JP7424263B2 - 車両の電動駐車ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両の電動駐車ブレーキ装置に関する。

特許文献１には、「電動パーキングブレーキ装置を運転者からの入力に応じて作動可能な構成としつつ、アイドルストップ制御に伴うエンジンの再始動時のバッテリへの負荷及び電力の無駄を低減する」ことを目的に、「バッテリ８０に接続されるスタータ３０と、エンジンを自動的に停止し、前記スタータによりエンジンを自動的に再始動させるアイドルストップ制御部１２と、運転者からの入力に応答して作動要求を生成する入力手段と、前記バッテリに接続される電気モータ４２を含み、前記作動要求に応答して前記電気モータが駆動する電動パーキングブレーキ装置４０と、所定の作動要求に応答して前記電気モータが駆動状態である場合に、前記アイドルストップ制御部によるエンジンの再始動を禁止すると共に、前記アイドルストップ制御部によるエンジンの再始動中である場合に、前記所定の作動要求に応答した前記電気モータの駆動を禁止する調停部とを含む」ことが記載されている。

出願人は、特許文献２に記載されるような電動駐車ブレーキ装置を開発している。該装置では、駐車ブレーキ指示が行われる際の電気モータの電力消費低減を目的に、「電動駐車ブレーキ装置は、電気モータによって駆動され、前進方向に移動されることで駐車ブレーキを効かせ、前記前進方向とは逆方向である後退方向に移動されることで前記駐車ブレーキを解除する直動部材と、前記電気モータを制御するコントローラと、を備える。そして、前記コントローラは、前記駐車ブレーキを解除する際に、前記電気モータへの通電量が一定になった時点から解除しきい時間を経過した時点で前記電気モータへの通電を停止する」ことが記載されている。

特許文献１の装置では、電動駐車ブレーキ装置が作動中である場合にはエンジンの再始動が禁止される。一方、エンジンの再始動中であれば、電動駐車ブレーキ装置の作動が禁止される。即ち、先に作動されている一方側の装置が優先されて、他方側の装置の作動が禁止される。しかしながら、エンジンの始動装置等、他の装置からは、蓄電池等の状況に応じて、電動駐車ブレーキ装置が作動している途中で、その作動中断の要求（即ち、電気モータＭＴの使用電力の低減要求）がなされる場合もある。

例えば、特許文献２の装置において、解除作動の途中であって、直動部材（「出力部材」ともいう）が、或る程度、後退方向に移動された状況で、装置外部から作動中断要求があり、その後、この中断要求が終了された場合を想定する。作動中断要求の終了に伴い、出力部材は再度後退方向に戻される。出力部材の移動では、電気モータへの通電量が一定になった時点が起点（基準）とされ、この起点からの時間で電気モータへの通電が停止される。このため、解除作動の途中で電気モータの駆動が停止されると、起点が不明確となり、出力部材の移動量が過剰となる場合（即ち、過剰変位の発生）が生じ得る。

特開２０１６－２０３８７２号 特願２０２０－０７９９２２号

本発明の目的は、電動駐車ブレーキ装置において、作動中断要求が終了される際の出力部材の過剰変位が抑制され得るものを提供することである。

本発明に係る電動駐車ブレーキ装置は、電気モータ（ＭＴ）を正転方向（Ｄａ）に駆動して車両の車輪に設けられた回転部材（ＫＴ）に摩擦部材（ＭＳ）を押圧して駐車ブレーキを効かせ、前記電気モータ（ＭＴ）を逆転方向（Ｄｂ）に駆動して前記駐車ブレーキを解除するものであって、前記電気モータ（ＭＴ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）を備える。

本発明に係る電動駐車ブレーキ装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記駐車ブレーキを解除する際に、前記回転部材（ＫＴ）と前記摩擦部材（ＭＳ）とが接触しなくなる接触解消状態を判定する時点から解除しきい時間（ｔｋ）を経過した時点で前記電気モータ（ＭＴ）への通電を停止する解除制御を実行するとともに、前記解除制御が実行されている途中で該解除制御の中断が要求される場合には前記電気モータ（ＭＴ）の駆動を停止する。

更に、本発明に係る電動駐車ブレーキ装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記接触解消状態を判定する前に前記要求がある場合には前記要求が終了される終了時点で前記解除制御を実行する。一方、前記接触解消状態を判定した後に前記要求がある場合には前記終了時点で前記電気モータ（ＭＴ）を前記正転方向（Ｄａ）に駆動した後に前記解除制御を実行する。

解除制御において、電気モータＭＴに逆転駆動されている途中で、電気モータＭＴの駆動が停止されると、解除継続時間Ｔｋの起点が不明確になる。上記構成によれば、接触解消状態が判定された後に解除中断要求がある場合には、要求終了時点で電気モータＭＴが正転駆動される。これにより、回転部材ＫＴに摩擦部材ＭＳが再び接触した状態にされる。その後、電気モータＭＴが逆転駆動され、接触解消状態が判定されてから、解除継続時間Ｔｋに基づいて電気モータＭＴの駆動が終了される。回転部材ＫＴと摩擦部材ＭＳとの再接触によって解除継続時間Ｔｋの起点が再度決定され、明確にされる。このため、解除制御中に中断要求があったとしても、出力部材ＳＢの過剰変位が抑制され得る。

また、本発明に係る電動駐車ブレーキ装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記接触解消状態を判定する前に前記要求がある場合には前記要求が終了される終了時点で前記解除制御を実行する。一方、前記接触解消状態を判定した後に前記要求がある場合には前記終了時点から前記電気モータ（ＭＴ）を前記逆転方向（Ｄｂ）に駆動するとともに、前記終了時点から前記解除しきい時間（ｔｋ）よりも短い特定しきい時間（ｔｎ）を経過した時点で前記電気モータ（ＭＴ）の駆動を停止する。

接触解消状態が判定された後に作動中断要求がある場合、要求終了時点では、出力部材ＳＢは、或る程度変位している。上記構成によれば、電気モータＭＴは、要求終了時点で逆転駆動されるが、逆転駆動の解除継続時間Ｔｋに係るしきい値（即ち、特定しきい時間ｔｎ）が短く設定されるため、出力部材ＳＢの過剰変位が抑制され得る。

電動駐車ブレーキ装置ＥＰの実施形態を説明するための全体構成図である。 電動アクチュエータＤＮの詳細を説明するための概要図である。 解除制御の処理を説明するためのフロー図である。 解除制御の動作を説明するための時系列線図である。 解除中断制御の第１の処理例を説明するためのフロー図である。 再解除処理の動作を説明するための時系列線図である。 第１特定解除処理の動作を説明するための時系列線図である。 解除中断制御の第２の処理例を説明するためのフロー図である。 第２特定解除処理の動作を説明するための時系列線図である。

以下、本発明に係る車両の電動駐車ブレーキ装置ＥＰの実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、運動・移動の方向＞
以下の説明において、「ＭＴ」等の如く、同一記号を付された構成部材、要素、信号等は同一機能のものである。摩擦部材ＭＳ（後述のブレーキライニングＢＬを含む）に係る部材（摩擦部材ＭＳそのもの、駐車ケーブルＣＢ、出力部材ＳＢ、エンド部材ＥＮ等）の運動・移動の方向において、「前進方向Ｈａ」が、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴ（後述のブレーキドラムＢＤを含む）に近づく方向に対応し、「後退方向Ｈｂ（前進方向Ｈａとは反対の方向）」が、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴから離れる方向に対応する。従って、摩擦部材ＭＳに係る部材が前進方向Ｈａに移動されると、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴに押圧される力である押圧力（「締付力」ともいう）Ｆａが増加され、制動力が増加される。逆に、摩擦部材ＭＳに係る部材が後退方向Ｈｂに移動されると、締付力Ｆａが減少され、制動力が減少される。

電気モータＭＴの回転方向において、電気モータＭＴの正転方向Ｄａは、各部材の前進方向Ｈａの移動に対応している。また、電気モータＭＴの逆転方向Ｄｂ（正転方向Ｄａとは反対の回転方向）は、各部材の後退方向Ｈｂに対応している。つまり、電気モータＭＴが正転方向Ｄａに回転駆動されると、摩擦部材ＭＳが前進方向Ｈａに移動され、締付力Ｆａが増加され、制動力が増加される。逆に、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに回転駆動されると、摩擦部材ＭＳが後退方向Ｈｂに移動され、締付力Ｆａが減少され、制動力が減少される。

電気モータＭＴの通電量（例えば、電流値）において、正転方向Ｄａに対応する通電量が「正転通電量Ｉａ」と、逆転方向Ｄｂに対応する通電量が「逆転通電量Ｉｂ」と、夫々称呼される。正転通電量Ｉａは、電気モータＭＴに正電圧が印加された場合に、逆転通電量Ｉｂは、電気モータＭＴに負電圧が印加された場合に、夫々対応している。従って、正転、逆転通電量Ｉａ、Ｉｂは、電流が流れる向き（即ち、通電方向）が異なる。

＜制動装置ＤＢ＞
制動装置ＤＢは、車両の車輪に設けられ、車輪（例えば、後輪）に制動力を発生させる。制動装置ＤＢでは、摩擦部材ＭＳ（ブレーキパッド、ブレーキライニング等）が回転部材ＫＴ（ブレーキディスク、ブレーキドラム等）に押圧されることによって、車両を減速する制動力（「減速制動力Ｆｘ」という）、及び、車両の停車状態を維持する制動力（「駐車制動力Ｆｐ」という）が発生される。

図１の全体構成図を参照して、公知のドラム式ブレーキを例に、制動装置ＤＢについて説明する。減速制動力Ｆｘは、ホイールシリンダ（図示せず）内の制動液の圧力（液圧）を動力源にして発生される。また、駐車制動力Ｆｐは、電動アクチュエータ（単に、「アクチュエータ」ともいう）ＤＮに含まれる電気モータＭＴを動力源にして発生される。そして、電気モータＭＴは、車両に搭載された電力源（発電機ＡＬ、蓄電池ＢＴ）から電力供給を受けるコントローラＥＣＵによって、通電されて、駆動される。なお、減速制動力Ｆｘはサービスブレーキに、駐車制動力Ｆｐは駐車ブレーキに、夫々、利用される。

《サービスブレーキの作動》
制動装置ＤＢは、減速制動力Ｆｘを発生するよう、ブレーキドラムＢＤ、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂ、ホイールシリンダ（図示せず）、及び、バッキングプレートＢＰにて構成される。

制動装置ＤＢでは、ブレーキドラムＢＤ（「回転部材ＫＴ」の一例）が、車輪の回転軸Ｊｋを中心として、車輪と一体となって回転するよう、車輪に固定される。制動装置ＤＢには、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂが備えられる。２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂは、円筒状のブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに沿って円弧状に伸ばされている。ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂには、ブレーキライニングＢＬ（「摩擦部材ＭＳ」の一例）が焼き付けられている。制動装置ＤＢには、円盤状のバッキングプレートＢＰが備えられる。バッキングプレートＢＰの車幅方向外方には、図示しないホイールシリンダ、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂ等が配置されている。

ホイールシリンダによって、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂが、ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに押圧される。これにより、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂに設けられたブレーキライニングＢＬと、ブレーキドラムＢＤ（特に、内周面Ｍｎ）との摩擦によって、ブレーキドラムＢＤに制動トルクが付与され、その結果、車輪は制動力Ｆｘを発生する。つまり、ホイールシリンダは、走行中の車両減速に用いられる。

具体的には、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂの下端部が、２つの回転位置Ｊａ、Ｊｂを中心にして回転可能に、バッキングプレートＢＰに支持される。ホイールシリンダは、バッキングプレートＢＰの上端部に支持されている。ホイールシリンダは、車両前後方向に突出可能な２つの可動部（ピストン）を有し、この可動部は、ホイールシリンダ内の制動液の圧力によって、突出される。可動部の突出によって、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂの上端部が押され、ブレーキライニングＢＬが、ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに押圧される。ブレーキライニングＢＬと内周面Ｍｎとの摩擦によって、ブレーキドラムＢＤに制動トルクが付与され、車輪が制動される。

なお、制動装置ＤＢは、図示しない復帰部材（例えば、コイルスプリング）が備えられ、この復帰部材によって、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂの押圧が解除された場合には、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂが、ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎから離れるように移動される。

《駐車ブレーキの作動》
制動装置ＤＢには、駐車制動力Ｆｐを発生するよう、上記の構成部材（ブレーキドラムＢＤ等）に加え、電動アクチュエータＤＮ、駐車レバーＰＬ、駐車ケーブルＣＢ、及び、シューストラットＳＴが含まれている。

電動アクチュエータＤＮは、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂを駆動するアクチュエータとして、駐車時の制動に用いられる。具体的には、電気モータＭＴによって駆動される電動アクチュエータＤＮによって、駐車制動力Ｆｐを発生させるよう、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂが移動される。アクチュエータＤＮの詳細については後述する。なお、アクチュエータＤＮは、走行中の制動（即ち、サービスブレーキ）に用いられてもよい。

駐車レバーＰＬが、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂのうちの一方（例えば、ブレーキシューＢＳａ）と、バッキングプレートＢＰとの間で、当該ブレーキシューＢＳａ、及び、バッキングプレートＢＰに重なるように、設けられている。駐車レバーＰＬは、ブレーキシューＢＳａに、回転軸Ｊｐを中心として回転可能に支持されている。駐車レバーＰＬでは、回転軸Ｊｐから遠い側の下端部Ｐｂに、駐車ケーブルＣＢが接続される。

シューストラットＳＴが、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂとの間に設けられる。駐車ブレーキを効かせる際には、アクチュエータＤＮによって、駐車ケーブルＣＢが前進方向Ｈａに引っ張られる。これにより、駐車レバーＰＬは、回転軸Ｊｐを中心に回転しようとするため、シューストラットＳＴが、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂとの間で突っ張る。シューストラットＳＴの突っ張りによって、一方のブレーキシューＢＳｂが押され、その反力によって、他方のブレーキシューＢＳａが押される。結果、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂのブレーキライニングＢＬが、ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに押圧され、駐車制動力Ｆｐが発生される。

駐車ブレーキを解除する際には、アクチュエータＤＮによって、駐車ケーブルＣＢの張力が減少され、ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに対するブレーキライニングＢＬの締付力Ｆａ（押圧力）が減少される。そして、ブレーキドラムＢＤの内周面ＭｎとブレーキライニングＢＬとは、復帰部材によって、最終的には離間される。

＜電動駐車ブレーキ装置ＥＰ＞
図２の部分断面図を含む概略図を参照して、本発明に係る電動駐車ブレーキ装置ＥＰの実施形態について説明する。電動駐車ブレーキ装置ＥＰが備えられる車両には、駐車ブレーキ用スイッチ（単に、「駐車スイッチ」ともいう）ＳＷが設けられる。駐車スイッチＳＷは、運転者によって操作されるスイッチであり、オン又はオフの信号Ｓｗ（「駐車信号」という）が、電子制御ユニットＥＣＵ（「コントローラ」ともいう）に対して出力される。即ち、運転者が操作する駐車スイッチＳＷによって、車両の停止状態を維持する駐車ブレーキの作動（適用作動、又は、解除作動）が指示される。具体的には、駐車信号Ｓｗのオン状態（ＯＮ）で、駐車ブレーキが効くように、その適用（作動）が指示される。逆に、駐車信号Ｓｗのオフ状態（ＯＦＦ）で、駐車ブレーキが効かないように、その解除（作動）が指示される。

車両には、電動駐車ブレーキ装置ＥＰ用のコントローラＥＣＵの他に、複数のコントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＡ、ＥＣＢが備えられる。これらのコントローラは、信号（検出値、演算値等）が共有されるよう、通信バスＢＳにて接続されている。例えば、コントローラＥＣＵには、通信バスＢＳから、車体速度Ｖｘ、加速操作部材（例えば、アクセルペダル）の操作量Ａｐ等が入力される。車体速度Ｖｘ、加速操作量Ａｐは、電動駐車ブレーキ装置ＥＰの自動モードに用いられる。

他のコントローラＥＣＡ、ＥＣＢから、解除制御の実行中に、解除制御を中断する作動中断の要求が、通信バスＢＳを介してコントローラＥＣＵに送信される場合がある。他のコントローラＥＣＡ、ＥＣＢは、電動駐車ブレーキ装置ＥＰ（即ち、コントローラＥＣＵ）と電源（電力源であり、蓄電池ＢＴ、発電機ＡＬ）を共有し、且つ、大型の電気モータ、ソレノイドを制御する装置（システム）のものである。例えば、該装置として、エンジン始動装置、変速制御装置等が該当する。

大型の電気機器（例えば、電気モータ、ソレノイド）が起動される際（電源投入時）には、その初期段階で定格電流値を超えて一時的に大電流が流される。該大電流は、「突入電流」、或いは、「始動電流」と称呼される。突入電流が原因となって、電源ＢＴの電圧が低下して各装置が再起動されることを回避するために、上記の作動中断要求が行われる。例えば、作動中断要求（中断の開始、継続、終了の要求）は、制御フラグＦＫ（「要求フラグ」ともいう）によって行われる。具体的には、「ＦＫ＝０」にて「中断要求無し」が表示され、「ＦＫ＝１」にて「中断要求有り」が表される。従って、要求フラグＦＫが「０」から「１」に遷移されることで中断要求が開始され、要求フラグＦＫが「１」に維持されること中断要求が継続され、要求フラグＦＫが「１」から「０」に遷移されることで中断要求が終了される。

電動駐車ブレーキ装置ＥＰは、電動アクチュエータＤＮ、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。アクチュエータＤＮは、電気モータＭＴによって、駐車制動力Ｆｐを発生する。以下、アクチュエータＤＮについて説明する。なお、本発明に係る電動駐車ブレーキ装置ＥＰの特徴部は、コントローラＥＣＵにプログラムされた制御アルゴリズムである。

《電動アクチュエータＤＮ》
電動アクチュエータＤＮは、バッキングプレートＢＰに対してブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂとは反対側に、バッキングプレートＢＰの車幅方向の内側面に固定される。アクチュエータＤＮからは、駐車ケーブルＣＢが伸ばされる。駐車ケーブルＣＢは、バッキングプレートＢＰに設けられた貫通孔を貫通し、駐車レバーＰＬ（特に、下端部Ｐｂ）に接続されている。

アクチュエータＤＮは、ハウジングＨＧ、電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、動力変換機構ＨＮ、駐車ケーブルＣＢ、及び、エンド部材ＥＮを備えている。ハウジングＨＧは、電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、及び、動力変換機構ＨＮを支持するとともに、これらの構成部材を覆っている。電気モータＭＴは、駐車制動力Ｆｐを発生すために動力源である。電気モータＭＴは、コントローラＥＣＵによって駆動される。

減速機ＧＳは、複数のギヤにて構成される。例えば、減速機ＧＳは、大径ギヤＤＫ、及び、小径ギヤＳＫを含んでいる。電気モータＭＴの出力シャフトＳＦには、小径ギヤＳＫが固定される。小径ギヤＳＫには、大径ギヤＤＫが噛み合わされる。電気モータＭＴの出力（即ち、出力シャフトＳＦの回転動力）は、減速機ＧＳを介して、減速される。減速された電気モータＭＴの回転動力は、動力変換機構ＨＮに入力される。

動力変換機構ＨＮは、入力部材ＮＢ、出力部材ＳＢ、及び、回り止め部材ＭＤにて構成される。入力部材ＮＢには、大径ギヤＤＫが固定される。従って、入力部材ＮＢは、大径ギヤＤＫと一体となって回転駆動される。入力部材ＮＢは、円筒形状を有し、その外周部には、雄ねじＯｊが形成される。入力部材ＮＢは、「ボルト部材」である。

入力部材ＮＢの雄ねじＯｊは、出力部材ＳＢの雌ねじＭｊに螺合される。具体的には、出力部材ＳＢは、筒形形状を有し、その内周部（貫通孔の内側）には雌ねじＭｊが形成されている。出力部材ＳＢは、「ナット部材」である。動力変換機構ＨＮでは、入力部材ＮＢ（ボルト部材）と出力部材ＳＢ（ナット部材）とが噛み合わされて、電気モータＭＴの回転動力が、直線動力に変換される。ここで、動力変換機構ＨＮとして、セルフロックするもの（逆効率がゼロである機構）が採用される。

ハウジングＨＧに固定される回り止め部材ＭＤによって、出力部材ＳＢの回転運動が規制される。即ち、回り止め部材ＭＤによって、出力部材ＳＢの回り止めがなされ、出力部材ＳＢの直線移動がガイドされる。例えば、出力部材ＳＢの外周部には、フランジ部Ｆｌが設けられ、このフランジ部Ｆｌには、少なくとも１つの２面取りが形成されている。回り止め部材ＭＤは筒形状を有し、その内面が、フランジ部Ｆｌの２面取りに嵌め合い可能なように加工されている。フランジ部Ｆｌの２面取り部分（平面）と、回り止め部材ＭＤの２面取り部分（平面）とが摺動することによって、出力部材ＳＢの回転運動が規制される。これにより、出力部材ＳＢは、入力部材ＮＢの回転軸Ｊｎに沿って、直線移動される。なお、回り止め部材ＭＤには、大径ギヤＤＫが固定された側とは反対側に、端面Ｍｂが形成されている。

駐車ケーブルＣＢは、入力部材ＮＢの内周面（貫通孔）を貫通し、回転軸Ｊｎの方向に延ばされている。駐車ケーブルＣＢの一端は、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂを作動させるよう、可動部材である駐車レバーＰＬに結合されている。駐車ケーブルＣＢの他端には、エンド部材ＥＮが結合される。エンド部材ＥＮは、筒状部とフランジ部とを有している。エンド部材ＥＮの筒状部が外側から加締められることにより、駐車ケーブルＣＢとエンド部材ＥＮとは接合（固定）される。エンド部材ＥＮのフランジ部（特に、端面Ｍａ）は、出力部材ＳＢの端部Ｍｃよりも、径方向外方に張り出し、端部Ｍｃに当接可能である。また、該フランジ部（特に、端面Ｍａ）は、回り止め部材ＭＤの端面Ｍｂに当接可能である。

図２において、入力部材ＮＢの回転軸Ｊｎ（一点鎖線）に対して左側に示す状態（ａ）は、電気モータＭＴが駆動され、駐車ケーブルＣＢに張力が加えられた状態を図示する。状態（ａ）では、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂがブレーキドラムＢＤに押圧され、電動駐車ブレーキ装置ＥＰによって車輪が拘束されている（即ち、車輪に駐車制動力Ｆｐが加えられる状態である）。該状態（ａ）が、「適用状態」と称呼され、駐車ブレーキが効いている状態である。

図２において、入力部材ＮＢの回転軸Ｊｎに対して右側に示す状態（ｂ）は、駐車ケーブルＣＢへの張力が解放された状態を図示する。ここで、エンド部材ＥＮと出力部材ＳＢとは、一体化されておらず、軸方向に分離可能に構成されている。状態（ｂ）では、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂはブレーキドラムＢＤから離れていて、車輪には駐車制動力Ｆｐが作用しない。該状態（ｂ）が、「解除状態」と称呼され、駐車ブレーキが効いていない状態である。

《コントローラＥＣＵ》
コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、電気モータＭＴが制御され、アクチュエータＤＮが駆動される。コントローラＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムと、が含まれている。コントローラＥＣＵには、発電機ＡＬによって充電される蓄電池ＢＴから電力が供給される。蓄電池ＢＴからの電力によって、コントローラＥＣＵは、上記の制御アルゴリズムを実行し、電気モータＭＴに通電を行う。なお、上述したように、蓄電池ＢＴによって、他のシステムのコントローラＥＣＡ、ＥＣＢにも電力が供給される。

コントローラＥＣＵでは、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＴを制御するための駆動信号Ｍｔが演算される。また、コントローラＥＣＵには、電気モータＭＴを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲでは、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。各スイッチング素子の通電状態が、駆動信号Ｍｔに応じて制御され、電気モータＭＴの出力が制御される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＴの実際の正転通電量Ｉａ（正転方向Ｄａに対応）、逆転通電量Ｉｂ（逆転方向Ｄｂに対応）を検出する通電量センサＩＡが備えられる。例えば、通電量センサＩＡとして、電流センサが採用され、電気モータＭＴへの供給電流Ｉａ、Ｉｂが検出される。

駐車ブレーキの適用作動（即ち、駐車ブレーキを効かせる作動であり、解除状態（ｂ）から適用状態（ａ）への遷移）について説明する。駐車ブレーキが適用される際のアクチュエータＤＮの制御が「適用制御」と称呼される。駐車スイッチＳＷが操作され、駐車信号Ｓｗが、オフからオンに切り替えられると、電気モータＭＴに正電圧の印加が開始される。電気モータＭＴには、正転通電量Ｉａが供給され、電気モータＭＴは正転方向Ｄａに回転駆動される。この回転動力は、減速機ＧＳを介して、入力部材ＮＢに伝達される。入力部材ＮＢの回転動力は、出力部材ＳＢの直線動力に変換される。ここで、出力部材ＳＢは、回り止め部材ＭＤ（特に、フランジ部Ｆｌの２面取り部と内周部Ｍｍ）によって、回転軸Ｊｎに沿った動き（前進方向Ｈａへの移動）にガイドされる。駐車ブレーキを効かせる際には、出力部材ＳＢは前進方向Ｈａに移動される。入力部材ＮＢの端部Ｍｃとエンド部材ＥＮの端面Ｍａとが当接していない状態では、駐車ケーブルＣＢには張力がかからない。従って、電気モータＭＴでは、入力部材ＮＢ、出力部材ＳＢ、回り止め部材ＭＤ等の動きに対する摩擦力（摺動摩擦）に応じた出力が発生される。

駐車ケーブルＣＢとエンド部材ＥＮとは固定されているため、入力部材ＮＢの端部Ｍｃとエンド部材ＥＮの端面Ｍａとが当接すると、駐車ケーブルＣＢに張力が生じる。エンド部材ＥＮが、前進方向Ｈａに移動されることによって、駐車ケーブルＣＢの張力は増加される。これにより、ブレーキドラムＢＤに対するブレーキライニングＢＬの締付力Ｆａが増加され、駐車制動力Ｆｐが増加される。電気モータＭＴのトルク出力は、正転通電量Ｉａと概ね比例するため、正転通電量Ｉａが終了しきい値ｉｘに到達する時点で、電気モータＭＴへの通電が停止される。ここで、終了しきい値ｉｘは、予め設定された所定値（定数）であって、駐車ブレーキが効くよう、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの押圧状態が十分に確保され得る値に相当する。動力変換機構ＨＮはセルフロックするため、電気モータＭＴへの通電停止後も、駐車ケーブルＣＢの張力は維持され、駐車ブレーキが効いた状態（即ち、適用状態）が維持される。

次に、駐車ブレーキの解除作動（即ち、駐車ブレーキを効かなくする作動であり、適用状態（ａ）から解除状態（ｂ）への遷移）について説明する。駐車ブレーキが解除される際のアクチュエータＤＮの制御が「解除制御」と称呼される。駐車スイッチＳＷが操作され、駐車信号Ｓｗがオンからオフに切り替えられると、電気モータＭＴに負電圧の印加が開始される。電気モータＭＴには、逆転通電量Ｉｂが供給され、電気モータＭＴは逆転方向Ｄｂに回転駆動される。電気モータＭＴは電気モータＭＴの回転動力によって、出力部材ＳＢは、後退方向Ｈｂ（前進方向Ｈａとは逆方向（反対方向））に移動される。これにより、駐車ケーブルＣＢの張力が減少され、締付力Ｆａ（結果、駐車制動力Ｆｐ）が減少される。そして、エンド部材ＥＮの端面Ｍａが、回り止め部材ＭＤの端部Ｍｂに当接する。ここまでは、エンド部材ＥＮと出力部材ＳＢとは一体となって移動される。つまり、駐車ブレーキを解除する際（効かなくする際）には、出力部材ＳＢは後退方向Ｈｂに移動される。

更に、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに駆動されると、エンド部材ＥＮと出力部材ＳＢとが、離間（分離）される。これにより、駐車ケーブルＣＢの張力は、略「０（ゼロ）」にされる。これ以降、電気モータＭＴは、時間Ｔに基づいて逆転方向Ｄｂに駆動される。そして、出力部材ＳＢの端部Ｍｋ（端部Ｍｃとは反対側）と、入力部材ＮＢの部位Ｍｄとが、或る程度の距離（即ち、隙間Ｌｒ）を有した状態で、電気モータＭＴへの通電が停止され、出力部材ＳＢの後退方向Ｈｂの移動が停止される。換言すれば、出力部材ＳＢの移動停止時には、出力部材ＳＢの端部Ｍｋと入力部材ＮＢの部位Ｍｄとは隙間を有していて、ストッパ等が不要な構成にされている。

＜解除制御の処理＞
図３のフロー図を参照して、解除制御の処理について説明する。「解除制御」は、駐車ブレーキが効いている適用状態から、それが効いていない解除状態に遷移させるための基準となる制御である。つまり、解除制御は、駐車ブレーキを解除作動させるための制御である。解除制御は、駐車信号Ｓｗがオンからオフに切り替えられた時点で開始される。ここで、駐車信号Ｓｗがオンからオフに切り替えられることが、「解除指示」と称呼される。解除制御は、電気モータＭＴの駆動制御によって行われる。具体的には、解除制御では、電気モータＭＴへの通電（例えば、負電圧の印加）が行われ、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに駆動される。

ステップＳ１１０にて、駐車信号Ｓｗ、及び、実際の通電量Ｉａ、Ｉｂを含む各種信号が読み込まれる。例えば、正転、逆転通電量Ｉａ、Ｉｂ（実際値）は、駆動回路ＤＲに設けられた通電量センサＩＡ（電流センサ）によって検出される。また、通電量センサＩＡは、電気モータＭＴに内蔵されていてもよい。

ステップＳ１２０にて、電気モータＭＴへの通電が行われる。具体的には、駐車信号Ｓｗがオンからオフに遷移する解除指示の時点（対応する演算周期）で、電気モータＭＴに負符号（－）の電圧が印加される。通電が開始された以降は、ステップＳ１２０では、電気モータＭＴへの負電圧の印加が継続される。これにより、電気モータＭＴは逆転方向Ｄｂに駆動され続ける。

ステップＳ１３０にて、「接触解消状態であるか、否か（「接触解消判定」という）」が判定される。「接触解消状態」と、接触状態にあったブレーキライニングＢＬ（即ち、摩擦部材ＭＳ）とブレーキドラムＢＤ（即ち、回転部材ＫＴ）とが、接触しなくなった状態である。例えば、接触解消判定は、「逆転通電量Ｉｂが一定であるか、否か」に基づいて行われる。接触解消状態は、逆転通電量Ｉｂが一定になったこと（逆転通電量Ｉｂの一定状態）に基づいて判定される。

ブレーキライニングＢＬ（摩擦部材ＭＳ）とブレーキドラムＢＤ（回転部材ＫＴ）とが略接触しなくなる状態（接触解消状態）では、駐車ケーブルＣＢの張力が略ゼロになり、逆転通電量Ｉｂは一定となる。このとき、電気モータＭＴの出力は、電気モータＭＴから摩擦部材ＭＳに至るまでの動力伝達機構（電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、入力部材ＮＢ、出力部材ＳＢ、駐車ケーブルＣＢ等）の摩擦（摺動摩擦）のみに使用される。換言すれば、接触解消状態で電気モータＭＴに供給される逆転通電量Ｉｂの大きさは、動力伝達部材の摩擦に相当する値である。

例えば、「逆転通電量Ｉｂの一定状態（即ち、接触解消状態）」は、逆転通電量Ｉｂが、予め設定された所定の範囲内（判定量ｉｈの範囲内）に収まった状態が、所定の時間ｔｈ（「判定時間」という）に亘って継続された時点で判定される。また、接触解消状態は、逆転通電量Ｉｂにおいて、時間Ｔについての変化量ｄＩｂ（逆転通電量Ｉｂの時間微分値であり、「解除通電変化量」ともいう）が判定変化量ｄｘ以下である状態が、判定時間ｔｈに亘って維持された時点で判定されてもよい。ここで、判定量ｉｈ、判定時間ｔｈ、及び、判定変化量ｄｘは予め設定された所定値（定数）である。

ステップＳ１３０にて、「接触解消状態であること（「接触解消確定」ともいう）」が判定されると、制御フラグＦＦ（「判定フラグ」ともいう）が「１」にされる。ここで、判定フラグＦＦは、「０」にて「接触解消状態ではない、或いは、接触状態は不明である」こと（「接触解消未確定」ともいう）が表示され、「１」にて「接触解消確定」が表される。なお、判定フラグＦＦは、解除制御の実行開始前には、初期値として「０（接触解消未確定）」に設定されている。

接触解消判定のロバスト性が向上されるよう、「逆転通電量Ｉｂが解除量ｉｋ以上であること」が許可条件として、その判定条件に加えられてもよい。例えば、動力伝達部材（減速機ＧＳ、動力変換機構ＨＮ等）の伝達効率が低下した場合には、逆転通電量Ｉｂの時間Ｔに対する変化量ｄＩｂ（即ち、逆転通電量Ｉｂの増加勾配）が小さくなり、ブレーキライニングＢＬがブレーキドラムＢＤに、未だ接触している状態であっても、逆転通電量Ｉｂの一定状態が判定される状況が生じ得る。従って、「Ｉｂ＜ｉｋ」の状態では、接触解消判定の実行が禁止され、「Ｉｂ≧ｉｋ」の状態になった場合に限って、接触解消判定の実行が許可される。ここで、解除量ｉｋは、予め設定された所定値（負の定数）である。解除量ｉｋは、通常状態（常温）において電気モータＭＴが無負荷で駆動される場合（即ち、電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、入力部材ＮＢ、出力部材ＳＢ、回り止め部材ＭＤ等の摺動摩擦）に相当する通電量よりも、僅かに大きい値に設定される。

ステップＳ１３０が否定される場合には、処理はステップＳ１１０に戻される。一方、ステップＳ１３０が肯定される場合には、処理はステップＳ１４０に進められる。ここで、ステップＳ１３０が初めて肯定される時点（該当する演算周期）が、「確定時点」と称呼される。

ステップＳ１４０にて、解除継続時間Ｔｋが演算される。解除継続時間Ｔｋは、ステップＳ１３０が初めて肯定された時点（該当する演算周期）からの時間である。換言すれば、解除継続時間Ｔｋは、接触解消未確定の状態から、接触解消確定の状態に切り替わった（遷移した）時点（確定時点）が起点（基準）にされて、この起点から経過した時間である。

ステップＳ１５０にて、「解除継続時間Ｔｋが解除しきい時間ｔｋ以上であるか、否か」が判定される。ここで、解除しきい時間ｔｋは、予め設定された所定値（定数）であって、解除制御（解除作動）を終了するための解除継続時間Ｔｋに対応するしきい値である。「Ｔｋ＜ｔｋ」であり、ステップＳ１５０が否定される場合には、処理はステップＳ１１０に戻される。一方、「Ｔｋ≧ｔｋ」であり、ステップＳ１５０が肯定される場合には、処理はステップＳ１６０に進められる。ステップＳ１６０にて、電気モータＭＴへの電圧の印加が停止され、通電が停止される。即ち、ステップＳ１６０にて、電気モータＭＴの駆動が停止され、解除制御が終了される。

以上で説明したように、電動駐車ブレーキ装置ＥＰでは、駐車ブレーキが解除される際には、接触解消状態が初めて判定された時点（例えば、電気モータＭＴへの逆転通電量Ｉｂが一定になる時点）から解除しきい時間ｔｋを経過した時点（対応する演算周期）で電気モータＭＴへの通電が停止され、電気モータＭＴの駆動が停止される。これにより、出力部材ＳＢの後退方向Ｈｂへの移動が終了され、出力部材ＳＢは静止する。このとき、出力部材ＳＢの端部Ｍｋと入力部材ＮＢの部位Ｍｄとは、隙間Ｌｒを有していて、接触していない。換言すれば、電動駐車ブレーキ装置ＥＰの解除制御は時間Ｔに応じて行われるため、ストッパ等の移動制限部材に対する当接によって、出力部材ＳＢの後退方向Ｈｂへの移動が規制される必要がない。

電動駐車ブレーキ装置ＥＰが解除されている状態において、電気モータＭＴ、及び、電気モータＭＴによって駆動される部材（出力部材ＳＢ、入力部材ＮＢ等）は、非拘束状態（フリー状態）にある。具体的には、駐車ブレーキの解除状態（即ち、駐車ブレーキが効いていない状態）において、動力変換機構ＨＮの雄ねじＯｊと雌ねじＭｊとが締め付けられることがない。このため、再度、駐車ブレーキ指示が行われ、電動駐車ブレーキ装置ＥＰの適用制御が開始される際に、この締め付けを解放するための電力供給が不要であり、電気モータＭＴの電力が低減され、省電力化が図られる。更に、出力部材ＳＢの移動制限部材が省略可能であるため、装置は小型・軽量化がされる。

＜解除制御の動作＞
図４の時系列線図（時間Ｔに対する状態量の遷移図）を参照して、解除制御の動作について説明する。なお、逆転通電量Ｉｂ（例えば、電流値）は、正符号（＋）である正転通電量Ｉａに対して、負符号（－）であり、電気モータＭＴの逆転方向Ｄｂの動きに対応している。つまり、正転通電量Ｉａと逆転通電量Ｉｂとは、通電方向（例えば、電流の流れる向き）が異なる。例では、解除制御においては、上述した「Ｉｂ≧ｉｋ（＜０）」の許可条件が設けられているが、該条件は省略することができる。

駐車スイッチＳＷがオン状態からオフ状態にされ、時点ｔ０にて、解除制御が開始される。解除制御によって、負の電圧が電気モータＭＴに印加される。これにより、電気モータＭＴへの通電が開始され、電気モータＭＴが逆転駆動される。即ち、解除制御による作動（解除作動）が開始される。時点ｔ０では、判定フラグＦＦは、初期値として、「０（接触解消未確定）」に設定されている。電気モータＭＴは逆転方向Ｄｂに駆動されるが、少なくとも時点ｔ１までは、エンド部材ＥＮと出力部材ＳＢとは当接していて、駐車ケーブルＣＢには張力が作用している。電気モータＭＴの逆転駆動により、駐車ケーブルＣＢの張力は徐々に減少され、逆転通電量Ｉｂ（負の値）は次第に増加し、「０」に近づいていく。

時点ｔ１にて、逆転通電量Ｉｂが解除量ｉｋ以上になり、禁止されていた接触解消判定が許可される。時点ｔ２にて、制動装置ＤＢにおいては、ブレーキライニングＢＬと、ブレーキドラムＢＤ（特に、内周面Ｍｎ）とが、略接触しなくなる。これに伴い、時点ｔ２にて、初めて、逆転通電量Ｉｂが略一定となり、「逆転通電量Ｉｂが一定となったこと」が判定される。しかし、時点ｔ２では、逆転通電量Ｉｂの一定状態は、未だ、判定時間ｔｈに亘って継続されてはいないため、接触解消状態は判定（確定）されない。なお、逆転通電量Ｉｂの一定状態は、通電量Ｉｂが所定範囲ｉｈ（判定量であって、予め設定された所定の定数）の内側に収まっていることによって判定される。また、逆転通電量Ｉｂの時間変化量（時間微分値であり、解除通電変化量）ｄＩｂが、判定変化量ｄｘ（予め設定された所定の定数）以下であることによって、該一定状態が判定されてもよい。

時点ｔ２から判定時間ｔｈ（予め設定された定数）だけ経過した時点ｔ３にて、接触解消状態であることが判定（確定）され、ステップＳ１３０が初めて満足される。これに伴い、時点ｔ３（確定時点）にて、判定フラグＦＦが「０（接触解消未確定）」から「１（接触解消確定）」に切り替えられ、解除継続時間Ｔｋの演算（時間の積算）が開始される。時点ｔ３から解除しきい時間ｔｋ（予め設定された定数）だけ経過した時点ｔ４にて、電気モータＭＴへの負電圧の印加が中止され、通電が停止される。つまり、解除制御が終了され、逆転通電量（例えば、電流値）Ｉｂが「０」にされ、電気モータＭＴの逆転駆動が停止される。このとき、判定フラグＦＦが「１」から初期値「０」に戻される。解除制御の終了に伴い、出力部材ＳＢの移動が停止される。なお、解除制御の終了時には、出力部材ＳＢと入力部材ＮＢとは隙間を有している。

＜解除中断制御の第１処理例＞
図５のフロー図を参照して、解除中断制御の第１の処理例について説明する。「解除中断制御」は、上述した解除制御の実行中に、他のコントローラＥＣＡ、ＥＣＢから解除制御の作動を中断する要求（中断要求）があった場合の制御である。つまり、解除中断制御は、解除制御の作動中断要求があった後に、駐車ブレーキを解除状態にするための制御である。例えば、解除作動の中断要求は、コントローラ間で制御フラグ（要求フラグ）ＦＫが、通信バスＢＳを介して送受信されることによって行われる。なお、コントローラＥＣＵと、他のコントローラＥＣＡ、ＥＣＢとは、電源ＢＴを共有している。

ステップＳ２１０にて、要求フラグＦＫ、判定フラグＦＦ、及び、正転、逆転通電量Ｉａ、Ｉｂ（通電量センサＩＡの検出値）を含む各種信号が読み込まれる。ステップＳ２２０にて、作動中断用の要求フラグＦＫに基づいて、「解除作動が中断している最中であるか、否か」が判定される。要求フラグＦＫが「１（中断要求有り）」である状態が継続され、解除制御による作動（解除作動）が中断中である場合には、ステップＳ２２０は肯定され、処理はステップＳ２５０に進められる。要求フラグＦＫが「０（中断要求無し）」である状態が継続され、解除作動が中断されていない場合には、ステップＳ２３０は否定され、処理はステップＳ２４０に進められる。

ステップＳ２３０にて、要求フラグＦＫに基づいて、「解除作動の中断が開始されるか、否か」が判定される。前回の演算周期において「ＦＫ＝０」であって、今回の演算周期において「ＦＫ＝１」に遷移した場合には解除作動の中断開始が判定され（即ち、ステップＳ２３０は肯定され）、処理はステップＳ２４０に進められる。ステップＳ２３０が肯定される場合には、解除継続時間Ｔｋがリセットされて「０」に戻される。一方、解除作動の中断要求がなく、要求フラグＦＫが「０」のままである場合には、中断開始は判定されず（即ち、ステップＳ２３０は否定され）、処理はステップＳ２１０に戻される（即ち、解除作動が継続される）。なお、ステップＳ２３０が初めて肯定された時点（該当する演算周期）が、「中断開始時点」と称呼される。

ステップＳ２４０にて、解除作動の中断要求に応じて、電気モータＭＴへの負電圧の印加が停止される。つまり、ステップＳ２３０が肯定された演算周期において、電気モータＭＴへの通電が直ちに停止され、電気モータＭＴの逆転駆動が中止される。

ステップＳ２５０にて、要求フラグＦＫに基づいて、「解除作動の中断が終了されるか、否か」が判定される。前回の演算周期において「ＦＫ＝１」であって、今回の演算周期において「ＦＫ＝０」に遷移した場合には、中断要求が終了されるので、解除作動の中断終了が判定され（即ち、ステップＳ２５０は肯定され）、処理はステップＳ２６０に進められる。一方、解除作動の中断要求が継続され、要求フラグＦＫが「１」のままである場合には、中断終了は判定されず（即ち、ステップＳ２５０は否定され）、処理はステップＳ２４０に進められる（即ち、電気モータＭＴの通電停止が継続される）。なお、ステップＳ２５０が初めて肯定された時点（該当する演算周期）が、「中断終了時点」と称呼される。

ステップＳ２６０にて、判定フラグＦＦに基づいて、「作動中断が要求される際に、接触解消状態であったか、否か（即ち、接触解消確定か、接触解消未確定か）」が判定される。「ＦＦ＝０」であって、接触解消状態が判定される前に中断要求が受信される場合（中断要求が開始される時点で接触解消未確定である場合）には、ステップＳ２７０は否定され、処理はステップＳ２７０に進められる。一方、「ＦＦ＝１」であって、接触解消状態が確定された後に中断要求が受信される場合（中断要求が開始される時点で接触解消確定である場合）には、ステップＳ２７０は肯定され、処理はステップＳ２８０に進められる。

ステップＳ２７０にて、図３、４を参照して説明した解除制御が再度実行される。解除制御の作動が再度実行される処理が、「再解除処理（接触解消確定の前に中断要求がなされた場合の処理）」と称呼される。再解除処理が実行される場合には、ブレーキライニングＢＬがブレーキドラムＢＤに接触している。従って、再度解除作動が実行されても、接触解消判定が行われるため、出力部材ＳＢの後退方向Ｈｂへの移動量が過剰になることはない（即ち、出力部材ＳＢが戻され過ぎない）。

ステップＳ２８０では、一旦、電気モータＭＴに正転通電量Ｉａが通電され、電気モータＭＴが正転方向Ｄａに駆動された後に、図３、４を参照して説明した解除制御が再度実行される。電気モータＭＴに正転通電量Ｉａが供給された後に、解除制御の作動が再度実行される処理が、「第１特定解除処理（接触解消確定の後に中断要求がなされた場合の処理）」と称呼される。解除制御では、接触解消確定が成立する時点が基準とされ、この基準からの時間（即ち、解除継続時間Ｔｋ）に基づいて、逆転通電量Ｉｂの停止が行われる。中断要求に応じて通電が停止されると、解除継続時間Ｔｋの基準が不明瞭となって、出力部材ＳＢの後退方向Ｈｂの過剰変位が生じる場合がある。そこで、第１特定解除処理では、中断要求の終了時点で、先ずは、電気モータＭＴが正転駆動されて、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとが再度接触状態（即ち、接触解消不確定の状態）にされる。その後、解除制御に基づく作動（図３、４を参照）が再度実行される。解除制御によって、改めて接触解消判定が行われ、解除継続時間Ｔｋの基準（起点）が明確にされるので、出力部材ＳＢの過剰変位が抑制される。

≪第１特定解除処理における正転通電量Ｉａの供給≫
以下、第１特定解除処理における正転通電量Ｉａの供給（付与）について詳しく説明する。正転通電量Ｉａは、電気モータＭＴを正転駆動してブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとを接触させ、接触解消確定の状態から接触解消未確定の状態に戻すために供給される。これは、以下の状況に対応するためである。解除作動での逆転通電量Ｉｂは、最終的には時間（特に、解除継続時間Ｔｋ）に応じて停止される。しかしながら、逆転通電量Ｉｂが中断要求によって停止されてしまうと、「解除継続時間Ｔｋの起点が不明瞭になる状況」、及び、「再度、逆転通電量Ｉｂが供給される際に、逆転通電量Ｉｂに対応する突入電流の影響を受ける状況」が生じる。これらの状況に起因して、出力部材ＳＢが、後退方向Ｈｂに過剰に変位される。

第１特定解除処理では、正転通電量Ｉａは、「突入電流の判定」、及び、「ブレーキライニングＢＬ（即ち、摩擦部材ＭＳ）とブレーキドラムＢＤ（即ち、回転部材ＫＴ）との接触状態の判定（「接触判定」という）」の２つの判定に基づいて供給される。これらの判定は相互に関係するが、以下、順に説明する。

正転通電量Ｉａには、電気モータＭＴの始動時には突入電流の影響が及ぶ。従って、正転通電量Ｉａの供給に際しては、突入電流の影響の有無が判定される必要がある。例えば、突入電流の影響の有無は、正転通電量Ｉａの通電時間Ｔｊ（「適用継続時間」という）に基づいて判定される。これは、突入電流が流れる時間（期間）が既知であることに基づく。電気モータＭＴに対して、正転通電量Ｉａの通電（供給）が開始された時点から、その通電が継続された時間である適用継続時間Ｔｊが演算される。そして、適用継続時間Ｔｊが所定時間ｔｔ（「特定適用時間」という）を経過したことに基づいて、突入電流の影響が及ばなくなったことが判定される。ここで、特定適用時間ｔｔは、予め設定された所定値（定数）である。適用継続時間Ｔｊが特定適用時間ｔｔ未満の場合には、上記の接触判定は禁止され、正転通電量Ｉａの供給は継続される。適用継続時間Ｔｊが特定適用時間ｔｔ以上の場合に、接触判定が許可される。そして、接触有りが否定される場合（即ち、非接触の場合）には、正転通電量Ｉａの供給は継続される。しかし、接触有りが肯定される場合には、正転通電量Ｉａの供給が停止（終了）される。

突入電流が影響している状況では、正転通電量Ｉａは急激に変化する。このため、突入電流の影響が、正転通電量Ｉａの時間変化量ｄＩａ（正転通電量Ｉａの時間微分値であり、「通電変化量」ともいう）に基づいて判定されてもよい。電気モータＭＴへの正転通電量Ｉａの供給開始時点から、正転通電量Ｉａに基づいて、適用通電変化量ｄＩａが演算される。そして、適用通電変化量ｄＩａが所定変化量ｄｊ（「適用判定変化量」という）未満である状態が、適用判定時間ｔｊに亘って継続された時点にて、突入電流の影響が及ばなくなったと判定される。ここで、適用判定時間ｔｊ、及び、適用判定変化量ｄｊは予め設定された定数（所定値）である。つまり、「適用通電変化量ｄＩａが適用判定変化量ｄｊ以上である場合」、又は、「適用通電変化量ｄＩａが適用判定変化量ｄｊ未満であっても、それが適用判定時間ｔｊを経過していない場合」には、接触判定は禁止され、正転通電量Ｉａの供給は継続される。そして、「ｄＩａ＜ｄｊ」の状態が適用判定時間ｔｊに亘って継続された時点以降は、接触判定が許可される。接触有りが否定される場合には正転通電量Ｉａが供給されるが、接触有りが肯定される場合には正転通電量Ｉａの供給が停止される。

次に、「ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとが接触したか、否か」の接触判定について説明する。接触判定は、正転通電量Ｉａとしきい通電量ｉｚとの比較（「通電量比較」ともいう）に基づいて行われる。しきい通電量ｉｚは、予め設定された所定値（定数）である。正転通電量Ｉａがしきい通電量ｉｚ未満である場合には、「ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとは接触していない（接触無し）」と判定され、正転通電量Ｉａの供給は継続される。正転通電量Ｉａがしきい通電量ｉｚ以上である場合に、「ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとが接触した（接触有り）」と判定され、正転通電量Ｉａの供給が終了される。

接触判定は、適用通電変化量ｄＩａ（正転通電量Ｉａの時間微分値）に基づいて行われてもよい。これは、ブレーキライニングＢＬがブレーキドラムＢＤに接触し始めると、電気モータＭＴの負荷が大きくなり、正転通電量Ｉａが増加することに基づく。具体的には、適用通電変化量ｄＩａが所定変化量ｄｉ（「接触判定変化量」という）未満の場合には、接触無しが判定され、正転通電量Ｉａの供給は継続される。そして、適用通電変化量ｄＩａが接触判定変化量ｄｉ以上となる場合に、接触有りが判定され、正転通電量Ｉａの供給（通電）が終了される。ここで、接触判定変化量ｄｉは、予め設定された所定値（正の定数）である。

以上で説明したように、第１特定解除処理における正転通電量Ｉａの供給（付与）においては、突入電流判定、及び、接触判定の２つ判定が含まれる。そして、突入電流判定として、「適用継続時間Ｔｊに基づく方法」、及び、「適用通電変化量ｄＩａに基づく方法」のうちの少なくとも１が採用される。また、接触判定として、「通電量比較に基づく方法」、及び、「適用通電変化量ｄＩａに基づく方法」のうちの少なくとも１が採用される。更に、正転通電量Ｉａの通電パターンは既知であるため、適用継続時間Ｔｊに基づいて、突入電流の影響、及び、接触が判定されてもよい。従って、正転通電量Ｉａに係る判定として、以下の組み合わせが可能である。
（１）適用継続時間Ｔｊに基づいて突入電流の影響が判定され、通電量比較に基づいて接触状態が判定される。
（２）適用継続時間Ｔｊに基づいて突入電流の影響が判定され、適用通電変化量ｄＩａに基づいて接触状態が判定される。
（３）適用通電変化量ｄＩａに基づいて突入電流の影響が判定され、通電量比較に基づいて接触状態が判定される。
（４）適用通電変化量ｄＩａに基づいて、突入電流の影響、及び、接触状態が判定される。
（５）適用継続時間Ｔｊに基づいて、突入電流の影響、及び、接触状態が判定される。

＜再解除処理の動作＞
図６の時系列線図（時間Ｔに対する状態量の変化を表す線図）を参照して、ステップＳ２７０の再解除処理の動作について説明する。解除中断制御の再解除処理では、中断要求が終了される際に、解除制御と同じ作動が再開される。換言すれば、中断要求の終了時点で、解除制御が再度実行される。例では、時点ｕ２にて解除作動の中断要求が開始される。従って、時点ｕ０から時点ｕ２までの動作が解除制御に対応し、時点ｕ２以降の動作が解除中断制御に対応する。なお、時点ｕ３から時点ｕ７までは、解除制御の動作でもある。ここで、上述した「Ｉｂ≧ｉｋ」の許可判定は省略されてもよい。

時点ｕ０にて、解除作動が指示され、解除制御が開始される。解除制御によって、電気モータＭＴに負の電圧が印加され、電気モータＭＴの逆転方向Ｄｂへの駆動（逆転駆動）が開始される。電気モータＭＴへの通電が開始される時点ｕ０（逆転通電量Ｉｂの供給開始時点であり、逆転駆動の開始時点）では、「ＦＫ＝０」が継続され、他のコントローラからの解除作動の中断要求は存在しない。時点ｕ１にて、「Ｉｂ≧ｉｋ」の許可条件が満足され、ステップＳ１３０の接触解消判定が実行される。

時点ｕ２にて、「ＦＫ＝０（中断要求無し）」から「ＦＫ＝１（中断要求有り）」に切り替えられ、解除作動の中断（停止）が、通信バスＢＳを介して要求される。時点ｕ２（中断開始時点）にて、この中断要求に基づいて、解除中断制御が開始される。解除中断制御によって、電気モータＭＴへの電圧印加は停止され、逆転通電量Ｉｂは「０」にされる（ステップＳ２４０の処理）。また、時点ｕ０から時点ｕ２までの間（特に、逆転通電量Ｉｂが停止される時点ｕ２）では、接触解消状態は未だ判定されていないので、接触解消不確定の状態であり、判定フラグＦＦは初期値「０（未確定）」のままである。

時点ｕ２から時点ｕ３までは、コントローラＥＣＵでは「ＦＫ＝１」が受信されるので、「Ｉｂ＝０」が維持され、電気モータＭＴの駆動は停止される。そして、時点ｕ３にて、「ＦＫ＝１」から「ＦＫ＝０」への切り替えが受信され、解除作動の中断が終了される。時点ｕ３（中断終了時点）では、ステップＳ１３０（接触解消判定）は未だ肯定されておらず、接触解消状態は確定（判定）されていない（即ち、「ＦＦ＝０」が維持されている）。中断要求される際に接触解消状態が判定されていない場合（接触解消未確定の場合）に該当するので、中断要求の終了時点ｕ３からは、ステップＳ２７０の再解除処理が実行される。再解除処理では、解除制御による処理と同じ処理が再度繰り返される。換言すれば、時点ｕ３以降は、解除制御が再度実行される。

時点ｕ３にて、再度、電気モータＭＴに負の電圧が印加され、逆転通電量Ｉｂが供給され、逆転駆動が開始される。時点ｕ４にて、逆転通電量Ｉｂが解除量ｉｋ以上になり、禁止されていた接触解消判定が許可される。時点ｕ５にて、初めて、逆転通電量Ｉｂの一定状態が判定される。時点ｕ６にて、逆転通電量Ｉｂの一定状態が判定時間ｔｈ（予め設定された定数）に亘って判定され続け、電気モータＭＴの接触解消状態が判定される（即ち、ステップＳ１３０が肯定される）。この時点ｕ６にて、判定フラグＦＦが「０」から「１」に切り替えられ、解除継続時間Ｔｋの演算（時間Ｔの積算）が開始される。時点ｕ６から解除しきい時間ｔｋ（予め設定された定数）を経過した時点ｕ７にて、電気モータＭＴへの電圧印加が中止され、逆転通電量Ｉｂの通電が停止される。電気モータＭＴの逆転駆動が停止され、解除中断制御が終了される。制御終了に伴い、出力部材ＳＢの移動が停止される。なお、判定フラグＦＦは、制御終了に応じて、「１」から初期値「０」に戻される。

解除中断制御では、他のコントローラから解除制御による作動（解除作動）の中断の要求があった時点（中断開始時点）で、電気モータＭＴへの通電が、直ちに停止される。これにより、コントローラＥＣＵと電源ＢＴ、ＡＬを共有する他のコントローラを含む装置（例えば、エンジン始動装置、変速制御装置）における突入電流による電源電圧の低下が抑制され得る。

解除中断制御の再解除処理は、中断要求がなされた時点（中断開始時点）で接触解消状態が判定されていない場合（即ち、接触解消確定前に中断要求がある場合）に対応した中断要求の終了時の処理である。再解除処理では、中断要求が終了される時点（即ち、要求終了が受信される時点であり、中断終了時点）で、直ちに、解除制御と同じ電気モータＭＴの駆動制御が再度実行される（時点ｕ３から時点ｕ７を参照）。再解除処理によって、中断要求の終了の際に、出力部材ＳＢが戻され過ぎることなく、駐車ブレーキが迅速に解除状態に遷移される。

＜第１特定解除処理の動作＞
図７の時系列線図を参照して、ステップＳ２８０の第１特定解除処理の動作について説明する。解除中断制御の第１特定解除処理では、中断要求が終了される場合に、一旦、正転通電量Ｉａが電気モータＭＴに通電され、電気モータＭＴが正転方向Ｄａに駆動された後に、解除制御と同一の作動が再開される。例では、時点ｖ４にて解除作動の中断要求が開始される。従って、時点ｖ０から時点ｖ４までの動作が解除制御に対応し、時点ｖ４以降の動作が解除中断制御に対応する。なお、時点ｖ８から時点ｖ１２は、解除制御の動作でもある。上述したように、「Ｉｂ≧ｉｋ」の許可判定は省略されてもよい。

以下、正転通電量Ｉａの供給において、上記（１）を例に、第１特定解除処理について説明する。時点ｖ０にて、解除指示が行われ、解除制御が開始される。時点ｖ０（逆転通電量Ｉｂの供給開始時点であり、逆転駆動の開始時点）にて、解除制御が開始され、電気モータＭＴに負電圧が印加される。電気モータＭＴに逆転通電量Ｉｂが供給され、電気モータＭＴは逆転駆動される。時点ｖ１にて、「Ｉｂ≧ｉｋ」の条件が満足され、接触解消判定が許可される。時点ｖ２にて、逆転通電量Ｉｂの一定状態が初めて判定される。その後、逆転通電量Ｉｂの一定状態が維持され、時点ｖ２から判定時間ｔｈを経過した時点ｖ３にて、ステップＳ１３０が初めて肯定され、電気モータＭＴの接触解消状態が判定（確定）される。時点ｖ３での接触解消判定の肯定結果に応じて、判定フラグＦＦが初期値「０（接触解消未確定）」から「１（接触解消確定）」に切り替えられる。同時に、解除継続時間Ｔｋの演算が開始される。換言すれば、接触解消状態の確定時点ｖ３が起点とされて、解除継続時間Ｔｋが初期値「０」から増加される。

時点ｖ４にて、受信している要求フラグＦＫが、「０」から「１」に切り替えられ、他のコントローラによって、解除作動の停止（中断）が要求される。時点ｖ４（中断開始時点）にて、この中断要求に応え、解除中断制御が開始される。電気モータＭＴへの電圧印加は停止され、逆転通電量Ｉｂは「０」にされる（ステップＳ２４０の処理）。解除継続時間Ｔｋは、時点ｖ４（中断要求に基づいて通電停止される時点）にて「０（初期値）」にリセットされる。時点ｖ４では、ステップＳ１３０（接触解消判定）は既に肯定されており、接触解消状態が確定（判定）されている（即ち、「ＦＦ＝１」である）。

時点ｖ５にて、「ＦＫ＝１」から「ＦＫ＝０」に切り替えられ、解除作動の中断が終了される（ステップＳ２５０の肯定）。時点ｖ５（中断終了時点）では、接触解消状態の確定後であるため、ステップＳ２８０の第１特定解除処理の実行が開始される。第１特定解除処理では、一旦、正転通電量Ｉａが増加されてから、解除制御の作動が実行される。従って、時点ｖ５にて、先ずは電気モータＭＴに正符号（＋）の電圧の印加が開始される。

正転通電量Ｉａの供給開始時点である時点ｖ５（正転駆動の開始時点）を起点にして、適用継続時間Ｔｊの演算が開始される。時点ｖ６までは、「Ｔｊ＜ｔｔ」であるため、通電量判定（突入電流に係る判定）は禁止される。時点ｖ６にて、適用継続時間Ｔｊが所定時間である特定適用時間ｔｔ以上となり、通電量判定が許可される。なお、「Ｔｊ≧ｔｔ」が初めて満足される時点が、「特定時点」と称呼される。特定時点ｖ６からは、通電量比較が行われる。時点ｖ７にて、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの接触が始まり、正転通電量Ｉａが徐々に増加される。しかし、時点ｖ８までは、「Ｉａ＜ｉｚ」であるため、正転通電量Ｉａは継続して供給される。時点ｖ８にて、正転通電量Ｉａがしきい通電量ｉｚ以上となり、正転通電量Ｉａの供給が停止される。加えて、時点ｖ８では、解除制御と同じ処理が開始される。換言すれば、時点ｖ８（逆転駆動の開始時点）から解除制御が再度実行される。

時点ｖ８以降の動作は、図６を参照して説明した、時点ｕ３以降と同様である。時点ｖ８にて、電気モータＭＴの逆転方向Ｄｂへの駆動が開始される。時点ｖ９にて、「Ｉｂ≧ｉｋ」の条件が満足され、接触解消判定が許可される。時点ｖ１０にて、逆転通電量Ｉｂの一定状態が、初めて判定される。時点ｖ１１にて、逆転通電量Ｉｂの一定状態が判定時間ｔｈに亘って継続される。従って、時点ｖ１１にて、接触解消確定が決定され、解除継続時間Ｔｋの演算が開始される。時点ｖ１１から解除しきい時間ｔｋを経過した時点ｖ１２にて、電気モータＭＴへの負電圧の印加が中止され、電気モータＭＴの駆動が停止される。時点ｖ１２にて、解除中断制御（解除制御の実行途中で作動中断要求がある場合の制御）が終了される。

上記同様に、他のコントローラから解除作動中断の要求があった時点（中断開始時点）で、解除中断制御によって、直ちに電気モータＭＴへの通電が停止される。このため、コントローラＥＣＵと電源を共有する他のコントローラで突入電流が生じたとしても、突入電流に起因する電圧低下が回避される。

解除作動中断の第１特定解除処理においては、要求終了が受信された時点（中断終了時点ｖ５を参照）で、解除制御と同一の作動（電気モータＭＴの逆転駆動）は、直ぐには再開されない。第１特定解除処理では、解除作動が開始される前に、一旦、正転通電量Ｉａが電気モータＭＴに通電される。これにより、電気モータＭＴは正転方向Ｄａに駆動され、ブレーキライニングＢＬがブレーキドラムＢＤに再度接触される。そして、その後に、解除作動（逆転通電量Ｉｂの供給）が再開される。第１特定解除処理によって、リセットされた解除継続時間Ｔｋが再度演算されるため、解除継続時間Ｔｋの起点が明確にされる。加えて、電気モータＭＴが再度逆転駆動される際の突入電流の影響が排除される。これにより、出力部材ＳＢが、適正位置に移動され、後退方向Ｈｂへの過剰変位が好適に抑制され得る。

＜解除中断制御の第２処理例＞
図８のフロー図を参照して、解除中断制御の第２の処理例について説明する。第１の処理例では、出力部材ＳＢの過剰変位が、第１特定解除処理（電気モータＭＴを正転駆動してから解除作動を行う制御）によって抑制された。これに代えて、第２の処理例では、解除作動の実行時間が短縮されることによって、出力部材ＳＢの戻し過ぎが抑制される。第２の処理例でも、解除中断制御は、解除制御の実行中に、コントローラＥＣＵと電源ＢＴを共有している他のコントローラＥＣＡ、ＥＣＢから中断要求がなされた場合に実行される。例えば、作動中断要求（開始、継続、終了の要求）は、要求フラグＦＫの受送信によって行われる。

解除中断制御の第２の処理例は、第１の処理例に対して、ステップＳ２８０の処理が省略される代わりに、ステップＳ２９０、及び、ステップＳ３００の処理が追加される。第１の処理例と同一記号が付されたステップの処理は、第２の処理例でも同じである。このため、それらについての説明は省略される。以下、第１の処理例との相違点について説明する。

ステップＳ２６０が否定される場合（即ち、接触解消状態が判定される前に解除中断要求が受信される場合）には、第１の処理例と同じ再駆動処理が実行される。一方、ステップＳ２６０が肯定される場合（即ち、接触解消状態が判定された後に解除中断要求が受信される場合）には、ステップＳ２９０にて、特定しきい時間ｔｎが演算される。特定しきい時間ｔｎは、解除作動を終了するための第２戻し時間Ｔｎに対応するしきい値である。特定しきい時間ｔｎは、解除しきい時間ｔｋよりも小さい値として決定される。

例えば、特定しきい時間ｔｎは、第１戻し時間Ｔｍ、及び、演算マップＺｔｎに基づいて演算される。「第１戻し時間Ｔｍ」は、接触解消状態が確定された時点（確定時点）から、中断要求が受信された時点（中断開始時点）までの時間であり、中断開始時点での解除継続時間Ｔｋである。演算マップＺｔｎでは、特定しきい時間ｔｎは、解除しきい時間ｔｋよりも小さく、且つ、第１戻し時間Ｔｍの増加に従って減少するように演算される。

ステップＳ３００では、電気モータＭＴに負電圧が印加され、逆転通電量Ｉｂが供給される。これにより、電気モータＭＴは、逆転方向Ｄｂに駆動される。また、ステップＳ３００では、ステップＳ２５０が満足された時点（中断終了時点）からの時間Ｔｎ（「第２戻し時間」という）が演算される。第２戻し時間Ｔｎが特定しきい時間ｔｎ未満である場合には、逆転通電量Ｉｂの供給が継続され、電気モータＭＴは逆転方向Ｄｂに駆動され続ける。そして、第２戻し時間Ｔｎが特定しきい時間ｔｎ以上になる場合に、逆転通電量Ｉｂの供給が停止され、解除中断制御の処理は終了される。ステップＳ３００の処理が、「第２特定解除処理」と称呼される。

第１の処理例における第１特定解除処理では、中断終了の際に電気モータＭＴが一旦正転方向Ｄａに駆動されてから解除制御が再度実行された。第２の処理例における第２特定解除処理では、中断終了時点から電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに駆動されとともに、中断終了時点からの第２戻し時間Ｔｎが演算される。そして、第２戻し時間Ｔｎが特定しきい時間ｔｎに達した時点で、電気モータＭＴの駆動が停止され、解除中断制御の処理が終了される。特定しきい時間ｔｎは、解除しきい時間ｔｋよりも小さくなるように決定されるため、出力部材ＳＢの過度の引き戻しが抑制され得る。なお、解除作動が再度行われる際には、逆転通電量Ｉｂの再供給に起因して、逆転通電量Ｉｂに係る突入電流が発生するが、その影響は既知である。このため、突入電流による出力部材ＳＢの移動量（変位）は事前に想定され得る。従って、特定しきい時間ｔｎには、その影響が見込まれて決定される。

解除継続時間Ｔｋは、解除中断要求が受信された時点（中断開始時点）でリセットされるが、確定時点から中断開始時点までの時間（即ち、中断開始時点での解除継続時間Ｔｋ）が、第１戻し時間Ｔｍとして記憶される。これは、作動中断が要求される前までに、出力部材ＳＢがどの程度変位したかが、第１戻し時間Ｔｍに基づいて把握可能であることに基づく。そして、第１戻し時間Ｔｍに基づいて、第１戻し時間Ｔｍが大きいほど、特定しきい時間ｔｎが小さくなるように演算される。第２特定解除処理では、第１戻し時間Ｔｍに応じて中断要求前の出力部材ＳＢの引き戻し量（変位）が、中断終了後の逆転駆動の所要時間に考慮されるため、出力部材ＳＢが適正位置に戻され、過剰な引き戻しが確実に抑制され得る。

＜第２特定解除処理の動作＞
図９の時系列線図を参照して、ステップＳ３００の第２特定解除処理の動作について説明する。第２特定解除処理では、解除作動の中断要求終了が受信される時点（中断終了時点）で電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに駆動される。これと同時に、中断終了時点から、第２戻し時間Ｔｎが演算される。そして、第２戻し時間Ｔｎが、解除しきい時間ｔｋよりも短い特定しきい時間ｔｎを経過した時点で電気モータＭＴへの通電が停止さて、出力部材ＳＢの移動が停止される。例では、時点ｗ０から時点ｗ４までが解除制御の作動に相当し、時点ｗ４の後が解除中断制御の作動に相当する。上述したように、「Ｉｂ≧ｉｋ」の許可判定は省略されてもよい。

時点ｗ０にて、解除制御が開始される。電気モータＭＴに負電圧が印加され、逆転通電量Ｉｂが供給される。これにより、電気モータＭＴは、逆転方向Ｄｂに駆動される。時点ｗ０では、判定フラグＦＦは、初期値「０」に設定されている。時点ｗ１にて、「Ｉｂ≧ｉｋ」になり、接触解消判定が許可される。時点ｗ２にて、逆転通電量Ｉｂの一定状態が、初めて判定される。時点ｗ２から、この一定状態の継続時間が演算される。一定状態の解除継続時間が判定時間ｔｈに達した時点ｗ３にて、接触解消状態が判定（確定）される。時点ｗ３（確定時点）にて、判定フラグＦＦが「０」から「１」に切り替えられ、解除継続時間Ｔｋが演算される。

解除制御では、基本的には、解除継続時間Ｔｋが解除しきい時間ｔｋに達すると制御終了される。しかしながら、例では、解除継続時間Ｔｋが解除しきい時間ｔｋに達する事前の時点ｗ４にて、解除作動の中断が要求される。このため、時点ｗ４にて、解除中断制御が開始され、電気モータＭＴへの通電が停止される。時点ｗ４（中断開始時点）にて、解除継続時間Ｔｋは一旦リセットされるが、このときの解除継続時間Ｔｋの値が、第１戻し時間Ｔｍとして記憶される。つまり、第１戻し時間Ｔｍは、接触解消状態が成立する確定時点ｗ３から、中断開始時点ｗ４までの時間である。そして、時点ｗ４にて、第１戻し時間Ｔｍに基づいて、特定しきい時間ｔｎが演算される。特定しきい時間ｔｎは、解除しきい時間ｔｋよりも短い時間であって、演算マップＺｔｎに従って、第１戻し時間Ｔｍが長いほど、短くなるように演算される。

解除中断制御によって、中断の開始が受信される時点（中断開始時点）ｗ４から、中断要求の終了が受信される時点（中断終了時点）ｗ５までの間、電気モータＭＴへの通電は停止されている。時点ｗ５にて、中断要求が終了されると、電気モータＭＴに負電圧が再度印加され、逆転通電量Ｉｂが通電される。これにより、電気モータＭＴは、逆転方向Ｄｂに駆動される。電気モータＭＴの逆転駆動の開始と同時に、第２戻し時間Ｔｎの演算が開始される。第２戻し時間Ｔｎが特定しきい時間ｔｎ未満の場合には、電気モータＭＴは逆転駆動され続ける。そして、第２戻し時間Ｔｎが特定しきい時間ｔｎ以上となる時点ｗ６で、電気モータＭＴの逆転駆動は停止され、解除中断制御（即ち、第２特定解除処理）は終了される。

接触解消状態が判定された後に作動中断要求が受信される場合、中断終了時点で、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとは離間している。即ち、解除作動は、或る程度進んでいて、出力部材ＳＢは適正位置に向けて戻されつつある。電気モータＭＴは、通電開始からの時間（即ち、第２戻し時間Ｔｎ）に基づいて逆転駆動されるが、その時間に係るしきい値（即ち、特定しきい時間ｔｎ）が短い時間に演算されるため、出力部材ＳＢの過度な移動が抑制される。更に、特定しきい時間ｔｎの演算においては、第１戻し時間Ｔｍが考慮される。つまり、第１戻し時間Ｔｍが大きいほど、特定しきい時間ｔｎが小さくなるように決定される。これにより、中断要求前の出力部材ＳＢの移動状態が参酌されるため、出力部材ＳＢが適切な位置にまで戻される。

＜電動駐車ブレーキ装置ＥＰの実施形態のまとめと作用・効果＞
以下、電動駐車ブレーキ装置ＥＰの実施形態についてまとめる。電動駐車ブレーキ装置ＥＰでは、電気モータＭＴが正転方向Ｄａに駆動されることによって、車輪に設けられた回転部材ＫＴに摩擦部材ＭＳが押圧されて駐車ブレーキが効かせられ、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂ（正転方向Ｄａとは反対方向）に駆動されることによって、駐車ブレーキが解除される。電動駐車ブレーキ装置ＥＰには、電気モータＭＴを制御するコントローラＥＣＵが備えられる。

第１の実施形態（解除制御＋解除中断制御の第１の処理例）では、コントローラＥＣＵは、解除制御として、回転部材ＫＴと摩擦部材ＭＳとが接触しなくなる接触解消状態を判定する時点（確定時点）から解除しきい時間ｔｋを経過した時点で電気モータＭＴへの通電を止める（図３、４を参照）。換言すれば、解除制御は、駐車ブレーキを解除する際に、回転部材ＫＴと摩擦部材ＭＳとが接触しなくなる接触解消状態を判定する確定時点を基準として、この確定時点から解除しきい時間ｔｋを経過した時点で電気モータＭＴの駆動を停止するものである。

また、解除制御の実行中に、他のコントローラ等によって該解除制御の中断を要求される場合には、コントローラＥＣＵによって、解除中断制御として、以下の作動が行われる。解除中断制御では、中断要求の開始時点で電気モータＭＴの駆動は停止される。更に、解除中断制御では、接触解消状態を判定する前に解除制御の中断要求がある場合（即ち、中断開始時点が確定時点よりも前であり、中断開始時点で接触解消状態が判定されていない場合）には、その中断要求が終了される時点（中断要求の終了時点）で「解除制御と同じ制御」（即ち、解除制御）が実行される（図５のステップＳ２７０、及び、図６を参照）。一方、接触解消状態を判定した後に解除制御の中断要求がある場合（即ち、中断開始時点が確定時点よりも後であり、中断開始時点で接触解消状態が判定されている場合）には中断要求の終了時点で電気モータＭＴを正転方向Ｄａに駆動した後に「解除制御と同じ制御」（即ち、解除制御）が実行される（図５のステップＳ２８０、及び、図７を参照）。

電動駐車ブレーキ装置ＥＰでは、解除制御の実行中に、他のコントローラＥＣＡ、ＥＣＢから解除作動の中断要求があった場合には、直ちに、電気モータＭＴへの通電が停止される。このため、コントローラＥＣＵと電源ＢＴ、ＡＬを共有する他のコントローラを含む装置（例えば、エンジン始動装置、変速制御装置）での突入電流による電源電圧の低下が抑制され得る。

解除制御では、接触解消状態が初めて判定される確定時点が起点とされて、この確定時点からの時間Ｔｋ（解除継続時間）に基づいて制御が終了され、電気モータＭＴへの通電が停止される。解除制御が実行されている途中で、一旦電気モータＭＴへの通電が停止されると、解除制御の終了に係る時間（即ち、解除継続時間Ｔｋの起点）が不明確になる。接触解消状態が判定される前に中断要求がある場合には、接触解消状態は未だ判定されていない。このため、中断要求の終了時点（中断終了時点）で解除制御が再度実行される。そして、接触解消状態が判定され、その後に、「Ｔｋ≧ｔｋ」に基づいて、電気モータＭＴへの通電停止（即ち、解除制御の終了）が行われる。一方、接触解消状態が判定された後に中断要求がある場合には、中断要求の終了時点（中断終了時点）で電気モータＭＴが正転方向Ｄａに駆動され、摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとが再び接触解消不確定の状態（即ち、接触解消状態が判定されていない状態）に戻される。その後、接触解消状態が判定（確定）されてから、「Ｔｋ≧ｔｋ」に基づいて、電気モータＭＴへの通電が停止される。上記構成によれば、解除継続時間Ｔｋの起点（確定時点）が明確にされるため、解除制御中に中断要求があったとしても、出力部材ＳＢは適切な位置にまで戻され、過剰な引き戻し（即ち、過剰な変位）が回避され得る。

コントローラＥＣＵでは、電気モータＭＴに供給される正転通電量Ｉａに基づいて、「接触解消状態であるか、否か」が判定される。例えば、接触解消状態の判定は、正転通電量Ｉａとしきい通電量ｉｚとの比較、或いは、適用通電変化量ｄＩａ（通電量Ｉａの時間変化量）に基づいて行われる。摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとが接触すると、電気モータＭＴの負荷が増加するので、正転通電量Ｉａは増加される。従って、回転部材ＫＴに対する摩擦部材ＭＳの押圧力Ｆａ（締付力）が実際に検出されなくても、正転通電量Ｉａの変化に基づいて、摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとの接触状態を把握することが可能である。

第２の実施形態（解除制御＋解除中断制御の第２の処理例）でも、第１の実施形態と同様に、コントローラＥＣＵは、接触解消状態を判定する確定時点から解除しきい時間ｔｋを経過した時点で電気モータＭＴの駆動を停止する解除制御を実行する。そして、解除制御の実行中にその中断が要求される場合には、解除中断制御を実行し、電気モータＭＴの駆動を停止する。中断要求に応じて、直ちに、電気モータＭＴへの通電が停止されるので、突入電流に起因する電源電圧の低下が抑制される。

第２の実施形態に係る電動駐車ブレーキ装置ＥＰでは、コントローラＥＣＵは、解除中断制御として、以下の作動を行う。接触解消状態を判定する前に解除制御の中断要求がある場合には、その中断要求が終了される時点（中断終了時点）で「解除制御と同じ制御」（即ち、解除制御）を実行する（図８のステップＳ２７０、及び、図６を参照）。一方、接触解消状態を判定した後に中断要求がある場合には、中断要求の終了時点から電気モータＭＴを逆転方向Ｄｂに駆動する。そして、中断要求の終了時点から解除しきい時間ｔｋよりも短い特定しきい時間ｔｎを経過した時点で電気モータＭＴの駆動を停止する。

接触解消状態が判定された後に作動中断要求がある場合には、中断終了時点では、出力部材ＳＢは或る程度戻されていて、摩擦部材ＭＳは既に回転部材ＫＴから離れている。第２の実施形態では、中断要求の終了時点で、電気モータＭＴは逆転方向Ｄｂに駆動されるが、その駆動時間は短時間に限られる。具体的には、逆転駆動は、その開始時点から特定しきい時間ｔｎを経過した時点で停止されるが、特定しきい時間ｔｎは解除しきい時間ｔｋよりも短く設定されている。このため、出力部材ＳＢの過剰な変位が抑制される。

コントローラＥＣＵでは、接触解消状態が判定される確定時点から、中断要求が開始される時点（中断開始時点）までの時間が、第１戻し時間Ｔｍとして記憶される。そして、第１戻し時間Ｔｍが大きいほど、特定しきい時間ｔｎが小さくなるように演算される。特定しきい時間ｔｎの決定において、中断要求前の出力部材ＳＢの移動量（変位）が、第１戻し時間Ｔｍに基づいて考慮されるので、出力部材ＳＢの過剰な引き戻しが好適に抑制される。

＜他の実施形態＞
以下、電動駐車ブレーキ装置ＥＰの他の実施形態について説明する。他の実施形態でも、上記同様の効果（迅速な解除作動の再開、出力部材ＳＢの過剰移動の抑制、等）を奏する。

上記の実施形態では、駐車スイッチＳＷの操作に応じた電動駐車ブレーキ装置ＥＰの作動（適用指示に応じた適用制御／解除指示に応じた解除制御）について説明した。電動駐車ブレーキ装置ＥＰの適用指示／解除指示は、駐車スイッチＳＷの操作に代えて自動で行われてもよい。電動駐車ブレーキ装置ＥＰの作動が自動的に行われる状況が「自動モード」と称呼される。自動モードでは、例えば、車両が停止した際に、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが自動で適用指示が行われ、駐車制動力Ｆｐが発生（付与）される。また、運転者によって、加速操作部材（アクセルペダル等）が操作され、操作量Ａｐが「０（ゼロ）」から増加した際に、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが自動で解除指示が行われる。自動モードは、通信バスＢＳを介して、コントローラＥＣＵにて取得された車体速度Ｖｘ、加速操作量Ａｐによって実行される。

自動制動装置が備えられる車両では、運転者が操作を行うことなく電動駐車ブレーキ装置ＥＰの自動モードが実行されてもよい。例えば、渋滞時等の運転を支援するよう、先行車を検知して車体速度Ｖｘを自動調節される。そして、先行車が停止した際は車間距離を保ったまま自動で停止し、自動的に適用指示が行われ、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが適用作動される。その後、先行車が発進した場合には、自動的に解除指示が行われ、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが解除作動され、先行車に追従するように、自車の車体速度Ｖｘが調整される。

上記の実施形態では、制動装置ＤＢとして、ドラム型ブレーキが採用された。これに代えて、制動装置ＤＢとして、ディスク型ブレーキが採用されてもよい。ディスク型ブレーキでは、摩擦部材ＭＳとしてブレーキパッド、回転部材ＫＴとしてブレーキディスクが採用される。

ＥＰ…電動駐車ブレーキ装置、ＢＴ…蓄電池（電源）、ＡＬ…発電機（電源）、ＥＣＡ、ＥＣＢ…他のコントローラ、ＦＫ…要求フラグ（解除作動の中断要求用の制御フラグ）、ＦＦ…判定フラグ（接触解消判定用の制御フラグ）、ＳＷ…駐車スイッチ、ＢＳ…通信バス、ＤＢ…制動装置、ＫＴ…回転部材、ＢＤ…ブレーキドラム（回転部材ＫＴの一例）、ＭＳ…摩擦部材、ＢＬ…ブレーキライニング（摩擦部材ＭＳの一例）、ＢＳａ、ＢＳｂ…ブレーキシュー、ＳＴ…シューストラット、ＣＢ…駐車ケーブル、ＰＬ…駐車レバー、ＢＰ…バッキングプレート、ＤＮ…電動アクチュエータ、ＭＴ…電気モータ、ＧＳ…減速機、ＮＢ…入力部材、ＳＢ…出力部材、ＭＤ…回り止め部材、ＥＮ…エンド部材、ＥＣＵ…コントローラ（電動駐車ブレーキ装置用）、ＭＰ…マイクロプロセッサ、ＤＲ…駆動回路、ＩＡ…通電量センサ（例えば、電流センサ）、Ｉａ…正転通電量（正転方向Ｄａに対応する通電量）、Ｉｂ…逆転通電量（逆転方向Ｄｂに対応する通電量）、Ｔｋ…解除継続時間、Ｔｍ…第１戻し時間、Ｔｎ…第２戻し時間、ｔｋ…解除しきい時間、ｔｎ…特定しきい時間。

Claims (2)

1. 電気モータを正転方向に駆動して車両の車輪に設けられた回転部材に摩擦部材を押圧して駐車ブレーキを効かせ、前記電気モータを逆転方向に駆動して前記駐車ブレーキを解除する車両の電動駐車ブレーキ装置であって、
   前記電気モータを制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記駐車ブレーキを解除する際に、前記回転部材と前記摩擦部材とが接触しなくなる接触解消状態を判定する時点から解除しきい時間を経過した時点で前記電気モータの駆動を停止する解除制御を実行するとともに、
   前記解除制御が実行されている途中で該解除制御の中断が要求される場合には前記電気モータの駆動を停止し、
   前記コントローラは、
   前記接触解消状態を判定する前に前記要求がある場合には前記要求が終了される終了時点で前記解除制御を実行し、
   前記接触解消状態を判定した後に前記要求がある場合には前記終了時点で前記電気モータを前記正転方向に駆動した後に前記解除制御を実行する、車両の電動駐車ブレーキ装置。
2. 電気モータを正転方向に駆動して車両の車輪に設けられた回転部材に摩擦部材を押圧して駐車ブレーキを効かせ、前記電気モータを逆転方向に駆動して前記駐車ブレーキを解除する車両の電動駐車ブレーキ装置であって、
   前記電気モータを制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記駐車ブレーキを解除する際に、前記回転部材と前記摩擦部材とが接触しなくなる接触解消状態を判定する時点から解除しきい時間を経過した時点で前記電気モータの駆動を停止する解除制御を実行するとともに、
   前記解除制御が実行されている途中で該解除制御の中断が要求される場合には前記電気モータの駆動を停止し、
   前記コントローラは、
   前記接触解消状態を判定する前に前記要求がある場合には前記要求が終了される終了時点で前記解除制御を実行し、
   前記接触解消状態を判定した後に前記要求がある場合には前記終了時点から前記電気モータを前記逆転方向に駆動するとともに、前記終了時点から前記解除しきい時間よりも短い特定しきい時間を経過した時点で前記電気モータの駆動を停止する、車両の電動駐車ブレーキ装置。