DE102016012740A1 - Anhalte-Beibehaltungssystem für ein Fahrzeug, Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Fahrzeugbremssystems und Computerprogrammprodukt - Google Patents

Anhalte-Beibehaltungssystem für ein Fahrzeug, Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Fahrzeugbremssystems und Computerprogrammprodukt Download PDF

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Abstract

Es wird ein Fahrzeuganhalte-Beibehaltungssystem zur Verfügung gestellt, welches einen Fußbremsmechanismus für ein Bremsen von Fahrzeugrädern durch ein Anlegen eines hydraulischen Bremsdrucks gemäß einem Niedertreten eines Bremspedals, einen Bremskraft-Regel- bzw. -Steuermechanismus für ein Bremsen der Räder durch ein Regeln bzw. Steuern eines Druckhalters, einen elektrischen Parkbremsmechanismus für ein Bremsen der Räder durch ein Betätigen eines elektrischen Bremsmechanismus und eine Regel- bzw. Steuereinrichtung beinhaltet, welche einen Prozessor für ein Eintreten in einen ersten Anhaltemodus umfasst, wenn ein angehaltener Zustand des Fahrzeugs detektiert wird. Der Prozessor führt ein erstes Bestimmungsmodul für ein Bestimmen eines Vorhandenseins eines unterbrechenden Faktors und ein zweites Bestimmungsmodul für ein Bestimmen eines Versagens des elektrischen Parkbremsmechanismus aus. Wenn der unterbrechende Faktor existiert, führt die Regel- bzw. Steuereinrichtung einen zweiten Anhaltemodus aus. Wenn für den elektrischen Parkbremsmechanismus bestimmt wird, dass er unter dem zweiten Anhaltemodus versagt hat, betätigt die Regel- bzw. Steuereinrichtung eine Mitteilungsvorrichtung für ein Ausgeben einer Mitteilung an einen Fahrzeugfahrer.

Description

  • HINTERGRUND
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein bzw. ein ein Anhalten bzw. Stoppen beibehaltendes System für ein Fahrzeug, insbesondere auf ein Anhalte-Beibehaltungssystem eines Fahrzeugs, welches, wenn für das Fahrzeug detektiert wird, dass es sich in einem angehaltenen bzw. gestoppten Zustand befindet, den angehaltenen Zustand durch ein Betätigen einer Bremskraft-Regel- bzw. -Steuervorrichtung beibehält. Darüber hinaus bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Fahrzeugbremssystems und auf ein Computerprogrammprodukt.
  • Als konventionelle Bremsvorrichtungen von Fahrzeugen sind Fußbremsvorrichtungen, welche Fahrzeugräder durch ein Anwenden bzw. Anlegen eines hydraulischen Bremsdrucks an hydraulische Bremsmechanismen gemäß einem Niedertreten bzw. -drücken eines Bremspedals abbremsen, Bremskraft-Regel- bzw. -Steuervorrichtungen, welche einen Druckhalter bzw. -erhöher für ein Erhöhen des hydraulischen Bremsdrucks beinhalten, welcher an hydraulische Bremsmechanismen angelegt wird, und Fahrzeugräder durch ein Regeln bzw. Steuern des Druckhalters unabhängig von einem Niedertreten eines Bremspedals bremsen, und elektrische Parkbremsvorrichtungen, welche Fahrzeugräder durch ein Betätigen eines elektrischen Bremsmechanismus bremsen, welcher durch ein elektrisches Stellglied bzw. Betätigungselement unabhängig von einem Niedertreten eines Bremspedals angetrieben wird, bekannt.
  • Darüber hinaus kann, wenn für das Fahrzeug detektiert wird, dass es sich in einem angehaltenen Zustand befindet, eine Belastung eines Fahrers, welche das Niedertreten des Bremspedals begleitet bzw. mit sich bringt, durch ein Betätigen der elektrischen Parkbremsvorrichtung reduziert werden. Beispielsweise offenbart JP4674491B einen derartigen Stand der Technik.
  • Allgemein ändern die elektrischen Parkbremsvorrichtungen eine rotierende bzw. Drehbewegung des elektrischen Stellglieds in eine lineare Bewegung durch den elektrischen Bremsmechanismus.
  • Da ein Betriebsansprechen bzw. -verhalten einer derartigen elektrischen Parkbremsvorrichtung gering verglichen mit Bremskraft-Regel- bzw. -Steuervorrichtungen ist, welche durch Antiblockiersysteme (ABS) und dynamische Stabilitätskontrollsysteme (DSC) repräsentiert werden, ist bzw. wird, wenn das Beschleunigungseinrichtungs- bzw. Gaspedal durch den Fahrer niedergetreten bzw. -gedrückt wird, der Zeitpunkt für eine vollständige Freigabe der Radbremskraft durch die elektrische Parkbremsvorrichtung verzögert, wobei dies eine Startleistung des Fahrzeugs verschlechtern kann.
  • Daher wurde eine Verschiedenheit von Stand der Technik vorgeschlagen, um einen angehaltenen Zustand eines Fahrzeugs durch eine Bremskraft-Regel- bzw. -Steuervorrichtung beizubehalten, wenn für das Fahrzeug detektiert wird, dass es sich in dem gestoppten bzw. angehaltenen Zustand befindet.
  • JP4788354B offenbart ein Fahr-Regel- bzw. -Steuersystem für ein Fahrzeug, welches zu einem autonomen Fahren fähig ist und eine Bremskraft-Regel- bzw. -Steuervorrichtung, ein einen abnormalen Zustand detektierendes Modul für ein Detektieren eines abnormalen Zustands der Regelung bzw. Steuerung der Bremskraft-Regel- bzw. -Steuervorrichtung und eine Mitteilungs- bzw. Verständigungsvorrichtung beinhaltet, um eine Mitteilung bzw. Verständigung auszugeben. Wenn für das Fahrzeug detektiert wird, dass es sich in einem angehaltenen Zustand befindet, betätigt das Fahr-Regel- bzw. -Steuersystem eine Bremskraft-Regel- bzw. -Steuervorrichtung, welche zu einem Bremsen von Fahrzeugrädern durch ein Regeln bzw. Steuern eines Druckhalters unabhängig von einem Niedertreten eines Bremspedals fähig ist, um den angehaltenen Zustand beizubehalten. Darüber hinaus betätigt, wenn für das Fahrzeug detektiert wird, dass es sich in dem angehaltenen Zustand befindet, und auch das den abnormalen Zustand detektierende Modul den abnormalen Zustand detektiert, das Fahr-Regel- bzw. -Steuersystem die Mitteilungsvorrichtung. Somit kann der Fahrer die Regel- bzw. Steuer-Abnormalität in der Bremskraft-Regel- bzw. -Steuervorrichtung bestätigen bzw. zur Kenntnis nehmen und daraus resultierend wird das Fahrzeug daran gehindert, für den Fahrer unbeabsichtigt zu starten, nachdem das Fahrzeug anhält.
  • Mit der Technik der JP4788354B kann eine hohe bzw. gute Fahrzeugstartleistung zu der Zeit eines Niedertretens des Gaspedals durch den Fahrer aus dem angehaltenen Zustand des Fahrzeugs, d. h. zu der Zeit eines Neustarts erzielt bzw. erhalten werden.
  • Jedoch kann mit bzw. bei der Technik der JP4788354B , wenn die Regel- bzw. Steuer-Abnormalität in der Bremskraft-Regel- bzw. -Steuervorrichtung detektiert wird, das Fahrzeug entgegen der Absicht des Fahrers starten. Daher muss der Fahrer wiederum das Bremspedal niedertreten, um die Fußbremsvorrichtung zu betätigen, um den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs beizubehalten. Jedoch wird das Niedertreten des Bremspedals die Funktion eines Reduzierens der Belastung für den Fahrer verringern bzw. absenken.
  • Aus diesem Grund kann, um den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs beizubehalten, auch in Betracht gezogen, getrennt die elektrische Parkbremsvorrichtung zu betätigen, wenn die Regel- bzw. Steuer-Abnormalität der Bremskraft-Regel- bzw. -Steuervorrichtung detektiert wird.
  • Jedoch kann, wenn die elektrische Parkbremsvorrichtung betätigt wird, da die Mitteilung fortgesetzt aufgrund der Regel- bzw. Steuer-Abnormalität in der Bremskraft-Regel- bzw. -Steuervorrichtung ausgegeben wird, selbst obwohl die elektrische Parkbremsvorrichtung den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs beibehalten kann, der Fahrer belästigt werden.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der obigen Probleme gemacht und zielt darauf ab, ein Anhalte-Beibehaltungssystem eines Fahrzeugs zur Verfügung zu stellen, welches fähig ist, sowohl eine hohe Fahrsicherheit als auch eine hohe Regel- bzw. Steuerbetätigbarkeit zu erzielen, während eine Funktion eines Reduzierens einer Belastung beibehalten wird, welche ein Niedertreten eines Bremspedals begleitet bzw. mit sich bringt.
  • Dieser Gegenstand wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weitere Entwicklungen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeuganhalte-Beibehaltungssystem zur Verfügung gestellt, beinhaltend einen Fußbremsmechanismus für ein Bremsen von Fahrzeugrädern durch ein Anlegen eines hydraulischen Bremsdrucks an hydraulische Bremsmechanismen gemäß einem Niedertreten bzw. -drücken eines Bremspedals, einen Bremskraft-Regel- bzw. -Steuermechanismus, welcher einen Druckhalter bzw. -erhöher (Druckbeaufschlagungsvorrichtung) aufweist, welcher einen hydraulischen Bremsdruck erhöht, welcher auf die hydraulischen Bremsmechanismen anzulegen bzw. anzuwenden ist, und für ein Bremsen der Fahrzeugräder durch ein Regeln bzw. Steuern des Druckhalters unabhängig von dem Niedertreten des Bremspedals, einen elektrischen Parkbremsmechanismus für ein Bremsen der Fahrzeugräder durch ein Betätigen eines elektrischen Bremsmechanismus, welcher durch ein elektrisches Stellglied bzw. Betätigungselement unabhängig von dem Niedertreten des Bremspedals angetrieben ist bzw. wird, und eine Regel- bzw. Steuereinrichtung, umfassend einen Prozessor, welcher konfiguriert ist, um in einen ersten Anhaltemodus einzutreten, in welchem der Bremskraft-Regel- bzw. -Steuermechanismus betätigt wird, um den angehaltenen Zustand beizubehalten, wenn für das Fahrzeug detektiert wird, dass es sich in einem angehaltenen Zustand befindet. Die Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. der Controller umfasst ein erstes Bestimmungsmodul für ein Bestimmen eines Vorhandenseins eines unterbrechenden Faktors, welcher eine Unterbrechung eines entsprechenden bzw. ordnungsgemäßen Fahrens des Fahrzeugs, d. h. einen Neustart des Fahrzeugs, nach einem einmaligen Anhalten bewirkt, und ein zweites Bestimmungsmodul für ein Bestimmen eines Versagens bzw. Fehlers des elektrischen Parkbremsmechanismus. Das System umfasst darüber hinaus wenigstens eine Mitteilungs- bzw. Verständigungsvorrichtung für ein Ausgeben einer Verständigung bzw. Mitteilung an einen Fahrzeugfahrer. Wenn das erste Bestimmungsmodul bestimmt, dass der unterbrechende Faktor existiert, tritt die Regel- bzw. Steuereinrichtung in einen zweiten Stopp- bzw. Anhaltemodus ein, in welchem der elektrische Parkbremsmechanismus betätigt wird, um den gestoppten bzw. angehaltenen Zustand beizubehalten. Wenn das zweite Bestimmungsmodul bestimmt, dass der elektrische Parkbremsmechanismus unter dem zweiten Anhaltemodus versagt hat bzw. einen Fehler aufweist, betätigt die Regel- bzw. Steuervorrichtung die Mitteilungsvorrichtung.
  • Mit bzw. bei dem obigen Fahrzeuganhalte-Beibehaltungssystem tritt, wenn das erste Bestimmungsmodul bestimmt, dass der unterbrechende Faktor existiert, die Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. der Controller in einen zweiten Stopp- bzw. Anhaltemodus ein, in welchem der elektrische Parkbremsmechanismus betätigt wird, um den angehaltenen Zustand beizubehalten. Daher kann, selbst wenn der unterbrechende Faktor, welcher die Unterbrechung des entsprechenden bzw. ordnungsgemäßen Fahrens bewirkt, nachdem das Fahrzeug einmal anhält, existiert, der angehaltene Zustand des Fahrzeugs fortgesetzt und beibehalten werden, ohne den Fahrer aufgrund des Niedertretens des Bremspedals zu belasten.
  • Darüber hinaus betätigt, wenn das zweite Bestimmungsmodul bestimmt, dass der elektrische Parkbremsmechanismus unter dem zweiten Anhaltemodus versagt hat, die Regel- bzw. Steuereinrichtung die Mitteilungsvorrichtung. Daher kann der Fahrer zuverlässig von der Situation verständigt werden, wo der angehaltene Zustand des Fahrzeugs nicht fortgesetzt und beibehalten werden kann.
  • Darüber hinaus wird, wenn der elektrische Parkbremsmechanismus fähig ist, den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs beizubehalten, selbst wenn der Bremskraft-Regel- bzw. Steuermechanismus ihn nicht beibehalten kann, die Mitteilung nicht ausgegeben. Daher kann die Ausgabe einer Mitteilung auf nur minimale Fälle unterdrückt bzw. beschränkt werden und es wird der Fahrer nicht belästigt.
  • Der unterbrechende Faktor kann wenigstens einen eines Versagens des Bremskraft-Regel- bzw. -Steuermechanismus, einer Betätigung des Bremskraft-Regel- bzw. -Steuermechanismus über eine gegebene Zeitperiode, einer Abwesenheit des Fahrers von einem Fahrersitz und einer Motorfehlzündung beinhalten.
  • Gemäß der Konfiguration kann, ob das Fahrzeug zu einem ordnungsgemäßen Fahren fähig ist, nachdem das Fahrzeug einmal anhält, zusätzlich zu dem Versagen des Bremskraft-Regel- bzw. -Steuermechanismus, bestimmt werden basierend auf der Betriebs- bzw. Betätigungsabsicht des Fahrers und dem Motorzustand.
  • Wenn der Fahrer ein Beschleunigungspedal bzw. Gaspedal in dem ersten Anhaltemodus niedertritt, kann die Regel- bzw. Steuereinrichtung den ersten Anhaltemodus aufheben.
  • Gemäß der Konfiguration kann die Betätigungsabsicht des Fahrers wiedergegeben bzw. reflektiert werden und es kann eine hohe bzw. gute Fahrzeugstartleistung erhalten werden.
  • Wenn der Fahrer das Bremspedal innerhalb einer gegebenen Periode in dem zweiten Anhaltemodus niedertritt, kann die Regel- bzw. Steuereinrichtung den Betrieb bzw. die Betätigung der Mitteilungsvorrichtung anhalten.
  • Gemäß der Konfiguration kann eine Mitteilungs- bzw. Verständigungsperiode verkürzt werden, während die Fahrsicherheit sichergestellt wird, und es kann ein Belästigen des Fahrers vermieden werden.
  • Wenn das Bremspedal nicht innerhalb einer gegebenen Periode in dem zweiten Anhaltemodus niedergetreten wird, kann die Regel- bzw. Steuereinrichtung den Betrieb der Mitteilungsvorrichtung anhalten und den ersten Anhaltemodus aufheben.
  • Gemäß der Konfiguration wird dem Fahrzeug ein Bewegen erlaubt und es kann der Fahrer veranlasst werden, den Fußbremsmechanismus zu betätigen, bevor er den Sitz verlässt.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Fahrzeugbremssystems zur Verfügung gestellt, wobei das Bremssystem einen Bremskraft-Regel- bzw. -Steuermechanismus für ein Bremsen der Fahrzeugräder unabhängig von dem Niedertreten bzw. -drücken eines Bremspedals und einen elektrischen Parkbremsmechanismus für ein Bremsen der Fahrzeugräder durch ein Betätigen eines elektrischen Bremsmechanismus unabhängig von dem Niedertreten des Bremspedals umfasst, wobei das Verfahren die Schritte umfasst eines:
    Betätigens des Bremskraft-Regel- bzw. Steuermechanismus in einem ersten Anhaltemodus, um den angehaltenen Zustand beizubehalten, wenn für das Fahrzeug detektiert wird, dass es sich in einem angehaltenen Zustand befindet,
    Bestimmens eines Vorhandenseins eines unterbrechenden Faktors, welcher eine Unterbrechung eines entsprechenden bzw. ordnungsgemäßen Fahrens des Fahrzeugs nach einem einmaligen Anhalten bewirkt; und
    Betätigens des elektrischen Parkbremsmechanismus in einem zweiten Anhaltemodus, um den angehaltenen Zustand beizubehalten, wenn bestimmt wird, dass der unterbrechende Faktor existiert,
    Bestimmens eines Versagens des elektrischen Parkbremsmechanismus; und
    Betätigens wenigstens einer Mitteilungs- bzw. Verständigungsvorrichtung für ein Ausgeben einer Mitteilung bzw. Verständigung an einen Fahrer des Fahrzeugs, wenn bestimmt wird, dass der elektrische Parkbremsmechanismus in dem zweiten Anhaltemodus versagt hat.
  • Vorzugsweise umfasst das Verfahren darüber hinaus die Schritte eines:
    Bestimmens einer Bedingung, in welcher ein Versagen des Bremskraft-Regel- bzw. -Steuermechanismus aufgetreten ist oder der Bremskraft-Regel- bzw. -Steuermechanismus über eine gegebene Zeitperiode betätigt wurde oder ein Fahrer von einem Fahrersitz abwesend ist oder eine Motorfehlzündung aufgetreten ist, und
    Bestimmens, dass der unterbrechende Faktor existiert, wenn wenigstens eine der obigen Bedingungen detektiert wurde.
  • Darüber hinaus bevorzugt wird, wenn der Fahrer ein Gaspedal in dem ersten Anhaltemodus niedertritt, der erste Anhaltemodus aufgehoben.
  • Vorzugsweise wird, wenn der Fahrer das Bremspedal innerhalb einer gegebenen Periode in dem zweiten Anhaltemodus niedertritt, der Betrieb der Mitteilungsvorrichtung angehalten, und/oder
    wenn das Bremspedal nicht innerhalb einer gegebenen Periode in dem zweiten Anhaltemodus niedergetreten wird, wird der Betrieb der Mitteilungsvorrichtung angehalten und der erste Anhaltemodus aufgehoben.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt wird ein Computerprogrammprodukt zur Verfügung gestellt, umfassend computerlesbare Instruktionen, welche, wenn auf ein geeignetes System geladen und auf diesem ausgeführt, die Schritte eines der oben erwähnten Verfahren durchführen können.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs, an welchem ein Anhalte-Beibehaltungssystem des Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform montiert ist.
  • 2 ist ein Blockdiagramm des Anhalte-Beibehaltungssystems.
  • 3 ist eine schematische Ansicht, welche ein Teil einer Fußbremsvorrichtung, ein DSC System und ein EPB System (elektrische Parkbremse) illustriert.
  • 4 ist ein Flussdiagramm eines Bearbeitens einer Anhalte-Beibehaltungsregelung bzw. -steuerung.
  • 5 ist ein Zeitdiagramm des Bearbeitens der Anhalte-Beibehaltungsregelung bzw. -steuerung.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG EINER AUSFÜHRUNGSFORM
  • Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen beschrieben.
  • Die folgende Beschreibung ist eine Illustration der vorliegenden Erfindung, welche an einem ein Anhalten beibehaltenden System bzw. Anhalte-Beibehaltungssystem für ein Fahrzeug angewandt wird, und es ist nicht beabsichtigt, den Rahmen bzw. Geltungsbereich der vorliegenden Erfindung, das angewandte Gebiet davon oder eine Anwendung davon zu beschränken bzw. zu begrenzen.
  • Nachfolgend wird die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 1 bis 5 beschrieben.
  • Wie dies in 1 und 2 illustriert ist, ist bzw. wird ein Anhalte-Beibehaltungssystem 1 innerhalb eines Fahrzeugs V montiert bzw. angeordnet.
  • Das Stopp- bzw. Anhalte-Beibehaltungssystem 1 beinhaltet eine Fußbremsvorrichtung 2 (Fußbremsmechanismus), ein DSC (dynamische Stabilitätskontrolle) System 3 (Bremskraft-Regel- bzw. -Steuermechanismus), ein EPB (elektrische Parkbremse) System 4 (elektrischer Parkbremsmechanismus) und eine ECU (elektronische Regel- bzw. Steuereinheit) 10 (Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. Controller).
  • Zuerst wird die Fußbremsvorrichtung 2 beschrieben.
  • Die Fußbremsvorrichtung 2 bremst zwei vordere und rückwärtige Paare von Fahrzeugrädern 6 durch ein Zuführen zu zwei vorderen und rückwärtigen Paaren von hydraulischen Bremsmechanismen 20 von Bremsfluid ab, welches gemäß einem Niedertreten bzw. -drücken eines Bremspedals 5 unter Druck gesetzt ist bzw. wird (nachfolgend als hydraulischer bzw. Hydraulikbremsdruck bezeichnet).
  • Wie dies in 1 und 3 illustriert ist, beinhaltet die Fußbremsvorrichtung 2 das Bremspedal 5, einen Master- bzw. Hauptzylinder 7, einen Bremskraftverstärker 11 und die hydraulischen Bremsmechanismen 20.
  • Der Bremskraftverstärker bzw. die Unterstützungseinrichtung 11 weist eine Wand (nicht illustriert) auf, welche in ihren axialen Richtungen im Zusammenhang bzw. -wirken mit dem Bremspedal 5 bewegbar ist, und unterstützt bzw. verstärkt die Niederdrückkraft des Bremspedals 5 unter Verwendung eines Unterschieds in einem Druck zwischen einer Unterdruckkammer und einer Atmosphärendruckkammer, welche voneinander durch die bewegbare Wand getrennt bzw. unterteilt sind. Die hydraulischen Bremsmechanismen 20, welche an den jeweiligen Fahrzeugrädern 6 vorgesehen sind, sind mit dem Hauptzylinder 7 durch eine Leitung 27 verbunden, um eine Bremskraft auf die entsprechenden Fahrzeugräder 6 gemäß dem Niedertreten des Bremspedals 5 anzuwenden bzw. anzulegen, welches durch einen Fahrer durchgeführt wird.
  • Wie dies in 3 illustriert ist, beinhaltet jeder hydraulische Bremsmechanismus 20 eine Rotorscheibe 21, welche mit dem Fahrzeugrad 6 versehen ist, um integral bzw. einstückig drehbar zu sein, und einen Sattel 22 für ein Anlegen bzw. Anwenden der Bremskraft auf die Rotor- bzw. Bremsscheibe 21.
  • Der Sattel 22 weist einen Sattelkörper 23, welcher über der Bremsscheibe 21 montiert bzw. angeordnet ist, und einen äußeren Bremsklotz bzw. -belag 24 und einen inneren Bremsklotz bzw. -belag 25 auf, welche im Inneren des Sattelkörpers 23 vorgesehen sind und die Bremsscheibe 21 dazwischen anordnen.
  • Ein Kolben 26 ist auf der inneren Seite des inneren Bremsklotzes 25 angeordnet, um in axialen Richtungen der Bremsscheibe 21 bewegbar zu sein, und der Kolben 26 ist gleitbar bzw. verschiebbar in ein Zylinderloch 23a eingepasst, welches in dem Sattelkörper 23 ausgebildet ist. Das Zylinderloch 23a ist mit dem Rohr bzw. der Leitung 27 verbunden.
  • Wenn der Fahrer das Bremspedal 5 niedertritt, wird der hydraulische Bremsdruck an das Zylinderloch 23a durch die Leitung 27 angelegt und bewegt den Kolben 26 in den axialen Richtungen nach außen.
  • Demgemäß wird der innere Bremsklotz 25 gegen die innere Seite der Bremsscheibe 21 geschoben bzw. gedrückt und aufgrund einer Gegenkraft dagegen bewegt sich der Sattelkörper 23 einwärts und der äußere Bremsklotz 24 wird gegen die äußere Seite der Bremsscheibe 21 geschoben bzw. gedrückt. Somit wird die Bremskraft der Fußbremsvorrichtung 2 erzeugt.
  • Als nächstes wird das DSC System 3 beschrieben.
  • Das DSC System 3 bremst die Fahrzeugräder 6 unabhängig von dem Niedertreten des Bremspedals 5. Das DSC System 3 tritt bei Erfüllung einer automatischen Halte-Ausführungsbedingung (ein Schalter 60 eines automatischen Haltens wird eingeschaltet und das Fahrzeug V befindet sich in dem gestoppten bzw. angehaltenen Zustand) in einen ersten Anhaltemodus ein, in welchem der angehaltene Zustand des Fahrzeugs V beibehalten wird, bis eine automatische Halte-Freigabebedingung (das Niedertreten des Bremspedals 5 wird freigegeben bzw. gelöst und ein Gaspedal 12 wird niedergedrückt) erfüllt ist bzw. wird. Es ist festzuhalten, dass der angehaltene Zustand des Fahrzeugs V durch die ECU 10 unter Verwendung einer Bestimmungsbedingung bestimmt wird, wie beispielsweise dass das Niedertreten des Bremspedals 5 für eine gegebene Zeitperiode anhält bzw. fortgesetzt wird.
  • Wie dies in 1 bis 3 illustriert ist, beinhaltet das DSC System 3 ein DSC regelndes bzw. steuerndes Modul 8 und eine Druckhalte- bzw. -beaufschlagungseinheit 30 (Druckhalte- bzw. -beaufschlagungseinrichtung).
  • Das DSC regelnde bzw. steuernde Modul 8 kann ein vorprogrammierter Prozessor sein, welcher konfiguriert ist, um die Funktionen des DSC Systems 3 zu regeln bzw. zu steuern. Das DSC regelnde bzw. steuernde Modul 8 erhält bzw. empfängt ein Eingabesignal von der ECU 10 und führt eine DSC Regelung bzw. Steuerung durch, um eine Fahrsicherheit beim Kurvenfahren des Fahrzeugs V zu verbessern. Spezifisch regelt bzw. steuert das DSC regelnde bzw. steuernde Modul 8 bei bzw. nach einer Bestimmung, dass eine Kurvenfahreigenschaft des Fahrzeugs V um einen gegebenen Wert oder darüber abgewichen ist, basierend auf Detektionssignalen von einem Gierratensensor 53, einem Lateralbeschleunigungssensor 55 und von Fahrzeugrad-Geschwindigkeitssensoren 56, die Bremskraft an den Fahrzeugrädern 6 durch ein Betätigen der Druckbeaufschlagungseinheit 30, um die Kurvenfahreigenschaft des Fahrzeugs V auf eine Zielrichtung zu orientieren bzw. zu richten, indem bewirkt wird, dass ein Giermoment auf einen Fahrzeugkörper bzw. eine Fahrzeugkarosserie wirkt.
  • Darüber hinaus erhält das DSC regelnde bzw. steuernde Modul 8 ein Eingangs- bzw. Eingabesignal von der ECU 10 und führt eine ABS Regelung bzw. Steuerung durch, um zu verhindern, dass die jeweiligen Fahrzeugräder 6 blockieren bzw. blockiert werden. Spezifisch verhindert das DSC regelnde bzw. steuernde Modul 8 bei bzw. nach einer Berechnung eines Schlupfverhältnisses jedes Fahrzeugrads 6 basierend auf einem Detektionssignal des Fahrzeugrad-Geschwindigkeitssensors 56 und einer Detektion eines Fahrzeugrads 6, für welches das berechnete Schlupfverhältnis einen gegebenen Schwellwert überschreitet bzw. übersteigt, das Blockieren dieses Fahrzeugrads 6 durch ein Regeln bzw. Steuern des Betriebs der Druckbeaufschlagungseinheit 30, um die Bremskraft zu reduzieren, welche auf das Fahrzeugrad 6 wirkt.
  • Das DSC System 3 weist zusätzlich zu den Eigenschafts-Regel- bzw. -Steuerfunktionen wie die DSC Regelung bzw. Steuerung und die ABS Regelung bzw. Steuerung eine Bremsvorrichtungsfunktion auf, welche von dem ersten Anhaltemodus ausführbar ist, in welchem der angehaltene Zustand des Fahrzeugs V beibehalten wird.
  • Das DSC regelnde bzw. steuernde Modul 8 misst eine Dauer des ersten Anhaltemodus und gibt die gemessene Zeit an die ECU 10 aus.
  • Wie dies in 3 illustriert ist, beinhaltet die Druckbeaufschlagungseinheit 30 eine hydraulische Pumpe 31, ein Druckbeaufschlagungs- bzw. -halteventil 32, ein Rückschlagventil 33 und einen hydraulischen Bremsdrucksensor 34 für ein Detektieren eines hydraulischen Bremsdrucks innerhalb der Leitung 27.
  • Die hydraulische bzw. Hydraulikpumpe 31 ist in einem ersten Verzweigungsweg bzw. -pfad 27a angeordnet, welcher von der Leitung 27 abzweigt, und ist bzw. wird durch eine elektrische Pumpe aufgebaut bzw. konstruiert, welche einen Elektromotor als ihre Antriebsquelle aufweist. Die hydraulische Pumpe 31 erhält elektrische Leistung von einem Wechselrichter, während sich ein Motor (nicht illustriert) in Betrieb befindet, und erhält elektrische Leistung von einer im Fahrzeug montierten Batterie (nicht illustriert), während der Motor angehalten ist. Die hydraulische Pumpe 31 ist bzw. wird durch das DSC regelnde bzw. steuernde Modul 8 geregelt bzw. gesteuert.
  • Das Druckbeaufschlagungsventil 32 ist in dem ersten Verzweigungspfad 27a zwischen der hydraulischen Pumpe 31 und der Leitung 27 angeordnet, und das Rückschlagventil 33 ist in einem zweiten Verzweigungsweg bzw. -pfad 27b angeordnet, welcher von der Leitung 27 abzweigt. Die Ventile 32 und 33 sind bzw. werden durch elektromagnetische Ventile aufgebaut und durch das DSC regelnde bzw. steuernde Modul 8 geregelt bzw. gesteuert.
  • Als nächstes wird das EPB System 4 beschrieben.
  • Das EPB System 4 wird unabhängig von dem Niedertreten des Bremspedals 5 angetrieben und tritt in einen zweiten Anhaltemodus ein, in welchem der angehaltene Zustand des Fahrzeugs V beibehalten wird, wenn eine gegebene Bedingung erfüllt ist bzw. wird.
  • Wie dies in 1 bis 3 beschrieben ist, beinhaltet das EPB System 4 ein EPB regelndes bzw. steuerndes Modul 9 und einen elektrischen Bremsmechanismus 40.
  • Das EPB regelnde bzw. steuernde Modul 9 kann ein vorprogrammierter Prozessor sein, welcher konfiguriert ist, um die Funktionen des EPB Systems 4 zu regeln bzw. zu steuern. Das EPB regelnde bzw. steuernde Modul 9 erhält bzw. empfängt ein Eingangs- bzw. Eingabesignal von der ECU 10 und regelt bzw. steuert die Fahrzeugrad-Bremskraft des elektrischen Bremsmechanismus 40. Spezifisch regelt bzw. steuert das EPB regelnde bzw. steuernde Modul 9 die Fahrzeugrad-Bremskraft des elektrischen Bremsmechanismus 40 auf eine gegebene Last, basierend auf einem EIN Signal eines Parkschalters 59 und einem Eintrittssignal des zweiten Anhaltemodus, welche von der ECU 10 erhalten werden.
  • Das EPB regelnde bzw. steuernde Modul 9 misst einen Stromwert eines Elektromotors 43 und gibt den gemessenen Stromwert an die ECU 10 aus.
  • Wie dies in 3 illustriert ist, beinhaltet der elektrische Bremsmechanismus 40 einen Kolben 41, ein ringförmiges Glied 42 und den Elektromotor 43.
  • Ein aufzunehmendes bzw. Außengewinde 41a ist auf einem inneren Endabschnitt des Kolbens 41 ausgebildet und in Eingriff mit einem aufnehmenden bzw. Innengewinde 42a, welches auf einer in Umfangsrichtung inneren Oberfläche des ringförmigen Glieds 42 ausgebildet ist. Ein Zahnrad- bzw. Ritzel-Oberflächenabschnitt 42b ist auf einer in Umfangsrichtung äußeren Oberfläche des ringförmigen Glieds 42 ausgebildet und in Eingriff mit einem Ritzel 44, welches an einer Antriebswelle des Elektromotors 43 festgelegt ist, um integral bzw. einstückig drehbar zu sein. Daher wird durch ein Antreiben des Elektromotors 43 das ringförmige Glied 42 zu einer Drehbewegung angetrieben und der Kolben 41 wird bewegt, um sich in seinen axialen Richtungen vorwärts zu bewegen oder zurückzuziehen.
  • Als nächstes wird die ECU 10 beschrieben.
  • Wenn eine Motor-Anhaltebedingung (das Niedertreten des Bremspedals 5 setzt sich über eine gegebene Zeitperiode fort) als erfüllt bestimmt wird, hält die ECU 10 automatisch den Motor an (Leerlauf-Anhaltungen bzw. -Unterbrechungen). Nach dem automatischen Anhalten bzw. Stoppen bzw. Unterbrechen des Motors startet, wenn eine Motor-Neustartbedingung (das Niedertreten des Bremspedals 5 wird aufgehoben bzw. gelöst und das Beschleunigungseinrichtungs- bzw. Gaspedal 12 wird niedergetreten) als erfüllt bestimmt wird, die ECU 10 den Motor neu. Darüber hinaus betätigt, wenn für das Fahrzeug V detektiert wird, dass es sich in dem angehaltenen Zustand befindet, wobei dies das automatische Anhalten des Motors beinhaltet, die ECU 10 die Bremsvorrichtung (hier das DSC System 3), um in den ersten Anhaltemodus einzutreten, in welchem der angehaltene Zustand des Fahrzeugs V beibehalten wird. Wenn für einen unterbrechenden Faktor, welcher eine Unterbrechung eines ordnungsgemäßen bzw. entsprechenden Fahrens bewirkt, nachdem das Fahrzeug einmal anhält, bestimmt wird, dass er unter dem ersten Anhaltemodus existiert, führt die ECU 10 ein erstes Versagens- bzw. Fehlerbearbeiten durch, welches in den zweiten Anhaltemodus eintritt, in welchem der angehaltene Zustand des Fahrzeugs V durch ein Betätigen des EPB Systems 4 beibehalten wird.
  • Darüber hinaus führt, wenn für das EPB System 4 unter dem zweiten Anhaltemodus bestimmt wird, dass es versagt bzw. versagt hat, die ECU 10 ein zweites Versagensbearbeiten durch, welches ein Betrieb bzw. eine Betätigung von wenigstens einer Lampe 63 und eines Lautsprechers 64 ist.
  • Wie dies in 2 illustriert ist, ist bzw. wird die ECU 10 elektrisch mit einem Bremslampenschalter 51, einem Gaspedalsensor 52, dem Gierratensensor 53, einem Lenkwinkelsensor 54, dem Lateralbeschleunigungssensor 55, den Fahrzeugrad-Geschwindigkeitssensoren 56, einem Motordrehzahl- bzw. -geschwindigkeitssensor 57, einem Neigungssensor 58, dem Parkschalter 59, dem automatischen Halteschalter 60, einem Sitzgurtsensor 61, einem Türsensor 62 auf der Seite des Fahrersitzes, der Lampe 63, welche auf einem Armaturenbrett (nicht illustriert) installiert ist, dem Lautsprecher 64, welcher in einer Fahrzeugkabine installiert ist, dem hydraulischen Bremsdrucksensor 34, etc. verbunden.
  • Darüber hinaus erhält bzw. empfängt die ECU 10 Eingabesignale von den jeweiligen Sensoren, führt eine Betriebs- bzw. Betätigungsregelung bzw. -steuerung des Motors durch einen Prozessor 10c aus und gibt Befehlssignale an das DSC regelnde bzw. steuernde Modul 8, das EPB regelnde bzw. steuernde Modul 9, die Lampe 63, den Lautsprecher 64 etc., wie dies erforderlich ist, aus.
  • Der Bremslampenschalter 51 gibt ein Detektionssignal bei bzw. nach einem Detektieren des Niedertretens des Bremspedals 5 aus, welches durch den Fahrer durchgeführt wird, und der Gaspedalsensor 52 gibt ein Detektionssignal bei bzw. nach einem Detektieren eines niedergetretenen bzw. -gedrückten Ausmaßes des Gaspedals 11 aus. Der Gierratensensor 53 gibt ein Signal entsprechend der Gierrate des Fahrzeugs V aus, und der Lenkwinkelsensor 54 gibt ein Signal aus, welches sich auf einen Lenkwinkel eines Lenkrads (nicht illustriert) bezieht, welches durch den Fahrer gesteuert bzw. kontrolliert wird. Der Lateralbeschleunigungssensor 55 gibt ein Signal aus, welches sich auf eine Beschleunigung des Fahrzeugs V in Fahrzeugbreitenrichtungen bezieht, und die Fahrzeugrad-Geschwindigkeitssensoren 56 geben Signale basierend auf Rotationsgeschwindigkeiten bzw. Drehzahlen der Fahrzeugräder 6 jeweils aus.
  • Der Motordrehzahlsensor 57 gibt ein Signal basierend auf einer Motordrehzahl bzw. -geschwindigkeit aus, der Neigungssensor 58 gibt ein Signal basierend auf einer Neigung einer Straßenoberfläche aus, wo das Fahrzeug V angehalten wird, und der Hydraulikbremsdrucksensor 34 gibt ein Signal basierend auf einem hydraulischen bzw. Hydraulikbremsdruck innerhalb der Leitung 27 aus.
  • Der Sitzgurtsensor 61 gibt ein Detektionssignal bei bzw. nach einem Detektieren des gelösten bzw. nicht festgeschnallten Sitz- bzw. Sicherheitsgurts durch den Fahrer aus, und der Türsensor 62 gibt ein Detektionssignal bei bzw. nach einem Detektieren der geöffneten Tür durch den Fahrer aus.
  • Der Parkschalter 59 betätigt das EPB System 4, um das Fahrzeug V anzuhalten. Der Parkschalter 59 wird durch den Fahrer ein/aus geschaltet. In dem EIN Zustand gibt der Parkschalter 59 konstant ein EIN Signal an die ECU 10 aus, und in dem AUS Zustand gibt der Parkschalter 59 konstant ein AUS Signal an die ECU 10 aus. Der automatische Halteschalter 60 hält automatisch den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs V bei, selbst wenn der Fahrer seinen Fuß von dem Bremspedal 5 entfernt, während er an einer Ampel oder in einem starken Verkehrsstau wartet. Dieser automatische Halteschalter 60 wird ein/aus durch den Fahrer geschaltet. In dem eingeschalteten Zustand gibt der automatische Halteschalter 60 konstant ein EIN Signal an die ECU 10 aus und in dem ausgeschalteten Zustand gibt der automatische Halteschalter 60 konstant ein AUS Signal an die ECU 10 aus.
  • Wenn für das EPB System 4 unter dem zweiten Anhaltemodus bestimmt wird, dass es fehlerhaft ist bzw. versagt hat, schaltet sich die Lampe 63 ein und der Lautsprecher 64 gibt ein Alarmgeräusch bzw. einen Warnton basierend auf den Befehlssignalen von der ECU 10 aus.
  • Wie dies in 2 illustriert ist, beinhaltet die ECU 10 ein erstes bestimmendes bzw. Bestimmungsmodul 10a und ein zweites bestimmendes bzw. Bestimmungsmodul 10b. Die Module 10a und 10b können Softwaremodule sein, welche in einem nicht-flüchtigen Speicher (nicht illustriert) gespeichert und durch den Prozessor 10c ausführbar sind, um ihre jeweiligen Funktionen auszuführen.
  • Das erste bestimmende Modul 10a bestimmt ein Vorhandensein des unterbrechenden Faktors, welcher die Unterbrechung des ordnungsgemäßen bzw. entsprechenden Fahrens bewirkt, nachdem das Fahrzeug einmal anhält. Es ist festzuhalten bzw. anzumerken, dass in dieser Ausführungsform der unterbrechende Faktor definiert ist, dass er einen Faktor betreffend das Versagen des DSC Systems 3, einen anderen Faktor, der das DSC System 3 nicht betrifft, einen Faktor betreffend eine Betriebs- bzw. Betätigungsabsicht des Fahrers und einen Faktor beinhaltet, welcher zu einem Fehler bzw. Versagen des DSC Systems 3 führt.
  • Wenn der hydraulische Bremsdruck innerhalb der Leitung 27 basierend auf der Ausgabe des hydraulischen Bremsdrucksensors 34 ein Bestimmungsschwellwert oder darunter ist, bestimmt das erste bestimmende Modul 10a, dass das DSC System 3 versagt hat. Wenn eine Motorfehlzündung (Motorabwürgen bzw. -unterbrechung) durch die ECU 10 basierend auf Signalen von dem Motor detektiert wird, bestimmt das erste bestimmende Modul 10a, dass eine Abnormalität verschieden von dem Versagen des DSC Systems 3 aufgetreten ist. Darüber hinaus bestimmt, wenn eine Abwesenheit des Fahrers von dem Sitz (nicht-fahrbereiter Zustand) basierend auf der Ausgabe von einem des Sitzgurtsensors 61 und des Türsensors 62 detektiert wird, das erste bestimmende Modul 10a, dass die Betriebsabsicht des Fahrers fehlt. Wenn für die Dauer des ersten Anhaltemodus basierend auf dem Messwert des das DSC regelnden bzw. steuernden Moduls 8 detektiert wird, dass sie eine gegebene Zeitperiode (z. B. 10 Minuten) oder länger ist, bestimmt das erste bestimmende Modul 10a, dass das DSC System 3 eine Möglichkeit eines Fehlers bzw. Versagens aufweist. Dies deshalb, weil, da das DSC System 3 viele gleitbare bzw. verschiebbare Komponenten aufweist, es eine Möglichkeit eines Mikroleckens insbesondere von den elektromagnetischen Ventilen gibt, und daher, wenn der unter Druck gesetzte Zustand für eine lange Zeit andauert, die Zuverlässigkeit des DSC Systems 3 aufgrund des Abfalls des hydraulischen Bremsdrucks absinkt und der angehaltene Zustand des Fahrzeugs V nicht beibehalten bzw. aufrecht erhalten werden kann.
  • Das zweite bestimmende Modul 10b bestimmt den Fehler bzw. das Versagen des EPB Systems 4.
  • Da, ob die Rotor- bzw. Bremsscheibe 21 durch die Bremsklötze 24 und 25 geklemmt bzw. ergriffen ist, bestimmt wird, indem der Stromwert des Elektromotors 43 mit einem Bestimmungsschwellwert für den normalen Betriebszustand davon verglichen wird, bestimmt das zweite bestimmende Modul 10b das Versagen des EPB Systems 4 basierend auf dem Messwert des die EPB regelnden bzw. steuernden Moduls 9.
  • Als nächstes werden Prozeduren bzw. Vorgänge einer ein Anhalten beibehaltenden Regel- bzw. Steuerbearbeitung basierend auf dem Flussdiagramm von 4 und dem Zeitdiagramm von 5 beschrieben. Es ist festzuhalten, dass in 4 Si (i = 1, 2, ...) ein Prozess für jedes Be- bzw. Verarbeiten anzeigt. Darüber hinaus zeigt in 5 betreffend den hydraulischen Bremsdruck eine durchgehende Linie einen Detektionswert des hydraulischen Bremsdrucksensors 34 zu der Zeit eines Versagens des DSC Systems 3 an, und eine mit zwei Punkten strichlierte Linie zeigt einen Detektionswert des hydraulischen Bremsdrucksensors 34 in dem normalen Zustand des DSC Systems 3 an.
  • Zuerst wird bei Si die Information, wie beispielsweise die Detektionswerte der jeweiligen Sensoren, gelesen und der Prozess gelangt bzw. schreitet fort zu S2.
  • Bei S2 wird bestimmt, ob der automatische Halteschalter 60 durch den Fahrer eingeschaltet ist.
  • Wenn der automatische Halteschalter 60 als ein Resultat der Bestimmung bei S2 eingeschaltet ist, gelangt der Prozess zu S3, wo bestimmt wird, ob sich das Fahrzeug V in dem gestoppten bzw. angehaltenen Zustand befindet. Wenn der automatische Halteschalter 60 als ein Resultat der Bestimmung bei S2 nicht eingeschaltet ist, kehrt der Prozess zu dem Start des Bearbeitens zurück.
  • Wenn sich das Fahrzeug V in dem angehaltenen Zustand als ein Resultat der Bestimmung bei S3 befindet, gelangt, um die Belastung des Fahrers abzusenken, welche das Niedertreten des Bremspedals 5 begleitet, welches durch den Fahrer durchgeführt wird, der Prozess zu S4, wo das DSC System 3 in den ersten Anhalte- bzw. Stoppmodus eintritt.
  • Wenn sich das Fahrzeug V nicht in dem angehaltenen Zustand als ein Resultat der Bestimmung bei S3 befindet, kehrt der Prozess zu dem Start des Bearbeitens zurück.
  • Wie dies in 5 illustriert ist, kann, wenn der Fahrer das Bremspedal 5 zu einem Zeitpunkt t0 niedertritt und das Fahrzeug V zu einem Zeitpunkt t1 anhält, da das DSC System 3 in den ersten Anhaltemodus zu dem Zeitpunkt t1 eintritt, bei welchem der angehaltene Zustand des Fahrzeugs V detektiert wird, der Fahrer das Niederdrücken bzw. -treten des Bremspedals 5 aufheben bzw. lösen.
  • Bei S5 wird bestimmt, ob der unterbrechende Faktor, welcher die Unterbrechung des ordnungsgemäßen Fahrens bewirkt, nachdem das Fahrzeug einmal anhält, existiert bzw. vorliegt.
  • Wenn der unterbrechende Faktor als ein Resultat der Bestimmung bei S5 existiert, gelangt, um durch das EPB System 4 zu verhindern, dass das Fahrzeug V unbeabsichtigt für den Fahrer startet, der Prozess zu S6, wo in den zweiten Anhalte- bzw. Stoppmodus eingetreten wird.
  • Wie dies in 5 illustriert ist, wird, wenn der hydraulische Bremsdruck der Leitung 27 von einem Zeitpunkt t2 absinkt, für das DSC System 3 bestimmt, dass es fehlerhaft ist bzw. versagt, und während der erste Anhaltemodus fortgesetzt wird, wird der Eintrittsbefehl des zweiten Anhaltemodus an das EPB System 4 durch die ECU 10 ausgegeben.
  • Es ist festzuhalten, dass dieser Prozess auch in ähnlicher Weise angewandt bzw. eingesetzt wird, wenn der unterbrechende Faktor verschieden von dem Versagen des DSC Systems 3 detektiert wird.
  • Bei S7 wird bestimmt, ob das EPB System 4 versagt hat.
  • Wenn das EPB System 4 als ein Resultat der Bestimmung bei S7 versagt hat, gelangt der Prozess zu S8, wo die Lampe 63 und der Lautsprecher 64 betätigt werden, um den Fahrer von dem Fehler bzw. Versagen des EPB Systems 4 zu verständigen.
  • Der Zweck davon ist, den Fahrer zu veranlassen, die Fußbremsvorrichtung 2 zu betätigen, da der angehaltene Zustand des Fahrzeugs V weder durch das DSC System 3 noch durch das EPB System 4 beibehalten werden kann.
  • Wie dies in 5 illustriert ist, wird, wenn der Stromwert des Elektromotors 43 zu einem Zeitpunkt t3 absinkt, für das EPB System 4 bestimmt, dass es versagt, und die Betätigungen der Lampe 63 und des Lautsprechers 64 werden gestartet und der zweite Anhaltemodus wird aufgehoben, während der erste Anhaltemodus fortgesetzt wird.
  • In Antwort auf die Betätigungen der Lampe 63 und des Lautsprechers 64 wird eine Zeitzählung gestartet (S9).
  • Bei S10 wird bestimmt, ob eine gegebene Zeitperiode (z. B. 2 Sekunden) verstrichen ist (Zeit ist abgelaufen).
  • Wenn die Zeit als ein Resultat der Bestimmung bei S10 abgelaufen ist, gelangt der Prozess zu S11.
  • Bei S11 wird der erste Anhaltemodus aufgehoben, die Lampe 63 und der Lautsprecher 64 werden gelöscht, wenn sie in Betrieb waren, und der Prozess kehrt zu dem Start des Bearbeitens zurück.
  • Der Zweck davon ist, den hydraulischen Bremsdruck zu lösen bzw. aufzuheben, um dem Fahrzeug V ein Bewegen zu erlauben, um den Fahrer zu veranlassen, die Fußbremsvorrichtung 2 zu betätigen. Dies ist effektiv in einer Situation, wo der Fahrer dabei ist, den Sitz zu verlassen, selbst obwohl das EPB System 4 versagt hat.
  • Wie dies in 5 illustriert ist, werden die Betätigungen der Lampe 63 und des Lautsprechers 64 angehalten bzw. unterbrochen und der erste Anhaltemodus wird zu einem Zeitpunkt t4 aufgehoben.
  • Wenn die Zeit als ein Resultat der Bestimmung bei S10 nicht abgelaufen ist, gelangt der Prozess zu S12, wo bestimmt wird, ob das Bremspedal 5 niedergetreten ist bzw. wird.
  • Wenn das Bremspedal 5 als ein Resultat der Bestimmung bei S12 niedergetreten ist, gelangt der Prozess zu S11.
  • Wenn das Bremspedal 5 als ein Resultat der Bestimmung bei S12 nicht niedergetreten ist, setzt sich die Zeitzählung fort. Es ist festzuhalten, dass bei S11 die Zeitzählung rückgesetzt wird.
  • Wenn das EPB System 4 als ein Resultat der Bestimmung bei S7 nicht versagt hat, gelangt der Prozess zu S11, wo der hydraulische Bremsdruck gelöst wird.
  • Wenn der unterbrechende Faktor als ein Resultat der Bestimmung bei S5 nicht existiert, gelangt der Prozess zu S13, wo bestimmt wird, ob das Gaspedal 12 niedergetreten wird.
  • Wenn das Gaspedal 12 als ein Resultat der Bestimmung bei S13 niedergetreten ist, gelangt der Prozess zu S11, wo der hydraulische Bremsdruck freigegeben bzw. gelöst wird, und wenn das Gaspedal 12 nicht niedergetreten ist, gelangt der Prozess zu S4.
  • Als nächstes werden Betätigungen und Effekte des Anhalte-Beibehaltungssystems 1 beschrieben.
  • Gemäß dem ein Anhalten beibehaltenden System bzw. Anhalte-Beibehaltungssystem 1 dieser Ausführungsform tritt, wenn das erste bestimmende bzw. Bestimmungsmodul 10a bestimmt, dass der unterbrechende Faktor existiert, die ECU 10 in den zweiten Anhaltemodus ein, in welchem das EPB System 4 betätigt wird, um den angehaltenen Zustand beizubehalten. Daher wird, selbst wenn der unterbrechende Faktor, welcher die Unterbrechung des ordnungsgemäßen Fahrens bewirkt, nachdem das Fahrzeug einmal anhält, existiert, der angehaltene Zustand des Fahrzeugs V fortgesetzt und beibehalten, ohne den Fahrer aufgrund des Niedertretens des Bremspedals 5 zu belasten.
  • Darüber hinaus betätigt, wenn das zweite bestimmende bzw. Bestimmungsmodul 10b bestimmt, dass das EPB System 4 unter dem zweiten Anhaltemodus versagt hat, die ECU 10 die Lampe 63 und den Lautsprecher 64. Daher wird der Fahrer zuverlässig von der Situation verständigt, wo der angehaltene Zustand des Fahrzeugs V nicht fortgesetzt und beibehalten werden kann.
  • Darüber hinaus wird, wenn das EPB System 4 fähig ist, den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs V beizubehalten, selbst wenn das DSC System 3 ihn nicht beibehalten kann, die Verständigung nicht ausgegeben. Daher wird die Ausgabe einer Verständigung auf nur minimale Fälle unterdrückt und es wird der Fahrer nicht belästigt.
  • Der unterbrechende Faktor ist wenigstens einer des Versagens des DSC Systems 3, wenn das DSC System 3 über die vorgegebene Zeitperiode betätigt wird, der Abwesenheit des Fahrers von dem Sitz und der Motorfehlzündung. Daher wird, ob das Fahrzeug fähig ist, ordnungsgemäß zu fahren, nachdem das Fahrzeug einmal anhält, bestimmt, basierend zusätzlich zu dem Versagen bzw. Fehler des DSC Systems 3, auf der Betätigungsabsicht des Fahrers und dem Motorzustand.
  • Wenn der Fahrer das Gaspedal 12 in dem ersten Anhaltemodus niedertritt, hebt die ECU 10 den ersten Anhaltemodus auf. Daher wird die Betätigungsabsicht des Fahrers wiedergegeben und es wird eine hohe bzw. gute Fahrzeugstartleistung erhalten.
  • Die ECU 10 stoppt die Betätigungen der Lampe 63 und des Lautsprechers 64, wenn der Fahrer das Bremspedal 5 innerhalb der gegebenen Periode im zweiten Anhaltemodus niedertritt. Daher wird die Verständigungsperiode verkürzt, während die Fahrsicherheit sichergestellt wird, und es wird vermieden, dass der Fahrer belästigt wird.
  • Wenn das Bremspedal 5 durch den Fahrer nicht innerhalb der gegebenen Periode in dem zweiten Anhaltemodus niedergetreten wird, stoppt die ECU 10 die Betätigungen der Lampe 63 und des Lautsprechers 64 und hebt den ersten Anhaltemodus auf. Daher wird dem Fahrzeug erlaubt, sich zu bewegen, und es wird der Fahrer veranlasst, die Fußbremsvorrichtung zu betätigen, bevor er den Sitz verlässt.
  • Als nächstes werden Modifikationen beschrieben, welche ausgebildet bzw. entworfen sind, indem teilweise die Ausführungsform geändert wird.
    • (1) Die oben beschriebene Ausführungsform stellt das Beispiel zur Verfügung, dass das DSC regelnde bzw. steuernde Modul zur Verfügung gestellt wird, welches unabhängig von der ECU ist; jedoch kann die Funktion des DSC regelnden bzw. steuernden Moduls integral in der ECU aufgenommen sein, so dass der Prozessor 10c der ECU auch ein Software DSC regelndes bzw. steuerndes Modul ausführt. In diesem Fall ist bzw. wird das DSC System durch die Druckbeaufschlagungseinheit und das DSC regelnde bzw. steuernde Modul konfiguriert, welches in der ECU aufgenommen ist, und die ECU gibt ein Regel- bzw. Steuersignal an die Druckbeaufschlagungseinheit aus. In ähnlicher Weise kann die Funktion des EPB regelnden bzw. steuernden Moduls integral in die ECU aufgenommen sein, so dass der Prozessor 10c der ECU auch ein Software EPB regelndes bzw. steuerndes Modul ausführt.
  • Darüber hinaus können die Druckbeaufschlagungseinheit und das DSC regelnde bzw. steuernde Modul integral ausgebildet sein, so dass der Eintrittsbefehl des ersten Anhaltemodus direkt von der ECU an die Druckbeaufschlagungseinheit ausgegeben wird.
    • (2) Die oben beschriebene Ausführungsform stellt das Beispiel eines Verwendens sowohl der Lampe als auch des Lautsprechers als die Mitteilungs- bzw. Verständigungsvorrichtung zur Verfügung; jedoch kann, solange der Fahrer verständigt wird, wenn der angehaltene Zustand des Fahrzeugs nicht länger beibehalten werden kann, eine von diesen alleine verwendet werden. Darüber hinaus kann der Fahrer informiert werden, indem ein Alarm bzw. eine Warnung auf einem Bildschirm als die Verständigungsvorrichtung angezeigt bzw. dargestellt wird.
    • (3) Die oben beschriebene Ausführungsform stellt das Beispiel zur Verfügung, in welchem sowohl die Motorneustartbedingung nach einem automatischen Motorstopp und die automatische Halte-Freigabebedingung die Freigabe bzw. das Lösen eines Niedertretens des Bremspedals und die Ausführung eines Niedertretens des Gaspedals sind; jedoch können die Bedingungen ausgebildet sein, eine der Freigabe eines Niedertretens des Bremspedals und der Ausführung eines Niedertretens des Gaspedals zu sein.
    • (4) Die oben beschriebene Ausführungsform stellt das Beispiel eines Kombinierens mit der automatischen Anhalte- bzw. Unterbrechungsregelung bzw. -steuerung (Leerlaufunterbrechung bzw. Leerlaufanhalten) des Motors zur Verfügung; jedoch kann die Kombination mit einer automatischen Spurhalte- bzw. -verfolgungssteuerung sein bzw. vorliegen (Autopilotsystem).
    • (5) Fachleute können eine Vielzahl von anderen Arten durch ein Hinzufügen von verschiedenen Änderungen zu der Ausführungsform implementieren, ohne von dem Rahmen bzw. Geltungsbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen, und derartige Arten fallen unter den Bereich der vorliegenden Erfindung.
  • Bezugszeichenliste
    • V
    Fahrzeug
    1
    Anhalte-Beibehaltungssystem
    2
    Fußbremsvorrichtung
    3
    DSC System
    4
    EPB System
    5
    Bremspedal
    6
    Fahrzeugrad
    10
    ECU
    10a
    erstes bestimmendes bzw. Bestimmungsmodul
    10b
    zweites bestimmendes bzw. Bestimmungsmodul
    12
    Gaspedal
    20
    hydraulischer Bremsmechanismus
    30
    Druckbeaufschlagungseinheit
    40
    elektrischer Bremsmechanismus
    43
    Elektromotor
    63
    Lampe
    64
    Lautsprecher
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 4674491 B [0003]
    • JP 4788354 B [0007, 0008, 0009]

Claims (10)

  1. Fahrzeuganhalte-Beibehaltungssystem, beinhaltend einen Fußbremsmechanismus (2) für ein Bremsen von Fahrzeugrädern (6) durch ein Anlegen eines hydraulischen Bremsdrucks an hydraulische Bremsmechanismen (20) gemäß einem Niedertreten eines Bremspedals (5), einen Bremskraft-Regel- bzw. -Steuermechanismus (3), welcher eine Druckbeaufschlagungseinrichtung bzw. einen Druckhalter (30) aufweist, welcher einen hydraulischen Bremsdruck erhöht, welcher auf die hydraulischen Bremsmechanismen (20) anzulegen bzw. anzuwenden ist, und für ein Bremsen der Fahrzeugräder (6) durch ein Regeln bzw. Steuern des Druckhalters (30) unabhängig von dem Niedertreten des Bremspedals (5), einen elektrischen Parkbremsmechanismus (4) für ein Bremsen der Fahrzeugräder (6) durch ein Betätigen eines elektrischen Bremsmechanismus (40), welcher durch ein elektrisches Stellglied unabhängig von dem Niedertreten des Bremspedals (5) angetrieben ist, und eine Regel- bzw. Steuereinrichtung (10), umfassend: einen Prozessor (10c), welcher konfiguriert ist, um in einen ersten Anhaltemodus einzutreten, in welchem der Bremskraft-Regel- bzw. -Steuermechanismus (3) betätigt wird, um den angehaltenen Zustand beizubehalten, wenn für das Fahrzeug detektiert wird, dass es sich in einem angehaltenen Zustand befindet, ein erstes Bestimmungsmodul (10a) für ein Bestimmen eines Vorhandenseins eines unterbrechenden Faktors, welcher eine Unterbrechung eines entsprechenden Fahrens des Fahrzeugs nach einem einmaligen Anhalten bewirkt; und ein zweites Bestimmungsmodul (10b) für ein Bestimmen eines Versagens bzw. eines Fehlers des elektrischen Parkbremsmechanismus (4); wobei das System darüber hinaus wenigstens eine Mitteilungsvorrichtung (63, 64) für ein Ausgeben einer Verständigung bzw. Mitteilung an einen Fahrzeugfahrer umfasst, wobei, wenn das erste Bestimmungsmodul (10a) bestimmt, dass der unterbrechende Faktor existiert, die Regel- bzw. Steuereinrichtung (10) in einen zweiten Anhaltemodus eintritt, in welchem der elektrische Parkbremsmechanismus (4) betätigt wird, um den angehaltenen Zustand beizubehalten, und wobei, wenn das zweite Bestimmungsmodul (10b) bestimmt, dass der elektrische Parkbremsmechanismus (4) unter dem zweiten Anhaltemodus versagt hat bzw. einen Fehler aufweist, die Regel- bzw. Steuervorrichtung (10) die Mitteilungsvorrichtung (63, 64) betätigt.
  2. System nach Anspruch 1, wobei der unterbrechende Faktor wenigstens einen eines Versagens des Bremskraft-Regel- bzw. -Steuermechanismus (3), einer Betätigung des Bremskraft-Regel- bzw. -Steuermechanismus (3) über eine gegebene Zeitperiode, einer Abwesenheit des Fahrers von einem Fahrersitz und einer Motorfehlzündung beinhaltet.
  3. System nach Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn der Fahrer ein Gaspedal (12) in dem ersten Anhaltemodus niedertritt, die Regel- bzw. Steuereinrichtung (10) den ersten Anhaltemodus aufhebt.
  4. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei, wenn der Fahrer das Bremspedal (5) innerhalb einer gegebenen Periode in dem zweiten Anhaltemodus niedertritt, die Regel- bzw. Steuereinrichtung (10) den Betrieb der Mitteilungsvorrichtung (63, 64) anhält.
  5. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei, wenn das Bremspedal (5) nicht innerhalb einer gegebenen Periode in dem zweiten Anhaltemodus niedergetreten wird, die Regel- bzw. Steuervorrichtung (10) den Betrieb der Mitteilungsvorrichtung anhält und den ersten Anhaltemodus aufhebt.
  6. Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Fahrzeugbremssystems, wobei das Bremssystem einen Bremskraft-Regel- bzw. -Steuermechanismus (3) für ein Bremsen der Fahrzeugräder (6) unabhängig von dem Niedertreten eines Bremspedals (5) und einen elektrischen Parkbremsmechanismus (4) für ein Bremsen der Fahrzeugräder (6) durch ein Betätigen eines elektrischen Bremsmechanismus (40) unabhängig von dem Niedertreten des Bremspedals (5) umfasst, wobei das Verfahren die Schritte umfasst eines: Betätigens des Bremskraft-Regel- bzw. Steuermechanismus (3) in einem ersten Anhaltemodus, um den angehaltenen Zustand beizubehalten, wenn für das Fahrzeug detektiert wird, dass es sich in einem angehaltenen Zustand befindet, Bestimmens eines Vorhandenseins eines unterbrechenden Faktors, welcher eine Unterbrechung eines entsprechenden Fahrens des Fahrzeugs nach einem einmaligen Anhalten bewirkt; und Betätigens des elektrischen Parkbremsmechanismus (4) in einem zweiten Anhaltemodus, um den angehaltenen Zustand beizubehalten, wenn bestimmt wird, dass der unterbrechende Faktor existiert, Bestimmens eines Versagens des elektrischen Parkbremsmechanismus (4); und Betätigens wenigstens einer Mitteilungs- bzw. Verständigungsvorrichtung (63, 64) für ein Ausgeben einer Mitteilung an einen Fahrer des Fahrzeugs, wenn bestimmt wird, dass der elektrische Parkbremsmechanismus (4) in dem zweiten Anhaltemodus versagt hat.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, darüber hinaus umfassend die Schritte eines: Bestimmens einer Bedingung, in welcher ein Versagen des Bremskraft-Regel- bzw. -Steuermechanismus (3) aufgetreten ist oder der Bremskraft-Regel- bzw. -Steuermechanismus (3) über eine gegebene Zeitperiode betätigt wurde oder ein Fahrer von einem Fahrersitz abwesend ist oder eine Motorfehlzündung aufgetreten ist, und Bestimmens, dass der unterbrechende Faktor existiert, wenn wenigstens eine der obigen Bedingungen detektiert wurde.
  8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, wobei, wenn der Fahrer ein Gaspedal (12) in dem ersten Anhaltemodus niedertritt, der erste Anhaltemodus aufgehoben wird.
  9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche 6 bis 8, wobei, wenn der Fahrer das Bremspedal (5) innerhalb einer gegebenen Periode in dem zweiten Anhaltemodus niedertritt, der Betrieb der Mitteilungsvorrichtung (63, 64) angehalten wird, und/oder wenn das Bremspedal (5) nicht innerhalb einer gegebenen Periode in dem zweiten Anhaltemodus niedergetreten wird, der Betrieb der Mitteilungsvorrichtung (63, 64) angehalten wird und der erste Anhaltemodus aufgehoben wird.
  10. Computerprogrammprodukt, umfassend computerlesbare Instruktionen, welche, wenn auf ein geeignetes System geladen und auf diesem ausgeführt, die Schritte eines Verfahrens nach Anspruch 6 bis 9 durchführen können.
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