DE112011105177T5

DE112011105177T5 - Bremsanlage

Info

Publication number: DE112011105177T5
Application number: DE112011105177.8T
Authority: DE
Inventors: Daisuke Nakata; Yu Takahashi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-04-22
Filing date: 2011-04-22
Publication date: 2014-01-23
Anticipated expiration: 2031-04-23
Also published as: US9045116B2; CN103492245B; JP5664770B2; WO2012144065A1; DE112011105177B4; JPWO2012144065A1; CN103492245A; US20140052339A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung unterdrückt ein Steuerungsaufschaukeln, welches durch eine Pulsation einer Trommelbremse verursacht wird. Eine Relativphase wird erlangt auf der Grundlage eines Wertes, welcher durch Subtrahieren eines Rotationswinkels eines hinteren linken Rades (48) von einem Rotationswinkel eines hinteren rechten Rades (46) erlangt wird, und aus einer Beziehung zwischen der Relativphase und einer Varianz σ2 eines hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruckes, welcher Hydraulikdrücke von Bremszylindern (52RL, 52RR) einschließt, welche für die hinteren linken und rechten Räder (46, 48) vorgesehen sind, wobei die Relativphase als eine Soll-Relativphase δref definiert ist, wenn die Varianz σ2 klein ist. Wenn eine tatsächliche Relativphase δ größer als die Soll-Relativphase δref ist, wird die tatsächliche Relativphase δ der Soll-Relativphase δref nahe gebracht, indem diese durch Aufbringen einer Bremskraft auf das hintere rechte Rad (48) reduziert wird, und wenn die tatsächliche Relativphase δ kleiner als die Soll-Relativphase δref ist, wird die tatsächliche Relativphase δ der Soll-Relativphase δref nahe gebracht, indem eine Bremskraft auf das hintere linke Rad 46 aufgebracht wird. Demzufolge kann die Änderung des hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruckes unterdrückt werden und kann das Steuerungsaufschaukeln, welches durch Pulsation der Trommelbremse verursacht wird, unterdrückt werden.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsanlage, welche Reibbremsen einschließt.
STAND DER TECHNIK
Das Patentdokument 1 offenbart eine Bremseinrichtung, welche mit Trommelbremsen und Scheibenbremsen ausgestattet ist, wobei ein Hydraulikdruck eines Bremszylinders jeder Trommelbremse und ein Hydraulikdruck eines Bremszylinders jeder Scheibenbremse in Übereinstimmung mit jeweiligen Regeln, die sich voneinander unterscheiden, gesteuert werden. Da bei jeder Trommelbremse leicht eine Pulsation verursacht wird, ist eine Breite eines Steuerungstotbereiches beispielsweise so groß gemacht, dass ein Schalten zwischen einer Druckerhöhungs-Steuerung und einer Druckreduzierungs-Steuerung kaum verursacht wird. Daher ist es möglich, ein Steuerungsaufschaukeln zu unterdrücken, welches durch die Pulsation verursacht werden würde.
Das Patentdokument 2 offenbart eine Bremseinrichtung, die mit einer elektrischen Trommelbremse ausgestattet ist, wobei eine Drehmomentvariation der elektrischen Trommelbremse, welche durch eine Rad-Rotation verursacht wird, erfasst wird und eine Zuführung an elektrischem Strom zu einem Elektromotor in einer Weise gesteuert wird, welche die Drehmomentvariation reduziert.
Das Patentdokument 3 offenbart eine Technik betreffend ein Schalten von einem regenerativen Bremsmodus oder kooperativen Bremsmodus, bei welchem ein regeneratives Bremsmoment auf das Rad aufgebracht wird, zu einem Reibbremsmodus, bei welchem nur ein Reibbremsmoment auf das Rad aufgebracht wird. Gemäß der offenbarten Technik wird der Bremsmodus für linksseitige und rechtsseitige Räder zu jeweiligen Phasen, welche zueinander verschoben sind, geschaltet. Das heißt, der regenerative Bremsmodus oder kooperative Bremsmodus wird zu dem Reibbremsmodus für die linksseitigen und rechtsseitigen Räder bei jeweils verschiedenen Zeitpunkten geschaltet, um dadurch eine Änderung bei der Verzögerung zu reduzieren und ein unkomfortables Gefühl, welches dem Betätiger bzw. der Betätigungsperson des Fahrzeuges gegeben wird, zu vermindern.
DOKUMENTE DES STANDES DER TECHNIK
PATENTDOKUMENTE

[Patentdokument 1] JP-2005-028975A
[Patentdokument 2] JP-2002-079933A
[Patentdokument 3] JP-2005-276579A

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
AUFGABE DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Steuerungs-Aufschaukeln bei einer Bremsanlage, die Reibbremsen einschließt, zu unterdrücken.
MASSNAHMEN ZUM ERREICHEN DER AUFGABE UND EFFEKT
Bei einer Bremsanlage gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Änderungscharakteristik erlangt, die eine Beziehung ist zwischen (i) einer Relativphase zwischen jeden zwei Rädern zumindest zweier Räder, die zumindest zwei Räder einer Vielzahl an Rädern eines Fahrzeuges sind und (ii) einem Wert, der für einen Änderungszustand einer Gesamtbremskraft, welche die Bremskräfte von Reibbremsen, welche für die zumindest zwei Räder vorgesehen sind, während zumindest einer Rotation der zumindest zwei Räder einschließt, repräsentativ ist.
Zum Beispiel wird in einem Fall, bei welchem jede der Reibbremsen eine Trommelbremse ist, wobei ein Grad an Rundheit einer Trommel niedrig ist, oder wobei die Trommel exzentrisch angebracht ist, eine Bremskraft periodisch mit der Rotation des Rades geändert, obwohl die Bremskraft im Wesentlichen konstant sein sollte. Ferner wird bei jedem Rad eine solche periodische Änderung der Bremskraft verursacht und wird eine Amplitude einer Änderung einer Resultierenden der Bremskräfte der Trommelbremsen, welche für die zumindest zwei Räder vorgesehen sind, (d. h. ein Beispiel der Gesamtbremskraft) in Abhängigkeit einer Relativphase zwischen den zwei Rädern erhöht oder reduziert.
Falls die Relativphase zwischen den zwei Rädern auf einen Wert angepasst ist, welcher die Amplitude der Gesamtbremskraft reduziert, ist es allerdings möglich, die Amplitude der periodischen Änderung der Gesamtbremskraft zu reduzieren und dementsprechend ein Steuerungs-Aufschaukeln, welches durch die periodische Änderung der Gesamtbremskraft verursacht werden könnte, zu unterdrücken.
BEANSPRUCHBAE ERFINDUNG
Eine beanspruchbare Erfindung wird beschrieben werden.

(1) Ein Bremsanlage beinhaltet: Reibbremsen, welche für zumindest zwei Räder vorgesehen sind, welche zumindest zwei Räder einer Vielzahl an Rädern eines Fahrzeuges sind, eine Relativphasen-Erlangungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, zumindest eine Relativphase zu erlangen, von denen jede eine Relativphase zwischen zwei entsprechenden Rädern der zumindest zwei Räder ist, eine Änderungscharakteristik-Erlangungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, eine Gesamtbremskraft-Änderungscharakteristik zu erlangen, welche eine Beziehung ist zwischen der Relativphase, die durch die Relativphasen-Erlangungseinrichtung erlangt wird, und einem Wert, der für einen Änderungszustand einer Gesamtbremskraft während zumindest einer Rotation der zumindest zwei Räder repräsentativ ist, wobei die Gesamtbremskraft Bremskräfte der Reibbremsen, welche für die zumindest zwei Räder vorgesehen sind, einschließt, und eine Rotationswinkel-Steuereinrichtung, die dazu eingerichtet ist, zu verursachen, dass die Relativphase einer Soll-Relativphase nahe kommt, indem ein Rotationswinkel zumindest eines Rades der zumindest zwei Räder gesteuert wird, wobei die Soll-Relativphase auf Grundlage der Gesamtbremskraft-Änderungscharakteristik, welche durch die Änderungscharakteristik-Erlangungseinrichtung erlangt wird, ermittelt wird.

Die Reibbremse kann entweder eine Hydraulikbremse sein, welche eine Presseinrichtung einschließt, die dazu eingerichtet ist, zu verursachen, dass ein Reibeingriffsteil durch eine Hydraulikkraft gegen einen Brems-Rotationskörper gepresst wird, oder kann eine elektrische Bremse sein, welche eine Presseinrichtung einschließt, die dazu eingerichtet ist, zu verursachen, dass ein Reibeingriffsteil durch eine elektromagnetische Antriebskraft, die durch einen Elektromotor oder dergleichen erzeugt wird, gegen einen Brems-Rotationskörper gedrückt wird.
Die Relativphasen-Erlangungseinrichtung ist zum Erlangen zumindest einer Relativphase, von denen jede eine Relativphase zwischen zwei entsprechenden Rädern der zumindest zwei Räder ist, vorgesehen. In einem Fall, bei welchem die Relativphasen-Erlangungseinrichtung Relativphasen zwischen drei Rädern erlangen soll, ist die Relativphasen-Erlangungseinrichtung dazu eingerichtet, eine Relativphase zwischen zwei Rädern der drei Räder und eine andere Relativphase zwischen zwei Rädern der drei Räder zu erlangen. Wenn zum Beispiel die drei Räder aus den Rädern A, B und C bestehen, werden eine Relativphase zwischen den Rädern A und B und eine Relativphase zwischen den Rädern B und C erlangt. Durch das Erlangen der Relativphase zwischen den Rädern A und B und der Relativphase zwischen den Rädern B und C ist eine Relativphase A und C eindeutig ermittelt, bzw. bestimmt.
Die Gesamtbremskraft, welche die Bremskräfte der Reibbremsen, welche für die zumindest zwei Räder vorgesehen sind, einschließt, kann eine Bremskraft einschließen, welche eine andere als die Bremskräfte der Reibbremsen ist, welche für die zumindest zwei Räder vorgesehen sind. Zum Beispiel kann, wenn ein Wert der anderen Bremskraft klein ist, oder wenn der Wert der anderen Bremskraft nicht während einer Rotation der Räder um einen großen Grad geändert wird, der Änderungszustand der Gesamtbremskraft, auch wo die Gesamtbremskraft die andere Bremskraft einschließt, akkurat erlangt werden.
Die Gesamtbremskraft kann entweder (i) durch direktes Erfassen der Gesamtbremskraft als solcher, oder (ii) durch voneinander unabhängiges Erfassen der Bremskräfte der Reibbremsen, welche für die zumindest zwei Räder vorgesehen sind, und Summieren der voneinander unabhängig erfassten Bremskräfte erlangt werden.
Die Änderungscharakteristik kann entweder während des Fahrens des Fahrzeuges oder an einem Herstellungsstandort, beispielsweise vor Versand des Fahrzeuges, erlangt werden.
Der Wert, welcher für den Änderungszustand repräsentativ ist, kann ein Maximalwert einer Amplitude der Gesamtbremskraft sein, kann ein Wert (bspw. Varianz) sein, der (die) für eine Abweichung oder eine Variation der Gesamtbremskraft bezogen auf einen Mittelwert der Gesamtbremskraft während einer Rotation des Rades repräsentativ ist, oder kann ein anderer Wert, der durch statistisches Verarbeiten eines Wertes der Gesamtbremskraft während einer Rotation der Räder erlangt wird, sein.
Die Rotationswinkel-Steuereinrichtung ist dazu eingerichtet, eine Kraft, welche auf ein Rad in eine Längsrichtung des Fahrzeuges wirkt, zu steuern, um die Rotationsgeschwindigkeit des Rades zu steuern, um dadurch den Rotationswinkel des Rades so zu steuern, dass die Relativphase dem Soll-Relativrad, bzw. der Soll-Relativphase, bzw. der Soll-Relativphase des Rades, nahe kommt. Die Rotationswinkel-Steuereinrichtung kann entweder zum Steuern einer auf das Rad aufgebrachten Bremskraft oder zum Steuern einer auf das Rad aufgebrachten Antriebskraft angeordnet sein, bzw. eingerichtet sein. In diesem Sinne kann die Rotationswinkel-Steuereinrichtung als eine Rotationsgeschwindigkeits-Steuereinrichtung oder eine Relativphasen-Steuereinrichtung bezeichnet werden.
Bevorzugt ist, dass die Soll-Relativphase als die Relativphase ermittelt wird, welche sich in einem Fall ergibt, bei welchem der Wert, welcher für den Änderungszustand der Gesamtbremskraft während einer Rotation des Rades repräsentativ ist, nicht größer als ein gegebener Wert ist. Die Soll-Relativphase kann zum Beispiel die Relativphase sein, welche sich in einem Fall ergibt, bei welchem der Maximalwert der Amplitude der Gesamtbremskraft nicht größer als ein gegebener Wert ist, oder kann zum Beispiel die Relativphase sein, die sich in einem Fall ergibt, bei welchem ein Wert, welcher für eine Variation der Gesamtbremskraft repräsentativ ist, nicht größer als ein gegebener Wert ist.
Angesichts des Leitgedankens der in dem Patentdokument 3 offenbarten Erfindung ist festzuhalten, dass der Begriff „Phase” aus „der Bremsmodus wird zu Phasen geschaltet, die zueinander versetzt sind”, wie in dem Patentdokument 3 beschrieben ist, so interpretiert werden muss, dass dieser nicht eine Differenz der Rotationswinkel zwischen einer Vielzahl an Rädern bedeutet, sondern eine Differenz hinsichtlich der Zeit des Schaltens bedeutet. Daher hat die Beschreibung des Patentdokumentes 3 keine Relation zu der Erfindung der vorliegenden Anmeldung.
(2) Die Bremsanlage gemäß Modus (1), wobei die Änderungscharakteristik-Erlangungseinrichtung einschließt (a) einen Varianz-Erlangungsabschnitt, der dazu eingerichtet ist, eine Varianz der Gesamtbremskraft als den Wert zu erlangen, welcher für einen Änderungszustand der Gesamtbremskraft während zumindest einer Rotation der zumindest zwei Räder repräsentativ ist, und (b) einen Varianznutzungs-Änderungscharakteristik-Erlangungsabschnitt, der dazu eingerichtet ist, als die Änderungscharakteristik eine Beziehung zwischen der Relativphase und der Varianz, welche durch den Varianz-Erlangungsabschnitt erlangt wird, zu erlangen.
Es ist möglich, zu wissen, dass die Variation der Gesamtbremskraft während einer Rotation der zumindest zwei Räder klein ist, wo die Varianz klein ist, und dass die Variation groß ist, wo die Varianz groß ist. Mit anderen Worten, es ist möglich, zu wissen, dass die Änderung der Gesamtbremskraft (d. h. die Amplitude der Gesamtbremskraft) während einer Rotation der zumindest zwei Räder klein ist, wo die Varianz klein ist, und dass die Änderung der Gesamtbremskraft während einer Rotation der zumindest zwei Räder groß ist, wo die Varianz groß ist.

(3) Die Bremsanlage gemäß Modus (1) oder (2), wobei die Änderungscharakteristik-Erlangungseinrichtung einen Änderungscharakteristik-Speicherabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, darin die erlangte Gesamtbremskraft-Änderungscharakteristik zu speichern. Die erlangte Gesamtbremskraft-Änderungscharakteristik der wird in dem Änderungscharakteristik-Speicherabschnitt gespeichert.
(4) Die Bremsanlage gemäß einem der Modi (1)–(3), wobei die Änderungscharakteristik-Erlangungseinrichtung einen Gesamtbremskraft-Erlangungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, die Gesamtbremskraft in einem Zustand zu erlangen, in welchem die Relativphase, welche durch die Relativphasen-Erlangungseinrichtung erlangt wird, konstant ist. Es ist bedacht, dass die Relativphase zwischen den entsprechenden zwei Rädern konstant gehalten wird, wenn zum Beispiel eine Rotationsgeschwindigkeit jedes Rades der entsprechenden zwei Räder konstant ist und die Rotationsgeschwindigkeiten der entsprechenden zwei Räder im Wesentlichen zueinander gleich sind.
(5) Die Bremsanlage gemäß einem der Modi (1)–(4), wobei die Änderungscharakteristik-Erlangungseinrichtung einen Gesamtkraft-Erlangungsabschnitt, bzw. einen Gesamtbremskraft-Erlangungsabschnitt, einschließt, welcher dazu eingerichtet ist, die Gesamtbremskraft in einem Zustand zu erlangen, in welchem die Gesamtbremskraft in einem angenommen Fall, wenn die zumindest zwei Räder nicht rotiert werden, konstant ist. Die Gesamtbremskraft wird in dem Zustand erlangt, in welchem die Bremskräfte der Reibbremsen, welche für die zumindest zwei Räder vorgesehen sind, konstant gehalten werden, nämlich in dem Fall, in welchem jede der Bremskräfte nicht durch einen anderen Faktor als eine Änderung einer Entfernung zwischen dem Reibbetätigungsteil und dem Bremsrotorkörper, welche durch die Rotation des entsprechenden Rades verursacht wird, geändert wird. Es ist bedacht, dass sich der oben beschriebene Zustand auf ein sich Ergeben zumindest eines Zustandes einer Vielzahl an Zuständen hin ergibt, welche zum Beispiel einschließen (i) einen Zustand, in welchem die Bremskraft konstant gehalten wird, während die Räder nicht rotiert werden, (ii) einen Zustand, in welchem die Bremskraft nicht durch eine Steuerung geändert wird, und (iii) einen Zustand, in welchem das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche, die eine andere als ein Kiesweg und eine gespreizte Straße, bzw. eine Straße mit verschiedenen Oberflächen, ist, geradlinig fährt. Insbesondere wo, als ein Beispiel des oben beschriebenen Zustandes, die Reibbremse durch einen Hydraulikdruck eines Bremszylinders aktiviert werden soll, gibt es einen Zustand, in welchem ein geschlossener Bereich, welcher den Bremszylinder einschließt, gebildet ist. In dem geschlossenen Bereich wird der Hydraulikdruck des Bremszylinders wegen einer volumetrischen Änderung einer Zylinderkammer, welche durch eine Änderung der Entfernung zwischen dem Bremsrotationskörper und dem Reibeingriffsteil während der Rotation des Rades verursacht wird, geändert. Ferner gibt es dort, wo, als ein Beispiel des oben beschriebenen Zustandes, die Reibbremse durch eine Presskraft eines Elektromotors aktiviert werden soll, einen Zustand, in welchem eine dem Elektromotor zugeführte elektrische Stromstärke konstant gehalten wird.
(6) Die Bremsanlage gemäß einem der Modi (1)–(5), wobei die Änderungscharakteristik-Erlangungseinrichtung einen Fahrzustands-Gesamtbremskraft-Erlangungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, die Gesamtbremskraft auf Erfüllung einer Änderungscharakteristik-Erlangungsbedingung hin während des Fahrens des Fahrzeuges zu erlangen.
(7) Die Bremsanlage gemäß Modus (6), wobei der Fahrzustands-Gesamtbremskraft-Erlangungsabschnitt dazu eingerichtet ist, die Gesamtbremskraft auf Erfüllung der Änderungscharakteristik-Erlangungsbedingung hin zu erlangen, welche erfüllt sein soll, wenn zumindest eine Anforderung einer Vielzahl an Anforderungen eingehalten wird, wobei die Vielzahl an Anforderungen einschließt (i) eine Anforderung, gemäß welcher ein Betrag einer Änderung einer Rotationsgeschwindigkeit jedes Rades der entsprechenden zwei Räder der zumindest zwei Räder innerhalb eines gegebenen Bereiches liegt, (ii) eine Anforderung, gemäß welcher ein Absolutwert einer Differenz zwischen Rotationsgeschwindigkeiten der entsprechenden zwei Räder der zumindest zwei Räder nicht größer als ein gegebener Wert ist, (iii) eine Anforderung, gemäß welcher sich das Fahrzeug nicht in einer Drehung befindet, (iv) eine Anforderung, gemäß welcher die Gesamtbremskraft, welche die Bremskräfte der Reibbremsen, welche für die zumindest zwei Räder vorgesehenen sind, einschließt, nicht kleiner als ein gegebert ist, und ner We(v) eine Anforderung, gemäß welcher eine Amplitude einer Änderung jedes der Zielwerte der Bremskräfte der Reibbremsen, welche für die zumindest zwei Räder vorgesehenen sind, innerhalb eines gegebenen Bereiches liegt.
(A) Die Änderungscharakteristik wird in einem Zustand erlangt, in welchem die Relativphase zwischen den entsprechenden zwei Rädern konstant ist. In einem Fall, wenn die oben beschriebenen Anforderungen (i) und (ii) eingehalten werden, nämlich in einem Fall, wenn die Rotationsgeschwindigkeit jedes Rades der entsprechenden zwei Räder konstant ist und die Rotationsgeschwindigkeiten der entsprechenden zwei Räder zueinander im Wesentlichen gleich sind, kann dies betrachtet werden, als dass die Relativphase zwischen den entsprechenden zwei Rädern konstant ist. Es kann angenommen werden, dass die Anforderung (iii) konzeptmäßig in Anforderung (ii) eingeschlossen ist.

Anforderung (i) betreffend wird die Relativphase in einem Fall, wenn die Rotationsgeschwindigkeit jedes Rades der entsprechenden zwei Räder geändert wird, beispielsweise während des Fahrens des Fahrzeuges auf einem Kiesweg, wenig wahrscheinlich konstant gehalten.
Anforderung (ii) betreffend wird die Relativphase in einem Fall, wenn die Rotationsgeschwindigkeiten der entsprechenden zwei Räder voneinander verschieden sind, beispielsweise während des Fahrens des Fahrzeuges auf einer gespreizten Straße, wenig wahrscheinlich konstant gehalten.
Anforderung (iii) betreffend unterscheiden sich in einem Fall, wenn sich das Fahrzeug in einer Drehung befindet, die Rotationsgeschwindigkeit eines äußeren Rades und die Rotationsgeschwindigkeit eines inneren Rades von einander, so dass die Relativphase leicht veränderbar ist. Ob sich das Fahrzeug in einer Drehung befindet, oder ob nicht, kann auf Grundlage eines Lenkwinkels eines Lenkrades, einer Gierrate oder einer Querbeschleunigung ermittelt werden.

(B) Die Änderungscharakteristik wird in einem Zustand erlangt, in welchem die Gesamtbremskraft größer als ein gegebener Wert ist, welcher zum Ermöglichen einer Erkennung des Änderungszustandes der Gesamtbremskraft mindestens erforderlich ist (Anforderung (iv)).
(C) Die Änderungscharakteristik wird in einem Zustand erlangt, in welchem natürlicherweise erwartet wird, dass die Gesamtbremskraft konstant gehalten wird. Anforderung (v) betreffend wird die Gesamtbremskraft in einem Zustand, bei welchem die Bremskraft konstant ist, wenn das Rad nicht rotiert wird, in einem Zustand, bei welchem der Zielwert der Bremskraft konstant ist, oder in einem Zustand, bei welchem die Bremskraft nicht durch einen anderen Faktor als eine Änderung einer Entfernung zwischen dem Reibeingriffsteil und einer Reiboberfläche des Bremsrotationskörpers geändert wird, erlangt, so dass es möglich ist, die Änderung der Bremskraft, welche durch eine Rotation des Rades verursacht wird, akkurat zu erlangen.
(8) Die Bremsanlage gemäß einem der Modi (1)–(5), wobei die Änderungscharakteristik-Erlangungseinrichtung einen An-Standort-Erlangungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, die Änderungscharakteristik an einem Herstellungsstandort zu erlangen. Die Änderungscharakteristik kann an dem Herstellungsstandort erlangt werden und die erlangte Änderungscharakteristik kann gespeichert werden.
(9) Die Bremsanlage gemäß einem der Modi (1)–(8), wobei die Rotationswinkel-Steuereinrichtung einen Soll-Relativphase-Ermittlungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, die Soll-Relativphase auf Grundlage der Relativphase zu ermitteln, die sich in einem Fall ergibt, bei welchem der Wert, welcher für den Änderungszustand repräsentativ ist, nicht größer als ein gegebener Wert ist.
(10) Die Bremsanlage gemäß einem der Modi (2)–(9), wobei die Rotationswinkel-Steuereinrichtung einen Soll-Relativphase-Ermittlungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, die Soll-Relativphase auf Grundlage der Relativphase zu ermitteln, welche sich in einem Fall ergibt, bei welchem die Varianz nicht größer als ein gegebener Wert ist.
(11) Die Bremsanlage gemäß einem der Modi (1)–(10), wobei die Rotationswinkel-Steuereinrichtung einen Soll-Relativphase-Ermittlungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, die Soll-Relativphase auf Grundlage der Gesamtbremskraft-Änderungscharakteristik so zu ermitteln, dass die ermittelte Soll-Relativphase der Relativphase entspricht, welche sich in einem Fall ergibt, bei welchem der Wert, welcher für den Änderungszustand repräsentativ ist, minimal ist.
(12) Die Bremsanlage gemäß einem der Modi (1)–(11), wobei die Rotationswinkel-Steuerungseinrichtung einen Grundwert-basierten Soll-Relativphase-Ermittlungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, die Soll-Relativphase auf Grundlage der Gesamtbremskraft-Änderungscharakteristik so zu ermitteln, dass die ermittelte Soll-Relativphase der Relativphase entspricht, die sich in einem Fall ergibt, bei welchem der Wert, welcher für den Änderungszustand repräsentativ ist, nicht größer als ein gegebener Wert ist und eine Ableitung des Wertes, welcher für den Änderungszustand repräsentativ ist, auf die Relativphase bezogen Null ist. Bei jedem der Modi (11) und (12) kann eine Varianz als der Wert, welcher für den Änderungszustand der Gesamtbremskraft repräsentativ ist, verwendet werden.
(13) Die Bremsanlage nach einem der Modi (1)–(12), wobei die Rotationswinkel-Steuereinrichtung einen tatsächliche-Relativphase-basierten Soll-Relativphase-Ermittlungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, die Soll-Relativphase auf Grundlage der Relativphase zu ermitteln, welche sich in einem Fall ergibt, bei welchem der Wert, welcher für den Änderungszustand repräsentativ ist, nicht größer als ein gegebener Wert und auch eine tatsächliche Relativphase zwischen den entsprechenden zwei Rädern der zumindest zwei Räder ist.

Bei jedem der Modi (9), (10) und (12) kann es eine Vielzahl an Relativphasen (im Folgenden als „vorläufige Soll-Relativphasen” bezeichnet) geben, welche die entsprechende Bedingung erfüllen können. In einem solchen Fall wird die Soll-Relativphase auf Grundlage der Relativphasen, welche die obenstehende Bedingung erfüllen, sowie der tatsächlichen Relativphase ermittelt.
Zum Beispiel kann (a) eine der Vielzahl vorläufiger Soll-Relativphasen, welche der tatsächlichen Relativphase die Nächste ist, als die Soll-Relativphase ermittelt werden oder kann (b) eine der Vielzahl vorläufiger Soll-Relativphasen, welche den entsprechenden Wert, welcher für den Änderungszustand repräsentativ ist, am kleinsten werden lässt, als die Soll-Relativphase ermittelt werden. Ferner kann (c), wo zwei oder mehr der Vielzahl vorläufiger Soll-Relativphasen nicht weiter als um einen gegebenen Wert von der tatsächlichen Relativphase entfernt sind, eine der zwei oder mehreren, welche den entsprechenden Wert, welcher für den Änderungszustand repräsentativ ist, am kleinsten werden lässt, als die Soll-Relativphase ermittelt werden.
Es ist festzuhalten, dass, wenn die Gesamtbremskraft-Änderungscharakteristik erlangt wird, die Soll-Relativphase in Verknüpfung zu der tatsächlichen Relativphase vorher festgelegt und gespeichert sein kann.

(14) Die Bremsanlage gemäß einem der Modi (1)–(13), wobei die Rotationswinkel-Steuereinrichtung einen Soll-Relativphase-Ermittlungstabelle-Speicherabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, die Soll-Relativphase und eine tatsächliche Relativphase zwischen den entsprechenden zwei Rädern der zumindest zwei Räder zu speichern, so dass die gespeicherte Soll-Relativphase und die tatsächliche Relativphase miteinander verknüpft sind. Eine Soll-Relativphase-Ermittlungstabelle kann entweder anstelle der Änderungscharakteristik oder zusätzlich zu der Änderungscharakteristik gespeichert werden.
(15) Die Bremsanlage gemäß einem der Modi (1)–(14), wobei die Relativphase-Erlangungseinrichtung einen Erlangungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, die Relativphase auf Grundlage eines Wertes zu erlangen, welcher durch Subtrahieren eines Rotationswinkels eines zweiten Rades, als ein Rad der entsprechenden zwei Räder der zumindest zwei Räder, von einem Rotationswinkel eines ersten Rades, als ein anderes Rad der entsprechenden zwei Räder der zumindest zwei Räder, erlangt wird, und wobei die Rotationswinkel-Steuereinrichtung zumindest einen Abschnitt einschließt der Abschnitte (a) zweites-Rad-Rotationsbeschränkungs-Steuerungsabschnitt, der dazu eingerichtet ist, eine Rotation des zweiten Rades relativ zu einer Rotation des ersten Rades zu beschränken, wenn die Relativphase kleiner als die Soll-Relativphase ist, und (b) erstes-Rad-Rotationsbeschränkungs-Steuerungsabschnitt, der dazu eingerichtet ist, die Rotation des ersten Rades relativ zu der Rotation des zweiten Rades zu beschränken, wenn die Relativphase größer als die Soll-Relativphase ist.
(16) Die Bremsanlage gemäß einem der Modi (1)–(15), wobei die Relativphase-Erlangungseinrichtung einen Erlangungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, die Relativphase auf Grundlage eines Wertes zu erlangen, welcher durch Subtrahieren eines Rotationswinkels eines zweiten Rades, als ein Rad der entsprechenden zwei Räder der zumindest zwei Räder, von einem Rotationswinkel eines ersten Rades, als ein anderes Rad der entsprechenden zwei Räder der zumindest zwei Räder, erlangt wird, und wobei die Rotationswinkel-Steuereinrichtung zumindest einen Abschnitt einschließt von (a) einem erstes-Rad-Rotationsförderungs-Steuerungsabschnitt, der dazu eingerichtet ist, eine Rotation des ersten Rades relativ zu einer Rotation des zweiten Rades zu fördern, wenn die Relativphase kleiner als die Soll-Relativphase ist, und (b) einem zweites-Rad-Rotationsförderungs-Steuerungsabschnitt, der dazu eingerichtet ist, die Rotation des zweiten Rades relativ zu der Rotation des ersten Rades zu fördern, wenn die Relativphase größer als die Soll-Relativphase ist.

Wenn die Relativphase kleiner als Soll-Relativphase ist, wird die Relativphase erhöht. Durch Erhöhen der Rotationsgeschwindigkeit des ersten Rades relativ zu der Rotationsgeschwindigkeit des zweiten Rades oder durch Reduzieren der Rotationsgeschwindigkeit des zweiten Rades relativ zu der Rotationsgeschwindigkeit des zweiten Rades, bzw. des ersten Rades, kann die Relativphase erhöht werden, um der Soll-Relativphase nahe zu kommen.
Wenn die Relativphase größer als die Soll-Relativphase ist, wird die Relativphase reduziert. Durch Reduzieren der Rotationsgeschwindigkeit des ersten Rades relativ zu der Rotationsgeschwindigkeit des zweiten Rades oder durch Erhöhen der Rotationsgeschwindigkeit des zweiten Rades relativ zu der Rotationsgeschwindigkeit des zweiten Rades, bzw. des ersten Rades, kann die Relativphase reduziert werden, um der Soll-Relativphase nahe zu kommen.
Um die Rotationsgeschwindigkeit zu reduzieren, ist es möglich, eine Bremskraft auf das Rad aufzubringen oder die bereits auf das Rad aufgebrachte Bremskraft zu erhöhen. Mit anderen Worten, die Rotationsgeschwindigkeit eines Rades der entsprechenden zwei Räder kann relativ zu der Rotationsgeschwindigkeit des anderen Rades der zwei entsprechenden Räder entweder vor oder während des Wirkens der Reibbremse oder der regenerativen Bremse reduziert werden.
Zum Erhöhen der Rotationsgeschwindigkeit ist es möglich, eine Antriebskraft auf das Rad aufzubringen oder die bereits auf das Rad aufgebrachte Antriebskraft zu erhöhen.
Wo jedes Rad der ersten und zweiten Räder ein Antriebsrad ist, welches darin einen Nabenmotor aufnimmt, können die Antriebskraft und/oder die regenerative Bremskraft, welche auf jedes Rad der ersten und zweiten Räder aufgebracht werden, durch Steuern des entsprechenden Nabenmotors so gesteuert werden, dass die Antriebskraft und/oder die regenerative Bremskraft, welche auf ein Rad der ersten und zweiten Räder aufgebracht werden, und die Antriebskraft und/oder regenerative Bremskraft, welche auf das andere Rad der ersten und zweiten Räder aufgebracht werden, unabhängig voneinander gesteuert werden.

(17) Die Bremsanlage gemäß einem der Modi (1)–(16), wobei die Relativphase-Erlangungseinrichtung einen Erlangungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, die Relativphase auf Grundlage eines Wertes zu erlangen, welcher durch Subtrahieren eines Rotationswinkels eines zweiten Rades, als ein Rad der Vielzahl an Rädern, von einem Rotationswinkel eines ersten Rades, als ein anderes Rad der Vielzahl an Rädern, erlangt wird, wobei die Rotationswinkel-Steuereinrichtung einen Reibbremskraft-Steuerungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, eine Rotationsgeschwindigkeit des zumindest einen Rades der zumindest zwei Räder zu steuern, indem die Bremskraft zumindest einer Reibbremse der Reibbremsen, welche für das zumindest eine Rad der zumindest zwei Räder vorgesehen ist, gesteuert wird, und wobei der Reibbremskraft-Steuerungsabschnitt einen Bremskraft-Änderungsrate-Steuerungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, zu verursachen, dass die Relativphase der Soll-Relativphase nahe kommt, indem eine Änderungsrate der Bremskraft der zumindest einen Reibbremse der Reibbremsen, welche für das zumindest eine Rad der zumindest zwei Räder vorgesehen ist, relativ geändert wird. Durch den Bremskraft-Änderungsrate-Steuerungsabschnitt wird eine Erhöhungsrate der Bremskraft beschränkt oder wird eine Reduzierungsrate der Bremskraft erhöht. Dadurch können die Erhöhungsrate oder Reduzierungsrate der Bremskraft, welche auf ein Rad der zumindest zwei Räder aufgebracht wird, und die Erhöhungsrate oder Reduzierungsrate der Bremskraft, welche auf das andere Rad der zumindest zwei Räder aufgebracht wird, relativ zueinander gesteuert werden, wodurch die Relativphase zwischen den zwei Rädern gesteuert werden kann.
(18) Die Bremsanlage gemäß Modus (17), wobei der Bremskraft-Änderungsrate-Steuerungsabschnitt einschließt (a) einen erstes-Rad-Bremskraft-Erhöhungsrate-Beschränkungs-Steuerungsabschnitt, der dazu eingerichtet ist, zu verursachen, dass eine Erhöhungsrate der Bremskraft, die auf das erste Rad aufgebracht wird, kleiner wird als eine Erhöhungsrate der Bremskraft, die auf das zweite Rad aufgebracht wird, wenn die Relativphase kleiner als die Soll-Relativphase ist, und (b) einen zweites-Rad-Bremskraft-Erhöhungsrate-Beschränkungs-Steuerungsabschnitt, der dazu eingerichtet ist, zu verursachen, dass eine Erhöhungsrate der Bremskraft, die auf das zweite Rad aufgebracht wird, kleiner wird als eine Erhöhungsrate der Bremskraft, die auf das erste Rad aufgebracht wird, wenn die Relativphase größer als die Soll-Relativphase ist.

Indem die Änderungsrate der Bremskraft, welche auf das erste Rad aufgebracht wird, und die Änderungsrate der Bremskraft, welche auf das zweite Rad aufgebracht wird, voneinander verschieden gemacht werden, ist es möglich, die Relativphase zwischen den ersten und zweiten Rädern zu ändern und dementsprechend zu verursachen, dass die Relativphase der Soll-Relativphase nahe kommt.
Wo die Reibbremsen auf eine Vielzahl an Rädern des Fahrzeuges wirken, ist es bevorzugt, dass der Rotationswinkel zu Beginn einer Aktivierung jeder Reibbremse gesteuert wird. Daher ist es bevorzugt, dass die Erhöhungsrate der Bremskraft gesteuert wird.
Es wird festgehalten, dass eine Änderungsrate der Antriebskraft ebenso wie die Änderungsrate der Bremskraft gesteuert werden kann.

(19) Die Bremsanlage gemäß einem der Modi (1)–(18), wobei die Rotationswinkel-Steuereinrichtung zumindest einen Abschnitt einschließt der Abschnitte (a) Nichtarbeitszustands-Steuerungsabschnitt, der dazu eingerichtet ist, den Rotationswinkel des zumindest einen Rades der zumindest zwei Räder zu steuern, wenn sich jede der Reibbremsen, welche für die zumindest zwei Räder vorgesehen sind, nicht in einem Arbeitszustand befindet, und (b) Arbeitszustands-Steuerungsabschnitt, der dazu eingerichtet ist, den Rotationswinkel des zumindest einen Rades der zumindest zwei Räder zu steuern, wenn sich jede der Reibbremsen, welche für die zumindest zwei Räder vorgesehen sind, in dem Arbeitszustand befindet. Die Relativphase kann entweder während sich jede der Reibbremsen in dem Nichtarbeitszustand befindet oder während sich jede der Reibbremsen in dem Arbeitszustand befindet gesteuert werden. Es ist zum Beispiel bei einer Anordnung, bei welcher die Relativphase gesteuert wird während sich jede Bremse in dem Nichtarbeitszustand befindet, möglich, das Steuerungs-Aufschaukeln, welches verursacht werden würde, wenn die Reibbremse in dem Arbeitszustand versetzt ist, auf erfüllende Art und Weise zu unterdrücken.
(20) Die Bremsanlage gemäß Modus (19), wobei die Rotationswinkel-Steuereinrichtung den Nichtarbeitszustands-Steuerungsabschnitt einschließt, und wobei der Nichtarbeitszustands-Steuerungsabschnitt einen Voraktivierungs-Steuerungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, den Rotationswinkel des zumindest einen Rades der zumindest zwei Räder zu steuern, wenn eine Möglichkeit besteht, bzw. eine Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass die Reibbremsen, welche für die zumindest zwei Räder vorgesehen sind, aktiviert werden sollen. Bevorzugt ist, dass die Relativphase gesteuert wird, während sich jede Reibbremse in dem Nichtarbeitszustand befindet. Jedoch besteht ein Risiko, dass die Steuerung des Rotationswinkels verschwendet sein könnte, zum Beispiel falls die Relativphase als ein Ergebnis eines Drehens des Fahrzeuges geändert wird nachdem verursacht wurde, dass die Relativphase der Soll-Relativphase nahe kommt. Es ist jedoch bei einer Anordnung, bei welcher die Relativphase gesteuert wird, wenn es eine hohe Möglichkeit, bzw. eine hohe Wahrscheinlichkeit, dafür gibt, dass die Reibbremsen aktiviert werden sollen, möglich, eine Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Relativphase der Soll-Relativphase nahe ist, auf Initialisierung einer Aktivierung der Reibbremsen hin zu erhöhen, so dass das Steuerungsaufschaukeln während des Arbeitens der Reibbremsen in erfüllender Art und Weise unterdrückt werden kann.
(21) Die Bremsanlage nach Modus (20), wobei der Voraktivierungs-Steuerungsabschnitt einen regenerative-Bremssituations-Steuerungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, den Rotationswinkel des zumindest einen Rades der zumindest zwei Räder zu steuern, wenn eine regenerative Bremskraft auf jedes der zumindest einen Antriebsräder des Fahrzeuges aufgebracht wird, ohne dass auf die zumindest zwei Räder die Bremskräfte der Reibbremsen, welche für die zumindest zwei Räder vorgesehen sind, aufgebracht werden.
(22) Die Bremsanlage gemäß Modus (21), welche beinhaltet: (a) ein Bremsbetätigungsteil, welches durch einen Betätiger des Fahrzeuges betätigbar ist, und (b) eine regenerative kooperative Steuereinrichtung, die dazu eingerichtet ist, eine Reibbremskraft, welche durch jede der Reibbremsen, welche für die Vielzahl an Rädern vorgesehen sind, auf die Vielzahl an Rädern so aufgebracht wird, und/oder eine regenerative Bremskraft, welche auf jedes der zumindest einen Antriebsräder, welche zumindest ein Rad der Vielzahl an Rädern sind, so aufgebracht wird, dass eine Gesamtbremskraft, welche die Reibbremskraft und die regenerative Bremskraft einschließt, einer benötigten Bremskraft nahe kommt, die abhängig von einem Betätigungszustand, bzw. Betriebszustand, des Bremsbetätigungsteiles ermittelt wird, wobei der Voraktivierungs-Steuerungsabschnitt einen regenerative-Bremssituations-Steuerungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, den Rotationswinkel des zumindest einen Rades der zumindest zwei Räder zu steuern, wenn das Bremsbetätigungsteil in einem Zustand, in welchem eine Ausführung einer Steuerung durch die regenerative kooperative Steuereinrichtung erlaubt ist, betätigt wird. Üblich ist, dass die Ausführung der Steuerung durch die regenerative kooperative Steuereinrichtung erlaubt ist, wenn die Bremsanlage normal ist.
(23) Die Bremsanlage nach Modus (21) oder (22), wobei der regenerative-Bremssituations-Steuerungsabschnitt einen niedrige-Geschwindigkeits-Bremssituations-Steuerungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, den Rotationswinkel des zumindest einen Rades der zumindest zwei Räder zu steuern, wenn eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges nicht höher als eine gegebene Geschwindigkeit ist und wenn eine Betätigungsgeschwindigkeit eines Bremsbetätigungsteiles, das durch einen Benutzer des Fahrzeuges betätigbar ist, nicht höher als eine gegebene Geschwindigkeit ist.

Bei einer regenerativen kooperativen Steuerung wird die Reibbremskraft in einem Fall, wenn die benötigte Bremskraft, welche in Abhängigkeit des Betätigungszustandes des Bremsbetätigungsteiles ermittelt wird, durch eine ausgebbare regenerative Bremskraft realisiert werden kann, zu Null gemacht, aber wird die Reibbremskraft in einem Fall, wenn die benötigte Bremskraft nicht nur durch die regenerative Bremskraft realisiert werden kann, addiert. Daher geschieht es häufig, dass die benötigte Bremskraft durch die regenerative Bremskraft (ohne die Reibbremskraft) in einer Anfangsphase einer Betätigung des Bremsbetätigungsteiles erfüllt ist, und dass die Reibbremskraft nach der Anfangsphase einer Betätigung des Bremsbetätigungsteiles aufgebracht wird.
Angesichts der oben beschriebenen Umstände ist in Betracht gezogen, dass das Steuerungsaufschaukeln in erfüllender Art und Weise unterdrückt werden kann, wenn die Reibbremse bei einer Anordnung, bei welcher die Relativphase gesteuert wird, während die regenerative Bremskraft ohne Aufbringung der Reibbremskraft aufgebracht wird, tatsächlich aktiviert ist.
Daher wird die Aktivierung der Reibbremse nach Betätigung des Bremsbetätigungsteiles angefangen, so dass der Rotationswinkel gesteuert werden kann, wenn die Betätigung des Bremsbetätigungsteiles erfasst wird (beispielsweise wenn ein Bremsschalter nach einem Auslöseereignis, welches die Erfassung der Betätigung der Bremse darstellt, von AUS zu EIN geschaltet wird).
Es ist festzuhalten, dass jedes Antriebsrad der zumindest einen Antriebsräder und jedes Rad der zumindest zwei Räder entweder als ein gleiches Rad oder als jeweils andere Räder ausgebildet sein kann.
Wenn andererseits die regenerative kooperative Steuerung, während des Fahrens des Fahrzeuges mit einer mittleren oder hohen Fahrgeschwindigkeit ausgeführt wird, könnte die regenerative Bremskraft wegen einer Bedingung, bzw. eines Zustandes, einer Speichervorrichtung begrenzt sein. Es gibt daher viele Fälle, bei welchen die benötigte Bremskraft nicht durch die regenerative Bremskraft erfüllt werden kann, so dass die Reibbremskraft von einer Anfangsphase der regenerativen kooperativen Steuerung an aufgebracht wird.
Wo die regenerative kooperative Steuerung als Ansprechen auf eine Betätigung des Bremsbetätigungsteiles während des Fahrens des Fahrzeug mit einer niedrigen Fahrgeschwindigkeit ausgeführt wird, ist es jedoch nicht üblich, dass die regenerative Bremskraft in der Anfangsphase der regenerativen kooperativen Steuerung begrenzt ist, so dass es wahrscheinlich ist, dass die benötigte Bremskraft durch die regenerative Bremskraft erfüllt wird.
Angesichts der oben beschriebenen Umstände wird in Betracht gezogen, dass der Rotationswinkel in der Anfangsphase der regenerativen kooperativen Steuerung gesteuert werden kann, wo die regenerative kooperative Steuerung als Ansprechen auf eine Betätigung des Bremsbetätigungsteils während des Fahrens des Fahrzeuges mit einer niedrigen Fahrgeschwindigkeit ausgeführt wird.
Wenn andererseits das Bremsbetätigungsteil mit einer hohen Betätigungsgeschwindigkeit während des Fahrens des Fahrzeuges mit einer niedrigen Fahrgeschwindigkeit betätigt wird, wird das Fahrzeug rapide gestoppt, so dass eine Ausführung der Steuerung des Rotationswinkels nicht in hohem Maße benötigt ist.
Daher ist es bevorzugt, dass die Steuerung des Rotationswinkels ausgeführt wird, wenn das Bremsbetätigungsteil in einer nicht-abrupten Weise (wenn die Betätigungsgeschwindigkeit nicht höher als eine gegebene Geschwindigkeit ist, und wenn die Betätigungskraft nicht größer als eine gegebene Magnitude ist) während des Fahrens des Fahrzeuges mit einer niedrigen Fahrgeschwindigkeit betätigt wird.

(24) Die Bremsanlage gemäß einem der Modi (20)–(23), wobei der Voraktivierungs-Steuerungsabschnitt einen Beschleunigungs-Lösesituations-Steuerungsabschnitt, bzw. einen Gaspedal-Lösesituations-Steuerungsabschnitt, einschließt, der dazu eingerichtet ist, den Rotationswinkel des zumindest einen Rades der zumindest zwei Räder zu steuern, wenn (a) eine Betätigung eines Beschleunigungsbetätigungsteiles, bzw. eines Gaspedalbetätigungsteiles, das in dem Fahrzeug vorgesehen ist, gelöst wird, und/oder wenn (b) eine Lösebetätigung, durch welche die Betätigung des Beschleunigungsbetätigungsteiles gelöst wird, mit einer Geschwindigkeit geschieht, welche nicht geringer als eine gegebene Geschwindigkeit ist.

Wenn die Betätigung des Beschleunigungsbetätigungsteiles gelöst wird, kann antizipiert werden, dass die Aktivierung der Reibbremse in naher Zukunft angefangen wird, und es kann in Betracht gezogen werden, dass eine Wahrscheinlichkeit eines Anfangens der Aktivierung der Reibbremse hoch ist.
Ein Betätigungszustand des Beschleunigungsbetätigungsteiles ist durch einen Beschleunigungs-Öffnungsgrad-Sensor, bzw. einen Gaspedal-Öffnungsgrad-Sensor, erfassbar. Es wird in Betracht gezogen, dass eine Möglichkeit, bzw. eine Wahrscheinlichkeit, eines Anfangens der Aktivierung der Reibbremse hoch ist, wenn der erfasste Wert, welcher durch den Beschleunigungs-Öffnungsgrad-Sensor erfasst wird, von einem Wert, der größer als ein gegebener Öffnungsgrad (dieser kann Null Grad sein) ist, zu einem Wert, der nicht größer als der gegebene Öffnungsgrad ist, reduziert wird, oder wenn eine Reduzierungsrate des erfassten Wertes, der durch den Beschleunigungs-Öffnungsgrad-Sensor erfasst wird, nicht niedriger als eine gegebene Rate ist. Das Merkmal, welches in diesem Modus beschrieben wird, lässt sich auch auf eine Bremsanlage anwenden, bei welcher eine regenerative kooperative Steuerung nicht ausgeführt wird.
Es ist üblich, dass die Rotationswinkel-Steuerung angefangen wird, wenn der Beschleunigungs-Öffnungsgrad nicht größer als ein gegebener Öffnungsgrad (dieser kann 0 Grad sein) wird. Die Rotationswinkel-Steuerung kann jedoch auch angefangen werden, bevor der Beschleunigungs-Öffnungsgrad nicht größer als der gegebene Öffnungsgrad in einem Fall wird, wenn die Geschwindigkeit der Lösebetätigung, durch welche die Betätigung des Beschleunigungsbetätigungsteiles gelöst wird, nicht niedriger als eine gegebene Geschwindigkeit ist.

(25) Die Bremsanlage gemäß einem der Modi (20)–(24), wobei der Voraktivierungs-Steuerungsabschnitt einen Beschleunigungs-Lösesituations-Steuerungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, den Rotationswinkel zumindest eines Rades der zumindest zwei Räder zu steuern, wenn ein Beschleunigungsbetätigungsteil, welches in dem Fahrzeug vorgesehen ist, bei einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges, welche höher als eine gegebene Geschwindigkeit ist, gelöst wird. Wenn die Betätigung des Beschleunigungsbetätigungsteiles während des Fahrens des Fahrzeuges mit einer niedrigen Fahrgeschwindigkeit gelöst wird, gibt es einen Fall, bei welchem der Fahrzeugbediener eine Intention hat, das Fahrzeug unter Verwendung einer Kriechkraft zu bewegen. In einem solchen Falle besteht eine Möglichkeit, dass die Reibbremsen in der neuen Zukunft, bzw. in der nahen Zukunft, nicht aktiviert werden. Wenn andererseits die Betätigung des Beschleunigungsbetätigungsteiles während des Fahrens des Fahrzeuges mit einer höheren Fahrgeschwindigkeit als einer gegebenen Geschwindigkeit (d. h. während des Fahrens des Fahrzeuges mit einer mittleren oder hohen Fahrgeschwindigkeit) gelöst wird, ist es üblich, dass der Fahrzeugbetätiger eine Intention hat, das Fahrzeug zu verzögern. Wenn daher die Betätigung des Beschleunigungsbetätigungsteiles während des Fahrens des Fahrzeuges mit einer mittleren oder hohen Fahrgeschwindigkeit gelöst wird, ist es ratsam, dass der Rotationswinkel gesteuert wird. Wenn währenddessen bei einer Bremsanlage, bei welcher die regenerative kooperative Steuerung ausführbar ist, das Bremsbetätigungsteil während des Fahrens des Fahrzeuges mit einer mittleren oder hohen Fahrgeschwindigkeit betätigt wird, ist es üblich, dass die regenerative Bremskraft begrenzt ist, wodurch die benötigte Bremskraft nicht durch die regenerative Bremskraft erfüllt werden kann, so dass die Reibbremsen direkt auf Anfangen einer Betätigung des Bremsbetätigungsteiles hin aktiviert werden. Daher ist es bevorzugt, dass der Rotationswinkel gesteuert wird, bevor das Bremsbetätigungsteil betätigt wird.
(26) Die Bremsanlage nach einem der Modi (19)–(25) beinhaltet: (a) ein Bremsbetätigungsteil, das durch einen Betätiger des Fahrzeuges betätigbar ist; und (b) eine Normsituations-Bremskraft-Steuereinrichtung, die dazu eingerichtet ist, eine Bremskraft von jeder der Reibbremsen, welche für die Vielzahl an Rädern vorgesehen sind, so zu steuern, dass die Bremskraft bis zu einer Magnitude, welche in Abhängigkeit eines Betätigungszustandes des Bremsbetätigungsteils ermittelt wird, gesteuert wird, wobei die Rotations-Steuereinrichtung den Arbeitszustands-Steuerungsabschnitt einschließt, und wobei der Arbeitszustands-Steuerungsabschnitt einen Normbremssituations-Steuerungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, eine Rotationsgeschwindigkeit des zumindest einen Rades der zumindest zwei Räder, während eine Steuerung durch die Normsituations-Bremskraft-Steuerungseinrichtung ausgeführt wird, zu steuern. Bei einer Antiblockiersteuerung, einer Traktionssteuerung und einer Fahrzeugstabilitätssteuerung wird die Rotationsgeschwindigkeit jedes Rades gesteuert. Das heißt, es ist nicht bevorzugt, dass die Relativphase gesteuert wird, wenn eine Schlupfsteuerung ausgeführt wird. Ferner ist es üblich, wenn die Schlupfsteuerung ausgeführt wird, dass der Fahrzeugbetätiger und die Passagiere nicht so empfindlich im Hinblick auf Lärm, der durch das Steuerungsaufschaukeln erzeugt wird, sind. Es ist daher bevorzugt, dass der Rotationswinkel während eines normalen Bremsens gesteuert wird, und dass die Steuerung des Rotationswinkels in einer Anfangsphase der Bremsbetätigung, bzw. des Bremsbetriebs, ausgeführt wird.
(27) Die Bremsanlage gemäß einem der Modi (1)–(26), wobei die Rotationswinkel-Steuereinrichtung einen Phasendifferenz-Haltesituations-Steuerungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, einen Rotationswinkel des zumindest einen Rades der zumindest zwei Räder bei einem Zustand zu steuern, bei welchem die Relativphase zwischen den entsprechenden zwei Rädern der zumindest zwei Räder in einem angenommenen Fall konstant gehalten wird, wenn eine Rotationswinkel-Steuerung durch die Rotationswinkel-Steuereinrichtung nicht ausgeführt wird. Die Rotationswinkel-Steuerung wird bei dem Zustand ausgeführt, bei welchem die Relativphase durch die Rotationswinkel-Steuerung geändert wird, aber nicht durch einen anderen Faktor als die Rotationswinkel-Steuerung geändert wird. Es ist bevorzugt, dass die Rotationswinkel-Steuerung ausgeführt wird (a) bei einem Zustand, bei welchem die Rotationsgeschwindigkeiten der entsprechenden zwei Räder konstant sind und in einem angenommenen Fall, wenn die Rotationswinkel-Steuerung nicht ausgeführt wird, zueinander im Wesentlichen gleich sind, (b) bei einem Zustand, bei welchem die entsprechenden zwei Räder auf einer Straßenoberfläche, die eine andere als ein Kiesweg und eine gespreizte Straße, bzw. eine Straße mit verschiedenen Oberflächen bzw. mit mehreren Spurrinnen, ist, geradeaus laufen oder (c) bei einem Zustand, bei welchem die Antriebskraft und die Bremskraft nicht auf irgend eines der entsprechenden zwei Räder aufgebracht werden oder bei einem Zustand, bei welchem die Antriebskraft oder Bremskraft, welche auf ein Rad der entsprechenden zwei Räder aufgebracht wird, und die Antriebskraft oder Bremskraft, welche auf das andere Rad der entsprechenden zwei Räder aufgebracht wird, die gleiche Magnitude aufweisen.
(28) Die Bremsanlage gemäß einem der Modi (1)–(27), wobei die Rotationswinkel-Steuereinrichtung einen bei-Rotation-Steuerungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, den Rotationswinkel des zumindest einen Rades der zumindest zwei Räder während der Rotation des zumindest einen Rades der entsprechenden zwei Räder der zumindest zwei Räder zu steuern. Die Relativphase wird zum Beispiel während des Fahrens des Fahrzeuges gesteuert.
(29) Die Bremsanlage gemäß einem der Modi (1)–(28), welche eine Giermoment-Unterdrückungseinrichtung beinhaltet, die dazu eingerichtet ist, zumindest eine der Vorrichtungen Steuervorrichtung, Bremsvorrichtung und Antriebsvorrichtung des Fahrzeuges so zu steuern, dass ein Absolutwert eines Giermomentes, welches durch Ausführung einer Steuerung durch die Rotationswinkel-Steuereinrichtung auf das Fahrzeug wirkend verursacht wird, kleiner als ein gegebener Wert wird. Wenn zum Beispiel die Rotationswinkel-Steuereinrichtung verursacht, dass eine Kraft auf ein gesteuertes Rad oder gesteuerte Räder (welche Gegenstand der Rotationswinkel-Steuerung sind) in einer Längsrichtung des Fahrzeuges aufgebracht wird, besteht ein Risiko, dass ein Giermoment als Ergebnis des Aufbringens der Kraft, die auf das gesteuerte Rad oder die gesteuerten Räder aufgebracht wird, in dem Fahrzeug erzeugt werden könnte. In einem solchen Fall kann das Giermoment durch Steuern der Steuervorrichtung, der Bremsvorrichtung und/oder der Antriebsvorrichtung des Fahrzeuges unterdrückt werden.
(30) Die Bremsanlage gemäß Modus (29), wobei die zumindest zwei Räder aus linken und rechten Rädern, welche ein Paar von Vorderrädern oder ein Paar von Hinterrädern des Fahrzeuges sind, bestehen, wobei die Rotationswinkel-Steuereinrichtung einen Reibbremskraft-Steuerabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, einen Rotationswinkel eines Rades der linken und rechten Räder zu steuern, indem eine Bremskraft einer der Reibbremsen, welche für das eine Rad der linken und rechten Räder vorgesehen ist, gesteuert wird, und wobei die Giermoment-Unterdrückungseinrichtung einen Bremskraft-Steuerungsbasierten Giermoment-Unterdrückungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, das Giermoment, welches auf das Fahrzeug wirkt, zu unterdrücken, indem die Bremskraft einer der Reibbremsen gesteuert wird, welche für ein Rad der Vielzahl an Rädern vorgesehen ist, das sich in einer diagonalen Position zu dem einen Rad der linken und rechten Räder befindet. Das Giermoment kann zum Beispiel durch Steuern der Bremskraft, welche auf das Rad aufgebracht wird, welches sich zu dem gesteuerten Rad (welches Gegenstand der Rotationswinkel-Steuerung ist) in der diagonalen Position befindet, in der gleichen Weise wie bei der Steuerung der Bremskraft, die auf das gesteuerte Rad (welches Gegenstand der Rotationswinkel-Steuerung ist) aufgebracht wird, unterdrückt werden.
(31) Die Bremsanlage nach einem der Modi (1)–(30), wobei die Rotationswinkel-Steuereinrichtung einen Reibbremskraft-Steuerungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, zu verursachen, dass die Relativphase der Soll-Relativphase nahe kommt, indem die Bremskraft zumindest einer Reibbremse der Reibbremsen, welche für das zumindest eine Rad der zumindest zwei Räder vorgesehen ist, gesteuert wird.
(32) Die Bremsanlage gemäß einem der Modi (1)–(31), wobei die zumindest zwei Räder aus linken und rechten Rädern, welche ein Paar Vorderräder oder ein Paar Hinterräder des Fahrzeuges sind, bestehen, wobei die Reibbremsen, welche für die linken und rechten Räder vorgesehen sind, Dienst- bzw. Betriebsbremsen ausmachen, die Bremsanlage Parkbremsen beinhaltet, welche für die linken und rechten Räder vorgesehen sind und welche durch jeweilige elektrische Aktuatoren unabhängig aktivierbar sind, wobei der Reibbremskraft-Steuerungsabschnitt einen Parkbremskraft-Steuerungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, zumindest einen der elektrischen Aktuatoren, welcher für zumindest ein Rad der linken und rechten Räder vorgesehen ist, unabhängig zu steuern, um die Bremskraft zumindest einer entsprechenden Parkbremse der Parkbremsen, welche durch den zumindest einen der elektrischen Aktuatoren aktiviert werden soll, zu steuern. Wo zum Beispiel die Dienstbremse und Parkbremse beide für jedes einzelne Rad der linken und rechten Räder vorgesehen sind, kann die Parkbremse, welche für ein Rad der linken und rechten Räder vorgesehen ist, aktiviert werden, um die Rotation des einen Rades der linken und rechten Räder relativ zu der Rotation des anderen Rades der linken und rechten Räder zu beschränken, um es dadurch möglich zu machen, zu verursachen, dass die Relativphase der Soll-Relativphase nahe kommt. Die Parkbremse kann entweder während des Arbeitens oder des Nichtarbeitens der Dienstbremse gesteuert sein. Durch Verwendung der Parkbremse kann verursacht werden, dass die Relativphase der Soll-Relativphase während der Steuerung der Dienstbremse unabhängig von der Steuerung der Dienstbremse nahekommt.
(33) Die Bremsanlage gemäß einem der Modi (1)–(32), wobei die zumindest zwei Räder aus zwei Antriebsrädern des Fahrzeuges bestehen, wobei das Fahrzeug Nabenmotoren einschließt, welche zum Antreiben der jeweiligen zwei Antriebsräder vorgesehen sind, und wobei die Rotationswinkel-Steuereinrichtung einen Motor-Steuerabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, den Rotationswinkel zumindest eines Antriebsrades der zwei Antriebsräder zu steuern, indem zumindest ein entsprechender Nabenmotor der Nabenmotoren, welcher für das zumindest eine Antriebsrad der zwei Antriebsräder vorgesehen ist, gesteuert wird. Indem der Nabenmotor gesteuert wird, ist es möglich, die regenerative Bremskraft zu steuern oder die Antriebskraft zu steuern, so dass die Relativphase durch Steuern der Kraft, welche auf das Rad in der Längsrichtung des Fahrzeuges aufgebracht wird, gesteuert werden kann. Es ist festzuhalten, dass die technischen Merkmale, welche in irgendeinem der anderen Modi beschrieben sind, in der Bremsanlage, welche in diesem Modus beschrieben wird, verwendet werden können. Mit anderen Worten, das Merkmal der Steuerung der Bremskraft der Reibbremse kann bei der Steuerung der regenerativen Bremskraft verwendet werden.
(34) Die Bremsanlage gemäß einem der Modi (1)–(33), wobei die zumindest zwei Räder aus linken und rechten Rädern, welche ein Paar Vorderräder oder ein Paar Hinterräder des Fahrzeuges sind, bestehen, und wobei die Reibbremsen, welche für die linken und rechten Räder vorgesehen sind, Trommelbremsen sind. Die Bremskraft der Trommelbremse ist leicht periodisch änderbar, bzw. ändert sich periodisch in leichter Weise, wenn das Rad rotiert wird.
(35) Die Bremsanlage gemäß einem der Modi (1)–(34), wobei die Relativphase-Erlangungseinrichtung einschließt (a) eine Rotationswinkel-Erfassungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, den Rotationswinkel jedes Rades der entsprechenden zwei Räder der zumindest zwei Räder zu erfassen, wobei die entsprechenden zwei Räder erste und zweite Räder einschließen, und (b) einen Relativphasen-Berechnungsabschnitt, der dazu eingerichtet ist, die Relativphase so zu berechnen, dass, wenn ein subtrahierter Wert, der durch Subtrahieren des Rotationswinkel des zweiten Rades von dem Rotationswinkel des ersten Rades erlangt wird, ein positiver Wert ist, die kalkulierte Relativphase dem subtrahierten Wert entspricht, und so, dass, wenn der subtrahierte Wert ein negativer Wert ist, die berechnete Relativphase einem Wert entspricht, der durch Subtrahieren eines Absolutwertes des subtrahierten Wertes von einem Wert, welcher 2π entspricht, erlangt wird.

Die Rotationswinkel-Erfassungseinrichtung ist dazu eingerichtet, einen Betrag eines Winkelversatzes des Rades von einer Referenz-Winkelposition zu einer gegenwärtigen Winkelposition zu erfassen. Tatsächlich wird in den meisten Fällen der Betrag des Winkelversatzes durch Verwendung einer Rotationsgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung erlangt. Wo die Rotationsgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung dazu eingerichtet ist, die Rotationsgeschwindigkeit auf Grundlage einer Anzahl an Pulssignalen zu erfassen, welche (als ein Ergebnis einer Rotation der Räder) pro Zeiteinheit ausgegeben werden, kann der Rotationswinkel auf Grundlage von einer Anzahl der Pulssignale, wie diese von der Referenzwinkelposition an gezählt sind, erlangt werden. Da in diesem Falle ein Winkelintervall zwischen jeweils zwei sukzessiven Pulssignalen der Pulssignale bekannt ist, kann der Rotationswinkel durch die Anzahl der Pulssignale repräsentiert sein.
Ferner kann die Relativphase durch eine Differenz zwischen den Rotationswinkeln der zwei Räder repräsentiert sein und kann durch eine Anzahl der Pulssignale repräsentiert sein. In gleicher Weise kann der Wert, welcher 2π entspricht, durch eine Anzahl der Pulssignale, welche während einer Rotation der Räder ausgegeben werden, repräsentiert sein.
Die Rotationswinkel-Erfassungseinrichtung kann entweder vom Absolut-Typ sein, oder kann nicht vom Absolut-Typ sein. Wo die Rotationswinkel-Erfassungseinrichtung vom Absolut-Typ ist, ist die Referenz-Winkelposition eine in der Einrichtung vorher festgelegte fixe Position. Wo andererseits die Rotationswinkel-Erfassungseinrichtung nicht vom Absolut-Typ ist, kann die Referenz-Winkelposition auf eine willkürliche Position, wie beispielsweise eine Winkelposition auf Anfangen eines Erfassens des Rotationswinkels hin, eingestellt sein.

(36) Die Bremsanlage gemäß einem der Modi (1)–(35), wobei das Fahrzeug eine Antriebsvorrichtung einschließt, die zumindest einen Antriebs-Elektromotor hat, wobei zwei Räder der Vielzahl an Rädern aus Antriebsrädern bestehen, die mit dem zumindest einen Antriebs-Elektromotor verbunden sind, die Bremsanlage eine regenerative kooperative Steuereinrichtung beinhaltet, die dazu eingerichtet ist, die Bremskräfte, welche durch die Reibbremsen, welche für die Vielzahl an Rädern vorgesehen sind, auf die Vielzahl an Rädern aufgebracht werden, so zu steuern, dass eine Gesamt-Bremskraft, welche die Bremskräfte, welche durch die Reibbremsen aufgebracht werden, und eine regenerative Bremskraft, welche durch jeden Antriebs-Elektromotor von den zumindest einen Antriebs-Elektromotoren auf ein entsprechendes Antriebsrad der Antriebsräder aufgebracht wird, einschließt, einer benötigten Bremskraft nahe kommt, welche in Abhängigkeit von einem Betriebszustand des Bremsbetätigungsteiles, das durch den Betätiger des Fahrzeuges betätigt wird, ermittelt wird.
(37) Eine Bremsanlage beinhaltet: Reibbremsen, welche für zumindest zwei Räder vorgesehen sind, welche zumindest zwei Räder einer Vielzahl an Rädern eines Fahrzeuges sind, eine Relativphasen-Erlangungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, zumindest eine Relativphase zu erlangen, von denen jede eine Relativphase zwischen zwei entsprechenden Rädern der zumindest zwei Räder ist, und eine Änderungscharakteristik-Erlangungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, eine Gesamtbremskraft-Änderungscharakteristik zu erlangen, welche eine Beziehung ist zwischen der Relativphase, die durch die Relativphasen-Erlangungseinrichtung erlangt wird, und einem Wert, welcher für einen Änderungszustand einer Gesamtbremskraft während zumindest einer Rotation der zumindest zwei Räder repräsentativ ist, wobei die Gesamtbremskraft Bremskräfte der Reibbremsen einschließt, welche für die zumindest zwei Räder vorgesehen sind. Die technischen Merkmale, welche in jedem der Modi (1)–(36) beschrieben sind, können bei der Bremsanlage, welche in diesem Modus beschrieben ist, verwendet werden. Die erlangte Gesamtbremskraft-Änderungscharakteristik kann bei verschiedenen Steuerungen verwendet werden.
(38) Die Bremsanlage gemäß einem der Modi (1)–(37), wobei die Änderungscharakteristik-Erlangungseinrichtung (a) eine Individualbremskraft-Erfassungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, die Bremskräfte der Reibbremsen, welche für die zumindest zwei Räder vorgesehen sind, zu erfassen, (b) einen Individualbremskraft-Änderungs-Erlangungsabschnitt, der dazu eingerichtet ist, Beziehungen zu erlangen, von denen jede zwischen dem Rotationswinkel eines entsprechenden Rades der zumindest zwei Räder und der Bremskraft einer entsprechenden Reibbremse der Reibbremsen besteht, welche durch die Individualbremskraft-Erfassungseinrichtung während zumindest einer Rotation des entsprechenden einen Rades der zumindest zwei Räder erfasst wird, und (c) einen Zusammensetzungstyp-Gesamtbremskraft-Änderungscharakteristik-Erlangungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, die Beziehung zwischen der Relativphase und dem Wert, welcher für den Änderungszustand der Gesamtbremskraft repräsentativ ist, auf Grundlage von Änderungen der Bremskräfte der Reibbremsen, welche durch den Individualbremskraft-Änderungs-Erlangungsabschnitt erlangt werden, zu erlangen. Die Beziehungen, von denen jede zwischen dem Rotationswinkel des entsprechenden Rades und der Bremskraft, die auf das entsprechende Rad aufgebracht wird, besteht, werden erlangt und sind miteinander zusammengesetzt, wodurch die Beziehung zwischen jeder der zumindest einen Relativphase und der Gesamtbremskraft erlangt werden kann. Die Individualbremskraft-Erfassungseinrichtung kann für jedes individuelle Rad der Vielzahl an Rädern vorgesehen sein oder kann für die Vielzahl an Rädern gemeinsam vorgesehen sein. Wo die Individualbremskraft-Erfassungseinrichtung für die Vielzahl an Rädern gemeinsam vorgesehen ist, kann die Einrichtung einen Erfassungsabschnitt einschließen, mit welchem Bremszylinder einzeln, bzw. auswählend, verbunden sind.
(39) Eine Bremsanlage beinhaltet: Reibbremsen, welche für zumindest zwei Räder vorgesehen sind, die zumindest zwei Räder einer Vielzahl an Rädern eines Fahrzeuges sind, eine Relativphasen-Erlangungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, zumindest eine Relativphase zu erlangen, von denen jede eine Relativphase zwischen zwei entsprechenden Rädern der zumindest zwei Räder ist, und eine Relativphasen-Steuereinrichtung, die dazu eingerichtet ist, die Relativphase, welche durch die Relativphasen-Erlangungseinrichtung erlangt wird, so zu steuern, dass die Relativphase zu einem Wert gesteuert wird, welcher verursacht, dass ein Wert, der für einen Änderungszustand einer Gesamtbremskraft repräsentativ ist, kleiner als ein gegebener Wert wird, wobei die Gesamtbremskraft Bremskräfte der Reibbremsen einschließt, welche für die zumindest zwei Räder vorgesehen sind. Bei der Bremsanlage, die in diesem Modus beschrieben wird, wird jede Relativphase der zumindest einen Relativphasen gesteuert. Insbesondere wird jede Relativphase der zumindest einen Relativphasen zu dem Wert gesteuert, welcher den Wert, der für den Änderungszustand der Gesamtbremskraft repräsentativ ist, zum Beispiel durch Steuern eines Rotationswinkels zumindest eines Rades der entsprechenden zwei Räder der zumindest zwei Räder reduziert. Die technischen Merkmale, welche in jedem der Modi (1)–(38) beschrieben sind, können bei der Bremsanlage, welche in diesem Modus beschrieben ist, verwendet werden.
(40) Eine Bremsanlage beinhaltet: Reibbremsen, welche für eine Vielzahl an Rädern eines Fahrzeuges vorgesehen sind, eine Relativphasen-Erlangungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, eine Relativphase zwischen zwei Rädern, welche zwei Räder der Vielzahl an Rädern sind, zu erlangen, eine Änderungscharakteristik-Erlangungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, eine Änderungscharakteristik, welche eine Beziehung ist zwischen der Relativphase, welche durch die Relativphasen-Erlangungseinrichtung erlangt wird, und einem Wert, welcher für einen Änderungszustand einer Gesamtbremskraft während zumindest einer Rotation der zwei Räder repräsentativ ist, zu erlangen, wobei die Gesamtbremskraft Bremskräfte der Reibbremsen einschließt, welche für die zwei Räder vorgesehen sind, und eine Rotationswinkel-Steuereinrichtung, die dazu eingerichtet ist, zu verursachen, dass die Relativphase einer Soll-Relativphase nahe kommt, indem ein Rotationswinkel zumindest eines Rades der zwei Räder gesteuert wird, wobei die Soll-Relativphase auf Grundlage der Änderungscharakteristik ermittelt wird, welche durch die Änderungscharakteristik-Erlangungseinrichtung erlangt wird.

Die technischen Merkmale, welche in jedem der Modi (1)–(39) beschrieben sind, können bei der Bremsanlage, welche in diesem Modus beschrieben ist, verwendet werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Ansicht, die eine Gesamtheit eines Fahrzeuges, in welchem eine Bremsanlage gemäß einer Ausführungsform (Ausführungsform 1) der vorliegenden Erfindung installiert ist, zeigt.
2 ist ein Schaltplan, welcher eine Bremshydraulikdruckschaltung der oben beschriebenen Bremsanlage zeigt.
3 ist eine quer geschnittene Ansicht (schematische Ansicht) einer Scheibenbremse, welche in der oben beschriebenen Bremshydraulikdruckschaltung eingeschlossen ist.
4 ist eine quer geschnittene Ansicht (schematische Ansicht) einer Trommelbremse, welche in der oben beschriebenen Bremshydraulikdruckschaltung eingeschlossen ist.
5 ist eine quer geschnittene Ansicht eines Gemeindruckerhöhungs-Steuerventils oder eines Gemeindruckreduzierungs-Steuerventils, das in der oben beschriebenen Bremshydraulikdruckschaltung eingeschlossen ist.
6A ist ein Satz von Ansichten, der aktivierte Zustände der oben beschriebenen Trommelbremse zeigt, um eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu erklären.
6B ist ein Satz von Ansichten, der eine Pulsation, welche in der oben beschriebenen Trommelbremse verursacht wird, zeigt, um die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu erklären.
6C ist eine Ansicht, welche einen Fall zeigt, bei welchem die Pulsationen der linken und rechten Trommelbremsen miteinander überlappen, um die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu erklären.
7 ist ein Satz an Ansichten, der eine Änderung einer Summe an Hydraulikdrücken der Trommelbremsen, welche für die linken und rechten Räder vorgesehen sind, zeigt, wobei die Ansicht (a) die Änderung in einem Fall zeigt, wo eine Relativphase zwischen den linken und rechten Rädern 0 ist, die Ansicht (b) die Änderung in einem Fall zeigt, wo die Relativphase zwischen den linken und rechten Rädern π/8 ist, und die Ansicht (c) die Änderung in einem Fall zeigt, wo die Relativphase zwischen den linken und rechten Rädern π/4 ist.
8 ist ein Satz an Ansichten, wobei die Ansicht (a) Pulssignale zeigt, die durch Rotation des Rades ausgegeben werden, und die Ansicht (b) eine Beziehung zwischen einer gezählten Anzahl der Pulssignale und einem Rotationswinkel, wie von einer Referenz-Winkelposition aus gemessen, zeigt.
9 ist eine Ansicht, welche die Relativphase zwischen den linken und rechten Rädern zeigt.
10 ist eine Ansicht, um einen Grundgehalt einer Rotationswinkel-Steuerung, welche bei der oben beschriebenen Bremsanlage ausgeführt wird, zu erklären.
11 ist ein Satz an Ansichten, wobei die Ansicht (a) eine Beziehung zwischen einer Fahrgeschwindigkeit des oben beschriebenen Fahrzeuges und einem Betätigungszustand eines Beschleunigungspedals des Fahrzeuges zeigt, und die Ansicht (b) eine Änderung an Bremskräften im Falle einer Ausführung einer regenerativen kooperativen Steuerung bei der oben beschriebenen Bremsanlage zeigt.
12 ist eine Tabelle, welche eine Änderungscharakteristik, die in einem Speicherabschnitt einer Brems-ECU der oben beschriebenen Bremsanlage gespeichert ist, zeigt.
13 ist ein Flussdiagramm, welches ein regeneratives kooperatives Steuerungsprogramm, das in dem oben beschriebenen Speicherabschnitt gespeichert ist, repräsentiert.
14 ist ein Flussdiagramm, welches ein Änderungscharakteristik-Erlangungsprogramm, das in dem oben beschriebenen Speicherabschnitt gespeichert ist, repräsentiert.
15 ist ein Flussdiagramm, welches ein Hydraulikbrems-Nichtarbeitszustands-Rotationswinkel-Steuerungsprogramm, das im oben beschriebenen Speicherabschnitt gespeichert ist, repräsentiert.
16 ist ein Satz an Ansichten, welcher eine Änderung eines Hydraulikdruckes eines Bremszylinders in einem Falle (Ausführungsform 2) einer Ausführung einer anderen Rotationswinkel-Steuerung bei der oben beschriebenen Bremsanlage zeigt, wobei die Ansicht (a) eine Steuerung betreffend eine Änderungsrate, auf Erhöhen des Hydraulikdruckes des Bremszylinders hin, zeigt und die Ansicht (b) eine Steuerung einer Änderungsrate, auf Reduzieren des Hydraulikdruckes des Bremszylinders hin, zeigt.
17 ist ein Flussdiagramm, welches ein Hydraulikbrems-Arbeitszustands-Rotationswinkel-Steuerungsprogramm, das in dem oben beschriebenen Speicherabschnitt gespeichert ist, repräsentiert.
18 ist eine Ansicht, welche eine Gesamtheit eines Fahrzeuges zeigt, in welchem eine Bremsanlage gemäß Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung installiert ist.
19 ist eine quer geschnittene Ansicht einer Trommelbremse der oben beschriebenen Bremsanlage.
20 ist eine Ansicht, welche eine Gesamtheit eines Fahrzeuges zeigt, in welchem eine Bremsanlage gemäß Ausführungsform 4 der vorliegenden Erfindung installiert ist.
21 ist ein Bremshydraulikdruckschaltungs-Diagramm einer Bremsanlage gemäß Ausführungsform 5 der vorliegenden Erfindung.
MODI ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Im Folgenden wird eine Bremsanlage als eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Zeichnungen beschrieben werden.
[Ausführungsform 1]
Zuerst wird ein Fahrzeug beschrieben werden, an welchem eine hydraulische Bremsanlage als eine Bremsanlage gemäß der vorliegenden Ausführungsform installiert ist.
<Fahrzeug>
Wie in 1 gezeigt ist, ist dieses Fahrzeug ein Hybridfahrzeug, welches eine Antriebsvorrichtung hat, die einen Elektromotor und einen Motor einschließt, so dass die vorderen linken und rechten Räder 2, 4 als Antriebsräder durch eine Antriebsvorrichtung 10, welche eine elektrische Antriebseinrichtung 6 und eine Antriebseinrichtung 8 mit interner Verbrennung einschließt, angetrieben werden sollen. Eine Antriebsenergie bzw. -leistung der Antriebseinrichtung 10 wird auf die vorderen linken und rechten Räder 2, 4 über Achswellen 12, 14 übertragen. Die Antriebseinrichtung 8 mit interner Verbrennung schließt einen Motor 16 und eine Motor-ECU 18 ein, welche dazu eingerichtet ist, eine Aktivierung des Motors 16 zu steuern. Die elektrische Antriebseinrichtung 6 schließt einen elektrisch angetriebenen Motor (Elektromotor) 20, eine Speichereinrichtung 22, einen Motorgenerator 24, eine Leistungs- bzw. Energiewandlungseinrichtung 26 und eine Motor-ECU (Antriebsmotor-ECU) 28 ein.
Der Elektromotor 20, der Motorgenerator 24 und der Motor 16 sind miteinander über einen Leistungs- bzw. Energieverteilmechanismus 30 verbunden. Der Elektromotor 20, der Motorgenerator 24, der Motor 16 und der Energieverteilmechanismus 30 werden gesteuert, um wahlweise einen Zustand, bei welchem nur ein Antriebsmoment des Elektromotors 20 zu einem Abgabeteil 32 übertragen wird, einen Zustand, bei welchem ein Antriebsmoment des Motors 16 und das Antriebsmoment des Elektromotors 20 beide zu dem Abgabeteil 32 übertragen werden, und einen Zustand, bei welchem eine Abgabe des Motors 16 zu dem Motorgenerator 24 und dem Abgabeteil 32 abgegeben wird, einzurichten. Die Antriebskraft, welche zu dem Abgabeteil 32 übertragen wird, wird über einen Geschwindigkeitsreduzierer und Differentialgetriebe zu den Achswellen 12, 14 übertragen.
Die Energiewandlungseinrichtung 26 schließt einen Inverter ein und wird durch die Motor-ECU 28 gesteuert. Mit einer elektrischer-Strom-Steuerung, die für den Inverter durchgeführt wird, richtet die Energiewandlungseinrichtung 26 wahlweise zumindest einen rotierenden Antriebszustand, bei welchem der Elektromotor 20 durch eine elektrische Energie, welche von der Speichereinrichtung 22 zu dem Antriebsmotor 20 zugeführt wird, rotiert wird, und einen Ladezustand, bei welchem die Energiewandlungsvorrichtung 26 auf regeneratives Bremsen hin als ein Generator dient, um die Speichereinrichtung 22 mit einer elektrischen Energie zu laden, ein. Während des Ladezustandes wird ein regeneratives Bremsmoment auf jedes Rad der vorderen linken und rechten Räder 4, 2 aufgebracht. In diesem Sinne kann die elektrische Antriebsvorrichtung 6 als eine regenerative Bremseinrichtung betrachtet werden.
Die Speichereinrichtung 22 kann beispielsweise als eine Einrichtung, die eine Nickel-Hydrid-Batterie einschließt, oder eine Einrichtung, die eine Lithium-Ionen-Batterie einschließt, ausgebildet sein.
Die hydraulische Bremsanlage schließt ein: Bremszylinder 42 jeweiliger Hydraulikbremsen 40, welche für die jeweiligen vorderen linken und rechten Rädern 2, 4 vorgesehen sind, Bremszylinder 52 jeweiliger Hydraulikbremsen 50, welche für die jeweiligen hinteren linken und rechten Rädern 46, 48 vorgesehen sind (vergleiche 2), und einen Hydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 54, der dazu eingerichtet ist, Hydraulikdrücke der jeweiligen Bremszylinder 42, 52 zu steuern. Der Hydraulikdrucksteuerungsabschnitt 54 wird durch eine Brems-ECU 56 gesteuert, die hauptsächlich durch einen Computer gebildet ist.
Ferner ist das Fahrzeug mit einer Hybrid-ECU 58 versehen. Die Hybrid-ECU 58, die Brems-ECU 46, die Motor-ECU 18 und die Elektromotor- bzw. Motor-ECU 28 sind miteinander über ein CAN (car area network) 59 verbunden, so dass diese ECUs 58, 56, 18, 28 miteinander kommunizieren können und benötigte Informationen zwischen den ECUs 58, 56, 18, 28 nach Bedarf übertragen werden.
Es ist festzuhalten, dass Konstruktionen der Antriebsvorrichtung und Antriebsübertragungsvorrichtung des Fahrzeuges, an welchem die vorliegende hydraulische Bremsanlage installiert werden soll, nicht auf diejenigen begrenzt sind, welche in 1 illustriert sind. Die vorliegende hydraulische Bremsanlage ist auch auf ein Fahrzeug anwendbar, welches mit einer Antriebsvorrichtung und einer Antriebsübertragungsvorrichtung versehen ist, welche Konstruktionen haben, die von den illustrierten Konstruktionen verschieden sind.
Ferner ist die vorliegende hydraulische Bremsanlage auch an bzw. in einem gewöhnlichen Hybridfahrzeug (d. h. einem anderen Hybridfahrzeug als einem plug-in-Hybridfahrzeug), einem plug-in-Hybridfahrzeug, einem Elektrofahrzeug, einem Kraftstoff-Batteriefahrzeug, bzw. einem Brennstoffzellenfahrzeug, und dergleichen installierbar. Bei einem Elektrofahrzeug wird die Antriebseinrichtung 8 mit interner Verbrennung nicht benötigt. In einem Kraftstoff-Batteriefahrzeug, bzw. einem Brennstoffzellenfahrzeug, wird der antreibende Motor durch beispielsweise einen Kraftstoffbatteriestapel, bzw. einen Brennstoffzellenstapel, oder dergleichen angetrieben.
Ferner ist die vorliegende hydraulische Bremsanlage auch an bzw. in einem Fahrzeug mit einem Antrieb mit interner Verbrennung installierbar. In einem solchen Fahrzeug, das nicht mit der elektrischen Antriebseinrichtung 6 ausgestattet ist, wird ein regeneratives Bremsmoment nicht auf die antreibenden Räder 2, 4 aufgebracht, so dass eine regenerative kooperative Steuerung nicht ausgeführt wird. Zum Beispiel kann der Hydraulikdruck jedes Bremszylinders der Bremszylinder 42, welche für die Antriebsräder 2, 4 vorgesehen sind, zu einer Magnitude bzw. Größe gesteuert werden, welche eine Fahrzeug-Fahrverzögerung, die durch einen Fahrzeugbetätiger angefordert wird, einrichten kann.
<Bremsschaltung>
Die hydraulische Bremsanlage schließt eine Bremsschaltung, wie in 2A gezeigt ist, ein.
In der folgenden Beschreibung der Bremsschaltung wird jeder der Bremszylinder, jede der Hydraulikbremsen und jedes der unten beschriebenen verschiedenen elektromagnetischen Ventile zusammen mit einem der Bezugszeichen (FR, FL, RR, RL), die jeweils die vorderen rechten, vorderen linken, hinteren rechten und hinteren linken Räder anzeigen, als Suffix bezeichnet werden, wo klargestellt werden sollte, auf welches der vier Räder sich der bezeichnete Bremszylinder, die bezeichnete Hydraulikbremse oder das bezeichnete elektromagnetische Ventil bezieht. Jedoch wird jeder der Bremszylinder, jede der Hydraulikbremsen und jedes der elektromagnetischen Ventile ohne ein solches Bezugszeichen bezeichnet werden, wo es sich auf einen repräsentativen solchen/eine repräsentative solche/ein repräsentatives solches, für die vier Rädern vorgesehenen/vorgesehene/vorgesehenes, bezieht oder wo die oben beschriebene Klarstellung nicht benötigt sein sollte.
Das Bezugszeichen „60” bezeichnet ein Bremspedal als ein Bremsbetätigungsteil, das Referenzzeichen „62” bezeichnet eine manuelle Hydraulikdruckquelle, welche dazu eingerichtet ist, durch Betätigung des Bremspedals 60 einen Hydraulikdruck zu erzeugen, und das Bezugszeichen „64” bezeichnet eine Leistungshydraulikdruckquelle, die eine Pumpeinrichtung 65 und einen Akkumulator 66 einschließt.
a) Hydraulikdruckquelle
Der manuelle Hydraulikdruckerzeuger 62 ist ein mit einem Bremskraftverstärker ausgestatteter Hauptzylinder, welcher einen Hydraulikdruckverstärker 68 und einen Hauptzylinder 70 einschließt.
Der Hauptzylinder 70 schließt einen Druckbeaufschlagungskolben 72, der mit dem Bremspedal 60 verknüpft ist, ein und ist dazu eingerichtet, einen Hydraulikdruck in einer Druckbeaufschlagungskammer 74, die sich an einer Vorderseite des Druckbeaufschlagungskolbens 72 befindet, in Folge einer Betätigung des Bremspedals 60 zu erzeugen.
Der Hydraulikdruck-Verstärker 68 schließt (a) einen Regler 76 (reg) ein, schließt (b) einen Leistungskolben 78a ein, welcher mit dem Bremspedal 60 und dem Druckbeaufschlagungskolben 72 verknüpft ist, und schließt (c) eine Verstärkerkammer 78b ein, die an einer Rückseite des Leistungskolbens 78a angeordnet ist.
Der Regler 76 schließt einen Schieber (d. h. bewegliches Teil) und eine Reglerkammer ein, welche in den Zeichnungen nicht gezeigt sind. Durch Bewegung des Schiebers, welche durch Bewegung des Druckbeaufschlagungskolbens 72 verursacht wird, werden wahlweise die Leistungshydraulikdruckquelle 64 und ein Reservoir (d. h. Hauptreservoir) 82 so in kommunizierende Verbindung mit der Reglerkammer gebracht, dass der Hydraulikdruck der Reglerkammer auf eine Magnitude bzw. Größe, welche in Abhängigkeit von der Bremsbetätigungskraft ermittelt wird (und welche höher ist als eine Magnitude bzw. Größe, die der Bremsbetätigungskraft entspricht), eingestellt wird. Der Hydraulikdruck der Reglerkammer wird der Verstärkerkammer 78b zugeführt, wodurch eine Kraft auf den Leistungskolben 78a aufgebracht wird, um den Leistungskolben 78, bzw. den Leistungskolben 78a, in einen Vorwärtsrichtung zu zwingen, so dass die Bremsbetätigungskraft unterstützt wird.
Bei der Leistungshydraulikdruckquelle 64 schließt die Pumpeinrichtung 65 eine Pumpe 100 und einen Pumpmotor 102 ein, so dass ein Arbeitsfluid von dem Reservoir 82 durch Aktivierung der Pumpe 100 gepumpt wird und das gepumpte Arbeitsfluid in dem Akkumulator 66 akkumuliert wird. Der Pumpmotor 102 wird so gesteuert, dass der Druck des Arbeitsfluides, das in dem Akkumulator 66 akkumuliert, innerhalb eines vorher festgelegten Bereiches gehalten wird. Ferner wird wegen eines Entlastungsventils 104 ein Auslassdruck der Pumpe 100 daran gehindert, exzessiv ansteigend zu sein.
Ein Hochdruckkanal 90, ein Verstärkerkanal 92 und ein Hauptkanal 94 sind jeweils mit der Leistungshydraulikdruckquelle 64, der Verstärkerkammer 78b des Hydraulikdruck-Verstärkers 68 und der Druckbeaufschlagungskammer 74 des Hauptzylinders 70 verbunden, wodurch die Leistungshydraulikdruckquelle 64, die Verstärkerkammer 78b und die Druckbeaufschlagungskammer 74 mit dem Gemeinkanal 110, bzw. dem gemeinsamen Kanal 110, verbunden sind. Ferner sind die Bremszylinder 42FL, 42FR, welche für die jeweiligen vorderen linken und rechten Räder 2, 4 vorgesehen sind, und die Bremszylinder 52RL, 52RR, welche für die jeweiligen hinteren linken und rechten Räder 46, 48 vorgesehen sind, mit dem Gemeinkanal 110 über jeweilige individuelle Kanäle 112FL, 112FR, 112RL, 112RR verbunden.
b) Hydraulikbremsen
Die Hydraulikbremsen 40FL, 40FR, welche für die jeweiligen vorderen linken und rechten Räder 2, 4 vorgesehen sind, sind Scheibenbremsen wie in 3 gezeigt ist.
Die Scheibenbremsen 40FL, 40FR schließen Rotationsscheiben 113FL, 113FR ein, welche mit den jeweiligen Vorderrädern 2, 4 einstückig rotierbar sind, und schließen Presseinrichtungen 114FL, 114FR ein, welche dazu eingerichtet sind, Reibeingriffsteile gegen die jeweiligen Rotationsscheiben 113FL, 113FR zu pressen. Jede der Presseinrichtungen 114FL, 114FR schließt (i) Bremsklötze 116a, 116b und Bremsträger 117a, 117b als die Reibeingriffsteile und (ii) einen Bremssattel 118 als eine Antriebseinrichtung ein. Die Bremsklötze 116a, 116b und die Bremsträger 117a, 117b werden durch eine Lagerklammer 115 als einem nicht rotierenden Körper gehalten, um einer entgegen liegenden Reiboberfläche einer entsprechenden Rotationsscheibe der Rotationsscheiben 113FL, 113FR gegenüber zu liegen. Der Bremssattel 118 ist angeordnet, so dass er über die Rotationsscheibe 113 hinüber spannt und die Bremszylinder 42 hält.
Mit Zuführung des Hydraulikdruckes zu jedem der Bremszylinder 42 wird der Bremsklotz 116a gegen eine Reiboberfläche der entgegen liegenden Reiboberflächen der Rotationsscheibe 113 gedrückt und wird der Bremssattel 118 in eine Axialrichtung relativ zu der Lagerklammer 115 bewegt, wodurch der Bremsklotz 116b gegen die andere Reiboberfläche der entgegen liegenden Reiboberflächen der Rotationsscheibe 113 gedrückt wird. In diesem Fall wird der Bremssattel 118 elastisch deformiert, und werden die Bremsklötze 116a, 116b elastisch deformiert. Somit ist die Scheibenbremse 40 in deren aktivierten Zustand versetzt, wodurch eine Rotation eines entsprechenden Rades der Vorderräder 2, 4 beschränkt wird.
Die Hydraulikbremsen 50RL, 50RR, welche für die jeweiligen hinteren linken und rechten Rädern 46, 48 vorgesehen sind, sind Trommelbremsen, wie in 4 gezeigt ist.
Die Trommelbremsen 50RL, 50RR schließen Trommeln 120RL, 120RR ein, welche mit den jeweiligen Hinterrädern 46, 48 einstückig rotierbar sind, und schließen Presseinrichtungen 121RL, 121RR ein, die dazu eingerichtet sind, Reibeingriffsteile gegen die jeweiligen Trommeln 120RL, 120RR zu pressen. Jede der Presseinrichtungen 121RL, 121RR schließt (i) ein Paar an Schuhen 124a, 124b, welche durch einen Bremsträger 122 als einem nicht rotierenden Körper gehalten werden, um an einer inneren peripheren Seite einer entsprechenden Trommel der Trommeln 120RL, 120RR angeordnet zu sein, (ii) den Bremszylinder 62 als eine Antriebseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, die Schuhe 124a, 124b von einander weg zu bewegen, um die Schuhe 124a, 124b zu spreizen, und (iii) einen Anker 125, der an einem Bremsträger 122 als ein nicht rotierenden Körper fixiert ist, ein. Das Paar an Schuhen 124a, 124b ist mit jeweiligen Reibeingriffsteilen 123a, 123b versehen, welche an äußeren peripheren Seiten der jeweiligen Schuhe 124a, 124b angeordnet sind.
Mit Zuführung des Hydraulikdruckes zu einer Zylinderkammer 128 (vgl. 6) jedes der Bremszylinder 52 wird ein Kolben 129 vorwärtsbewegt, wodurch das Paar an Schuhen 124a, 124b voneinander weg bewegt wird, während diese in Berührung mit dem Anker 125 gehalten werden. Die Reibeingriffsteile 123a, 123b werden gegen eine innere Umfangsoberfläche der Trommel 120 gepresst, um in Reibeingriff mit der Trommel 120 gebracht zu sein. Somit wird die Trommelbremse 50 in deren aktivierten Zustand versetzt, wodurch eine Rotation eines entsprechenden Rades der Räder 46, 48 beschränkt wird.
Jede der Trommelbremsen 50 kann irgendeine von einem voreilenden/nachlaufenden Typ Trommelbremse, einem Duo-Servo Typ Trommelbremse, einem Uni-Servo Typ Trommelbremse und einem doppeltvorauseilenden Typ Trommelbremse sein.
c) Schlupfsteuer-Ventileinrichtung
Die individuellen Kanäle 112FL, 112FR, 112RL, 112RR sind mit jeweiligen Halteventilen, bzw. Druckhalteventilen, (SHij: i = F, R; j = L, R) 130FL, 130FR, 130RL, 130RR versehen. Zwischen den Bremszylindern 42FL, 42FR, 52RL, 52RR und dem Reservoir 82 sind Druckreduzierventile (SRij: i = F, R; j = L, R) 131FL, 131FR, 131RL, 131RR angeordnet.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist jedes der Druckhalteventile 130 als ein normalerweise geöffnetes elektromagnetisches An-Aus-Ventil ausgebildet, während jedes der Druckreduzierventile 131 als ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches An-Aus-Ventil ausgebildet ist. Die Druckhalteventile 130 und die Druckreduzierventile 131 werden für eine Schlupfsteuerung, wie beispielsweise eine Antiblockiersteuerung, eine Traktionssteuerung und eine Fahrzeugstabilitätssteuerung verwendet. Eine Schlupf-Steuerventileinrichtung 133 ist beispielsweise als die Druckhalteventile 130 (als Beispiele für druckerhöhende individuelle Steuerventile) und die Druckreduzierventile 131 (als Beispiele für druckreduzierende individuelle Steuerventile) ausgebildet.
d) Die Peripherie des Gemeinkanals betreffend
Der Gemeinkanal 110 ist mit einem Trennventil 134 versehen, das zwischen einem vorderradseitigen Kanalabschnitt 135f und einem hinterradseitigen Kanalabschnitt 135r des Gemeinkanals 110 angeordnet ist. Die individuellen Kanäle 112FL, 112FR, welche mit den Bremszylindern 42FL, 42FR für die vorderen linken und rechten Räder 2, 4 verbunden sind, und der Verstärkerkanal 92 sind mit dem vorderradseitigen Kanalabschnitt 135f verbunden. Die individuellen Kanäle 112RL, 112RR, welche mit den Bremszylindern 52FL, 52FR für die hinteren linken und rechten Räder 46, 48 verbunden sind, der Hauptkanal 94 und der Hochdruckkanal 90 sind mit dem hinterradseitigen Kanalabschnitt 135r verbunden.
Durch wahlweises Öffnen und Schließen des Trennventils 134 werden der vorderradseitige Kanalabschnitt 135f und der hinterradseitige Kanalabschnitt 135r wahlweise miteinander kommunizierend verbunden und voneinander isoliert. Es ist festzuhalten, dass das Trennventil 134 als ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches An-Aus-Ventil ausgebildet ist.
Der Verstärkerkanal 92, welcher die Verstärkerkammer 78b des Hydraulikdruckverstärkers 68 und den Gemeinkanal 110 verbindet, ist mit einem Verstärkerabschneidventil 136 versehen. Der Hauptkanal 94, welcher die Druckbeaufschlagungskammer 74 des Hauptzylinders 70 und den Gemeinkanal 110 verbindet, ist mit einem Hauptabschneid- bzw. Hauptabsperrventil 138 versehen. Der Hochdruckkanal 90, welcher die Leistungshydraulikdruckquelle 64 und den Gemeinkanal 110 verbindet, ist mit einem Gemeinhydraulik-Druckerhöhungs-Steuerventil 140 versehen. Zwischen dem Gemeinkanal 110 und dem Reservoir 82 ist ein Gemeinhydraulik-Druckreduzierungs-Steuerventil 142 vorgesehen.
Jedes der Ventile Verstärkerabschneidventil 136 und Hauptabschneidventil 138 ist als ein normalerweise geöffnetes elektromagnetisches An-Aus-Ventil ausgebildet.
Jedes der Ventile Gemeinhydraulik-Druckerhöhungs-Steuerventil 140 und Gemeinhydraulik-Druckreduzierungs-Steuerventil 142 ist als ein elektromagnetisches Linearventil ausgebildet, welches dazu in der Lage ist, kontinuierlich eine Magnitude bzw. Größe des abgegebenen Hydraulikdruckes zu steuern, indem kontinuierlich ein elektrischer Strom, welcher einer Spule eines Magneten des Ventils zugeführt wird, gesteuert wird.
Wie in 5 gezeigt ist, schließt jedes der Ventile Gemeinhydraulik-Druckerhöhungs-Steuerventil 140 und Gemeinhydraulik-Druckreduzierungs-Steuerventil 142 ein Sitzventil 163, eine Feder 164 und einen Magneten 165 ein. Das Sitzventil 163 hat ein Ventilelement 160 und einen Ventilsitz 162. Die Feder 164 erzeugt eine Vorspannkraft F1, welche das Ventilelement 160 in eine Richtung zu dem Ventilsitz 162 hin zwingt. Der Magnet 165 erzeugt, wenn ein elektrischer Strom einer Spule 166 davon zugeführt wird, eine elektromagnetische Antriebskraft F2, welche das Ventilelement 160 in eine Richtung von dem Ventilsitz 162 weg zwingt. Ferner wird verursacht, dass eine Druckdifferenz-basierte Kraft F3, welche auf Grundlage einer Druckdifferenz zwischen entgegen liegenden Seiten des Ventils erzeugt wird, auf das Ventilelement 160 in eine Richtung wirkt, welche verursacht, dass das Ventilelement 160 von dem Ventilsitz 162 getrennt wird (F2 + F3: F1). Somit wird die Druckdifferenz-basierte Kraft F3 gesteuert, indem ein elektrischer Strom, welcher der Spule 166 des Magneten 165 zugeführt wird, gesteuert wird, wodurch der Hydraulikdruck des Gemeinkanals 110 gesteuert wird.
In dem Gemeinhydraulik-Druckerhöhungs-Steuerventil 140 wird die Druckdifferenz-basierte Kraft F3 auf Grundlage der Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck der Leistungshydraulikdruckquelle 64 und dem Hydraulikdruck des Gemeinkanals 110 erzeugt. In dem Gemeinhydraulik-Druckreduzierungs-Steuerventil 142 wird die Druckdifferenz-basierte Kraft F3 auf Grundlage der Druckdifferenz (welche zu dem Hydraulikdruck des Gemeinkanals 110 äquivalent ist) zwischen dem Hydraulikdruck des Gemeinkanals 110 und dem Hydraulikdruck des Reservoirs 82 erzeugt.
Eine Gemeinhydraulik-Drucksteuerventileinrichtung 168 ist beispielsweise als das Gemeinhydraulik-Druckerhöhungs-Steuerventil 140 und das Gemeinhydraulik-Druckreduzierungs-Steuerventil 142 ausgebildet.
e) Hubsimulator
Mit dem Hauptkanal 94 ist ein Hubsimulator 180 über ein Simulator-Steuerventil 182, welches als ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches An-Aus-Ventil ausgebildet ist, verbunden.
<Brems-ECU>
Der Hydraulikdruck-Steuerabschnitt 54 ist beispielsweise als die oben beschriebene Leistungshydraulikdruckquelle 64 (einschließlich des Pumpmotors 102), das Gemeinhydraulik-Druckerhöhungs-Steuerventil 140, das Gemeinhydraulik-Druckreduzierungs-Steuerventil 142, das Verstärkerabschneidventil 136, das Hauptabschneidventil 138, die Druckhalteventile 130 und die Druckredzierventile 131 ausgebildet. Der Hydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 54 wird auf Grundlage einer Anweisung von der Brems-ECU 56 gesteuert.
Die Brems-ECU 56 ist hauptsächlich als ein Computer ausgebildet, welcher einen Ausführungsabschnitt 170, einen Eingabe-/Abgabe-Abschnitt 171 und einen Speicherabschnitt 173 einschließt, wie in 1 gezeigt ist. Mit dem Eingabe-/Abgabe-Abschnitt 171 sind zum Beispiel ein Bremsschalter 218, ein Hubsensor 220, ein Manuellhydraulik-Drucksensor 222, ein Akkumulatorhydraulik-Drucksensor 224, ein Gemeinhydraulik-Drucksensor 226, Rotationsgeschwindigkeitssensoren 230, bzw. Drehzahlsensoren 230, eine Drehungszustands-Erfassungseinrichtung 232, ein Beschleunigungs-Öffnungsgrad-Sensor 234 sowie der oben beschriebene Hydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 54 verbunden.
Der Bremsschalter 218 ist dazu eingerichtet, zu erfassen, ob sich das Bremspedal 60 in dessen betätigten Zustand befindet, oder ob nicht. Beispielsweise befindet sich der Bremsschalter 218 in dessen EIN-Zustand, wenn das Bremspedal 60 betätigt wird.
Der Hubsensor 220 ist dazu eingerichtet, einen Betätigungshub (STK) des Bremspedals 60 zu erfassen. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Hubsensor 160, bzw. der Hubsensor 220, aus fail-safe-Gründen als zwei Sensoren ausgebildet. Die zwei Sensoren erfassen den Betätigungshub (STK1, STK2) des Bremspedals 60 im Wesentlichen in der gleichen Weise.
Der Manuellhydraulik-Drucksensor 222 ist dazu eingerichtet, den Hydraulikdruck zu erfassen, der einer Betätigungskraft entspricht, welche durch den Fahrzeugbetätiger auf das Bremspedal 60 aufgebracht wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform erfasst der Manuellhydraulik-Drucksensor 222 den Hydraulikdruck der Druckbeaufschlagungskammer 74 des Hauptzylinders 70.
Der Akkumulatorhydraulik-Drucksensor 224 ist dazu eingerichtet, einen Druck (PACC) des Arbeitsfluides, welches in dem Akkumulator 66 gespeichert ist, zu erfassen.
Der Gemeinhydraulik-Drucksensor 226 ist dazu eingerichtet, den Hydraulikdruck des Gemeinkanals 110 zu erfassen. Wenn sich jedes der Druckhalteventile 130 in dessen geöffneten Zustand befindet, ist ein entsprechender Zylinder der Bremszylinder 42, 52 mit dem Gemeinkanal 110 kommunizierend verbunden, so dass der Hydraulikdruck des Gemeinkanals 110 als der Hydraulikdruck des entsprechenden Zylinders der Bremszylinder 42, 52 betrachtet werden kann.
Jeder der Rotationsgeschwindigkeitssensoren 230 ist für ein entsprechendes Rad der jeweiligen vorderen linken und rechten Räder 2, 4 und der hinteren linken und rechten Räder 46, 48 vorgesehen und ist dazu eingerichtet, eine Rotationsgeschwindigkeit des entsprechenden Rades zu erfassen. Eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges wird auf Grundlage der Rotationsgeschwindigkeiten der vier Räder erlangt.
Die Drehungszustands-Erfassungseinrichtung 232 schließt zumindest einen der Sensoren Lenkwinkelsensor, der dazu eingerichtet ist, einen Lenkwinkel eines Lenkrades zu erfassen, Gierratensensor, der dazu eingerichtet ist, eine Gierrate des Fahrzeuges zu erfassen, und Querbeschleunigungssensor, der dazu eingerichtet ist, eine Querbeschleunigung des Fahrzeuges zu erfassen, ein. Ob sich das Fahrzeug in einer Drehung befindet, oder ob nicht, kann auf Grundlage eines Wertes oder mehrerer Werte, der oder die durch den Sensor oder die Sensoren, der oder die in der Drehungszustands-Erfassungsvorrichtung 232 eingeschlossen ist oder sind, erfasst wird oder erfasst werden, bekannt sein.
Der Beschleunigungs-Öffnungsgrad-Sensor 234 ist dazu eingerichtet, einen Betätigungszustand eines Beschleunigungspedals (nicht gezeigt) zu erfassen. Der Beschleunigungs-Öffnungsgrad wird mit Erhöhung eines Niederdrückungsbetrages des Beschleunigungspedals erhöht.
Der Speicherabschnitt 173 speichert darin zum Beispiel verschiedene Programme und Tabellen. Der Speicherabschnitt 173 schließt einen Änderungscharakteristik-Speicherabschnitt 240 ein, welcher darin eine Änderungscharakteristik, wie unten beschrieben, speichert.
<Vorgänge bei der hydraulischen Bremsanlage>
(A) Regenerative kooperative Steuerung
Bei der vorliegenden hydraulischen Bremsanlage wird eine regenerative kooperative Steuerung prinzipiell während eines normalen Bremsens ausgeführt.
Bei der regenerativen kooperativen Steuerung wird der Hydraulikdruck des Gemeinkanals 110 so gesteuert, dass eine tatsächliche Bremskraft Fs*, die eine tatsächliche regenerative Bremskraft Fm* und eine tatsächliche Hydraulikdruck-Bremskraft Fp* einschließt, einer benötigten Bremskraft Fsref, welche durch einen Bediener des Fahrzeuges benötigt wird, nahe kommt. Die Hydraulikdrücke der Bremszylinder 42 der Scheibenbremsen 40 und der Bremszylinder 52 der Trommelbremsen 50 werden gemeinsam gesteuert. Insbesondere sind das Verstärkerabschneidventil 136 und das Hauptabschneidventil 138 in deren geschlossene Zustände versetzt, während das Trennventil 134 und das Simulator-Steuerventil 182 in deren geöffnete Zustände versetzt sind. Ferner sind alle Druckhalteventile 130 in deren geöffnete Zustände versetzt, während alle Druckreduzierventile 131 in deren geschlossene Zustände versetzt sind. Mit jedem dieser Ventile, welch somit in deren geöffnete oder geschlossene Zustände versetzt sind, werden das Gemein-Druckerhöhungs-Steuerventil 140, bzw. das Gemeinhydraulik-Druckerhöhungs-Steuerventil 140, und das Gemein-Druckreduzierungs-Steuerventil 142, bzw. das Gemeinhydraulik-Druckreduzierungs-Steuerventil 142, gesteuert, wodurch der Hydraulikdruck des Gemeinkanals 110 gesteuert wird und die Hydraulikdrücke der Bremszylinder 42, 52 gesteuert werden.
13 zeigt ein Flussdiagramm, welches ein regeneratives kooperatives Steuerungsprogramm repräsentiert, das zu einem vorher festgelegten Zeitintervall während der regenerativen kooperativen Steuerung ausgeführt wird.
In Schritt 1 (im Folgenden als „S1” abgekürzt, wie auch den anderen Schritte) wird ein Betätigungshub des Bremspedals 60 durch den Hubsensor 218 erfasst, und ein Manuellhydraulik-Druck, welcher einer auf das Bremspedal 60 aufgebrachten Betätigungskraft entspricht, wird durch den Manuellhydraulik-Drucksensor 220 erfasst. In S2 wird die benötigte Bremskraft Fsref auf Grundlage des Betätigungszustands des Bremspedals 60 in der Brems-ECU 56 erlangt.
Ferner wird in der Hybrid-ECU 48 ein ausgebbarer maximaler Wert der regenerativen Bremskraft auf Grundlage beispielsweise der benötigen Bremskraft Fsref und einer Bedingung, bzw. eines Zustands, der Speichereinrichtung 22 erlangt und wird dann eine benötigte regenerative Bremskraft Fmref ermittelt. Dann wird ein Inverter durch die Motor-ECU 28 gesteuert, um die benötigte regenerative Bremskraft Fmref zu erlangen. Ferner wird die tatsächlich erlangte regenerative Bremskraft Fm* erfasst.
In S3 erlangt die Brems-ECU 56 die tatsächliche regenerative Bremskraft Fm* über das CAN 59. In S4 wird die benötigte Hydraulikdruck-Bremskraft Fpref durch Berechnung so erlangt, dass die benötigte Bremskraft Fsref durch die tatsächliche Bremskraft Fs* erfüllt ist, welche die tatsächliche regenerative Bremskraft Fm* und die gesamten Fp*, welche eine Summe der tatsächlichen Hydraulikdruck-Bremskräfte für die vorderen linken und rechten Räder 2, 4 und die hinteren linken und rechten Räder 46, 48 darstellt, einschließt. Dann wird der Soll-Hydraulikdruck Pref des Gemeinkanals 110 ermittelt. Wenn die benötigte Bremskraft Fsref durch die tatsächliche regenerative Bremskraft Fm erfüllt wird, wird die benötigte Hydraulikdruck-Bremskraft Fpref zu Null (0) gesetzt.
In S5 wird einer der Modi Druckerhöhungsmodus, Druckreduzierungsmodus und Druckhaltemodus so eingestellt, dass ein tatsächlicher Wert des Hydraulikdruckes (ein tatsächlicher Hydraulikdruck) Ps des Gemeinkanals 110, welcher ein Wert ist, der durch den Gemeinhydraulik-Drucksensor 226 erfasst wird, dem Soll-Hydraulikdruck Pref nahe kommt.
Wenn zum Beispiel der tatsächliche Hydraulikdruck Ps um einen druckerhöhungsseitigen gegebenen Wert, oder um mehr, niedriger als der Soll-Hydraulikdruck Pref ist, wird der Druckerhöhungsmodus so eingestellt, dass das Gemein-Druckerhöhungs-Steuerventil 140 gesteuert wird, während das Gemein-Druckreduzierungs-Steuerventil 142 in dessen geschlossenen Zustand versetzt ist. Wenn der tatsächliche Hydraulikdruck Ps um einen druckreduzierungsseitigen gegebenen Wert, oder um mehr, höher als der Soll-Hydraulikdruck Pref ist, wird der Druckreduzierungsmodus so eingestellt, dass das Gemein-Druckreduzierungs-Steuerventil 142 gesteuert wird, während das Gemein-Druckerhöhungs-Steuerventil 140 in dessen geschlossenen Zustand versetzt ist. Wenn der tatsächliche Hydraulikdruck Ps weder um den druckerhöhungsseitigen gegebenen Wert, oder um mehr, niedriger als der Soll-Hydraulikdruck Pref ist, noch um den druckreduzierungsseitigen gegebenen Wert, oder um mehr, höher als der Soll-Hydraulikdruck Pref ist, wird der Druckhaltemodus eingestellt, so dass das Gemein-Druckerhöhungs-Steuerventil 140 und das Gemein-Druckreduzierungs-Steuerventil 142 in deren geschlossene Zustände versetzt sind. In dem Druckhaltemodus wird ein Bereich, welcher die Bremszylinder 42, 52, die individuellen Kanäle 112 und den Gemeinkanal 110 einschließt, einen geschlossenen Bereich bildend gemacht.
(B) Vorteil und Nachteil des Vorsehens von Trommelbremsen
Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die Trommelbremsen 50 für die Hinterräder 46, 48 vorgesehen.
Da die Trommelbremse 50 günstiger als die Scheibenbremse 40 ist, ist es möglich, Kosten der Bremsanlage durch Vorsehen der Trommelbremsen 50 für die hinteren linken und rechten Räder 46, 48 zu reduzieren.
Im Allgemeinen wird jedoch in einem Fall, wo die Trommel 120 der Trommelbremse 50 einen geringen Rundheitsgrad hat, oder in einem Fall, wo die Trommel 120 auf den Bremsträger bezogen exzentrisch angebracht ist, der Hydraulikdruck des Bremszylinders 52 bei Rotation des Rades 46 oder 48 periodisch geändert.
Zum Beispiel wird in einem Fall, wo die Trommel 120 generell eine elliptische Form hat, wie in 6A gezeigt ist, wenn der Druckhaltemodus eingestellt ist (so dass das Gemein-Druckerhöhungs-Steuerventil 140 und das Gemein-Druckreduzierungs-Steuerventil 142 in deren geschlossene Zustände versetzt sind), um den Hydraulikdruck des Gemeinkanals 110 zu steuern, der Hydraulikdruck der Zylinderkammer 128 jedes Bremszylinders 52 geändert, da eine Entfernung zwischen dem Paar an Bremsschuhen 124a, 124b und einer inneren Umfangsoberfläche der Trommel 120, die dem Paar an Bremsschuhen 124a, 124b gegenüberliegt, mit Rotation des Rades 46 oder 48 geändert wird.
Ferner wird in dem Fall, wo die Trommel 120 eine elliptische Form hat (ohne dass die Trommel 120 auf den Bremsträger bezogen exzentrisch ist) der Bremszylinderdruck während einer Rotation der Trommel 120 (d. h. einer Rotation des Rades 46 oder 48) geändert, wie in 6B gezeigt ist. Es gibt einen Fall, wenn ein großer Abschnitt einer äußeren Umfangsoberfläche (Reibeingriffsteil 123a, 123b) des Paares an Bremsschuhen 124a, 124b einem Abschnitt der Trommel 120, welcher einer langen Achse der Ellipse entspricht, gegenüberliegt und einen anderen Fall, wenn der Hauptanteil der äußeren Umfangsoberfläche des Paares an Bremsschuhen 124a, 124b einem Abschnitt der Trommel 120, welcher einer kurzen Achse der Ellipse entspricht, gegenüberliegt. Diese zwei Fälle alternieren alle π/2, so dass der Hydraulikdruck des Bremszylinders 52 mit einem Zyklus, der π entspricht, geändert wird.
Wenn die Vibration des Hydraulikdruckes des Bremszylinders 52RL für das hintere linke Rad 46 und die Vibration des Hydraulikdruckes des Bremszylinders 52RR des hinteren rechten Rades 48 miteinander überlappen, gibt es einen Fall, wo eine Amplitude des Hydraulikdruckes (im Folgenden als hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruck Ps bezeichnet, welcher ein Beispiel eines Gesamthydraulikdruckes ist) erhöht wird, wodurch bei der Steuerung des Hydraulikdruckes des Gemeinkanals 110 ein Steuerungsaufschaukeln verursacht werden könnte, wie in 6C gezeigt ist.
Andererseits wird, falls eine Relativphase zwischen den hinteren linken und rechten Rädern 46, 48 geändert wird, die Amplitude des hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruckes Ps ebenso geändert, wie in 7 gezeigt ist. In 7 wird der Hydraulikdruck des Bremszylinders 52RL, welcher für das hintere linke Rad 46 vorgesehen ist, durch eine durchgezogene Linie repräsentiert, der Hydraulikdruck des Bremszylinders 52RR, welcher für das hintere rechte Rad 48 vorgesehen ist, durch eine gestrichene Linie repräsentiert, und wird der hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruck Ps durch eine gepunktete Linie repräsentiert.
Wo die Relativphase δa zwischen den hinteren linken und rechten Rädern 46, 48 ungefähr Null (0) ist, ist die Amplitude des hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruckes Ps groß gemacht, wie in 7(a) gezeigt ist. Wo die Relativphase δc zwischen den hinteren linken und rechten Rädern 46, 48 ungefähr π/2 ist, ist der hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruck Ps im Wesentlichen konstant, so dass die Amplitude des hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruckes Ps bemerkenswert klein gemacht ist, wie in 7(c) gezeigt ist. Wo die Relativphase δb zwischen den hinteren linken und rechten Rädern 46, 48 ungefähr π/4 ist, ist die Amplitude des hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruck Ps in der Mitte zwischen dem Fall (a) und dem Fall (c).
Daher ist es offensichtlich, dass die Amplitude des hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruckes Ps durch Ändern der Relativphase geändert werden kann, und dass das Steuerungsaufschaukeln durch Steuern der Relativphase zu einem Wert, welcher die Amplitude des hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruckes Ps klein macht, unterdrückt werden kann.
(C) Erlangung der Relativphase
C-1) Rotationswinkel
Jeder der Rotationsgeschwindigkeitssensoren 230 schließt (a) eine Vielzahl an Magneten (erfasste Abschnitte) ein, welche an einer äußeren Umfangsoberfläche eines rotierenden Körpers (magnetischen Rotors), welcher einstückig mit einem entsprechenden Rad der Räder 2, 4, 46, 48 rotiert werden soll, so vorgesehen sind, dass die Vielzahl an Magneten gleichmäßig voneinander in einer Umfangsrichtung des rotierenden Körpers beabstandet sind, und schließt (b) einen Halbleiter (erfassender Abschnitt: bspw. Hall-Element) ein, der an einem nicht rotierenden Körper vorgesehen ist. Wenn jeder der Magnete durch eine Position, welche dem erfassenden Abschnitt gegenüberliegt, hindurch passiert, wird ein magnetisches Feld geändert, wodurch ein Pulssignal abgegeben wird.
Die Rotationsgeschwindigkeit des entsprechenden Rades der Räder 2, 4, 46, 48 wird auf Grundlage der Anzahl der Pulssignale pro Zeiteinheit erfasst. Ferner kann der Rotationswinkel von einer Referenz-Winkelposition auf Grundlage der Anzahl der Pulssignale, wie diese von der Referenz-Winkelposition aus gezählt sind, erfasst werden.
Ein gezählter Wert der Pulssignale ist in der Referenz-Winkelposition Null (0) und wird jedes Mal, wenn das rotierte Rad durch die Referenz-Winkelposition hindurch passiert, zu Null (0) zurückgesetzt. Jede Winkelposition kann die Referenz-Winkelposition sein.
Bei der vorliegenden Ausführungsform sind in Summe 48 Nordpole und in Summe 48 Südpole alternierend an der äußeren Umfangsoberfläche des magnetischen Rotors angeordnet, so dass in Summe 48 Pulssignale während einer Rotation des Rades abgegeben werden, wie in 8(a) gezeigt ist. Die Anzahl der Pulssignale zu zählen wird gestartet, wenn die Trommel 120 (Rad) in der Referenz-Winkelposition positioniert ist. Wie in 8(b) gezeigt ist, wird eine Abweichung der tatsächlichen Winkelposition des Rades von der Referenz-Winkelposition erhöht, und wird der Rotationswinkel erhöht, wenn der gezählte Wert der Pulssignale erhöht wird.
Wo der gezählte Wert immer gespeichert wird, ist es möglich, den Rotationswinkel von der Referenz-Winkelposition zu erfassen. Der gezählte Wert wird auch gespeichert, wenn ein Zündungsschalter AUS ist.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Rotationswinkel jedes Mal, wenn das Pulssignal abgegeben wird, um 2π/48 erhöht, so dass der Rotationswinkel durch die Anzahl (den gezählten Wert) der Pulssignale repräsentiert sein kann.
Es ist festzuhalten, dass der Rotationswinkel in einer Vorwärtsrichtung durch einen positiven Wert repräsentiert wird, während der Rotationswinkel in einer Rückwärtsrichtung durch einen negativen Wert repräsentiert wird. In den folgenden Beschreibungen bezieht sich der Rotationswinkel auf den Rotationswinkel in der Vorwärtsrichtung, es sei denn dass Anderes spezifiziert ist.
C-2) Relativphase
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Relativphase δ aus Gründen leichteren Verständnisses durch eine Abweichung des Rotationswinkels des hinteren linken Rades 46 von dem Rotationswinkel des hinteren rechten Rades 48, welcher einem Referenz-Rotationswinkel entspricht, repräsentiert.
Ein Wert d, welcher durch Subtrahieren des Rotationswinkels (d. h. des gezählten Wertes der Pulssignale von der Referenz-Winkelposition) des hinteren linken Rades 46 von dem Rotationswinkel des hinteren rechten Rades 48 erlangt wird, wird durch folgenden Ausdruck repräsentiert:
d = NR – NL, wobei „NR” den gezählten Wert von der Referenz-Winkelposition bei dem hinteren rechten Rad 48 repräsentiert und „NL” den gezählten Wert von der Referenz-Winkelposition bei dem hinteren linken Rad 46 repräsentiert.
Wie in 9 gezeigt ist, wird, wenn der oben beschriebene Wert d ein positiver Wert ist, der Wert d als die Relativphase δ betrachtet (δ = d). Wenn der Wert d ein negativer Wert ist, wird ein Wert, welcher einer Summe aus dem Wert d und 48 entspricht, als die Relativphase δ betrachtet (δ = 48 + d).
Wie aus 9 ersichtlich ist, kann, wenn der oben beschriebene Wert d ein negativer Wert ist, nämlich wenn der gezählte Wert bei dem hinteren linken Rad 46 größer als der gezählte Wert bei dem hinteren rechten Rad 48 ist, der „Wert, welcher der Summe aus dem Wert d und 48 entspricht”, als die Relativphase betrachtet werden, weil, wenn der Wert d ein negativer Wert ist, der „Wert, welcher der Summe aus dem Wert d und 48 entspricht” gleich dem Wert d ist, wenn der Wert d ein positiver Wert ist. Wenn der Wert d ein negativer Wert ist, wird die Relativphase durch einen positiven Wert, welcher der Relativphase entspricht, die sich aus der gleichen Phasendifferenz ergibt, repräsentiert.
(D) Erlangung der Änderungscharakteristik
Die Änderungscharakteristik ist eine Beziehung zwischen der Relativphase δ und einer Varianz als einem Wert, welcher einen Änderungszustand des hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruckes Ps darstellt. Die Änderungscharakteristik kann entweder während des Fahrens des Fahrzeuges oder an einem Herstellungsstandort, beispielsweise vor Versenden des Fahrzeuges, erlangt werden.
In der Beschreibung der vorliegenden Ausführungsform wird ein Fall beschrieben werden, wo die Änderungscharakteristik während des Fahrens des Fahrzeuges erlangt wird.
D-1) Erfassung des hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruckes Ps
Der hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruck Ps wird durch den Gemeinhydraulik-Drucksensor 226 erfasst.
Da der Gemeinhydraulik-Drucksensor 226 in dem Gemeinkanal 110 vorgesehen ist, wird ein Wert, welcher die Hydraulikdrücke aller Bremszylinder 42, 52, welche für die vier Räder vorgesehen sind, einschließt, durch den Gemeinhydraulik-Drucksensor 226 erfasst, wenn die Druckhalteventile 130 in deren geöffnete Zustände versetzt sind. Jedoch sind die Scheibenbremsen 40 für die vorderen linken und rechten Räder 2, 4 vorgesehen und werden die Hydraulikdrücke der Bremszylinder 42 der Scheibenbremsen 40 bei Rotation der Räder 2, 4 periodisch ein klein wenig geändert. Daher ist es möglich, zu beachten, dass die Änderung des Wertes, welcher durch den Gemeinhydraulik-Drucksensor 226 während einer Rotation der Räder 2, 4, 46, 48 erfasst wird, der periodischen Änderung, welche in den Trommelbremsen 50 verursacht wird, entspricht. In diesem Sinne wird der Wert, welcher durch den Gemeinhydraulik-Drucksensor 226 erfasst wird, als der hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruck Ps bezeichnet.
D-2) Bedingung zum Erlangen der Änderungscharakteristik
Der hintere-Zinke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruck Ps wird während des Fahrens des Fahrzeuges erfasst. Insbesondere wird der hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruck Ps jedes Mal, wenn eine gegebene Anzahl an Pulssignalen während einer Rotation der hinteren linken und rechten Räder 46, 48 abgegeben wird, erfasst, solange alle der im Folgenden beschriebenen Anforderungen (i)–(iii) eingehalten werden. Die gegebene Anzahl kann zum Beispiel eins betragen. Die gegebene Anzahl kann jede Anzahl sein, welche es möglich macht, einen Wert, welcher den Änderungszustand des hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruckes Ps repräsentiert, während einer Rotation des Rades akkurat zu erlangen.
Die Anforderung (i) liegt darin, dass die Relativphase δ zwischen den hinteren linken und rechten Rädern 46, 48 konstant gehalten wird.
Spezifisch beschrieben gibt es Anforderungen, gemäß welcher das Fahrzeug nicht auf einem Kiesweg, einer gespreizten Straße bzw. einem Fahr- bzw. Karrenweg oder dergleichen fährt, und gemäß welcher sich das Fahrzeug nicht in einer Drehung befindet (nämlich dass das Fahrzeug geradeaus fährt). Für ein Erlangen der Beziehung zwischen der Relativphase δ und dem Wert, welcher den Änderungszustand des hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruckes Ps repräsentiert, ist es nötig, dass die Relativphase δ während der Erfassung des hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruckes Ps konstant ist.
Wenn alle Teilanforderungen einer Vielzahl an Teilanforderungen eingehalten werden, wird die so betrachtet, als dass die Anforderung (i) eingehalten wird. Die Vielzahl von Teilanforderungen besteht aus Teilanforderung (a), gemäß welcher die Rotationsgeschwindigkeit jedes Rades der hinteren linken und rechten Räder 46, 48 konstant gehalten wird, Teilanforderung (b), gemäß welcher die Rotationsgeschwindigkeiten der hinteren linken und rechten Räder 46, 48 zueinander im Wesentlichen gleich sind, und Teilanforderung (c), gemäß welcher die Drehungszustands-Erfassungseinrichtung 232 erfasst, dass sich das Fahrzeug nicht in einer Drehung befindet (zum Beispiel, dass ein Absolutwert eines Lenkwinkels eines Lenkrades nicht größer als ein gegebener Wert ist, oder dass ein Absolutwert einer Gierrate oder einer Querbeschleunigung nicht höher als ein gegebener Wert ist). Es wird ebenso in Betracht gezogen, dass die Teilanforderung (c) in der Teilanforderung (b) eingeschlossen ist. Es kann ferner in Betracht gezogen werden, dass die Teilanforderung (a), (b) eingehalten werden, wenn ein Absolutwert einer Differenz zwischen den Rotationsgeschwindigkeiten der hinteren linken und rechten Räder 46, 48, welche durch die Rotationsgeschwindigkeitssensoren 230RL, 230RR erfasst werden, nicht größer als ein gegebener Wert sind.
Die Anforderung (ii) liegt darin, dass sich jede Trommelbremse (50) in deren Arbeitszustand befindet und der Bremszylinderdruck nicht durch einen anderen Faktor als eine Änderung des Hydraulikdruckes des Bremszylinders 52, welche zum Beispiel wegen der Form der Trommelbremse 50 verursacht wird, geändert wird.
Mit anderen Worten, die Anforderung (ii) wird in einem Zustand eingehalten, in welchem der Bremszylinderdruck konstant gehalten würde, falls das Rad nicht rotiert würde, beispielsweise in einem Zustand, in welchem der Druckhaltemodus zum Steuern des Hydraulikdruckes des Gemeinkanals 110 eingestellt ist und der Soll-Hydraulikdruck Pref konstant gehalten wird. Wenn der Druckhaltemodus eingestellt ist, sind das Gemein-Druckerhöhungs-Steuerventil 140 und das Gemein-Druckreduzierungs-Steuerventil 142 beide in deren geschlossene Zustände versetzt, so dass der Bereich, welcher die Bremszylinder 42, 52, die individuellen Kanäle 112 und den Gemeinkanal 110 einschließt, einen geschlossenen Bereich bildet. Daher wird der Hydraulikdruck durch eine volumetrische Änderung der Zylinderkammer 128 des Bremszylinders 52 geändert. Ferner wird in Betracht gezogen, dass der Druckhaltemodus beibehalten wird, solange der Soll-Hydraulikdruck Pref konstant gehalten wird.
Die Anforderung (iii) liegt darin, dass der hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruck PS zumindest ein Wert (ein gegebener Hydraulikdruck) ist, welcher es möglich macht, die Änderung akkurat wahrzunehmen.
Spezifisch beschrieben wird diese Anforderung (iii) eingehalten, wenn der Wert Ps, welcher durch den Gemeinhydraulik-Drucksensor 226 erfasst wird, nicht kleiner als ein gegebener Wert ist.
Wenn die oben beschriebenen Anforderungen (i)–(iii) alle eingehalten werden, wird dies betrachtet, als dass die Bedingung zum Erlangen der Änderungscharakteristik erfüllt ist, und der hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruck Ps wird erfasst.
D-3) Varianz
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Varianz als der Wert, welcher den Änderungszustand des hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruckes Ps repräsentiert, in Übereinstimmung mit folgendem Ausdruck erlangt:
σ² = Σ(Ps – <Ps>)²/N, wobei „<Ps>” einen Mittelwert des hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruckes Ps während einer Rotation bzw. eines der Räder repräsentiert und „N” eine Anzahl an Proben repräsentiert.
Zum Beispiel wird, wie in 7 gezeigt ist, die Varianz σa² groß, wenn die Relativphase δa zwischen den hinteren linken und rechten Rädern 46, 48 ungefähr Null (0) ist. Wenn die Relativphase δc zwischen den hinteren linken und rechten Rädern 46, 48 ungefähr 12 (π/2) ist, wird die Varianz σc² (= 0) klein. Wenn die Relativphase δb zwischen den hinteren linken und rechten Rädern 46, 48 ungefähr 6 (π/4) ist, liegt die Varianz σb² in einer Zwischenposition zwischen dem Fall der Relativphase δa von Null und dem Fall der Relativphase δc von 12 (σa² > σb² > σc²).
Daher ist es verständlich, dass die Varianz klein ist, wo der erfasste Wert Ps nahe dem Mittelwert liegt, nämlich wo die Änderung des hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruckes Ps während einer Rotation des Rades klein ist. Es kann in Betracht gezogen werdn, dass die Varianz ein Wert ist, welcher eine Amplitude einer Änderung des Bremszylinderdruckes bei der vorliegenden Ausführungsform repräsentiert, obwohl die Varianz ein Wert ist, welcher inhärent eine Variation repräsentiert.
Es ist festzuhalten, dass 7 eine theoretische Änderung des hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruckes Ps für einen Fall zeigt, bei welchem der Hydraulikdruck jedes Bremszylinders 52 nur wegen der elliptischen Form der entsprechenden Trommel 120 geändert wird und die hinteren linken und rechten Räder 46, 48 einander, bezogen auf die Referenz-Winkelposition, in Relation zu der Form der Trommel 120 gleichen.
Tatsächlich gibt es jedoch einen Fall, bei welchem die Trommel 120 exzentrisch angebracht ist. Ferner gibt es einen Fall, bei welchem die Trommelbremsen 50RL, 50RR, welche für die hinteren linken und rechten Räder 46, 48 vorgesehen sind, wegen hoher Herstellungs-Variation auf die Form der Trommel 120 bezogen voneinander verschieden sind. Darüber hinaus sind die Referenz-Winkelposition des hinteren linken Rades 46 in Relation zu der Form der entsprechenden Trommel 120 und die Referenz-Winkelposition des hinteren rechten Rades 48 in Relation zu der Form der entsprechenden Trommel 120 zueinander nicht notwendigerweise gleich.
Wegen der oben beschriebenen Umstände ist in den meisten Fällen der Minimalwert der Varianz σ² nicht Null (0). Es gibt einen Fall, bei welchem die Varianz σ² nicht maximiert ist, wenn die Relativphase δ Null (0) ist, und die Varianz σ² nicht minimiert ist, wenn die Relativphase δ 12 ist. 12 zeigt eine Beziehung zwischen der Relativphase δ und der Varianz σ² im Wege eines Beispiels.
Die oben beschriebene Bedingung zum Erlangen einer Änderungscharakteristik ist eine Bedingung, welche leicht während des Fahrens des Fahrzeuges erfüllt ist. Während die Bedingung zum Erlangen der Änderungscharakteristik erfüllt ist, wird die Varianz σ² auf Grundlage des hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruckes Ps als dem Wert, welcher durch den Gemein-Hydraulikdruck-Sensor 226 erfasst wird, erlangt, und wird ein Satz aus der Relativphase δ und der Varianz σ² erlangt, wodurch einer der Punkte ermittelt wird, welche miteinander kooperieren, um die Änderungscharakteristik zu definieren, wie in 12 gezeigt ist.
Die somit erlangt Änderungscharakteristik wird in dem Änderungscharakteristik-Speicherabschnitt 240 des Speicherabschnittes 173 gespeichert.
D-4) Änderungscharakteristik-Erlangungsprogramm
14 zeigt ein Flussdiagramm, welches ein Änderungscharakteristik-Erlangungsprogramm repräsentiert, welches zu einem vorher festgelegten Zeitintervall ausgeführt wird.
In S11 wird beurteilt, ob die Bedingung zum Erlangen der Änderungscharakteristik erfüllt ist, oder ob nicht. Das heißt, es wird beurteilt, ob die oben beschriebenen Anforderungen (i)–(iii) sämtlich eingehalten werden, oder ob nicht.
Wenn die Anforderungen (i)–(iii) sämtlich eingehalten werden, wird in S11 eine positive Beurteilung (JA) erlangt. In S12 werden die Rotationswinkel NL, NR der hinteren linken und rechten Räder 46, 48 erfasst und wird die Relativphase δ erlangt. In S13 werden die Werte Ps, welche durch den Gemeinhydraulik-Drucksensor 226 erfasst werden, während einer Rotation der hinteren linken und rechten Räder 46, 48 erlangt. In S14 wird die Varianz σx² erlangt. In S15 wird der Satz aus der Relativphase δx und der Varianz σx² gespeichert.
Durch Ausführung des Änderungscharakteristik-Erlangungsprogramms zu einer Vielzahl an Zeiten wird eine Vielzahl verschiedener Sätze aus der Relativphase δx und der Varianz σx² erlangt, wodurch die tatsächliche Änderungscharakteristik erlangt wird.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Änderungscharakteristik auf Grundlage der Varianz σ² erlangt, welche für die Relativphase δ aus dem gesamten Bereich (0-47) erlangt wird. Es ist jedoch nicht essentiell, dass die Varianz σ² für die Relativphase δ aus dem gesamten Bereich (0-47) erlangt wird.
Nachdem die Änderungscharakteristik auf Grundlage der Varianz σx², welche für die Relativphase δ aus dem gesamten Bereich erlangt wird, erlangt worden ist, kann die Varianz σx² auch auf Erfüllung der Bedingung zum Erlangen der Änderungscharakteristik hin nicht erlangt werden oder kann die Varianz σx² auf Erfüllung der Bedingung zum Erlangen der Änderungscharakteristik hin erlangt werden, so dass die Änderungscharakteristik nach Bedarf modifiziert wird.
Im Folgenden wird eine Steuerung des Rotationswinkels beschrieben werden, wo die Änderungscharakteristik auf Grundlage der Varianz σx², welche für die Relativphase δ aus dem gesamten Bereich erlangt wird, erlangt worden ist.
(E) Steuerung eines Rotationswinkels
E-1) Grundgehalt der Steuerung
Die Relativphase, welche sich ergibt, wenn die Varianz σx² ein gegebener Wert σ²th ist, wird als eine vorläufige Soll-Relativphase δrefn eingestellt. In einem Fall, wo es eine Vielzahl an vorläufigen Soll-Relativphasen δrefn gibt, wird eine Soll-Relativphase aus der Vielzahl an vorläufigen Soll-Relativphasen δrefn auf Grundlage der tatsächlichen Relativphase δ zwischen den hinteren linken und rechten Rädern 46, 48 ausgewählt und wird der Rotationswinkel eines Rades der hinteren linken und rechten Räder 46, 48 so gesteuert, dass die tatsächliche Relativphase δ der Soll-Relativphase δref nahe kommt.
10 zeigt einen Fall, wo es vier vorläufige Soll-Relativphasen δref1, δref2, δref3, δref4 gibt. In diesem Falle wird die tatsächliche Relativphase δ zwischen den hinteren linken und rechten Rädern 46, 48 erhalten und eine der vier vorläufigen Soll-Relativphasen δref1, δref2, δref3, δref4, welche zu der tatsächlichen Relativphase δ die nächstliegende vorläufige Soll-Relativphase ist, wird als die Soll-Relativphase ausgewählt.
Zum Beispiel, wenn die tatsächliche Relativphase δ₂₀ ist, wird die vorläufige Soll-Relativphase δref2 als die Soll-Relativphase ausgewählt, weil die vorläufige Soll-Relativphase δref2 am nächsten zu der tatsächlichen Relativphase δ₂₀ ist. Da die Relativphase δ₂₀ größer als die vorläufige Soll-Relativphase δref2 ist, wird der Rotationswinkel des hinteren rechten Rades 48 reduziert, indem der Hydraulikdruck des Bremszylinders 52, welcher für das hintere rechte Rad 48 vorgesehen ist, erhöht wird, so dass die tatsächliche Relativphase reduziert wird. Daher wird die Relativphase δ, welche durch Subtrahieren des Rotationswinkels des hinteren linken Rades 46 von dem Rotationswinkel des hinteren rechten Rades 48 erlangt wird, reduziert, um der vorläufigen Soll-Relativphase δref2 nahe zu kommen.
Wenn die tatsächliche Relativphase δ₁₀ ist, wird die vorläufige Soll-Relativphase δref1 als die Soll-Relativphase ausgewählt. In diesem Falle wird die tatsächliche Relativphase durch Erhöhen des Hydraulikdrucks des Bremszylinders 52, welcher für das hintere linke Rad 46 vorgesehen ist, erhöht. Daher wird die Relativphase δ erhöht, um der vorläufigen Soll-Relativphase δref1 nahezukommen.
Wenn die Relativphase δ zwischen den vorläufigen Soll-Relativphasen δref1, δref2 liegt, wird die Steuerung des Rotationswinkels nicht ausgeführt, weil die Varianz σx² kleiner als der gegebene Wert σ²th ist.
Wenn eine der vorläufigen Soll-Relativphasen δref1, δref2 als die Soll-Relativphase ausgewählt wird, kann die tatsächliche Relativphase δ zu einem Wert zwischen den vorläufigen Soll-Relativphasen δref1, δref2 gesteuert werden. δref1 < δ < δref2
Mit anderen Worten, es ist nicht essentiell, dass die tatsächliche Relativphase δ gleich zu der vorläufigen Soll-Relativphase δref1 oder δref2 gemacht wird. Die Steuerung kann so ausgeführt werden, dass verursacht wird, dass die tatsächliche Relativphase δ die vorläufige Soll-Relativphase δref1 oder δref2 übersteigt.
Wenn andererseits die Soll-Relativphase nicht ermittelt werden kann, zum Beispiel wenn die tatsächliche Relativphase δ₂₃ präzise in einer Zwischenposition zwischen den vorläufigen Soll-Relativphasen δref2 und δref3 liegt {δ₂₃ = (δref2 + δref3)/2}, werden Grundwerte σc², σd² der Varianz σ² miteinander verglichen (σd² > σc²), und wird die vorläufige Soll-Relativphase δref2, welche einem kleineren Wert σc² der Grundwerte σc², σd² entspricht, als die Soll-Relativphase ausgewählt.
Dies kommt daher, dass die Amplitude einer Änderung des hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruckes Ps dort, wo die Relativphase δ zu einem Wert zwischen den vorläufigen Soll-Relativphasen δref1 und δref2 gesteuert wird (δref1 < δ < δref2), kleiner gemacht werden kann als dort, wo die Relativphase δ zu einem Wert zwischen den vorläufigen Soll-Relativphasen δref3 und δref4 gesteuert wird (δref3 < δ < δref4).
Es ist festzuhalten, dass die vorläufige Soll-Relativphase δref jede Relativphase der Relativphasen δrefc, δrefd, welche den Grundwerten σc², σd² entsprechen, sein kann, oder die Relativphase δrefc, welche die Varianz σ² minimiert, sein kann. Im letztgenannten Fall ist die vorläufige Soll-Relativphase ein einzelner Wert so dass die vorläufige Soll-Relativphase immer in Übereinstimmung mit der Soll-Relativphase steht.
Es ist ferner möglich, eine Soll-Relativphasen-Ermittlungstabelle, in welcher eine tatsächliche Relativphase und eine Soll-Relativphase, welche der tatsächlichen Relativphase entspricht, einander zugeordnet sind, zu speichern, so dass die Soll-Relativphase für die tatsächliche Relativphase eindeutig ermittelt werden kann, sobald die Änderungscharakteristik ermittelt ist. In diesem Falle braucht die Änderungscharakteristik nicht notwendigerweise gespeichert worden zu sein. Die Soll-Relativphasen-Ermittlungstabelle kann in einem Soll-Relativphasen-Ermittlungstabellen-Speicherabschnitt (nicht gezeigt), welcher ein anderer als der Änderungscharakteristik-Speicherabschnitt 240 ist, gespeichert werden.
E-2) Bedingung für eine Ausführung der Rotationswinkel-Steuerung

(E-2-1) Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Rotationswinkel während eines Nichtarbeitszustands jeder der Trommelbremsen 50 gesteuert, weil es bevorzugt ist, einen Zustand einzurichten, in welchem die Änderung des hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruckes Ps vor Anfangen einer Aktivierung der Trommelbremse 50 klein ist.

Falls jedoch die Rotationsgeschwindigkeiten der hinteren linken und rechten Räder 46, 48 vor Aktivierung der Trommelbremse 50 voneinander verschieden gemacht sind, wird die Relativphase δ (welche dazu gebracht wurde, der Soll-Relativphase δref nahezukommen) von der Soll-Relativphase δref abweichend gemacht.
Angesichts dessen wird bei der vorliegenden Ausführungsform die Rotationswinkel-Steuerung ausgeführt, wenn es eine hohe Möglichkeit, bzw. eine hohe Wahrscheinlichkeit, dafür gibt, dass die Trommelbremse 50 aktiviert werden soll.
Spezifisch beschrieben, die Rotationswinkel-Steuerung wird in einem Fall ausgeführt, wenn das Beschleunigungspedal von einem Zustand, in welchem das Beschleunigungspedal niedergedrückt ist, gelöst wird (d. h. einem Fall, wenn der Beschleunigungsöffnungsgrad von einem Grad, der größer als ein gegebener Grad, wie beispielsweise Null Grad, ist, zu einem Grad, der nicht größer als der gegebene Grad ist, geändert wird), wie in 11(a) gezeigt ist, und wird in einem Falle ausgeführt, wenn nur die regenerative Bremskraft während Ausführung der regenerativen kooperativen Steuerung tätig ist, wie in 11(b) gezeigt ist. In diesen Fällen kann in Betracht gezogen werden, dass es eine hohe Möglichkeit, bzw. eine hohe Wahrscheinlichkeit, dafür gibt, dass die Trommelbremse 50 in der nahen Zukunft aktiviert werden wird.
Wenn das Bremspedal 60 während des Fahrens des Fahrzeuges mit einer mittleren oder hohen Fahrgeschwindigkeit betätigt wird, ist die regenerative Bremskraft wegen einer Bedingung, bzw. einem Zustand, der Speichereinrichtung 22 begrenzt. Daher kann die benötigte Bremskraft Fsref nicht durch die regenerative Bremskraft Fm erfüllt werden, so dass eine Möglichkeit besteht, bzw. es eine Wahrscheinlichkeit dafür gibt, dass die hydraulische Bremskraft Fp von einer Anfangsphase des Bremsvorganges, bzw. der Bremsbetätigung, an aufgebracht wird (die Hydraulikbremsen 40, 50 aktiviert werden). Daher gibt es eine hohe Notwendigkeit dafür, dass die Rotationswinkel-Steuerung vor Anfangen einer Betätigung des Bremspedals 60 ausgeführt wird. In der vorliegenden Ausführungsform wird beurteilt, ob es eine hohe Möglichkeit, bzw. Wahrscheinlichkeit, dafür gibt, dass das Bremspedal 60 betätigt werden soll (d. h. eine hohe Möglichkeit, bzw. Wahrscheinlichkeit, dafür, dass die Hydraulikbremsen 40, 50 aktiviert werden sollen), wobei diese Beurteilung auf Grundlage des Wertes, welcher durch den Beschleunigungs-Öffnungsgrad-Sensor 234 erfasst wird, gemacht wird. Spezifisch beschrieben wird, wenn ein Niederhalten des Beschleunigungspedals gelöst wird und/oder wenn das Beschleunigungspedal mit einer Geschwindigkeit, welche nicht unter einer gegebenen Geschwindigkeit liegt, zurückgebracht wird, während des Fahrens des Fahrzeuges mit einer mittleren oder einer hohen Fahrgeschwindigkeit beurteilt, dass es eine hohe Möglichkeit, bzw. Wahrscheinlichkeit, dafür gibt, dass das Bremspedal 60 betätigt werden wird, und die Rotationswinkel-Steuerung wird ausgeführt.
Andererseits, wenn das Bremspedal 60 während des Fahrens des Fahrzeuges mit einer niedrigen Fahrgeschwindigkeit betätigt wird, kommt es häufig vor, dass die benötigte Bremskraft FSref durch die regenerative Bremskraft Fm erfüllt ist, weil die regenerative Bremskraft nicht begrenzt ist. Es kommt daher häufig vor, dass die regenerative Bremskraft in einer Anfangsphase des Bremsvorganges, bzw. der Bremsbetätigung, aufgebracht wird, während die Hydraulikbremsen 40, 50 in deren Nichtarbeitszuständen gehalten werden. Daher wird, nachdem das Bremspedal 60 betätigt ist, die Rotationswinkel-Steuerung in einem Zustand, in welchem die regenerative Bremskraft aufgebracht wird, während die Hydraulikbremsen 40, 50 in deren Nichtarbeitszuständen gehalten werden, ausgeführt.
Wenn das Bremspedal 60 während des Fahrens des Fahrzeuges mit einer niedrigen Fahrgeschwindigkeit rasch betätigt wird, wird angenommen, dass das Fahrzeug sofort gestoppt wird. Ferner gibt es einen Fall, bei welchem nicht nur die regenerative Bremskraft aufgebracht wird, sondern auch die Hydraulikbremsen 40, 50 aktiviert werden. Daher wird die Rotationswinkel-Steuerung nicht ausgeführt.
In Anbetracht der oben beschriebenen Umstände wird in der vorliegenden Ausführungsform die Rotationswinkel-Steuerung (a) in einem Fall, wenn (i) die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges nicht unter einem gegebenen Wert ist und (ii) der Wert, welcher durch den Beschleunigungs-Öffnungsgrad-Sensor 234 erfasst wird, von einem Grad, der größer als ein gegebener Grad ist, zu einem Grad, der kleiner als der gegebene Grad ist, reduziert wird und/oder der Wert, welcher durch den Beschleunigungs-Öffnungsgrad-Sensor 234 erfasst wird, mit einer Reduzierungsrate, welche größer als eine gegebene Rate ist (vgl. 11(a)), reduziert wird, und (b) in einem Fall, wenn (i) die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges unter einer gegebenen Geschwindigkeit ist und (ii) der Bremsschalter 118 EIN geschaltet wird, während das Bremspedal 60 mit einer Betätigungsgeschwindigkeit, die nicht höher als eine gegebene Geschwindigkeit ist (vgl. 11(b)), betätigt wird, ausgeführt.

(E-2-2) Die Rotationswinkel-Steuerung wird in einem Zustand ausgeführt, in welchem die Relativphase zwischen den hinteren linken und rechten Rädern 46, 48 nicht durch einen anderen Faktor als die Ausführung der Rotationswinkel-Steuerung geändert wird.

Die Rotationswinkel-Steuerung wird ausgeführt, wenn das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche, welche eine andere als ein Kiesweg und eine gespreizte Straße bzw. Fahrweg ist, näherungsweise geradeaus fährt.
E-3) Giermoment-Unterdrückungssteuerung
Durch Aufbringen des Hydraulikdruckes auf einen der Bremszylinder 52, welche für die hinteren linken und rechten Räder 46, 48 vorgesehen sind, wird leicht ein Giermoment erzeugt. Zum Vermeiden der Erzeugung des Giermomentes wird bei der vorliegenden Ausführungsform der Hydraulikdruck des Bremszylinders 42, welcher für das Rad vorgesehen ist, welches sich in einer Position diagonal zu einem Rad der hinteren linken und rechten Räder 46, 48, welches Gegenstand der Steuerung ist, befindet, auch in der gleichen Weise wie der Hydraulikdruck des Bremszylinders 52, welcher für das Rad vorgesehen ist, welches Gegenstand der Steuerung ist, gesteuert. Zum Beispiel, wenn der Hydraulikdruck auf den Bremszylinder 52RR, welcher für das hintere rechte Rad 48 vorgesehen ist, bei der Rotationswinkel-Steuerung aufgebracht wird, wird der Hydraulikdruck auf den Bremszylinder 42FL, welcher für das vordere linke Rad 2 vorgesehen ist, in der gleichen Weise aufgebracht.
Es ist festzuhalten, dass die Giermoment-Unterdrückungssteuerung auch durch Steuern eines Lenkwinkels des Rades ausgeführt werden kann.
Ferner ist die Ausführung der Giermoment-Unterdrückungssteuerung nicht essentiell. Dies kommt daher, dass der Bremszylinderdruck, welcher bei der Ausführung der Rotationswinkel-Steuerung aufgebracht wird, nicht so hoch ist.
E-4) Hydraulikbremse-Nichtarbeitszustands-Rotationswinkel-Steuerungsprogramm
15 zeigt ein Flussdiagramm, welches ein Hydraulikbremse-Nichtarbeitszustands-Rotationswinkel-Steuerungsprogramm repräsentiert, welches zu einem vorher festgelegten Zeitintervall ausgeführt wird. In S51 wird beurteilt, ob die Hydraulikbremsen 40, 50 in deren Nichtarbeitszustände versetzt sind, oder ob nicht. Wenn die Hydraulikbremsen 40, 50 in die Nichtarbeitszustände versetzt sind, wird S52 implementiert, um zu beurteilen, ob eine Rotationswinkel-Steuerungsausführungsbedingung erfüllt ist, oder ob nicht, nämlich ob die oben beschriebenen Anforderungen (E-2-1) und (E-2-2) eingehalten werden, oder ob nicht. Wenn zumindest eine der Anforderungen (E-2-1) und (E-2-2) nicht eingehalten wird, wird die Rotationswinkel-Steuerung nicht ausgeführt.
Wenn beide Anforderungen (E-2-1) und (E-2-2) eingehalten werden, wird dies betrachtet, als dass die Rotationswinkel-Steuerungsausführungsbedingung erfüllt ist, so dass die Rotationswinkel-Steuerung ausgeführt wird.
In S53 wird die tatsächliche Relativphase δ erfasst. In S54 wird die Soll-Relativphase δref ausgewählt. In S55 wird das Rad, welches Gegenstand der Steuerung ist, ermittelt. In S56 wird der Hydraulikdruck auf den Bremszylinder 52, welcher für das Rad vorgesehen ist, welches Gegenstand der Steuerung ist, so aufgebracht, dass verursacht wird, dass die tatsächliche Relativphase der Soll-Relativphase δref nahe kommt, während der Hydraulikdruck auch auf den Bremszylinder 42 aufgebracht wird, welcher für das Rad vorgesehen ist, welches sich in einer Position diagonal zu dem Rad, das Gegenstand der Steuerung ist, befindet.
Zum Beispiel, wenn das Rad, welches Gegenstand der Steuerung ist, das hintere rechte Rad 48 ist, wird das Gemein-Druckerhöhungs-Steuerventil 140 von dessen geschlossenen Zustand in dessen geöffneten Zustand versetzt (wird ein Öffnungsgrad des Ventils 140 gesteuert), werden die Druckhalteventile 130RL, 130FR in deren geschlossene Zustände versetzt und werden die Druckhalteventile 130RR, 130FL gesteuert (zum Beispiel können die Druckhalteventile 130RR, 130FL Gegenstand einer Betriebsverhältnissteuerung sein). Daher wird der Hydraulikdruck des Akkumulators 66 über den Gemeinkanal 110 dem Bremszylinder 52RR, welcher für das hintere rechte Rad 48 vorgesehen ist, und dem Bremszylinder 42FL, welcher für das vordere linke Rad 2 vorgesehen ist, zugeführt.
Daher wird die Rotationswinkel-Steuerung ausgeführt, wodurch verursacht wird, dass die Relativphase δ zwischen den hinteren linken und rechten Rädern 46, 48 der Soll-Relativphase δref nahe kommt, so dass es möglich ist, eine Änderung des hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruckes Ps zu beschränken und das Steuerungsaufschaukeln zu unterdrücken, wenn die Trommelbremsen 50 durch Zuführen des Hydraulikdruckes zu den Bremszylindern 52 nach der Ausführung der Rotationswinkel-Steuerung aktiviert werden.
Ferner wird die Hydraulikbremsen-Nichtarbeitszustands-Rotationswinkel-Steuerung zu einer Vielzahl an Zeiten ausgeführt, während die Rotationswinkel-Steuerungsausführungsbedingung erfüllt ist. Auch falls die Relativphase von der Soll-Relativphase abweicht, beispielsweise aufgrund eines Drehens des Fahrzeuges nach der Ausführung der Rotationswinkel-Steuerung, ist es daher möglich, zu verursachen, dass die Relativphase der Soll-Relativphase wieder nahe kommt.
Die Ausführung der Hydraulikbremsen-Nichtarbeitszustands-Rotationswinkel-Steuerung kann jedoch gehindert sein, nachdem die Steuerung zumindest ein Mal ausgeführt worden ist, auch falls die Rotationswinkel-Steuerungsausführungsbedingung nach der Ausführung erfüllt ist, weil die Hydraulikbremsen-Nichtarbeitszustands-Rotationswinkel-Steuerung ausgeführt wird, wenn es eine hohe Möglichkeit, bzw. Wahrscheinlichkeit, dafür gibt, dass die Trommelbremsen 50 ausgeführt, bzw. aktiviert, werden.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird eine Änderungscharakteristik-Erlangungsvorrichtung zum Beispiel als Abschnitte der Brems-ECU 56 ausgebildet, welchen zugewiesen ist, das Änderungscharakteristik-Erlangungsprogramm, welches durch das Flussdiagramm aus 14 repräsentiert wird, zu speichern und auszuführen. Eine Relativphasen-Erlangungsvorrichtung wird zum Beispiel als Abschnitte der Brems-ECU 56 ausgebildet, welchen zugewiesen ist, S13 zu speichern und zu implementieren. Ein Varianzerlangungsabschnitt wird zum Beispiel als Abschnitte der Brems-ECU 56 ausgebildet, welchen zugewiesen ist, S14 zu speichern und zu implementieren. Ein Varianz-Änderungscharakteristik-Erlangungsabschnitt wird zum Beispiel als Abschnitte der Brems-ECU 56 ausgebildet, welchen zugewiesen ist, S15 zu speichern und zu implementieren. Ein Bedingungserfüllungszeit-Gesamtbremskraft-Erlangungsabschnitt wird zum Beispiel als Abschnitte der Brems-ECU 56 ausgebildet, welchen zugewiesen ist, S11 und S12 zu speichern und zu implementieren. Ein Fahrzustands-Gesamtbremskraft-Erlangungsabschnitt wird zum Beispiel als Abschnitte der Brems-ECU 56 ausgebildet, welchen zugewiesen ist, S12 zu speichern und zu implementieren.
Eine Rotationswinkel-Steuereinrichtung wird zum Beispiel als Abschnitte der Brems-ECU 56 ausgebildet, welchen zugewiesen ist, das Hydraulikbremsen-Nichtarbeitszustands-Rotationswinkel-Steuerungsprogramm, welches durch das Flussdiagramm aus 15 repräsentiert wird, zu speichern und auszuführen. Die Rotationswinkel-Steuerungseinrichtung dient auch als Reibbremskraft-Steuerungsabschnitt, Nichtarbeitszustands-Steuerungsabschnitt, regeneratives-Bremsen-Aktionszeit-Steuerungsabschnitt und als Beschleunigungslösezeit-Steuerung. Ein Soll-Relativphasen-Ermittlungsabschnitt wird zum Beispiel als Abschnitte der Brems-ECU 56 ausgebildet, welchen zugewiesen ist, S54 zu speichern und zu implementieren. Ein erstes-Rad-Rotationsbeschränkungs-Steuerungsabschnitt und ein zweites-Rad-Rotationsbeschränkungs-Steuerungsabschnitt werden als Abschnitte der Brems-ECU 56 ausgebildet, welchen zugewiesen ist, S56 zu speichern und zu implementieren. Ferner wird eine Giermoment-Unterdrückungseinrichtung zum Beispiel als Scheibenbremsen 42, Druckhalteventile 130FL, 130FR und Abschnitte der Brems-ECU 56 ausgebildet, welchen zugewiesen ist, S56 zu speichern und zu implementieren.
[Ausführungsform 2]
Bei Ausführungsform 1 wird die Rotationswinkel-Steuerung ausgeführt, wenn die Hydraulikbremsen 40, 50 in deren Nichtarbeits-Zustände versetzt sind. Die Rotationswinkel-Steuerung kann jedoch ausgeführt werden, wenn die Hydraulikbremsen 40, 50 in deren Arbeits-Zustände versetzt sind.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird während der Arbeitszustände der Hydraulikbremsen 50 eine Änderungsrate des Hydraulikdruckes eines Bremszylinders der Bremszylinder 52, welche für die hinteren linken und rechten Räder 46, 48 vorgesehen sind, relativ zu einer Änderungsrate des Hydraulikdruckes des anderen Bremszylinders der Bremszylinder 52, welche für die hinteren linken und rechten Räder 46, 48 vorgesehen sind, gesteuert.
Wenn der Hydraulikdruck jedes Bremszylinders der Bremszylinder 52 dazu neigt, erhöht zu werden, wie in 16(a) gezeigt ist, ist, falls die tatsächliche Relativphase δ kleiner als die Soll-Relativphase δref ist, ist das Druckhalteventil 130RL, welches für das hintere linke Rad 46 vorgesehen ist, vollständig geöffnet, während das Druckhalteventil 130RR, welches für das hintere rechte Rad 48 vorgesehen ist, Gegenstand einer Betriebs-Verhältnissteuerung ist, wodurch eine Erhöhungsrate des Hydraulikdruckes des Bremszylinders 52RR, welcher für das hintere rechte Rad 48 vorgesehen ist, kleiner als eine Erhöhungsrate des Hydraulikdruckes des Bremszylinders 52RL, welcher für das hintere linke Rad 46 vorgesehen ist, gemacht wird. Somit wird die Rotationsgeschwindigkeit des hinteren rechten Rades 48 höher als die Rotationsgeschwindigkeit des hinteren linken Rades 46 gemacht, so dass die tatsächliche Relativphase δ erhöht wird, um der Soll-Relativphase δref nahe zu kommen. Es ist festzuhalten, dass der Hydraulikdruck des Gemeinkanals 110 erhöht wird, indem das Gemein-Druckerhöhungs-Steuerventil 140 gesteuert wird, und dass der Hydraulikdruck des Gemeinkanals 110 den Bremszylindern 52 während der offenen Zustände der Druckhalteventile 130 zugeführt wird.
Falls die tatsächliche Relativphase δ größer als die Soll-Relativphase δref ist, ist das Druckhalteventil 130RR, welches für das hintere rechte Rad 48 vorgesehen ist, vollständig geöffnet, während das Druckhalteventil 130RL, welches für das hintere linke Rad 46 vorgesehen ist, Gegenstand einer Betriebsverhältnis-Steuerung ist, wodurch eine Erhöhungsrate des Hydraulikdrucks des Bremszylinders 52RL, welcher für das hintere linke Rad 46 vorgesehen ist, kleiner als eine Erhöhungsrate des Hydraulikdrucks des Bremszylinders 52RR, welcher für das hintere rechte Rad 48 vorgesehen ist, gemacht wird. Somit wird die tatsächliche Relativphase δ reduziert, um der Soll-Relativphase δref nahe zu kommen.
Wenn der Hydraulikdruck jedes Bremszylinders der Bremszylinder 52 dazu neigt, reduziert zu werden, wie in 16(b) gezeigt, ist, falls die tatsächliche Relativphase δ kleiner als die Soll-Relativphase δref ist, das Druckreduzierventil 131RR, welches für das hintere rechte Rad 48 vorgesehen ist, vollständig geschlossen, während das Druckreduzierventil 131RL, welches für das hintere linke Rad 46 vorgesehen ist, Gegenstand einer Betriebsverhältnis-Steuerung ist, wodurch eine Reduzierungsrate des Hydraulikdruckes des Bremszylinders 52RL, welcher für das hintere linke Rad 46 vorgesehen ist, größer als eine Reduzierungsrate des Hydraulikdrucks des Bremszylinders 52RR, welcher für das hintere rechte Rad 48 vorgesehen ist, gemacht wird. Somit wird die tatsächliche Relativphase δ erhöht, um der Soll-Relativphase δref nahe zu kommen.
Es ist festzuhalten, dass der Hydraulikdruck des Gemeinkanals 110 reduziert wird, indem das Gemein-Druckreduzierungs-Steuerventil 142 gesteuert wird, und dass verursacht wird, dass das Arbeitsfluid während des geöffneten Zustands des Druckhalteventils 130 über den Gemeinkanal 110 aus dem Reservoir 82 fließt. Während das Druckreduzierventil 131 Gegenstand der Betriebsverhältnis-Steuerung ist, wird andererseits der Hydraulikdruck mit Ausfließen des Arbeitsfluides über das Druckhalteventil 130 und das Druckreduzierventil 131 reduziert.
Falls die tatsächliche Relativphase δ größer als die Soll-Relativphase δref ist, ist das Druckreduzierventil 131RL, welches für das hintere linke Rad 46 vorgesehen ist, vollständig geschlossen, während das Druckhalteventil 130RR, welches für das hintere rechte Rad 48 vorgesehen ist, Gegenstand einer Betriebsverhältnis-Steuerung ist, wodurch eine Reduzierungsrate des Hydraulikdrucks des Bremszylinders 52RR, welcher für das hintere rechte Rad 48 vorgesehen ist, größer als eine Reduzierungsrate des Hydraulikdrucks des Bremszylinders 52RL, welcher für das hintere linke Rad 46 vorgesehen ist, gemacht wird. Somit wird die tatsächliche Relativphase δ reduziert, um der Soll-Relativphase δref nahe zu kommen.
17 ist ein Flussdiagramm, welches ein Hydraulikbremsen-Arbeitszustands-Rotationswinkel-Steuerungsprogramm repräsentiert, welches zu einem vorher festgelegten Zeitintervall ausgeführt wird.
In S71 wird beurteilt, ob die Hydraulikbremsen 50 in deren Arbeitszustände versetzt sind, oder ob nicht. Wenn die Hydraulikbremsen 50 in die Arbeitszustände versetzt sind, wird die tatsächliche Relativphase in S72 erfasst. In S73 wird die Soll-Relativphase ausgewählt. In S74 wird das Rad, welches Gegenstand der Steuerung sein soll, ermittelt, so dass das entsprechende Druckhalteventil 130 oder Druckreduzierventil 131, welches an dem Rad, das Gegenstand der Steuerung ist, vorgesehen ist, Gegenstand einer Betriebsverhältnis-Steuerung werden soll. In S75 wird die Betriebsverhältnis-Steuerung für das entsprechende Druckhalteventil 130 oder Druckreduzierventil 131 ausgeführt, welches für das Rad, das Gegenstand der Steuerung ist, vorgesehen ist, welches ein Rad der hinteren linken und rechten Räder 46, 48 ist, und wird die Betriebsverhältnis-Steuerung auch für das Druckhalteventil 130 oder Druckreduzierventil 131 ausgeführt, welches für ein Rad vorgesehen ist, das sich in einer diagonalen Position zu dem Rad, das Gegenstand der Steuerung ist, befindet.
Es ist festzuhalten, dass eine tatsächliche Differenz zwischen den Bremszylinderdrücken mit Bezug auf die Änderungsrate bemerkenswert klein ist, obwohl die Änderungen der Bremszylinderdrücke in 16 in einer Weise beschrieben sind, welche die Differenz zwischen diesen mit Bezug auf die Änderungsrate klärt. Daher ist die Ausführung der Giermoment-Unterdrückungssteuerung nicht essentiell.
Ferner kann die Rotationswinkel-Steuerung entweder wiederholt oder nur einmal während der Arbeitszustände der Hydraulikbremsen 50 ausgeführt werden. Wo die Rotationswinkel-Steuerung nur einmal ausgeführt wird, ist es bevorzugt, dass die Steuerung auf Anfangen der Aktivierungen der Trommelbremsen 50 hin ausgeführt wird, d. h. auf Erhöhung der Hydraulikdrücke der Bremszylinder 52 hin.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird ein Aktivzustands-Steuerungsabschnitt zum Beispiel als Abschnitte der Brems-ECU 56 ausgebildet, welchen zugewiesen ist, das Hydraulikbremsen-Arbeitszustands-Rotationswinkel-Steuerungsprogramm, welches durch das Flussdiagramm aus 17 repräsentiert wird, zu speichern und auszuführen. Ein Bremskraft-Änderungsraten-Steuerungsabschnitt wird zum Beispiel als Abschnitte der Brems-ECU 56 ausgebildet, welchen zugewiesen ist, S75 zu speichern und zu implementieren.
[Ausführungsform 3]
Bei den Ausführungsformen 1 und 2 wird der Rotationswinkel gesteuert, indem die Hydraulikdrücke der Bremszylinder 52 gesteuert werden. Wo die hinteren linken und rechten Räder 46, 48 mit jeweiligen Parkbremsen versehen sind, in welchen die Bremskräfte, die auf die jeweiligen Räder aufgebracht werden, voneinander unabhängig steuerbar sind, können jedoch die Bremskräfte durch Aktivieren der Parkbremsen aufgebracht werden.
Ein Beispiel dieser Anordnung ist in 18 und 19 gezeigt. Da die restliche Konstruktion im Wesentlichen die Gleiche wie in den Ausführungsformen 1 und 2 ist, wird die Beschreibung dieser nicht bereitgestellt werden.
Wie in 19 gezeigt ist, schließen Trommelbremsen 298RL, 298RR, welche in einer hydraulischen Bremsanlage gemäß der vorliegenden Ausführungsform vorgesehen sind, jeweilige Trommeln 300RL, 300RR ein, welche mit den jeweiligen Hinterrädern 46, 48 einstückig rotierbar sind, und schließen Presseinrichtungen 301RL, 301RR ein, die dazu eingerichtet sind, jeweiligen Reibeingriffsteile gegen die jeweiligen Trommeln 300RL, 300RR zu pressen. Jede der Presseinrichtungen 301RL, 301RR schließt sowohl eine Presseinrichtung für eine Betriebs- bzw. Dienstbremse als auch eine Presseinrichtung für eine Parkbremse ein, und die Presseinrichtungen für die Betriebs- bzw. Dienstbremsen und Parkbremsen schließen jeweilige Teile ein, die als gleiches Teil ausgebildet sind, welches den Presseinrichtungen für die Dienst- und Parkbremsen gemein ist.
Jede der Presseinrichtungen 301RL, 301RR schließt (i) ein Paar an Schuhen 314a, 314b ein, welche durch einen Bremsträger 310 gehalten sind und welche jeweilige Reibeingriffsteile 312a, 312b haben, die an deren jeweiligen äußeren Umfangsoberflächen angeordnet sind, schließt (ii) den Bremszylinder 52 ein, der dazu eingerichtet ist, die Schuhe 314a, 314b zueinander hin und voneinander weg zu verschieben, schließt (iii) einen Anker 316 ein, welcher an dem Bremsträger 310 fixiert ist, schließt (iv) eine Vielzahl an Rückholfedern 318–321 ein, schließt (v) einen Bremshebel 326 ein, der an einem von dessen einander entgegen liegenden Endabschnitten um einen Zapfen 324 rotierbar in den Schuh 314a eingreift, und schließt (vi) einen elektrischen Aktuator 328 ein, welcher mit dem anderen Endabschnitt der einander entgegen liegenden Endabschnitte des Bremshebels 326 verbunden ist. Der elektrische Aktuator 328 schließt einen Parkbremsen-Elektromotor 330, der an einer Rückseite des Bremsträgers 310 angeordnet ist, und einen Bewegungswandlungsmechanismus 323, der mit einer Kopplungsfunktion versehen ist, ein.
Der Bremshebel 326 wird durch Aktivierung des Parkbremsen-Elektromotors 330 gedreht, wodurch das Paar an Schuhen 314a, 314b voneinander weg verschoben werden und die Reibeingriffsteile 312a, 312b in Berührung mit der Trommel 300 gebracht werden. Wegen der Kopplungsfunktion wird die Bremskraft auch nach einem Stopp einer Zuführung eines elektrischen Stromes zu dem Parkbremsen-Elektromotor 330 beibehalten.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der elektrische Aktuator 328 zum Aktivieren der Parkbremse für jedes Rad der hinteren linken und rechten Rädern 46, 48 vorgesehen, so dass die Parkbremskräfte, die auf die jeweiligen hinteren linken und rechten Räder 46, 48 aufgebracht werden, voneinander unabhängig gesteuert werden können, indem die Parkbremsen-Elektromotoren 330RL, 330RR voneinander unabhängig gesteuert werden.
Wie in 18 gezeigt ist, ist eine Parkbremsen-ECU (PKB-ECU) 350 mit dem CAN 59 verbunden. Die Parkbremsen-ECU 350 wird hauptsächlich als ein Computer ausgebildet, welcher einen Ausführungsabschnitt, einen Eingabe-/Abgabe-Abschnitt und einen Speicherabschnitt (nicht gezeigt) einschließt. Die Parkbremsen-Elektromotoren 330RL, 330RR sind mit dem Eingabe-/Abgabe-Abschnitt über jeweilige Antriebsschaltungen (nicht gezeigt) verbunden.
Bei der Rotationswinkel-Steuerung ist die Parkbremsen-ECU 350 dazu eingerichtet, die Parkbremsen-Elektromotoren 330RL, 330RR auf Grundlage von Anweisungen, welche von der Brems-ECU 56 zugeführt werden, zu steuern.
Die Parkbremsen-Elektromotoren 330RL, 330RR können entweder während der Arbeitszustände der Hydraulikbremsen 50 oder während der Nichtarbeits-Zustände der Hydraulikbremsen 50 aktiviert werden. Die Parkbremsen-Elektromotoren 330RL, 330RR werden im Wesentlichen in der gleichen Weise wie bei den Ausführungsformen 1 und 2 gesteuert.
Da die Parkbremsen nicht für die Vorderräder vorgesehen sind, wird die Giermoment-Unterdrückungssteuerung nicht ausgeführt.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird ein Parkbremskraft-Steuerungsabschnitt zum Beispiel als Abschnitte der Parkbremsen-ECU 350 ausgebildet, welchen zugewiesen ist, die Parkbrems-Elektromotoren 330RL, 330RR zu steuern.
[Ausführungsform 4]
Bei der vorliegenden Ausführungsform werden, wie in 20 gezeigt ist, die hinteren linken und rechten Räder 46, 48 als jeweilige Antriebsräder ausgebildet, und sind diese mit jeweiligen Nabenmotoren 400RL, 400RR versehen. Durch Steuern der Nabenmotoren 400RL, 400RR werden die Antriebskräfte und die regenerativen Bremskräfte, welche auf die hinteren linken und rechten Räder 46, 48 aufgebracht werden, gesteuert, wodurch die Rotationswinkel-Steuerung ausgeführt wird.
Da die restliche Konstruktion im Wesentlichen die Gleiche wie in den Ausführungsformen 1 und 2 oder Ausführungsform 3 ist, wird die Beschreibung davon nicht bereitgestellt werden.
Wie in 20 gezeigt ist, sind Energiewandlungseinrichtungen 402RL. 402RR, die jeweilige Inverter einschließen, mit dem jeweiligen Antriebselektromotoren 400RL, 400RR als den Nabenmotoren verbunden. Die Speichereinrichtung 22 ist ebenso mit den antreibenden Elektromotoren 400RL, 400RR verbunden.
Die Antriebsmotor-ECU 28 steuert die Energiewandlungseinrichtungen 402RL, 402RR auf Grundlage von Anweisungen, welche von der Brems-ECU 56 zugeführt werden.
Zum Beispiel, wenn die tatsächliche Relativphase δ kleiner als die Soll-Relativphase δref ist, kann die Antriebskraft, welche auf das hintere rechte Rad 48 aufgebracht wird, erhöht werden, wodurch die Rotationsgeschwindigkeit des hinteren rechten Rades 48 erhöht wird. Somit wird die Relativphase δ erhöht, um der Soll-Relativphase δref nahe zu kommen.
Wenn die tatsächliche Relativphase δ größer die Soll-Relativphase δref ist, kann die Antriebskraft, welche auf das hintere Rad 46 aufgebracht wird, erhöht werden. Somit wird die Relativphase δ reduziert, um der Soll-Relativphase δref nahe zu kommen.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird ein Motorsteuerungsabschnitt zum Beispiel als die Energiewandlungseinrichtungen 402RL, 402RR und als ein Abschnitt der Antriebsmotor-ECU 28 ausgebildet, welchem zugewiesen ist, die Energiewandlungseinrichtungen 402RL, 402RR zu steuern.
[Ausführungsform 5]
Die vorliegende Erfindung ist ebenso auf eine hydraulische Bremsanlage anwendbar, in welcher Trommelbremsen 450FL, 450FR, 50RL, 50RR für die jeweiligen vorderen linken und rechten Räder 2, 4 und die hinteren linken und rechten Räder 46, 48 vorgesehen sind, wie in 21 gezeigt ist.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Vierrad-Gesamthydraulikdruck Ps, bzw. der Allrad-Gesamthydraulikdruck Ps, welcher die Hydraulikdrücke der Bremszylinder 452FL, 452FR, 52RL, 52RR, welche für die jeweiligen vier Räder vorgesehen sind, durch den Gemeinhydraulik-Drucksensor 226 erfasst.
Wenn die Änderungscharakteristik-Erlangungsbedingung erfüllt ist, wird der Vierrad-Gesamthydraulikdruck Ps während einer Rotation der Räder erfasst und wird die Varianz σ² erlangt. Eine Änderungscharakteristik (welche zum Beispiel durch ein dreidimensionales Kennfeld repräsentiert sein kann) wird erlangt, welche eine Beziehung zwischen der Varianz σ², einer Relativphase δf (= NFR – NFL) zwischen den vorderen linken und rechten Rädern 2, 4, einer Relativphase δr (= NRR – NRL) zwischen den hinteren linken und rechten Rädern 46, 48 und einer Relativphase δrf (= NRR – NFL) zwischen dem hinteren rechten Rad 48 und dem vorderen linken Rad 2 ist. Dann werden Soll-Relativphasen δfref, δrref, δrfref ermittelt. Die Soll-Relativphasen δfref, δrref, δrfref sind jeweils die Relativphase δf zwischen den vorderen linken und rechten Rädern 2, 4, die Relativphase δr zwischen den hinteren linken und rechten Rädern 46, 48 und die Relativphase δrf zwischen dem hinteren rechten Rad 48 und dem vorderen linken Rad 2, welche sich ergeben, wenn die Varianz σ² kleiner als ein gegebener Wert ist. Das Rad, welches Gegenstand der Steuerung ist, wird ermittelt oder die Räder, welche Gegenstand der Steuerung sind, werden ermittelt und die Rotationswinkel-Steuerung wird ausgeführt, so dass die tatsächliche Relativphasen δf, δr, δrf den jeweiligen Soll-Relativphasen δfref, δrref, δrfref nahe kommen.
Auch wo die Trommelbremsen für die vier Räder 2, 4, 46, 48 vorgesehen sind, ist es somit möglich, eine Änderung des Vierrad-Gesamthydraulikdruckes Ps zu unterdrücken und dementsprechend das Steuerungsaufschaukeln zu unterdrücken.
Es ist auch möglich, eine Anordnung einzusetzen, in welcher eine Änderungscharakteristik, welche die Relativphase zwischen den vorderen linken und rechten Rädern 2, 4 betrifft, erlangt wird und die Rotationswinkel-Steuerung zum Steuern der Relativphase zwischen den vorderen linken und rechten Rädern 2, 4 ausgeführt wird, wobei eine Änderungscharakteristik, welche die Relativphase zwischen den hinteren linken und rechten Rädern 46, 48 betrifft, erlangt wird, und die Rotationswinkel-Steuerung zum Steuern der Relativphase zwischen den hinteren linken und rechten Rädern 46, 48 ausgeführt wird, und eine Änderungscharakteristik, welche die Relativphase zwischen dem hinteren rechten Rad 48 und dem vorderen linken Rad 2 betrifft, erlangt wird, und die Rotationswinkel-Steuerung zum Steuern der Relativphase zwischen dem hinteren rechten Rad 48 und dem vorderen linken Rad 2 ausgeführt wird.
[Weitere Ausführungsformen]
Die vorliegende Erfindung ist ebenso auf einen Fall anwendbar, bei welchem die Reibbremsen als Scheibenbremsen ausgebildet sind. Auch bei einer Scheibenbremse kann der Bremszylinderdruck unter Rotation des Rades, zum Beispiel wegen ungleichen Verschleißes einer Rotationsscheibe der Scheibenbremse, geändert werden. Auch in diesem Falle kann die Änderung des Hydraulikdruckes, welche die Bremszylinderdrücke, die auf eine Vielzahl von Rädern aufgebracht werden, einschließt, durch Steuern der Relativphase oder der Relativphasen unterdrückt werden.
Es ist ferner auch möglich, eine Anordnung einzusetzen, bei welcher die Änderung des Hydraulikdruckes des Bremszylinders, welcher für das hintere linke Rad 46 vorgesehen ist, während einer Rotation des Rades und die Änderung des Hydraulikdruckes des Bremszylinders, welcher für das hintere rechte Rad 48 vorgesehen ist, während einer Rotation des Rades voneinander unabhängig erfasst werden und die erfassten Änderungen miteinander zusammengefasst werden, wodurch der Änderungszustand des hintere-linke/rechte-Räder-Gesamthydraulikdruckes PS erlangt wird. Zum Beispiel werden die Änderung des Hydraulikdruckes des Bremszylinders 52RL, welcher in 7 durch eine durchgezogene Linie repräsentiert wird, und die Änderung des Hydraulikdruckes des Bremszylinders 52RR, welcher in 7 durch eine gestrichene Linie repräsentiert wird, erlangt und wird eine zusammengesetzte Wellenform, welche in 7 durch eine gepunktete Kettenlinie repräsentiert wird, erlangt. Auf Grundlage der zusammengesetzten Wellenform kann die Varianz erlangt werden und kann die Änderungscharakteristik erlangt werden.
Es ist ferner auch möglich, als den Wert, welcher den Änderungszustand der Gesamtbremskraft während einer Rotation des Rades repräsentiert, einen Maximalwert einer Amplitude der Änderung der Gesamtbremskraft zu verwenden.
Wo das Rad, das Gegenstand der Steuerung ist, ein Antriebsrad ist, kann ferner bei Vorsehen einer Differentialbegrenzungseinrichtung, über welche die Antriebsvorrichtung mit den linken und rechten Antriebsrädern verbunden ist, die Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz durch Steuern der Differentialbegrenzungseinrichtung gesteuert werden.
Ferner ist die vorliegende Erfindung auch auf eine Bremsanlage, welche eine elektrische Bremse einschließt, anwendbar.
Darüber hinaus ist die Anordnung der Bremsschaltung nicht notwendigerweise auf die oben beschriebenen Details begrenzt. Die vorliegende Erfindung kann nicht nur mit den oben beschriebenen Details, sondern auch in verschiedenen Modi, wie beispielsweise jeder Kombination der Ausführungsformen 1 bis 4, ausgeführt werden.
Bezugszeichenliste

46, 48: Hinterräder
50: Trommelbremse
52: Bremszylinder
56: Brems-ECU
130: Druckhalteventil
131: Druckreduzierungsventil
226: Gemeinhydraulik-Drucksensor
230: Rotationsgeschwindigkeitssensor
232: Drehungszustands-Erfassungsvorrichtung
234: Beschleunigungs-Öffnungsgrad-Sensor
240: Änderungscharakteristik-Speicherabschnitt
330: Parkbremsen-Elektromotor
350: PKB-ECU
400: Nabenmotor
402: Energiewandlungseinrichtung

Claims

Bremsanlage, dadurch gekennzeichnet, dass diese beinhaltet: Reibbremsen, welche für zumindest zwei Räder vorgesehen sind, welche zumindest zwei Räder einer Vielzahl an Rädern eines Fahrzeuges sind, eine Relativphasen-Erlangungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, zumindest eine Relativphase zu erlangen, von denen jede eine Relativphase zwischen zwei entsprechenden Rädern der zumindest zwei Räder ist, eine Änderungscharakteristik-Erlangungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, eine Gesamtbremskraft-Änderungscharakteristik zu erlangen, welche eine Beziehung ist zwischen der Relativphase, die durch die Relativphasen-Erlangungseinrichtung erlangt wird, und einem Wert, der für einen Änderungszustand einer Gesamtbremskraft während zumindest einer Rotation der zumindest zwei Räder repräsentativ ist, wobei die Gesamtbremskraft Bremskräfte der Reibbremsen, welche für die zumindest zwei Räder vorgesehen sind, einschließt, und eine Rotationswinkel-Steuereinrichtung, die dazu eingerichtet ist, zu verursachen, dass die Relativphase einer Soll-Relativphase nahe kommt, indem ein Rotationswinkel zumindest eines Rades der zumindest zwei Räder gesteuert wird, wobei die Soll-Relativphase auf Grundlage der Gesamtbremskraft-Änderungscharakteristik, welche durch die Änderungscharakteristik-Erlangungseinrichtung erlangt wird, ermittelt wird.
Bremsanlage gemäß Anspruch 1, wobei die Änderungscharakteristik-Erlangungseinrichtung einschließt: (a) einen Gesamtbremskraft-Erlangungsabschnitt, der dazu eingerichtet ist, die Gesamtbremskraft in einem Zustand zu erlangen, in welchem die Relativphase, welche durch die Relativphasen-Erlangungseinrichtung erlangt wird, konstant ist, (b) einen Varianzerlangungsabschnitt, der dazu eingerichtet ist, eine Varianz der Gesamtbremskraft als den Wert zu erlangen, welcher für einen Änderungszustand der Gesamtbremskraft während zumindest einer Rotation der zumindest zwei Räder repräsentativ ist, wobei die Gesamtbremskraft durch den Gesamtbremskraft-Erlangungsabschnitt erlangt wird, und (c) einen Varianznutzungs-Änderungscharakteristik-Erlangungsabschnitt, der dazu eingerichtet ist, als die Änderungscharakteristik eine Beziehung zwischen der Relativphase und der Varianz, welche durch den Varianzerlangungsabschnitt erlangt wird, zu erlangen.
Bremsanlage gemäß Anspruch 2, wobei die Rotationswinkel-Steuereinrichtung einen Soll-Relativphasen-Ermittlungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, die Soll-Relativphase auf Grundlage der Relativphase zu ermitteln, welche sich in einem Fall ergibt, bei welchem die Varianz nicht größer als ein gegebener Wert ist.
Bremsanlage gemäß einem der Ansprüche 1–3, wobei die Relativphasen-Erlangungseinrichtung einen Erlangungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, die Relativphase auf Grundlage eines Wertes zu erlangen, welcher durch Subtrahieren eines Rotationswinkels eines zweiten Rades, als ein Rad der entsprechenden zwei der Räder der zumindest zwei Räder, von einem Rotationswinkel eines ersten Rades, als ein anderes Rad der entsprechenden zwei Räder der zumindest zwei Räder, erlangt wird, und wobei die Rotationswinkel-Steuereinrichtung zumindest einen Abschnitt einschließt der Abschnitte (a) zweites-Rad-Rotationsbeschränkungs-Steuerungsabschnitt, der dazu eingerichtet ist, eine Rotation des zweiten Rades relativ zu einer Rotation des ersten Rades zu beschränken, wenn die Relativphase kleiner als die Soll-Relativphase ist, und (b) erstes-Rad-Rotationsbeschränkungs-Steuerungsabschnitt, der dazu eingerichtet ist, die Rotation des ersten Rades relativ zu der Rotation des zweiten Rades zu beschränken, wenn die Relativphase größer als die Soll-Relativphase ist.
Bremsanlage gemäß einem der Ansprüche 1–4, wobei die Änderungscharakteristik-Erlangungseinrichtung einen Fahrzustands-Gesamtbremskraft-Erlangungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, die Gesamtbremskraft auf Erfüllung einer Änderungscharakteristik-Erlangungsbedingung hin während des Fahrens des Fahrzeuges zu erlangen.
Bremsanlage gemäß Anspruch 5, wobei der Fahrzustands-Gesamtbremskraft-Erlangungsabschnitt dazu eingerichtet ist, die Gesamtbremskraft auf Erfüllung der Änderungscharakteristik-Erlangungsbedingung hin zu erlangen, welche erfüllt sein soll, wenn zumindest eine Anforderung einer Vielzahl an Anforderungen eingehalten wird, wobei die Vielzahl an Anforderungen einschließt (i) eine Anforderung, gemäß welcher ein Absolutwert einer Differenz zwischen Rotationsgeschwindigkeiten der entsprechenden zwei Räder der zumindest zwei Räder nicht größer als ein gegebener Wert ist, (ii) eine Anforderung, gemäß welcher sich das Fahrzeug nicht in einer Drehung befindet, (iii) eine Anforderung, gemäß welcher jede der Bremskräfte der Reibbremsen, welche für die zumindest zwei Räder vorgesehen sind, nicht kleiner als ein gegebener Wert ist, und (iv) eine Anforderung, gemäß welcher eine Amplitude einer Änderung jedes der Zielwerte der Bremskräfte der Reibbremsen, welche für die zumindest zwei Räder vorgesehen sind, innerhalb eines gegebenen Bereiches liegt.
Bremsanlage gemäß einem der Ansprüche 1–6, wobei die Rotationswinkel-Steuereinrichtung zumindest einen Abschnitt einschließt der Abschnitte (a) Nichtarbeitszustands-Steuerungsabschnitt, der dazu eingerichtet ist, den Rotationswinkel des zumindest einen Rades der zumindest zwei Räder zu steuern, wenn sich jede der Reibbremsen, welche für die zumindest zwei Räder vorgesehen sind, nicht in einem Arbeitszustand befindet, und (b) Arbeitszustands-Steuerungsabschnitt, der dazu eingerichtet ist, den Rotationswinkel des zumindest einen Rades der zumindest zwei Räder zu steuern, wenn sich jede der Reibbremsen, welche für die zumindest zwei Räder vorgesehen sind, in dem Arbeitszustand befindet.
Bremsanlage gemäß Anspruch 7, wobei die Rotationswinkel-Steuereinrichtung den Nichtarbeitszustands-Steuerungsabschnitt einschließt, und wobei der Nichtarbeitszustands-Steuerungsabschnitt einen Voraktivierungs-Steuerungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, den Rotationswinkel des zumindest einen Rades der zumindest zwei Räder zu steuern, wenn eine Möglichkeit besteht, bzw. eine Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass die Reibbremsen, welche für die zumindest zwei Räder vorgesehen sind, aktiviert werden sollen.
Bremsanlage gemäß Anspruch 8, wobei der Voraktivierungs-Steuerungsabschnitt einschließt: zumindest einen Abschnitt von (a) einem regenerative-Bremsituations-Steuerungsabschnitt, der dazu eingerichtet ist, den Rotationswinkel des zumindest einen Rades der zumindest zwei Räder zu steuern, wenn eine regenerative Bremskraft auf jedes Rad zumindest eines Antriebsrades des Fahrzeuges aufgebracht wird, ohne dass die Bremskräfte der Reibbremsen, welche für die zumindest zwei Räder vorgesehen sind, auf die zumindest zwei Räder aufgebracht werden, und (b) einen Beschleunigungs-Lösesituations-Steuerungsabschnitt, der dazu eingerichtet ist, den Rotationswinkel des zumindest einen Rades der zumindest zwei Räder zu steuern, wenn eine Betätigung eines Beschleunigungsbetätigungsteiles, welches in dem Fahrzeug vorgesehen ist, gelöst wird.
Bremsanlage gemäß einem der Ansprüche 1–9, wobei die Rotationswinkel-Steuereinrichtung einen Reibbremskraft-Steuerungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, den Rotationswinkel des zumindest einen Rades der zumindest zwei Räder zu steuern, indem die Bremskraft zumindest einer Reibbremse der Reibbremsen, welche für das zumindest eine Rad der zumindest zwei Räder vorgesehen ist, gesteuert wird.
Bremsanlage gemäß Anspruch 10, wobei der Reibbremskraft-Steuerungsabschnitt einen Bremskraft-Änderungsrate-Steuerabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, zu verursachen, dass die Relativphase zwischen den ersten und zweiten Rädern, als die entsprechenden zwei Räder der Vielzahl an Rädern, der Soll-Relativphase nahe kommt, indem eine Relativrate, das heißt eine Änderungsrate der Bremskraft einer der Reibbremsen, welche für das zweite Rad vorgesehen ist, relativ zu einer Änderungsrate der Bremskraft der anderen der Reibbremsen, welche für das zweite Rad vorgesehen ist, gesteuert wird.
Bremsanlage gemäß Anspruch 10 oder 11, wobei die zumindest zwei Räder aus linken und rechten Rädern, welche ein Paar Vorderräder oder ein Paar Hinterräder des Fahrzeuges sind, bestehen, und wobei der Reibbremskraft-Steuerabschnitt dazu eingerichtet ist, die Bremskraft einer der Reibbremsen zu steuern, welche für ein Rad der linken und rechten Räder vorgesehen ist, wobei die Bremsanlage eine Giermoment-Unterdrückungseinrichtung beinhaltet, die dazu eingerichtet ist, ein Giermoment, welches auf das Fahrzeug wirkt, zu unterdrücken, indem die Bremskraft einer der Reibbremsen gesteuert wird, welche für ein Rad der Vielzahl an Rädern vorgesehen ist, welches sich in einer diagonalen Position zu dem einen Rad der linken und rechten Räder befindet.
Bremsanlage gemäß einem der Ansprüche 1–12, wobei die zumindest zwei Räder aus linken und rechten Rädern, welche ein Paar Vorderräder oder ein Paar Hinterräder des Fahrzeuges sind, bestehen, wobei die Reibbremsen, welche für die linken und rechten Räder vorgesehen sind, Dienst- bzw. Betriebsbremsen ausmachen, wobei die Bremsanlage Parkbremsen beinhaltet, welche für die linken und rechten Räder vorgesehen sind und welche durch jeweilige elektrische Aktuatoren unabhängig aktivierbar sind, und wobei der Reibbremskraft-Steuerungsabschnitt einen Parkbremskraft-Steuerungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, zumindest einen der elektrischen Aktuatoren, welcher für zumindest ein Rad der linken und rechten Räder vorgesehen ist, unabhängig zu steuern, um die Bremskraft zumindest einer entsprechenden Parkbremse der Parkbremsen, welche durch zumindest den elektrischen Aktuator der elektrischen Aktuatoren aktiviert werden soll, zu steuern.
Bremsanlage gemäß einem der Ansprüche 1–13, wobei die zumindest zwei Räder aus linken und rechten Rädern, welche ein Paar Vorderräder oder ein Paar Hinterräder des Fahrzeuges sind, bestehen, und wobei die Reibbremsen, welche für die linken und rechten Räder vorgesehen sind, Trommelbremsen sind.
Bremsanlage gemäß einem der Ansprüche 1–14, wobei die zumindest zwei Räder aus zwei Antriebsrädern des Fahrzeuges bestehen, wobei das Fahrzeug Nabenmotoren einschließt, welche zum Antreiben der jeweiligen zwei Antriebsräder vorgesehen sind, und wobei die Rotationswinkel-Steuereinrichtung einen Motor-Steuerungsabschnitt einschließt, der dazu eingerichtet ist, den Rotationswinkel zumindest eines Antriebsrades der zwei Antriebsräder zu steuern, indem zumindest ein entsprechender Nabenmotor der Nabenmotoren, welcher für das zumindest eine Antriebsrad der zwei Antriebsräder vorgesehen ist, gesteuert wird.
Bremsanlage gemäß einem der Ansprüche 1–15, wobei die Relativphasen-Erlangungseinrichtung einschließt: (a) eine Rotationswinkel-Erfassungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, den Rotationswinkel jedes Rades der entsprechenden zwei Räder der zumindest zwei Räder zu erfassen, wobei die entsprechenden zwei Räder erste und zweite Räder einschließen, und (b) einen Relativphasen-Berechnungsabschnitt, der dazu eingerichtet ist, die Relativphase so zu berechnen, dass, wenn ein subtrahierter Wert, der durch Subtrahieren des Rotationswinkels des zweiten Rades von dem Rotationswinkel des ersten Rades erlangt wird, ein positiver Wert ist, die berechnete Relativphase dem subtrahierenden Wert entspricht, und dass, wenn der subtrahierte Wert ein negativer Wert ist, die berechnete Relativphase einem Wert entspricht, der durch Subtrahieren eines Absolutwertes des subtrahierten Wertes von einem Wert, welcher 2π entspricht, erlangt wird.
Bremsanlage, dadurch gekennzeichnet, dass diese beinhaltet: Reibbremsen, welche für zumindest zwei Räder vorgesehen sind, welche zumindest zwei Räder einer Vielzahl an Rädern eines Fahrzeuges sind, eine Relativphasen-Erlangungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, zumindest eine Relativphase zu erlangen, von denen jede eine Relativphase zwischen zwei entsprechenden Rädern der zumindest zwei Räder ist, und eine Änderungscharakteristik-Erlangungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, eine Gesamtbremskraft-Änderungscharakteristik zu erlangen, welche eine Beziehung ist zwischen der Relativphase, die durch die Relativphasen-Erlangungseinrichtung erlangt wird, und einem Wert, welcher für einen Änderungszustand einer Gesamtbremskraft während zumindest einer Rotation der zumindest zwei Räder repräsentativ ist, wobei die Gesamtbremskraft Bremskräfte der Reibbremsen einschließt, welche für die zumindest zwei Räder vorgesehen sind.
Bremsanlage, dadurch gekennzeichnet, dass diese beinhaltet: Reibbremsen, welche für zumindest zwei Räder vorgesehen sind, welche zumindest zwei Räder einer Vielzahl an Rädern eines Fahrzeuges sind, eine Relativphasen-Erlangungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, zumindest eine Relativphase zu erlangen, von denen jede eine Relativphase zwischen zwei entsprechenden Rädern der zumindest zwei Räder ist, und eine Relativphasen-Steuereinrichtung, die dazu eingerichtet ist, die Relativphase, welche durch die Relativphasen-Erlangungseinrichtung erlangt wird, so zu steuern, dass die Relativphase zu einem Wert gesteuert wird, welcher verursacht, dass ein Wert, der für einen Änderungszustand einer Gesamtbremskraft repräsentativ ist, kleiner als ein gegebener Wert wird, wobei die Gesamtbremskraft Bremskräfte der Reibbremsen einschließt, welche für die zumindest zwei Räder vorgesehen sind.