「０」にされる。これに伴い、時点ｗ６にて、電気モータＭＴの駆動が停止される。

時点ｗ６から時点ｗ７までは、コントローラＥＣＵでは「ＦＫ＝１」が受信されるので、「Ｉｂ＝０」が維持され、電気モータＭＴの駆動は停止される。そして、時点ｗ７にて、解除中断フラグＦＫが「１」から「０」に切り替えられ、解除作動の中断要求が終了される（ステップＳ４８０の肯定）。時点ｗ７からは、ステップＳ４９０の再解除処理が実行される。再解除処理では、解除制御と同じ処理が再度繰り返される。換言すれば、時点ｗ７以降は、解除制御が再度実行される。

時点ｗ７にて、再度、電気モータＭＴに負の電圧が印加され、逆転通電量Ｉｂが供給され、逆転駆動が開始される。時点ｗ８にて、「Ｉｂ≧ｉｋ」が満足され、ステップＳ２３０の接触解消判定が許可される。時点ｗ９にて、摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとが略接触しなくなる。時点ｗ１０にて、接触解消状態が判定され、解除継続時間Ｔｋの演算が開始される。時点ｗ１１にて、解除継続時間Ｔｋが解除しきい時間ｔｋに達するため、電気モータＭＴへの電圧印加が停止され、再解除作動の処理が終了される。時点ｗ１１以降は、駐車ブレーキの解除状態が維持される。

＜各実施形態のまとめと作用・効果＞
以下に、電動駐車ブレーキ装置ＥＰの実施形態についてまとめる。
電動駐車ブレーキ装置ＥＰは、電気モータＭＴを正転方向Ｄａに駆動して車輪に設けられた回転部材ＫＴと摩擦部材ＭＳとの間に締付力Ｆａを発生して駐車ブレーキを効かせ、電気モータＭＴを逆転方向Ｄｂに駆動して駐車ブレーキを解除する。電動駐車ブレーキ装置ＥＰには、電気モータＭＴを制御するコントローラＥＣＵが備えられる。

コントローラＥＣＵは、駐車ブレーキを効かせる際に、正転方向Ｄａに対応する正転通電量Ｉａを電気モータＭＴに供給し、正転通電量Ｉａの供給を開始する開始時点から該電気モータＭＴの突入電流の影響がなくなる特定時点までの間は正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの比較を行わずに正転通電量Ｉａを供給し、特定時点の後は正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの比較を行い、正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘ未満の場合には正転通電量Ｉａを供給し、正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘ以上の場合には正転通電量Ｉａを停止する。該制御が適用制御である。更に、コントローラＥＣＵでは、適用制御の実行中に、その中断が要求される場合には、「適用制御に係る中断要求が終了される際に締付力Ｆａ（例えば、適用状態が達成される時点での締付力Ｆａ）が過剰となるか、否か」の予測判定が行われる。そして、予測判定が肯定される場合には、中断要求に反して適用制御が継続される。一方、予測判定が否定される場合には、中断要求に応じて適用制御が中断される。

適用作動の途中で作動中断要求がある場合には、予測判定として、「作動中断後に適用制御が再度実行される際の過剰な締付力Ｆａの発生の有無」が判定される。該予測判定が否定される場合には、適用作動は中断されるので、電源電圧の低下が好適に抑制されるとともに、過剰な締付力Ｆａは発生されない。また、適用処理の中断後の再作動では、電気モータＭＴは正転方向Ｄａにのみ駆動されるため、制御（特に、電気モータＭＴの制御）の煩雑さは回避されている。一方、予測判定が肯定される場合には、中断要求があっても、適用制御の実行は継続される。これにより、適用作動が再作動される際のモータ制御の煩雑さが解消されるとともに、駐車ブレーキが迅速に適用状態にされる。

例えば、コントローラＥＣＵでは、作動中断が要求される時点の正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの偏差ｈＩ（通電量偏差）に基づいて予測判定が行われ得る。具体的には、通電量偏差ｈＩが演算され、通電量偏差ｈＩがしきい偏差ｈｘ以上である場合には予測判定が否定され、通電量偏差ｈＩがしきい偏差ｈｘ未満である場合には予測判定が肯定される。適用制御は、正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘに到達することで終了されるので、通電量偏差ｈＩに基づいて過剰な締付力Ｆａの発生が予測可能である。「ｈＩ≧ｈｘ」の場合には、適用制御の作動は然程進展しておらず、過剰な締付力Ｆａの発生の可能性は低いので、予測判定は否定される。「ｈＩ＜ｈｘ」の場合には、適用制御の作動が或る程度進展していて、過剰な締付力Ｆａが発生する可能性が高いので、予測判定は肯定される。なお、電圧値Ｖａに基づいて、供給電圧値Ｖａが小さいほど、しきい偏差ｈｘが小さく調整され得る。該調整によって、予測判定の精度が向上され得る。

また、コントローラＥＣＵでは、適用制御の開始時点（即ち、正転通電量Ｉａの供給開始時点）から作動中断が要求される時点までの時間である適用続行時間Ｔｅに基づいて予測判定が行われてもよい。具体的には、適用続行時間Ｔｅが演算され、適用続行時間Ｔｅが続行しきい時間ｔｅ未満である場合には予測判定が否定され、適用続行時間Ｔｅが続行しきい時間ｔｅ以上である場合には予測判定が肯定される。適用制御では、時間Ｔに対する正転通電量Ｉａの増加パターンは既知である。従って、適用続行時間Ｔｅに基づいて過剰な締付力Ｆａの発生が予測可能である。「Ｔｅ＜ｔｅ」の場合には、適用制御の作動は然程進んでおらず、過剰な締付力Ｆａの発生の可能性は低いので、予測判定は否定される。「Ｔｅ≧ｔｅ」の場合には、適用制御の作動が或る程度進んでいて、過剰な締付力Ｆａが発生する可能性が高いので、予測判定は肯定される。なお、供給電圧値Ｖａに基づいて、電圧値Ｖａが小さいほど、続行しきい時間ｔｅが大きく調整され得る。該調整によって、予測判定の精度が向上され得る。

電動駐車ブレーキ装置ＥＰでは、コントローラＥＣＵは、駐車ブレーキを解除する際に、回転部材ＫＴと摩擦部材ＭＳとが接触しなくなる接触解消状態を判定する確定時点からの解除継続時間Ｔｋが解除しきい時間ｔｋに達する時点で電気モータＭＴの駆動を停止する。該制御が解除制御である。更に、コントローラＥＣＵでは、確定時点の後に解除制御の中断が要求される場合には、中断要求に反して解除制御が継続される。一方、確定時点の前に解除制御の中断が要求される場合には、中断要求に応じて解除制御が中断される。

解除作動の途中で作動中断要求がある場合には、接触解消判定として、「摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとの接触状態が解消されているか、否か」が判定される。接触解消状態が未だ判定されていない場合（接触解消未確定時）には、電気モータＭＴへの通電は直ちに停止されるので、電源電圧の低下が好適に抑制されるとともに、構成部材の過剰変位が回避される。また、解除処理の中断後の再作動では、電気モータＭＴは逆転方向Ｄｂにのみ駆動されるため、制御（特に、電気モータＭＴの制御）の煩雑さは回避されている。一方、接触解消状態が既に判定されている場合（接触解消確定時）には、中断要求があっても、解除制御の実行は継続される。これにより、解除作動が再作動される際のモータ制御の煩雑さが解消されるとともに、駐車ブレーキが迅速に解除状態にされる。

＜他の実施形態＞
以下、電動駐車ブレーキ装置ＥＰの他の実施形態について説明する。他の実施形態でも、上記同様の効果（制御の煩雑さ低減、及び、迅速な作動）を奏する。

上記の実施形態では、駐車スイッチＳＷの操作に応じた電動駐車ブレーキ装置ＥＰの作動（適用指示に応じた適用制御／解除指示に応じた解除制御）について説明した。電動駐車ブレーキ装置ＥＰの適用指示／解除指示は、駐車スイッチＳＷの操作に代えて自動で行われてもよい。電動駐車ブレーキ装置ＥＰの作動が自動的に行われる状況が「自動モード」と称呼される。自動モードでは、例えば、車両が停止した際に、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが自動で適用指示が行われ、駐車制動力Ｆｐが発生（付与）される。また、運転者によって、加速操作部材（アクセルペダル等）が操作され、操作量Ａｐが「０（ゼロ）」から増加した際に、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが自動で解除指示が行われる。自動モードは、通信バスＢＳを介して、コントローラＥＣＵにて取得された車体速度Ｖｘ、加速操作量Ａｐによって実行される。

自動制動装置が備えられる車両では、運転者が操作を行うことなく電動駐車ブレーキ装置ＥＰの自動モードが実行されてもよい。例えば、渋滞時等の運転を支援するよう、先行車を検知して車体速度Ｖｘを自動調節される。そして、先行車が停止した際は車間距離を保ったまま自動で停止し、自動的に適用指示が行われ、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが適用作動される。その後、先行車が発進した場合には、自動的に解除指示が行われ、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが解除作動され、先行車に追従するように、自車の車体速度Ｖｘが調整される。

上記の実施形態では、制動装置ＤＢとして、ドラム型ブレーキが採用された。これに代えて、制動装置ＤＢとして、ディスク型ブレーキが採用されてもよい。ディスク型ブレーキでは、摩擦部材ＭＳとしてブレーキパッド、回転部材ＫＴとしてブレーキディスクが採用される。

ＥＰ…電動駐車ブレーキ装置、ＢＴ…蓄電池（電源）、ＡＬ…発電機（電源）、ＥＣＵ…コントローラ（電動駐車ブレーキ装置用）、ＥＣＡ、ＥＣＢ…他のコントローラ、ＢＳ…通信バス、ＦＬ…適用中断フラグ（適用作動の中断要求用の制御フラグ）、ＦＫ…解除中断フラグ（解除作動の中断要求用の制御フラグ）、ＦＦ…解除判定フラグ（接触解消状態を表す制御フラグ）、ＳＷ…駐車スイッチ、ＤＢ…制動装置、ＫＴ…回転部材、ＢＤ…ブレーキドラム（回転部材ＫＴの一例）、ＭＳ…摩擦部材、ＢＬ…ブレーキライニング（摩擦部材ＭＳの一例）、ＣＢ…駐車ケーブル、ＤＮ…電動アクチュエータ、ＭＴ…電気モータ、ＧＳ…減速機、ＮＢ…入力部材、ＳＢ…出力部材、ＭＰ…マイクロプロセッサ、ＤＲ…駆動回路、ＩＡ…通電量センサ（例えば、電流センサ）、ＶＡ…電圧センサ、Ｉａ…正転通電量（正転方向Ｄａに対応する通電量）、Ｉｂ…逆転通電量（逆転方向Ｄｂに対応する通電量）、Ｖａ…電圧値（電気モータＭＴへの供給電圧値）、ｉｘ…適用しきい量（適用作動終了用のしきい値）、ｔｋ…解除しきい時間（解除作動終了用のしきい値）、ｔｍ…特定適用時間。

Claims (4)

1. 電気モータを正転方向に駆動して車両の車輪に設けられた回転部材と摩擦部材との間に締付力を発生して駐車ブレーキを効かせる車両の電動駐車ブレーキ装置であって、
   前記電気モータを制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記駐車ブレーキを効かせる際に、前記正転方向に対応する正転通電量を前記電気モータに供給し、前記正転通電量の供給を開始する開始時点から該電気モータの突入電流の影響がなくなる特定時点までは前記正転通電量を供給し、前記特定時点の後は、前記正転通電量が前記適用しきい量未満の場合には前記正転通電量を供給し、前記正転通電量が前記適用しきい量以上の場合には前記正転通電量を停止する適用制御を実行するとともに、
   前記コントローラは、
   前記適用制御の実行中に該適用制御の中断が要求される場合には、該要求が終了される際に前記締付力が過剰となるか、否かの予測判定を行い、
   前記予測判定が肯定される場合には前記適用制御を継続し、
   前記予測判定が否定される場合には前記適用制御を中断する、車両の電動駐車ブレーキ装置。
2. 請求項１に記載の車両の電動駐車ブレーキ装置において、
   前記コントローラは、
   前記中断が要求される時点の前記正転通電量と前記適用しきい量との偏差を演算し、
   前記偏差がしきい偏差以上である場合には前記予測判定を否定し、
   前記偏差が前記しきい偏差未満である場合には前記予測判定を肯定する、車両の電動駐車ブレーキ装置。
3. 請求項１に記載の車両の電動駐車ブレーキ装置において、
   前記コントローラは、
   前記開始時点から前記中断が要求される時点までの時間である適用続行時間を演算し、
   前記適用続行時間が続行しきい時間未満である場合には前記予測判定を否定し、
   前記適用続行時間が前記続行しきい時間以上である場合には前記予測判定を肯定する、車両の電動駐車ブレーキ装置。
4. 電気モータを逆転方向に駆動して前記駐車ブレーキを解除する車両の電動駐車ブレーキ装置であって、
   前記電気モータを制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記駐車ブレーキを解除する際に、前記回転部材と前記摩擦部材とが接触しなくなる接触解消状態を判定する確定時点からの解除継続時間が解除しきい時間に達する時点で前記電気モータの駆動を停止する解除制御を実行し、
   前記コントローラは、
   前記確定時点の後に前記解除制御の中断が要求される場合には前記解除制御を継続し、
   前記確定時点の前に前記解除制御の中断が要求される場合には前記解除制御を中断する、車両の電動駐車ブレーキ装置。