JP2679415B2 - 車両の制動力左右配分制御装置 - Google Patents
車両の制動力左右配分制御装置Info
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- turning
- rear wheel
- wheel brake
- fluid pressure
- hydraulic pressure
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/246—Change of direction
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の旋回中における制
動力左右配分を旋回軌跡が適正となるよう制御する装置
に関するものである。
動力左右配分を旋回軌跡が適正となるよう制御する装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペ
ダル踏力に応じたマスターシリンダからの液圧で各車輪
のホイールシリンダを作動させて個々の車輪を制動す
る。ところでこの制動時は車体の荷重移動で前輪荷重が
増し、後輪荷重が減少することから、前後輪ブレーキ液
圧を同じにすると、後輪が前輪より先にロックし、車両
のオーバーステア傾向を生ずる。逆に、前輪が後輪より
先にロックする場合は、少なくとも車両のオーバーステ
アを生ずることがなく、安全上有利である。この観点か
ら一般の液圧ブレーキ装置にあっては、前後輪が同時に
ロックする理想的な前後輪ブレーキ液圧配分が図５に点
線で例示する如きものであることから、同図中ａ−ｂ−
ｃで示すように後輪ブレーキ液圧ＰR をスプリットポイ
ントｂ（臨界液圧ＰS1) 以上の領域で前輪ブレーキ液圧
ＰF に対し上昇制限する液圧制御弁が後輪ブレーキ液圧
系に挿入されている。図５の特性ａ−ｂ−ｃは点線の理
想特性より図中下側の領域に位置し、従って前輪の方が
後輪より先にロックすることとなって車両のスピンを回
避し得る。
ダル踏力に応じたマスターシリンダからの液圧で各車輪
のホイールシリンダを作動させて個々の車輪を制動す
る。ところでこの制動時は車体の荷重移動で前輪荷重が
増し、後輪荷重が減少することから、前後輪ブレーキ液
圧を同じにすると、後輪が前輪より先にロックし、車両
のオーバーステア傾向を生ずる。逆に、前輪が後輪より
先にロックする場合は、少なくとも車両のオーバーステ
アを生ずることがなく、安全上有利である。この観点か
ら一般の液圧ブレーキ装置にあっては、前後輪が同時に
ロックする理想的な前後輪ブレーキ液圧配分が図５に点
線で例示する如きものであることから、同図中ａ−ｂ−
ｃで示すように後輪ブレーキ液圧ＰR をスプリットポイ
ントｂ（臨界液圧ＰS1) 以上の領域で前輪ブレーキ液圧
ＰF に対し上昇制限する液圧制御弁が後輪ブレーキ液圧
系に挿入されている。図５の特性ａ−ｂ−ｃは点線の理
想特性より図中下側の領域に位置し、従って前輪の方が
後輪より先にロックすることとなって車両のスピンを回
避し得る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかして、限界付近で
の旋回走行中に軽い制動を行うと、前後輪共ロックに至
ることがないことから、制動にともなう荷重移動で前輪
コーナリングフォースが増し、後輪コーナリングフォー
スが低下する。このため当該軽い制動時、車両はオーバ
ーステア傾向となる。本発明は旋回状態でこのオーバー
ステア傾向を打消すヨーモーメントが生ずるよう左右間
に制動力差を持たせることにより上述の問題を解消する
ことを目的とする。ところで、同じ限界付近の旋回状態
でも強い制動時は、左右液圧制御弁による前記の制動力
前後配分制御がなされるため、前輪が後輪より先にロッ
クし、前輪コーナリングフォースが後輪コーナリングフ
ォースに対し低下することとなって、車両は旋回方向外
方へふくらむような旋回軌跡をたどり、軽い制動時とは
逆にアンダーステア傾向となる。従って又、本発明はか
かる問題をも合せて解消しようとするものである。
の旋回走行中に軽い制動を行うと、前後輪共ロックに至
ることがないことから、制動にともなう荷重移動で前輪
コーナリングフォースが増し、後輪コーナリングフォー
スが低下する。このため当該軽い制動時、車両はオーバ
ーステア傾向となる。本発明は旋回状態でこのオーバー
ステア傾向を打消すヨーモーメントが生ずるよう左右間
に制動力差を持たせることにより上述の問題を解消する
ことを目的とする。ところで、同じ限界付近の旋回状態
でも強い制動時は、左右液圧制御弁による前記の制動力
前後配分制御がなされるため、前輪が後輪より先にロッ
クし、前輪コーナリングフォースが後輪コーナリングフ
ォースに対し低下することとなって、車両は旋回方向外
方へふくらむような旋回軌跡をたどり、軽い制動時とは
逆にアンダーステア傾向となる。従って又、本発明はか
かる問題をも合せて解消しようとするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため本発
明はスプリットポイント以上の領域で前後輪ブレーキ液
圧配分を前輪ブレーキ液圧に対し後輪ブレーキ液圧の方
が低くなるようにする液圧制御弁を左右の後輪ブレーキ
液圧系で別々に具えた車両の液圧ブレーキ装置におい
て、前記左右の後輪ブレーキ液圧系の液圧制御弁夫々
は、前輪ブレーキ液圧に対し後輪ブレーキ液圧の方が低
くなるようにする、その前後輪ブレーキ液圧配分のスプ
リットポイントを変更可能な構成とし、更に、車両の旋
回状態を検出する旋回検知手段と、車両制動力の強さを
検出する制動力検出手段と、これら手段からの信号に応
答して、前記前後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイ
ントを夫々有するスプリットポイント変更可能な左右後
輪ブレーキ液圧系の液圧制御弁の当該前後輪ブレーキ液
圧配分のスプリットポイントを変更する手段であって、
旋回中、左右後輪ブレーキ液圧系の液圧制御弁のうち旋
回方向外輪に係る液圧制御弁の前後輪ブレーキ液圧配分
のスプリットポイントが旋回方向内輪に係る液圧制御弁
の前後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイントよりも
高くなるよう制御する第１の変更制御の機能を有すると
ともに、旋回制動時のその制動力の強弱に応じ、軽い制
動から強い制動になるにつれ、左右後輪ブレーキ液圧系
の旋回方向内輪に係る液圧制御弁及び旋回方向外輪に係
る液圧制御弁夫々のその前後輪ブレーキ液圧配分のスプ
リットポイントを、後輪の方を前輪より先にロックさせ
る傾向とするように、制動力が強くなるほど共に上昇さ
せるよう制御する第２の変更制御の機能を有する、スプ
リットポイント変更手段とを具備して構成したものであ
る。
明はスプリットポイント以上の領域で前後輪ブレーキ液
圧配分を前輪ブレーキ液圧に対し後輪ブレーキ液圧の方
が低くなるようにする液圧制御弁を左右の後輪ブレーキ
液圧系で別々に具えた車両の液圧ブレーキ装置におい
て、前記左右の後輪ブレーキ液圧系の液圧制御弁夫々
は、前輪ブレーキ液圧に対し後輪ブレーキ液圧の方が低
くなるようにする、その前後輪ブレーキ液圧配分のスプ
リットポイントを変更可能な構成とし、更に、車両の旋
回状態を検出する旋回検知手段と、車両制動力の強さを
検出する制動力検出手段と、これら手段からの信号に応
答して、前記前後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイ
ントを夫々有するスプリットポイント変更可能な左右後
輪ブレーキ液圧系の液圧制御弁の当該前後輪ブレーキ液
圧配分のスプリットポイントを変更する手段であって、
旋回中、左右後輪ブレーキ液圧系の液圧制御弁のうち旋
回方向外輪に係る液圧制御弁の前後輪ブレーキ液圧配分
のスプリットポイントが旋回方向内輪に係る液圧制御弁
の前後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイントよりも
高くなるよう制御する第１の変更制御の機能を有すると
ともに、旋回制動時のその制動力の強弱に応じ、軽い制
動から強い制動になるにつれ、左右後輪ブレーキ液圧系
の旋回方向内輪に係る液圧制御弁及び旋回方向外輪に係
る液圧制御弁夫々のその前後輪ブレーキ液圧配分のスプ
リットポイントを、後輪の方を前輪より先にロックさせ
る傾向とするように、制動力が強くなるほど共に上昇さ
せるよう制御する第２の変更制御の機能を有する、スプ
リットポイント変更手段とを具備して構成したものであ
る。
【０００５】この際、上記旋回検知手段は旋回の度合を
検出するよう構成し、又上記スプリットポイント変更手
段は旋回の度合が強くなるほど左右液圧制御弁間のスプ
リットポイントの差を大きくするよう構成するのが良
い。
検出するよう構成し、又上記スプリットポイント変更手
段は旋回の度合が強くなるほど左右液圧制御弁間のスプ
リットポイントの差を大きくするよう構成するのが良
い。
【０００６】
【作用】液圧ブレーキ装置による制動時、左右の後輪ブ
レーキ液圧系で別々に具える左右液圧制御弁は夫々スプ
リットポイント以上の領域で後輪ブレーキ液圧の方が前
輪ブレーキ液圧より低くなるよう前後輪ブレーキ液圧配
分を制御する。ところで左右後輪ブレーキ液圧系の液圧
制御弁夫々は、前輪ブレーキ液圧に対し後輪ブレーキ液
圧の方が低くなるようにする、その前後輪ブレーキ液圧
配分のスプリットポイントを変更可能とされており、更
には、スプリットポイント変更手段が、請求項１記載の
如くの第１の変更制御の機能と第２の変更制御の機能を
有して、旋回検知手段と制動力検出手段からの信号に応
答して、上記前後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイ
ントを夫々有するスプリットポイント変更可能な左右後
輪ブレーキ液圧系の液圧制御弁の当該前後輪ブレーキ液
圧配分のスプリットポイントを下記の如くに変更する。
レーキ液圧系で別々に具える左右液圧制御弁は夫々スプ
リットポイント以上の領域で後輪ブレーキ液圧の方が前
輪ブレーキ液圧より低くなるよう前後輪ブレーキ液圧配
分を制御する。ところで左右後輪ブレーキ液圧系の液圧
制御弁夫々は、前輪ブレーキ液圧に対し後輪ブレーキ液
圧の方が低くなるようにする、その前後輪ブレーキ液圧
配分のスプリットポイントを変更可能とされており、更
には、スプリットポイント変更手段が、請求項１記載の
如くの第１の変更制御の機能と第２の変更制御の機能を
有して、旋回検知手段と制動力検出手段からの信号に応
答して、上記前後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイ
ントを夫々有するスプリットポイント変更可能な左右後
輪ブレーキ液圧系の液圧制御弁の当該前後輪ブレーキ液
圧配分のスプリットポイントを下記の如くに変更する。
【０００７】即ち、旋回検知手段が車両の旋回状態を検
知する時、スプリットポイント変更手段は、その第１の
変更制御により、左右後輪ブレーキ液圧系の液圧制御弁
のうち旋回方向外輪に係る液圧制御弁の前後輪ブレーキ
液圧配分のスプリットポイントが旋回方向内輪に係る液
圧制御弁の前後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイン
トよりも高くなるようスプリットポイントを変更制御す
る。これにより旋回方向外側の制動力が旋回方向内側の
制動力よりも大きくされ、旋回中の軽制動時に前記した
通りに生ずる車両のスピン傾向を打消すヨーモーメント
を発生する。よって、車両は当該旋回制動状態で本来な
らオーバーステア傾向の旋回軌跡をたどるところなが
ら、これを補正されて正規の旋回軌跡に沿い走行するこ
とができる。
知する時、スプリットポイント変更手段は、その第１の
変更制御により、左右後輪ブレーキ液圧系の液圧制御弁
のうち旋回方向外輪に係る液圧制御弁の前後輪ブレーキ
液圧配分のスプリットポイントが旋回方向内輪に係る液
圧制御弁の前後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイン
トよりも高くなるようスプリットポイントを変更制御す
る。これにより旋回方向外側の制動力が旋回方向内側の
制動力よりも大きくされ、旋回中の軽制動時に前記した
通りに生ずる車両のスピン傾向を打消すヨーモーメント
を発生する。よって、車両は当該旋回制動状態で本来な
らオーバーステア傾向の旋回軌跡をたどるところなが
ら、これを補正されて正規の旋回軌跡に沿い走行するこ
とができる。
【０００８】更に、車両制動力の強さを検出する制動力
検出手段による検出制動力に応答してスプリットポイン
ト変更手段は、その第２の変更制御により、旋回制動時
のその制動力の強弱に応じ、軽い制動から強い制動にな
るにつれ、左右後輪ブレーキ液圧系の旋回方向内輪に係
る液圧制御弁及び旋回方向外輪に係る液圧制御弁夫々の
その前後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイントを、
後輪の方を前輪より先にロックさせる傾向とするよう
に、制動力が強くなるほど共に上昇させるよう変更制御
する。かように制動力の強くなるほど左右液圧制御弁の
スプリットポイントを共に上昇させるような構成におい
ては前記の作用効果に加え以下の作用効果が得られ、前
述のように強い制動時に、軽い制動時とは逆にアンダー
ステア傾向となるという問題も合わせて解消される。即
ち、旋回走行中強い制動を行うと、本来なら前記した理
由から液圧制御弁の作用により車両はアンダーステア傾
向となるが、両液圧制御弁のスプリットポイントの上昇
は液圧制御弁の作用をころして後輪の方を前輪より先に
ロックさせるような傾向となり、上記のアンダーステア
傾向を補正して強制動時も車両の旋回軌跡を適正に保つ
ことができる。以上より、非旋回時の制動時には、上記
左右液圧制御弁によってスプリットポイント以上の領域
で後輪ブレーキ液圧の方が前輪ブレーキ液圧より低くな
るよう前後輪ブレーキ液圧配分を制御することができ、
その本来の機能を発揮させることができるのは勿論、旋
回中の制動時も、かかる左右液圧制御弁を用いて、旋回
中、第１の変更制御で旋回外輪側のスプリットポイント
を旋回内輪側より高め、強い制動を行うと第２の変更制
御で旋回内外輪共にスプリットポイントを上昇させるこ
とができ、同じ旋回状態での制動時であっても、制動力
の強弱によりステア特性が変わるという既述の如くの問
題が解消され、制動力の強弱に応じてステア特性が変化
しても適切に対応し得る。
検出手段による検出制動力に応答してスプリットポイン
ト変更手段は、その第２の変更制御により、旋回制動時
のその制動力の強弱に応じ、軽い制動から強い制動にな
るにつれ、左右後輪ブレーキ液圧系の旋回方向内輪に係
る液圧制御弁及び旋回方向外輪に係る液圧制御弁夫々の
その前後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイントを、
後輪の方を前輪より先にロックさせる傾向とするよう
に、制動力が強くなるほど共に上昇させるよう変更制御
する。かように制動力の強くなるほど左右液圧制御弁の
スプリットポイントを共に上昇させるような構成におい
ては前記の作用効果に加え以下の作用効果が得られ、前
述のように強い制動時に、軽い制動時とは逆にアンダー
ステア傾向となるという問題も合わせて解消される。即
ち、旋回走行中強い制動を行うと、本来なら前記した理
由から液圧制御弁の作用により車両はアンダーステア傾
向となるが、両液圧制御弁のスプリットポイントの上昇
は液圧制御弁の作用をころして後輪の方を前輪より先に
ロックさせるような傾向となり、上記のアンダーステア
傾向を補正して強制動時も車両の旋回軌跡を適正に保つ
ことができる。以上より、非旋回時の制動時には、上記
左右液圧制御弁によってスプリットポイント以上の領域
で後輪ブレーキ液圧の方が前輪ブレーキ液圧より低くな
るよう前後輪ブレーキ液圧配分を制御することができ、
その本来の機能を発揮させることができるのは勿論、旋
回中の制動時も、かかる左右液圧制御弁を用いて、旋回
中、第１の変更制御で旋回外輪側のスプリットポイント
を旋回内輪側より高め、強い制動を行うと第２の変更制
御で旋回内外輪共にスプリットポイントを上昇させるこ
とができ、同じ旋回状態での制動時であっても、制動力
の強弱によりステア特性が変わるという既述の如くの問
題が解消され、制動力の強弱に応じてステア特性が変化
しても適切に対応し得る。
【０００９】この際、旋回検知手段が旋回の度合を検知
し、スプリットポイント変更手段が旋回の度合に応じて
左右液圧制御弁間におけるスプリットポイントの差を大
きくするようなものである場合、上記の補正があらゆる
旋回状態において適正になされ、車両の旋回軌跡を旋回
の度合に関係なく常時適正に保つことができる。
し、スプリットポイント変更手段が旋回の度合に応じて
左右液圧制御弁間におけるスプリットポイントの差を大
きくするようなものである場合、上記の補正があらゆる
旋回状態において適正になされ、車両の旋回軌跡を旋回
の度合に関係なく常時適正に保つことができる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説
明する。図１及び図２は本発明による制動力左右配分制
御装置の一実施例を示し、図１はブレーキ液圧配管図、
図２は制御回路図である。図１において、１はブレーキ
ペダル、２はその踏力に応じた液圧を出力する２系統ブ
レーキマスターシリンダ、3L, 3Rは左右前輪ホイールシ
リンダ、4L, 4Rは左右後輪ホイールシリンダを示す。マ
スターシリンダ２の両出口から出力されるマスターシリ
ンダ液圧の一方は左右前輪ホイールシリンダ3L, 3Rへ前
輪ブレーキ液圧ＰF として、又他方は左右後輪ホイール
シリンダ4L, 4Rへ後輪ブレーキ液圧ＰRL, ＰRRとして夫
々供給される。なお、５は周知の４チャンネルアンチス
キッド制御ユニットで、左右前輪ブレーキ液圧ＰF を個
々に、又左右後輪ブレーキ液圧ＰRL, ＰRRを個々に、対
応車輪がロックしたままとなるの防止するよう制御す
る。
明する。図１及び図２は本発明による制動力左右配分制
御装置の一実施例を示し、図１はブレーキ液圧配管図、
図２は制御回路図である。図１において、１はブレーキ
ペダル、２はその踏力に応じた液圧を出力する２系統ブ
レーキマスターシリンダ、3L, 3Rは左右前輪ホイールシ
リンダ、4L, 4Rは左右後輪ホイールシリンダを示す。マ
スターシリンダ２の両出口から出力されるマスターシリ
ンダ液圧の一方は左右前輪ホイールシリンダ3L, 3Rへ前
輪ブレーキ液圧ＰF として、又他方は左右後輪ホイール
シリンダ4L, 4Rへ後輪ブレーキ液圧ＰRL, ＰRRとして夫
々供給される。なお、５は周知の４チャンネルアンチス
キッド制御ユニットで、左右前輪ブレーキ液圧ＰF を個
々に、又左右後輪ブレーキ液圧ＰRL, ＰRRを個々に、対
応車輪がロックしたままとなるの防止するよう制御す
る。
【００１１】左右後輪ブレーキ液圧系には夫々例えばプ
ロポーショニングバルブとして特開昭61−238554号公報
により周知の液圧制御弁6L, 6Rを挿置する。これらの弁
は同じ構成のため弁6Lについてのみ詳述し、弁6Rについ
ては対応部分をＬに代えＲのサフィックスを付した同一
符号で図示するにとどめ、重複説明を避けた。弁6Lは入
口ポート7Lへ入力されるマスターシリンダ液圧を制御し
て出口ポート8Lより出力し、この出力圧を後輪ブレーキ
液圧ＰRLとしてホイールシリンダ4Lに供給するもので、
段付プランジャ9Lを調圧ばね10L により図示の限界位置
に弾支して具える。段付プランジャ9Lの大径端部内にポ
ペット弁体11L を挿置し、これをリターンスプリング12
L により弁座13L に向け付勢する。段付プランジャ9Lの
図示の限界位置において、ポペット弁体11L は弁座13L
から離れた開弁位置となり、ポート7L，8L間を通じて後
輪ブレーキ液圧ＰRLをマスターシリンダ液圧、従って前
輪ブレーキ液圧ＰF と同じにする。従って、前後輪ブレ
ーキ液圧配分は当初図６の特性ａ−ｂの如きものとな
る。ところでこの間、液圧の上昇につれプランジャ9Lは
調圧ばね10L に抗し図中左行し、図５にＰS1で示す臨界
液圧（ばね10L のセット荷重により決まる) になったと
ころで、ポペット弁体11L がリターンスプリング12L に
より弁座13L に着座して自閉する。この時、ポート7L，
8L間が遮断され、マスターシリンダ液圧の上昇分がその
まま後輪ブレーキ液圧ＰRLの上昇分とならず、後輪ブレ
ーキ液圧ＰRLの上昇が以下の如くに制限される。即ち、
ポペット弁体11L の閉止時、プランジャ9Lの大径端に後
輪ブレーキ液圧力ＰRLによる図中左向きの力が、又プラ
ンジャ9Lの段差部にマスターシリンダ液圧（前輪ブレー
キ液圧ＰF と同じ）による図中右向きの力が夫々作用す
るようになる。ここでマスターシリンダ液圧が或る値だ
け上昇すると、これによりプランジャ9Lは図中右行され
てポペット弁体11L を再度開弁位置となし、後輪ブレー
キ液圧ＰRLを上昇させる。かかる後輪ブレーキ液圧の上
昇によりプランジャ9Lは図中左行されてポペット弁体11
Lを再度閉じ、後輪ブレーキ液圧をマスターシリンダ液
圧の上昇分未満の或る値だけ上昇させる。かかる作用の
繰返しにより、後輪ブレーキ液圧ＰRLは図５に示す如く
スプリットポイントｂ以後ｂ−ｃ特性の如くマスターシ
リンダ液圧（前輪ブレーキ液圧ＰF ）に対し上昇を制限
され、前後輪ブレーキ液圧配分特性を点線で示す理想特
性に近似させることができる。液圧制御弁6Rも対応する
右後輪ブレーキ液圧ＰRRを同様に制御して同様の前後輪
ブレーキ液圧配分特性を達成する。
ロポーショニングバルブとして特開昭61−238554号公報
により周知の液圧制御弁6L, 6Rを挿置する。これらの弁
は同じ構成のため弁6Lについてのみ詳述し、弁6Rについ
ては対応部分をＬに代えＲのサフィックスを付した同一
符号で図示するにとどめ、重複説明を避けた。弁6Lは入
口ポート7Lへ入力されるマスターシリンダ液圧を制御し
て出口ポート8Lより出力し、この出力圧を後輪ブレーキ
液圧ＰRLとしてホイールシリンダ4Lに供給するもので、
段付プランジャ9Lを調圧ばね10L により図示の限界位置
に弾支して具える。段付プランジャ9Lの大径端部内にポ
ペット弁体11L を挿置し、これをリターンスプリング12
L により弁座13L に向け付勢する。段付プランジャ9Lの
図示の限界位置において、ポペット弁体11L は弁座13L
から離れた開弁位置となり、ポート7L，8L間を通じて後
輪ブレーキ液圧ＰRLをマスターシリンダ液圧、従って前
輪ブレーキ液圧ＰF と同じにする。従って、前後輪ブレ
ーキ液圧配分は当初図６の特性ａ−ｂの如きものとな
る。ところでこの間、液圧の上昇につれプランジャ9Lは
調圧ばね10L に抗し図中左行し、図５にＰS1で示す臨界
液圧（ばね10L のセット荷重により決まる) になったと
ころで、ポペット弁体11L がリターンスプリング12L に
より弁座13L に着座して自閉する。この時、ポート7L，
8L間が遮断され、マスターシリンダ液圧の上昇分がその
まま後輪ブレーキ液圧ＰRLの上昇分とならず、後輪ブレ
ーキ液圧ＰRLの上昇が以下の如くに制限される。即ち、
ポペット弁体11L の閉止時、プランジャ9Lの大径端に後
輪ブレーキ液圧力ＰRLによる図中左向きの力が、又プラ
ンジャ9Lの段差部にマスターシリンダ液圧（前輪ブレー
キ液圧ＰF と同じ）による図中右向きの力が夫々作用す
るようになる。ここでマスターシリンダ液圧が或る値だ
け上昇すると、これによりプランジャ9Lは図中右行され
てポペット弁体11L を再度開弁位置となし、後輪ブレー
キ液圧ＰRLを上昇させる。かかる後輪ブレーキ液圧の上
昇によりプランジャ9Lは図中左行されてポペット弁体11
Lを再度閉じ、後輪ブレーキ液圧をマスターシリンダ液
圧の上昇分未満の或る値だけ上昇させる。かかる作用の
繰返しにより、後輪ブレーキ液圧ＰRLは図５に示す如く
スプリットポイントｂ以後ｂ−ｃ特性の如くマスターシ
リンダ液圧（前輪ブレーキ液圧ＰF ）に対し上昇を制限
され、前後輪ブレーキ液圧配分特性を点線で示す理想特
性に近似させることができる。液圧制御弁6Rも対応する
右後輪ブレーキ液圧ＰRRを同様に制御して同様の前後輪
ブレーキ液圧配分特性を達成する。
【００１２】図５において、スプリットポイントをｄに
上昇させたり、ｆに低下させたりし得るようにするため
に、図１に示す如くプランジャ9Lから遠い調圧ばね10L
の端部が着座するばね座14L をボール15L を介して調整
ねじ16L に突当て、ねじ16L により調圧ばね10L のセッ
ト荷重を変更可能とする。これがため、ねじ16L をモー
タ17L の出力軸17Laに対し軸線方向変位可能に回転係合
させる。モータ17L 及び17R はスプリットポイント変更
手段の用をなす可逆転モータとし、夫々の駆動方向及び
駆動量を個々にコントローラ18により制御する。このコ
ントローラ18には調圧ばね10L, 10Rのセット荷重を検出
する荷重センサ19L, 19Rからの信号と、車両の横加速度
ＹG を検出する旋回検知手段としての横Ｇセンサ20から
出力された信号と、車両の前後加速度ＸG を検出する制
動力検出手段としての前後Ｇセンサ21から出力された信
号とを夫々入力する。
上昇させたり、ｆに低下させたりし得るようにするため
に、図１に示す如くプランジャ9Lから遠い調圧ばね10L
の端部が着座するばね座14L をボール15L を介して調整
ねじ16L に突当て、ねじ16L により調圧ばね10L のセッ
ト荷重を変更可能とする。これがため、ねじ16L をモー
タ17L の出力軸17Laに対し軸線方向変位可能に回転係合
させる。モータ17L 及び17R はスプリットポイント変更
手段の用をなす可逆転モータとし、夫々の駆動方向及び
駆動量を個々にコントローラ18により制御する。このコ
ントローラ18には調圧ばね10L, 10Rのセット荷重を検出
する荷重センサ19L, 19Rからの信号と、車両の横加速度
ＹG を検出する旋回検知手段としての横Ｇセンサ20から
出力された信号と、車両の前後加速度ＸG を検出する制
動力検出手段としての前後Ｇセンサ21から出力された信
号とを夫々入力する。
【００１３】コントローラ18はこれら入力情報を基にモ
ータ17L, 17Rを個々に駆動制御するために図２の左側用
制御回路18L と、同様な図示せざる右側用制御回路( モ
ータ17L をモータ17R に、荷重センサ19L を荷重センサ
19R に夫々置換えたものに相当) とを組合せた構成とす
る。モータ17L はバッテリＥに対しイグニッションスイ
ッチIG、主リレー接点S1を順次介し、又モータ回転方向
切換用リレー接点S2, S3を介して接続する。リレー接点
S1はリレーコイルRL1 のON時に閉じる常開接点とし、リ
レー接点S2, S3はリレーコイルRL2 のON時に実線位置か
ら点線位置に切換ってモータ17L の回転方向を通電方向
の変更により切換えるものとする。リレーRL1, RL2は夫
々一端を電源に接続し、他端をトランジスタT1, T2のコ
レクタ・エミッタ通路を経てアースする。トランジスタ
T1のベースはORゲートOR1 の出力に接続し、該ORゲート
の２入力及びトランジスタT2のベースを夫々比較回路31
に接続する。比較回路31は比較器32, 33と、分圧抵抗R
1, R2と、ダイオードD1とを具え、このダイオードを挟
んで抵抗R1, R2を直列に接続し、抵抗R2をアースする。
ダイオードD1と抵抗R1, R2との間を夫々比較器32, 33の
プラス入力に接続し、比較器32, 33のマイナス入力を分
圧抵抗R3, R4間に接続する。分圧抵抗R3には増幅器34を
介して荷重センサ19Lからの出力、つまり調圧ばね10L
(図１参照) のセット荷重に対応した電圧を印加する。
ータ17L, 17Rを個々に駆動制御するために図２の左側用
制御回路18L と、同様な図示せざる右側用制御回路( モ
ータ17L をモータ17R に、荷重センサ19L を荷重センサ
19R に夫々置換えたものに相当) とを組合せた構成とす
る。モータ17L はバッテリＥに対しイグニッションスイ
ッチIG、主リレー接点S1を順次介し、又モータ回転方向
切換用リレー接点S2, S3を介して接続する。リレー接点
S1はリレーコイルRL1 のON時に閉じる常開接点とし、リ
レー接点S2, S3はリレーコイルRL2 のON時に実線位置か
ら点線位置に切換ってモータ17L の回転方向を通電方向
の変更により切換えるものとする。リレーRL1, RL2は夫
々一端を電源に接続し、他端をトランジスタT1, T2のコ
レクタ・エミッタ通路を経てアースする。トランジスタ
T1のベースはORゲートOR1 の出力に接続し、該ORゲート
の２入力及びトランジスタT2のベースを夫々比較回路31
に接続する。比較回路31は比較器32, 33と、分圧抵抗R
1, R2と、ダイオードD1とを具え、このダイオードを挟
んで抵抗R1, R2を直列に接続し、抵抗R2をアースする。
ダイオードD1と抵抗R1, R2との間を夫々比較器32, 33の
プラス入力に接続し、比較器32, 33のマイナス入力を分
圧抵抗R3, R4間に接続する。分圧抵抗R3には増幅器34を
介して荷重センサ19Lからの出力、つまり調圧ばね10L
(図１参照) のセット荷重に対応した電圧を印加する。
【００１４】分圧抵抗R1には左側目標臨界液圧演算回路
35からの目標臨界液圧に対応した電圧を印加し、この回
路は横Ｇセンサ20及び前後Ｇセンサ21からの情報に基き
目標とすべき左側液圧制御弁6Lの臨界液圧を求め、対応
した電圧を出力するものとする。この電圧は抵抗R1, R2
により分圧されて目標臨界液圧を得るに必要な調圧ばね
10L のセット荷重に対応した電圧が抵抗R1, R2間には現
れる。但し、ダイオードD1の設置によりヒステリシスに
相当する電圧Vdの差をもって比較器32, 33のプラス入力
には夫々電圧V1とV2 (V2＝V1-Vd)が印加され、比較器3
2, 33のマイナス入力に印加される調圧ばね10L の実際
のセット荷重に対応した電圧V3と比較される。左側目標
臨界液圧演算回路35はセンサ20で検出した横加速度ＹG
を基に図３に対応するテーブルデータから、又は対応す
るＰSL＝ＰS1＋Ｂ・ＹG の演算により左側目標臨界液圧
ＰSLを求める。図２におけると同様な図示せざる右側用
制御回路中の右側目標臨界液圧演算回路は図３に対応す
るテーブルデータから、又は対応するＰSR＝ＰS1−Ｂ・
ＹG の演算により右側目標臨界液圧ＰSRを求める。図３
は横加速度ＹG が０の時、つまり非旋回中は左右目標臨
界液圧ＰSL, ＰSRを共に図５にＰS1で示す如きものとな
し、前後輪ブレーキ液圧配分特性を左右共に点線の理想
特性に近似させ、横加速度ＹG が生ずる旋回中はその度
合に比例して旋回方向外側輪に係る液圧制御弁の目標臨
界液圧( 右旋回中はＰSL、左旋回中はＰSR) を高め、旋
回度合に反比例して旋回方向内側輪に係る液圧制御弁の
目標臨界液圧（右旋回中はＰSR、左旋回中はＰSL）を低
下させることを示す。
35からの目標臨界液圧に対応した電圧を印加し、この回
路は横Ｇセンサ20及び前後Ｇセンサ21からの情報に基き
目標とすべき左側液圧制御弁6Lの臨界液圧を求め、対応
した電圧を出力するものとする。この電圧は抵抗R1, R2
により分圧されて目標臨界液圧を得るに必要な調圧ばね
10L のセット荷重に対応した電圧が抵抗R1, R2間には現
れる。但し、ダイオードD1の設置によりヒステリシスに
相当する電圧Vdの差をもって比較器32, 33のプラス入力
には夫々電圧V1とV2 (V2＝V1-Vd)が印加され、比較器3
2, 33のマイナス入力に印加される調圧ばね10L の実際
のセット荷重に対応した電圧V3と比較される。左側目標
臨界液圧演算回路35はセンサ20で検出した横加速度ＹG
を基に図３に対応するテーブルデータから、又は対応す
るＰSL＝ＰS1＋Ｂ・ＹG の演算により左側目標臨界液圧
ＰSLを求める。図２におけると同様な図示せざる右側用
制御回路中の右側目標臨界液圧演算回路は図３に対応す
るテーブルデータから、又は対応するＰSR＝ＰS1−Ｂ・
ＹG の演算により右側目標臨界液圧ＰSRを求める。図３
は横加速度ＹG が０の時、つまり非旋回中は左右目標臨
界液圧ＰSL, ＰSRを共に図５にＰS1で示す如きものとな
し、前後輪ブレーキ液圧配分特性を左右共に点線の理想
特性に近似させ、横加速度ＹG が生ずる旋回中はその度
合に比例して旋回方向外側輪に係る液圧制御弁の目標臨
界液圧( 右旋回中はＰSL、左旋回中はＰSR) を高め、旋
回度合に反比例して旋回方向内側輪に係る液圧制御弁の
目標臨界液圧（右旋回中はＰSR、左旋回中はＰSL）を低
下させることを示す。
【００１５】上記実施例の作用を次に説明する。図２の
回路35は上記のようにして左側目標臨界液圧ＰSLを求
め、これを図３に例示するように非旋回中はＰS1とし、
旋回中は横加速度ＹG に対応して例えば右旋回のためＰ
S1より大きなＰS2と定める。分圧抵抗R1, R2間にはダイ
オードD1を挟んでその両側にこの左側目標臨界液圧を得
るのに必要な調圧ばね10L のセット荷重に対応した電圧
の上限値V1及び下限値V2が生ずる。比較器32, 33及びOR
ゲートOR1 はこれら上下限値間の電圧範囲に分圧抵抗R
3, R4間の電圧V3がある時、つまり調圧ばね10L のセッ
ト荷重が左側目標臨界液圧に対応していれば、トランジ
スタT1, T2を共にOFF する。この時、リレー接点S1は開
き、リレー接点S2, S3は実線位置となり、モータ17L を
停止して調圧ばね10L のセット荷重を今のままに保つ。
V3＜V2なら、つまり調圧ばね10L のセット荷重が左側目
標臨界液圧ＰSL（ＰS2）に対し小さ過ぎる場合、トラン
ジスタT1, T2が共にONされ、リレー接点S1を閉じ、リレ
ー接点S2, S3を点線位置にする。これによりモータ17L
が正転されることとなり、モータ17L は調圧ばね10L の
セット荷重を高め、これが目標臨界液圧に対応するもの
になったところで、上記の通りモータ17L は停止する。
V3＞V1なら、つまり調圧ばね10L のセット荷重が目標臨
界液圧に対し大き過ぎる場合、トランジスタT1がONさ
れ、トランジスタT2がOFF されて、リレー接点S1を閉
じ、リレー接点S2, S3を実線位置にする。これによりモ
ータ17L は逆転され、調圧ばね10L のセット荷重を低下
させ、これが目標臨界液圧に対応したものになったとこ
ろで、前記の通りモータ17L は停止する。
回路35は上記のようにして左側目標臨界液圧ＰSLを求
め、これを図３に例示するように非旋回中はＰS1とし、
旋回中は横加速度ＹG に対応して例えば右旋回のためＰ
S1より大きなＰS2と定める。分圧抵抗R1, R2間にはダイ
オードD1を挟んでその両側にこの左側目標臨界液圧を得
るのに必要な調圧ばね10L のセット荷重に対応した電圧
の上限値V1及び下限値V2が生ずる。比較器32, 33及びOR
ゲートOR1 はこれら上下限値間の電圧範囲に分圧抵抗R
3, R4間の電圧V3がある時、つまり調圧ばね10L のセッ
ト荷重が左側目標臨界液圧に対応していれば、トランジ
スタT1, T2を共にOFF する。この時、リレー接点S1は開
き、リレー接点S2, S3は実線位置となり、モータ17L を
停止して調圧ばね10L のセット荷重を今のままに保つ。
V3＜V2なら、つまり調圧ばね10L のセット荷重が左側目
標臨界液圧ＰSL（ＰS2）に対し小さ過ぎる場合、トラン
ジスタT1, T2が共にONされ、リレー接点S1を閉じ、リレ
ー接点S2, S3を点線位置にする。これによりモータ17L
が正転されることとなり、モータ17L は調圧ばね10L の
セット荷重を高め、これが目標臨界液圧に対応するもの
になったところで、上記の通りモータ17L は停止する。
V3＞V1なら、つまり調圧ばね10L のセット荷重が目標臨
界液圧に対し大き過ぎる場合、トランジスタT1がONさ
れ、トランジスタT2がOFF されて、リレー接点S1を閉
じ、リレー接点S2, S3を実線位置にする。これによりモ
ータ17L は逆転され、調圧ばね10L のセット荷重を低下
させ、これが目標臨界液圧に対応したものになったとこ
ろで、前記の通りモータ17L は停止する。
【００１６】右側目標臨界液圧 PSRについても図３に例
示するように、非旋回中は PS1と定められ、旋回中は横
加速度 YG に対応して例えば右旋回のため PS1より小さ
な PS0と定める。そして、調圧ばね 10Rのセット荷重が
この右側目標臨界液圧 PSR(PS0) に対応したものとなる
よう調圧ばね 10Rをモータ 17Rにより調整する。
示するように、非旋回中は PS1と定められ、旋回中は横
加速度 YG に対応して例えば右旋回のため PS1より小さ
な PS0と定める。そして、調圧ばね 10Rのセット荷重が
この右側目標臨界液圧 PSR(PS0) に対応したものとなる
よう調圧ばね 10Rをモータ 17Rにより調整する。
【００１７】かかる作用により調圧ばね 10L, 10R のセ
ット荷重は目標臨界液圧 PSL, PSRを達成し得るよう調
圧されるが、これら目標臨界液圧 PSL, PSRが夫々図３
に示す通り非旋回中は同じ PS1にセットされ、旋回中は
例えば右旋回について例示するよう横加速度 YG （旋回
度合) に応じ左側（旋回外輪側）の目標臨界液圧 PSLを
PS2へと上昇させ、右側（旋回内輪側）の目標臨界液圧
PSRを PS0へと低下させるため、図５に示すように前後
輪ブレーキ液圧配分特性は非旋回中左右共に同じａ−ｂ
−ｃ特性となり、旋回中は左側（旋回外輪側）の後輪ブ
レーキ液圧PRLがａ−ｄ−ｃ特性となるように、又右側
（旋回内輪側）の後輪ブレーキ液圧 PRRがａ−ｆ−ｇ特
性となるように制御される。これにより旋回中は、外側
後輪が内側後輪より大きな制動力を与えられることとな
り、かかる左右制動力差により車両は、旋回中の軽制動
時におけるスピン傾向を打消すヨーモーメントを与えら
れ、本来ならスピン傾向の旋回軌跡をたどるところなが
ら、これを補正されて正規の旋回軌跡に沿い走行するこ
とができる。
ット荷重は目標臨界液圧 PSL, PSRを達成し得るよう調
圧されるが、これら目標臨界液圧 PSL, PSRが夫々図３
に示す通り非旋回中は同じ PS1にセットされ、旋回中は
例えば右旋回について例示するよう横加速度 YG （旋回
度合) に応じ左側（旋回外輪側）の目標臨界液圧 PSLを
PS2へと上昇させ、右側（旋回内輪側）の目標臨界液圧
PSRを PS0へと低下させるため、図５に示すように前後
輪ブレーキ液圧配分特性は非旋回中左右共に同じａ−ｂ
−ｃ特性となり、旋回中は左側（旋回外輪側）の後輪ブ
レーキ液圧PRLがａ−ｄ−ｃ特性となるように、又右側
（旋回内輪側）の後輪ブレーキ液圧 PRRがａ−ｆ−ｇ特
性となるように制御される。これにより旋回中は、外側
後輪が内側後輪より大きな制動力を与えられることとな
り、かかる左右制動力差により車両は、旋回中の軽制動
時におけるスピン傾向を打消すヨーモーメントを与えら
れ、本来ならスピン傾向の旋回軌跡をたどるところなが
ら、これを補正されて正規の旋回軌跡に沿い走行するこ
とができる。
【００１８】なお本例では、旋回中の左右臨界液圧差
（左右制動力差）を横加速度ＹG ( 旋回の度合) に比例
させることから、旋回の度合に応じて高くなるスピン傾
向に呼応して左右制動力差を与え得ることとなっていか
なる旋回状態においても上記旋回軌跡の補正効果を確実
に達成することができる。また、旋回状態は前記のよう
に横加速度のみならず、車両のヨーレートや、操舵角
や、左右輪速度差や、或いはこれらの組合せからも検出
し得ること勿論である。
（左右制動力差）を横加速度ＹG ( 旋回の度合) に比例
させることから、旋回の度合に応じて高くなるスピン傾
向に呼応して左右制動力差を与え得ることとなっていか
なる旋回状態においても上記旋回軌跡の補正効果を確実
に達成することができる。また、旋回状態は前記のよう
に横加速度のみならず、車両のヨーレートや、操舵角
や、左右輪速度差や、或いはこれらの組合せからも検出
し得ること勿論である。
【００１９】図４は図３における臨界液圧の初期値 PS1
を、図１，２の前後Ｇセンサ21が検出した車両減速度 X
G に応じて変更するようにした例を示す。図４は臨界液
圧初期値 PS1を車両減速度 XG に比例 (比例定数Ｃ）し
て高くする(PS1=C・ XG ) ようにしたもので、本例にお
いては車両減速度が大きくなるにつれ図３の臨界液圧特
性を全体的にこの図中上昇させることとなる。よって、
旋回中の強制動時は、前記の実施例で説明したような左
右制動力差制御がなされようとも、スプリットポイント
（臨界液圧）が左右両側共に図５の点線で示す理想特性
の上方に位置して後輪が前輪より先にロックする傾向と
なり、当該強制動時に前述した通り車両がアンダーステ
ア傾向となろうとしてもこれを回避するような状態を作
り出すことができる。従って、強制動時のアンダーステ
ア傾向をも補正してこの制動状態においても車両の旋回
軌跡を適正なものに保つことができる。なお、本例にお
いては制動強度を検出するのに前後加速度 XGを測定す
る前後Ｇセンサ21を用いたが、この代わりにマスターシ
リンダ２の出口液圧を検出したり、ブレーキペダル１の
踏力を検出してもよいことは言うまでもない。
を、図１，２の前後Ｇセンサ21が検出した車両減速度 X
G に応じて変更するようにした例を示す。図４は臨界液
圧初期値 PS1を車両減速度 XG に比例 (比例定数Ｃ）し
て高くする(PS1=C・ XG ) ようにしたもので、本例にお
いては車両減速度が大きくなるにつれ図３の臨界液圧特
性を全体的にこの図中上昇させることとなる。よって、
旋回中の強制動時は、前記の実施例で説明したような左
右制動力差制御がなされようとも、スプリットポイント
（臨界液圧）が左右両側共に図５の点線で示す理想特性
の上方に位置して後輪が前輪より先にロックする傾向と
なり、当該強制動時に前述した通り車両がアンダーステ
ア傾向となろうとしてもこれを回避するような状態を作
り出すことができる。従って、強制動時のアンダーステ
ア傾向をも補正してこの制動状態においても車両の旋回
軌跡を適正なものに保つことができる。なお、本例にお
いては制動強度を検出するのに前後加速度 XGを測定す
る前後Ｇセンサ21を用いたが、この代わりにマスターシ
リンダ２の出口液圧を検出したり、ブレーキペダル１の
踏力を検出してもよいことは言うまでもない。
【００２０】
【発明の効果】かくして本発明制動力左右配分制御装置
は請求項１に記載の如く、スプリットポイント以上の領
域で前後輪ブレーキ液圧配分を前輪ブレーキ液圧に対し
後輪ブレーキ液圧の方が低くなるようにする左右後輪ブ
レーキ液圧系の液圧制御弁夫々は、前輪ブレーキ液圧に
対し後輪ブレーキ液圧の方が低くなるようにする、その
前後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイントを変更可
能な構成とし、更に、旋回中、前後輪ブレーキ液圧配分
のスプリットポイントを夫々有するスプリットポイント
変更可能なその左右後輪ブレーキ液圧系の液圧制御弁の
うち外輪側液圧制御弁のスプリットポイントを内輪側液
圧制御弁のスプリットポイントより高くする構成とした
から、非旋回時の制動時には、上記左右液圧制御弁によ
ってスプリットポイント以上の領域で後輪ブレーキ液圧
の方が前輪ブレーキ液圧より低くなるよう前後輪ブレー
キ液圧配分を制御することができ、その本来の機能を発
揮させることができるのは勿論、旋回中の制動時も、か
かる左右液圧制御弁を用いて、旋回中外輪側制動力が内
輪側制動力より大きくなるような左右制動力差を与え
て、旋回軽制動時の車両のスピン傾向を打消すヨーモー
メントを車両に付与することができ、車両の旋回制動時
における旋回軌跡を適正に保つことができる。なお、か
ように外輪側制動力の方が高くなるようにすることで、
この外輪が旋回遠心力により車輪荷重を重くされている
ことから、制動効率が向上し、制動距離を短縮すること
ができる。更に、制動力が強くなるほど左右液圧制御弁
のスプリットポイントを共に上昇させるよう構成してあ
ることから、強制動時に液圧制動弁の作動開始が遅れて
後輪が前輪より先にロックする傾向となる結果、車両の
回頭性が向上し、当該強制動時車両が旋回方向外側へふ
くらむ軌跡をたどるアンダーステア傾向となるのを補正
して強制動時も車両の旋回軌跡を適正に保つことができ
る。従って、同じ旋回状態での制動時であっても、制動
力の強弱によりステア特性が変わるという既述の如くの
問題が解消され、制動力の強弱に応じてステア特性が変
化しても適切に対応し得る。又請求項２の如く、左右液
圧制御弁間のスプリットポイントの差を旋回の度合が強
くなるほど大きくする構成にすれば、この差が旋回度合
に応じて異なるスピン傾向にマッチして上記旋回軌跡の
補正を常時過不足なく行い得る。
は請求項１に記載の如く、スプリットポイント以上の領
域で前後輪ブレーキ液圧配分を前輪ブレーキ液圧に対し
後輪ブレーキ液圧の方が低くなるようにする左右後輪ブ
レーキ液圧系の液圧制御弁夫々は、前輪ブレーキ液圧に
対し後輪ブレーキ液圧の方が低くなるようにする、その
前後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイントを変更可
能な構成とし、更に、旋回中、前後輪ブレーキ液圧配分
のスプリットポイントを夫々有するスプリットポイント
変更可能なその左右後輪ブレーキ液圧系の液圧制御弁の
うち外輪側液圧制御弁のスプリットポイントを内輪側液
圧制御弁のスプリットポイントより高くする構成とした
から、非旋回時の制動時には、上記左右液圧制御弁によ
ってスプリットポイント以上の領域で後輪ブレーキ液圧
の方が前輪ブレーキ液圧より低くなるよう前後輪ブレー
キ液圧配分を制御することができ、その本来の機能を発
揮させることができるのは勿論、旋回中の制動時も、か
かる左右液圧制御弁を用いて、旋回中外輪側制動力が内
輪側制動力より大きくなるような左右制動力差を与え
て、旋回軽制動時の車両のスピン傾向を打消すヨーモー
メントを車両に付与することができ、車両の旋回制動時
における旋回軌跡を適正に保つことができる。なお、か
ように外輪側制動力の方が高くなるようにすることで、
この外輪が旋回遠心力により車輪荷重を重くされている
ことから、制動効率が向上し、制動距離を短縮すること
ができる。更に、制動力が強くなるほど左右液圧制御弁
のスプリットポイントを共に上昇させるよう構成してあ
ることから、強制動時に液圧制動弁の作動開始が遅れて
後輪が前輪より先にロックする傾向となる結果、車両の
回頭性が向上し、当該強制動時車両が旋回方向外側へふ
くらむ軌跡をたどるアンダーステア傾向となるのを補正
して強制動時も車両の旋回軌跡を適正に保つことができ
る。従って、同じ旋回状態での制動時であっても、制動
力の強弱によりステア特性が変わるという既述の如くの
問題が解消され、制動力の強弱に応じてステア特性が変
化しても適切に対応し得る。又請求項２の如く、左右液
圧制御弁間のスプリットポイントの差を旋回の度合が強
くなるほど大きくする構成にすれば、この差が旋回度合
に応じて異なるスピン傾向にマッチして上記旋回軌跡の
補正を常時過不足なく行い得る。
【図１】本発明による制動力左右配分制御装置の一実施
例を示す液圧ブレーキ配管図である。
例を示す液圧ブレーキ配管図である。
【図２】図１における左側液圧制御弁の制御回路図であ
る。
る。
【図３】目標臨界液圧の制御特性を例示する特性図であ
る。
る。
【図４】目標臨界液圧初期値の変化特性を示す特性図で
ある。
ある。
【図５】 本発明装置を用いた場合の左右の前後輪ブレ
ーキ液圧配分特性を例示する線図である。
ーキ液圧配分特性を例示する線図である。
１ ブレーキペダル ２ ブレーキマスターシリンダ 3L 左前輪ホイールシリンダ 3R 右前輪ホイールシリンダ 4L 左後輪ホイールシリンダ 4R 右後輪ホイールシリンダ ５ アンチスキッド制御ユニット 6L 左側液圧制御弁 6R 右側液圧制御弁 10L 調圧ばね 10R 調圧ばね 16L 調整ねじ 16R 調整ねじ 17L モータ (スプリットポイント変更手段) 17R モータ (スプリットポイント変更手段) 18 コントローラ 19L 荷重センサ 19R 荷重センサ 20 横Ｇセンサ（旋回検知手段） 21 前後Ｇセンサ（制動力検出手段） 31 比較回路 35 左側目標臨界液圧演算回路
Claims (2)
- 【請求項１】 スプリットポイント以上の領域で前後輪
ブレーキ液圧配分を前輪ブレーキ液圧に対し後輪ブレー
キ液圧の方が低くなるようにする液圧制御弁を左右の後
輪ブレーキ液圧系で別々に具えた車両の液圧ブレーキ装
置において、前記左右の後輪ブレーキ液圧系の液圧制御
弁夫々は、前輪ブレーキ液圧に対し後輪ブレーキ液圧の
方が低くなるようにする、その前後輪ブレーキ液圧配分
のスプリットポイントを変更可能な構成とし、更に、 車両の旋回状態を検出する旋回検知手段と、 車両制動力の強さを検出する制動力検出手段と、 これら手段からの信号に応答して、前記前後輪ブレーキ
液圧配分のスプリットポイントを夫々有するスプリット
ポイント変更可能な左右後輪ブレーキ液圧系の液圧制御
弁の当該前後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイント
を変更する手段であって、旋回中、左右後輪ブレーキ液
圧系の液圧制御弁のうち旋回方向外輪に係る液圧制御弁
の前後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイントが旋回
方向内輪に係る液圧制御弁の前後輪ブレーキ液圧配分の
スプリットポイントよりも高くなるよう制御する第１の
変更制御の機能を有するとともに、旋回制動時のその制
動力の強弱に応じ、軽い制動から強い制動になるにつ
れ、左右後輪ブレーキ液圧系の旋回方向内輪に係る液圧
制御弁及び旋回方向外輪に係る液圧制御弁夫々のその前
後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイントを、後輪の
方を前輪より先にロックさせる傾向とするように、制動
力が強くなるほど共に上昇させるよう制御する第２の変
更制御の機能を有する、スプリットポイント変更手段と
を具備してなることを特徴とする車両の制動力左右配分
制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記旋回検知手段は
旋回の度合いを検知するよう構成し、前記スプリットポ
イント変更手段は旋回の度合が強くなるほど左右液圧制
御弁間のスプリットポイントの差を大きくするよう構成
したことを特徴とする車両の制動力左右配分制御装置。
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