JP5664770B2 - ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、摩擦ブレーキを含むブレーキシステムに関するものである。

従来技術

特許文献１には、ドラムブレーキとディスクブレーキとを備えたブレーキ装置において、ドラムブレーキのブレーキシリンダの液圧の制御と、ディスクブレーキのブレーキシリンダの液圧の制御とで、規則を変えることが記載されている。ドラムブレーキにおいては脈動が発生し易いため、不感帯幅を大きくする等、増圧制御、減圧制御に切り換わり難くされる。それによって、脈動に起因する制御ハンチングを抑制することができる。
特許文献２には、電動ドラムブレーキを備えたブレーキ装置において、車輪の回転に伴う電動ドラムブレーキのトルク変動を検出し、トルク変動が小さくなるように、電動モータへの供給電流を制御することが記載されている。
特許文献３には、車輪に回生制動トルクが加えられる回生制動モードあるいは協調制動モードから車輪に摩擦制動トルクのみが加えられる摩擦制動モードへ移行する場合に、左側車輪と右側車輪とで、位相をずらすことが記載されている。すなわち、左側車輪と右側車輪とで、回生制動モードあるいは協調制動モードから摩擦制動モードへ、時間をずらして移行する。それにより、減速度の変化を軽減して、運転者の違和感を軽減することができる。

特開２００５−０２８９７５号 特開２００２−０７９９３３号 特開２００７−２７６５７９号

本願発明の課題は、摩擦ブレーキを含むブレーキシステムにおける制御ハンチングの抑制を図ることである。

課題を解決しようとする手段および効果

本願発明に係るブレーキシステムにおいては、車両の複数の車輪のうちの少なくとも２つの車輪における相対位相と、これら少なくとも２つの車輪が１回転する間の摩擦ブレーキのブレーキ力を含む総ブレーキ力の変化の状態を表す値との関係である変化特性が取得される。
例えば、摩擦ブレーキがドラムブレーキであり、ドラムの真円度が低い場合、ドラムが偏心して取り付けられている場合には、本来、ブレーキ力が一定であるはずである場合であっても、車輪の回転に伴ってブレーキ力が周期的に変化する。また、このドラムブレーキのブレーキ力の周期的な変化は各輪毎に生じるが、少なくとも２つの車輪の相対位相によっては、少なくとも２輪の各々のドラムブレーキのブレーキ力を合わせた力（総ブレーキ力の一態様である）の変化の振幅が大きくなる場合や小さくなる場合がある。
それに対して、２つの車輪の相対位相が、総ブレーキ力の振幅が小さくなる位相とされれば、総ブレーキ力の周期的な変化の振幅を小さくすることができ、それに起因する制御ハンチングを抑制することができる。

特許請求の可能な発明

以下、特許請求可能な発明について説明する。
(１)車両に設けられた複数の車輪のうちの少なくとも２つの車輪の各々に設けられた摩擦ブレーキと、
前記少なくとも２つの車輪の間のそれぞれの相対位相を取得する相対位相取得装置と、
前記相対位相取得装置によって取得された前記少なくとも２つの車輪の間のそれぞれの相対位相と、前記少なくとも２つの車輪が少なくとも１回転する間の前記少なくとも２つの車輪の摩擦ブレーキのブレーキ力を含む総ブレーキ力の変化の状態を表す値との関係である総ブレーキ力変化特性を取得する変化特性取得装置と、
前記少なくとも２つの車輪のうちの少なくとも１輪の回転角度を制御することにより、前記少なくとも２つの車輪の間の相対位相の各々を、それぞれ、前記変化特性取得装置によって取得された前記総ブレーキ力変化特性に基づいて決まる目標相対位相に近づける回転角度制御装置と
を含むブレーキシステム。
摩擦ブレーキは、液圧により摩擦係合部材をブレーキ回転体に押し付ける押付装置を備えた液圧ブレーキであっても、電動モータ等による電磁駆動力により摩擦係合部材をブレーキ回転体に押し付ける押付装置を備えた電動ブレーキであってもよい。
相対位相取得装置は、少なくとも２つの車輪の間の相対位相をそれぞれ取得するものである。相対位相取得装置が、例えば、３つの車輪の相対位相をそれぞれ取得するものである場合には、３つの車輪のうちの２つずつの相対位相がそれぞれ取得される。例えば、車輪Ａ，Ｂ，Ｃについて、車輪Ａ，Ｂの間の相対位相と車輪Ｂ，Ｃの間の相対位相とが取得される。車輪Ａ，Ｂ間の相対位相、Ｂ，Ｃ間の相対位相が取得されれば、車輪Ａ，Ｃ間の相対位相は一義的に決まる。
総ブレーキ力は、少なくとも２輪の摩擦ブレーキのブレーキ力を含むが、それ以外のブレーキ力を含んでもよい。例えば、それ以外のブレーキ力の値が小さい場合、車輪が１回転する間の変化が小さい場合には、それ以外のブレーキ力を含んでも、総ブレーキ力の変化の状態を正確に取得することができる。
総ブレーキ力は、(i)直接検出されるようにしても、(ii)少なくとも２つの車輪の各々の摩擦ブレーキのブレーキ力がそれぞれ個別に検出され、それら個別のブレーキ力の和を総ブレーキ力として取得されるようにしてもよい。
変化特性は、車両の走行中に取得されるようにしても、製造工場において、例えば、車両の出荷前に取得されるようにしてもよい。
変化状態を表す値には、振幅の最大値、車輪が１回転する間の総ブレーキ力の平均値に対するバラツキを表す値（例えば、分散値）、その他、車輪が１回転する間の総ブレーキ力の値を統計的に処理した値が該当する。
回転角度制御装置は、車輪に加えられる前後方向力を制御することにより回転速度を制御することにより、回転角度を制御して、少なくとも２輪の間の相対位相を目標相対位相に近づける。回転角度制御装置は、車輪に加えられる制動力を制御するものであっても、駆動力を制御するものであってもよい。この意味から、回転角度制御装置は、回転速度制御装置、相対位相制御装置と称することもできる。
目標相対位相は、車輪が１回転する間の総ブレーキ力の変化状態を表す値が設定値以下である場合の相対位相として決定することが望ましい。例えば、総ブレーキ力の振幅の最大値が設定値以下である場合の相対位相としたり、総ブレーキ力のバラツキを表す値が設定値以下である場合の相対位相としたりすること等ができる。
なお、特許文献３の「位相をずらして制動モードを移行する」の「位相」とは、特許文献３に記載の発明の趣旨から、複数の車輪の間の回転角度の差を意味するのではなく、移行の時間差を意味する。このことから、特許文献３の記載は本願発明とは関係がない。
(２)前記変化特性取得装置が、(a)前記総ブレーキ力の前記少なくとも２つの車輪が少なくとも１回転する間の変化の状態を表す値として、前記総ブレーキ力の値の分散値を取得する分散値取得部と、(b)その分散値取得部によって取得された分散値と前記各々の相対位相との関係を前記変化特性として取得する分散値利用変化特性取得部とを含む(1)項に記載のブレーキシステム。
分散値が小さい場合は、車輪が１回転する間の総ブレーキ力のバラツキが小さく、分散値が大きい場合はバラツキが大きいことがわかる。換言すれば、分散値が小さい場合は、車輪が１回転する間の総ブレーキ力の変化が小さく（振幅が小さく）、分散値が大きい場合は、総ブレーキ力の変化が大きい（振幅が大きい）ことがわかる。
(３)前記変化特性取得装置が、前記取得された総ブレーキ力変化特性を記憶する変化特性記憶部を含む(1)項または(2)項に記載のブレーキシステム。
取得された総ブレーキ力変化特性は、変化特性記憶部に記憶される。
(４)前記変化特性取得装置が、少なくとも、前記相対位相取得装置によって取得された前記少なくとも２つの車輪の間のそれぞれの相対位相が一定である状態において、前記総ブレーキ力を取得する総ブレーキ力取得部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
例えば、少なくとも２つの車輪の各々の回転速度が一定であり、少なくとも２つの車輪の間の回転速度がほぼ同じである場合には、少なくとも２つの車輪の間のそれぞれの相対位相が一定の状態となると考えられる。
(５)前記変化特性取得装置が、前記少なくとも２つの車輪が回転しないと仮定した場合に、前記総ブレーキ力が一定である状態において、前記総ブレーキ力を取得する総ブレーキ力取得部を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
少なくとも２つの車輪の各々の摩擦ブレーキのブレーキ力が保持されている状態、すなわち、車輪の回転に伴う摩擦係合部材とブレーキ回転体との距離の変化以外の原因で、ブレーキ力が変化しない状態において、総ブレーキ力が取得される。
例えば、(i)車輪が回転していない状態でブレーキ力が一定に保持される状態、(ii)制御によってブレーキ力が変化させられない状態、(iii)砂利道、跨ぎ路でない路面を直進走行している状態のうちの１つ以上が成立する状態が該当する。具体的には、摩擦ブレーキが、ブレーキシリンダの液圧により作動させられるものである場合において、ブレーキシリンダを含む閉領域が形成された状態が該当する。閉領域において、車輪の回転に伴うブレーキ回転体と摩擦係合部材との距離の変化に起因するシリンダ室の容積の変化に起因してブレーキシリンダの液圧が変化させられる。また、摩擦ブレーキが、電動モータの押圧力により作動させられるものである場合には、電動モータへの供給電流が一定に保持された状態が該当する。
(６)前記変化特性取得装置が、前記車両の走行中の変化特性取得条件が成立した場合に、前記総ブレーキ力を取得する走行中総ブレーキ力取得部を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
(７)前記走行中総ブレーキ力取得部が、(i)前記少なくとも２つの車輪の各々の回転速度の変化量が設定範囲内にあること、(ii)前記少なくとも２つの車輪の回転速度の差の各々の絶対値が、それぞれ、設定値以下であること、(iii)前記車両が旋回中でないこと、(iv)前記少なくとも２つの摩擦ブレーキのブレーキ力を含む総ブレーキ力が、設定ブレーキ力以上であること、(v)前記少なくとも２つの摩擦ブレーキの各々のブレーキ力の目標値の変化幅が、それぞれ、設定範囲内にあることのうちの１つ以上が満たされた場合に、前記変化特性取得条件が成立したとして、前記総ブレーキ力を取得する(6)項に記載のブレーキシステム。
(A)少なくとも２つの車輪の相対位相が一定の状態で変化特性が取得される。少なくとも２つの車輪の各々の回転速度が一定で、かつ、少なくとも２つの車輪の各々の回転速度がほぼ同じである場合｛(i)、(ii)の条件が成立した場合]には、少なくとも２つの車輪の相対位相が一定であると考えられる。(iii)の条件は(ii)の条件に含まれる概念であると考えることができる。
(i)に関して、砂利道走行中等、少なくとも２つの車輪の各々の回転速度が変化する場合には、相対位相が一定に保持され難い。
(ii)に関して、跨ぎ路走行中等、少なくとも２つの車輪の回転速度が異なる場合には、相対位相が一定に保持され難い。
(iii)に関して、車両が旋回している場合には、旋回外側輪と旋回内側輪とで回転速度が異なり、相対位相が変化し易い。前記車両が旋回中であるか否かは、ステアリングホイールの操舵角、ヨーレイト、横Ｇに基づいて取得することができる。
(B)総ブレーキ力の変化状態を認識可能な設定ブレーキ力より大きい状態で変化特性が取得される(iv)。
(C)総ブレーキ力が本来一定に保たれる状態で変化特性が取得される。
(v)に関して、車輪が回転していない場合にブレーキ力が一定である状態、目標ブレーキ力が一定である状態、摩擦係合部材とブレーキ回転体の摩擦面との間の距離の変化以外の原因でブレーキ力が変化しない状態で、総ブレーキ力が取得される。それにより、車輪の回転に伴うブレーキ力の変化を正確に検出することができる。
(８)前記変化特性取得装置が、製造工場において、前記変化特性を取得する工場内取得部を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
製造工場において取得して記憶しておくことができる。

(９)前記回転角度制御装置が、前記変化状態を表す値が設定値以下の場合の前記相対位相に基づいて前記目標相対位相を決める目標相対位相決定部を含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
(１０)前記回転角度制御装置が、前記分散値が設定値以下の場合の前記相対位相に基づいて前記目標相対位相を決める目標相対位相決定部を含む(2)項ないし(9)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
(１１)前記回転角度制御装置が、前記変化特性に基づき、前記変化状態を表す値が最も小さい場合の相対位相を前記目標相対位相として決める最小値対応目標相対位相決定部を含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
(１２)前記回転角度制御装置が、前記変化特性に基づき、前記変化状態を表す値が設定値以下であり、かつ、前記変化状態を表す値を前記相対位相で微分した値が０である場合の相対位相を前記目標相対位相として決める底部対応目標相対位相決定部を含む(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
(11)項、(12)項において、変化状態を表す値として分散値を採用することができる。
(１３)前記回転角度制御装置が、前記変化状態を表す値が設定値以下である場合の相対位相と前記少なくとも２輪の実際の相対位相とに基づいて前記目標相対位相を決める実相対位相対応目標値決定部を含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
(9)項、(10)項、(12)項の場合には、上述の条件を満たす相対位相（以下、暫定目標相対位相と称する）が複数ある場合がある。この場合には、上述の条件を満たす相対位相と、実際の相対位相とに基づいて目標相対位相が決定される。
例えば、複数の暫定目標相対位相のうち、(a)実際の相対位相に最も近いものを、その場合の目標相対位相としたり、(b)暫定目標相対位相に対応する変化状態を表す値が最も小さいものを目標相対位相としたり、(c)実際の相対位相から設定位相以内に暫定目標相対位相が複数ある場合には、それに対応する変化状態を表す値が最も小さいものを、目標相対位相としたりすること等ができる。
なお、総ブレーキ力変化特性が取得された場合には、実際の相対位相に対する目標相対位相を予め決定して、記憶しておくことができる。
(１４)前記回転角度制御装置が、前記少なくとも２輪の実際の相対位相の各々と前記目標相対位相とを対応づけて記憶する目標相対位相決定テーブル記憶部を含む(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
変化特性を記憶する代わりに目標相対位相決定テーブルが記憶されるようにしても、変化特性と目標相対位相決定テーブルとの両方が記憶されるようにしてもよい。

(１５)前記相対位相取得装置が、前記少なくとも２つの車輪のうちの第１車輪の回転角度から第２車輪の回転角度を引いた値に基づいて前記相対位相を取得する取得部を含み、前記回転角度制御装置が、(a)前記相対位相が前記目標相対位相より小さい場合に、前記第２車輪の回転を前記第１車輪の回転に対して抑制する第２車輪回転抑制制御部と、(b)前記相対位相が前記目標相対位相より大きい場合に、前記第２車輪の回転に対して前記第１車輪の回転を抑制する第１車輪回転抑制制御部との少なくとも一方を含む(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
(１６)前記相対位相取得装置が、前記少なくとも２つの車輪のうちの第１車輪の回転角度から第２車輪の回転角度を引いた値に基づいて前記相対位相を取得する取得部を含み、前記回転角度制御装置が、(a)前記相対位相が前記目標相対位相より小さい場合に、前記第１車輪の回転を前記第２車輪の回転に対して推進する第１車輪回転推進制御部と、(b)前記相対位相が前記目標相対位相より大きい場合に、前記第２車輪の回転を前記第１車輪の回転に対して推進する第２車輪回転推進制御部との少なくとも一方を含む(1)項ないし(15)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
相対位相が目標相対位相より小さい場合には、相対位相が大きくされる。第１車輪の回転速度を第２車輪の回転速度に対して大きくしたり、第２車輪の回転速度を第２車輪の回転速度に対して小さくしたりすることにより、相対位相を大きくすることができ、目標相対位相に近づけることができる。
相対位相が目標相対位相より大きい場合には、相対位相が小さくされる。第１車輪の回転速度を第２車輪の回転速度に対して小さくしたり、第２車輪の回転速度を第２車輪の回転速度に対して大きくしたりすることにより、相対位相を小さくすることができ、目標相対位相に近づけることができる。
回転速度を小さくする場合には、車輪に制動力を加えたり、既に加えられている制動力を大きくしたりすることができる。換言すれば、摩擦ブレーキや回生ブレーキの作用中に、実行されるようにしても、作用前に実行されるようにしてもよい。
回転速度を大きくする場合には、車輪に駆動力を加えたり、既に加えられている駆動力を大きくしたりすることができる。
第１車輪、第２車輪が駆動輪であり、駆動輪の各々にホイールインモータが設けられている場合には、ホイールインモータの制御により、駆動輪の各々に加えられる駆動力、回生制動力を個別に制御することができる。

(１７)前記相対位相取得装置が、前記複数の車輪のうちの第１車輪の回転角度から前記第２車輪の回転角度を引いた値に基づいて前記相対位相を取得するものであり、
前記回転角度制御装置が、前記少なくとも１輪の摩擦ブレーキのブレーキ力を制御することにより前記少なくとも１輪の回転速度を制御する摩擦ブレーキ力制御部を含み、その摩擦ブレーキ力制御部が、前記少なくとも１輪の前記摩擦ブレーキのブレーキ力の変化勾配を相対的に変化させることにより、前記少なくとも２輪の間の相対位相を、それぞれ、前記目標相対位相に近づけるブレーキ力変化勾配制御部を含む(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
ブレーキ力変化勾配制御部によって、増加勾配が抑制されたり、減少勾配が大きくされたりする。それによって、少なくとも２輪の間の増加勾配、減少勾配を相対的に制御することが可能となり、少なくとも２つの間の相対位相を制御することができる。
(１８)前記ブレーキ力変化勾配制御部が、(a)前記相対位相が前記目標相対位相より小さい場合に、前記第１車輪の前記ブレーキ力の増加勾配を前記第２車輪の前記ブレーキ力の増加勾配より小さくする第１車輪ブレーキ力増加勾配抑制部と、(b)前記相対位相が前記目標相対位相より大きい場合に、前記第２車輪の前記ブレーキ力の増加勾配を前記第１車輪の前記ブレーキ力の増加勾配より小さくする第２車輪ブレーキ力増加勾配抑制部との少なくとも一方を含む(17)項に記載のブレーキシステム。
第１車輪のブレーキ力の変化勾配と第２車輪のブレーキ力の変化勾配とが互いに異なれば、第１車輪と第２車輪との相対位相を変更することができ、目標相対位相に近づけることができる。
複数の車輪について摩擦ブレーキが作用している場合には、摩擦ブレーキの作動当初において回転角度の制御が行われることが望ましい。そのことから、ブレーキ力の増加勾配が制御されることが望ましい。
なお、同様に、駆動力の変化勾配の制御が行われるようにすることもできる。

(１９)前記回転角度制御装置が、(a)前記少なくとも２つの車輪に対応する摩擦ブレーキが、それぞれ、作用状態でない場合に、前記少なくとも１輪の回転角度を制御する非作用中制御部と、(b)前記少なくとも２つの車輪に対応する摩擦ブレーキが、それぞれ、作用状態である場合に、前記少なくとも１輪の回転角度を制御する作用中制御部とのうちの少なくとも一方を含む(1)項ないし(18)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
摩擦ブレーキの非作用状態で相対位相の制御が行われるようにしても、摩擦ブレーキの作用状態で相対位相の制御が行われるようにしてもよい。
例えば、摩擦ブレーキの非作用状態で相対位相の制御が行われるようにすれば、次に、摩擦ブレーキが作用させられた場合の制御ハンチングを良好に抑制することができる。
(２０)前記回転角度制御装置が前記非作用中制御部を含み、その非作用中制御部が、前記少なくとも２つの車輪の摩擦ブレーキが作動させられる可能性がある場合に、前記少なくとも１輪の回転角度を制御する作動前制御部を含む(19)項に記載のブレーキシステム。
摩擦ブレーキの非作用状態において相対位相の制御が行われることが望ましいが、相対位相が目標相対位相に近づけられた後に、車両が旋回することによって相対位相が変化して、回転角度の制御が無駄になるおそれがある。
それに対して、摩擦ブレーキが作動させられる可能性が高い場合に、相対位相の制御が行われるようにすれば、相対位相が目標相対位相近傍にある場合に、摩擦ブレーキの作動が開始される確率が高くなり、摩擦ブレーキの作用中に、制御ハンチングを良好に抑制することができる。
(２１)前記作動前制御部が、前記車両の駆動輪に回生制動力が加えられ、前記少なくとも２つの車輪に摩擦ブレーキのブレーキ力が加えられていない場合に、前記少なくとも１輪の回転角度を制御する回生制動時制御部を含む(20)項に記載のブレーキシステム。
(２２)当該ブレーキシステムが、(a)運転者によって操作可能なブレーキ操作部材と、(b)前記複数の車輪の各々に設けられた摩擦ブレーキによって加えられる摩擦制動力と前記複数の車輪のうちの駆動輪に加えられる回生駆動力とを含む総制動力が、前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる要求制動力に近づくように、前記摩擦制動力と前記回生制動力との少なくとも一方を制御する回生協調制御装置とを含み、前記作動前制御部が、前記回転協調制御装置の制御の実行が許可された状態で、前記ブレーキ操作部材が操作された場合に、前記少なくとも１輪の回転角度を制御する回生制動時制御部を含む(20)項または(21)項に記載のブレーキシステム。
回生協調制御装置の制御はブレーキシステムが正常である場合に許可されるのが普通である。
(２３)前記回生制動時制御部が、前記車両の走行速度が設定速度以下であり、運転者によって操作可能なブレーキ操作部材の操作速度が設定速度以下である場合に、前記少なくとも１輪の回転角度を制御する低速制動時制御部を含む(20)項ないし(22)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
回生協調制御においては、ブレーキ操作部材の操作状態で決まる要求制動力が出力可能な回生制動力で実現される場合には摩擦制動力は０とされるが、回生制動力で要求制動力が満たされない場合には、摩擦制動力が加えられる。このことから、ブレーキ操作部材の操作初期においては、要求制動力が回生制動力で満たされ（摩擦制動力が加えられていない）、その後に摩擦制動力が加えられることが多い。
以上の事情から、回生制動力が加えられ、摩擦制動力が加えられていない場合に、相対位相の制御が行われれば、実際の摩擦ブレーキが作動した場合に、制御ハンチングを良好に抑制することができる。
このように、摩擦ブレーキの作動が、ブレーキ操作部材の操作が行われた後に開始されるため、ブレーキ操作部材の操作が検出された場合（ブレーキ操作部材の操作の検出をトリガとして、例えば、ブレーキスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換わった場合）に、回転角度の制御を行うことができる。
なお、駆動輪の各々と少なくとも２つの車輪の各々とは、それぞれ、同じ車輪であっても、異なる車輪であってもよい。
一方、中・高速走行中に回生協調制御が行われる場合には、蓄電装置の事情により、回生制動力が制限される場合がある。そのため、要求制動力が回生制動力で満たされず、回生協調制御の開始当初から摩擦制動力が加えられることが多い。
それに対して、車両の低速走行中にブレーキ操作部材が操作されることにより回生協調制御が行われる場合には、回生協調制御当初において、回生制動力が制限されることが少ないため、回生制動力で要求制動力が満たされることが多い。
以上の事情から、車両の低速走行中にブレーキ操作部材が操作されたことによって回生協調制御が開始される場合には、回生協調制御開始当初において、回転角度制御を行うことができる。
一方、車両の低速走行中に、ブレーキ操作部材が大きな操作速度で操作された場合には、車両は速やかに停止するため、回転角度の制御を行う必要性が低い。
以上のことから、車両の低速走行中に、ブレーキ操作部材の操作が行われ、急操作でない場合（操作速度が設定速度以下である場合、操作力が設定力以下である場合）に、回転角度の制御が行われることが望ましい。
(２４)前記作動前制御部が、(a)前記車両に設けられたアクセル操作部材の操作が解除された場合と、(b)前記アクセル操作部材が解除される場合のその操作速度が設定速度以上である場合との少なくとも一方の場合に、前記少なくとも１輪の回転角度を制御するアクセル解除時制御部を含む(20)項ないし(23)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
アクセル操作部材の操作が解除された場合には、近い将来、摩擦ブレーキの作動が開始されると予測されるのであり、摩擦ブレーキの作動が開始される確率が高いと考えられる。
アクセル操作部材の操作状態はアクセル開度センサによって検出可能であるが、アクセル開度センサの検出値が設定開度より大きい状態から設定開度（０を含む）以下になった場合、アクセル開度センサの検出値の減少速度が設定速度以上である場合に、摩擦ブレーキの作動が開始される可能性が高いと考えられる。本項に記載の特徴は、回生協調制御が行われないブレーキシステムに適用することも可能である。
なお、回転角度制御は、アクセル開度が設定開度（０を含む）以下になった場合に開始されるのが普通であるが、アクセル操作部材の解除速度が設定速度以上である場合には、アクセル開度が設定開度以下になる前に、行われるようにすることも可能である。
(２５)前記作動前制御部が、前記車両の走行速度が設定速度より大きく、かつ、前記アクセル操作部材が解除された場合に、前記少なくとも１輪の回転角度を制御するアクセル解除時制御部を含む(20)項ないし(24)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
車両の低速走行中に、アクセル操作部材の操作が解除された場合には、運転者はクリープ力を使って車両を移動させる意図を有する場合があり、この場合には、近い将来、摩擦ブレーキが作動させられない可能性もある。それに対して、車両の走行速度が設定速度より大きい場合（中、高速走行中）に、アクセル操作部材の操作が解除された場合には、運転者は、車両を減速させる意図を有することが多い。そのため、中、高速走行中にアクセル操作部材の操作が解除された場合に、回転角度の制御が行われることは妥当なことである。
一方、回生協調制御が行われるブレーキシステムにおいて、中速、高速走行中にブレーキ操作部材が操作された場合には、回生制動力に制限が加えられ、回生制動力で要求制動力が満たされず、回生協調制御開始当初から、摩擦ブレーキが直ちに作動させられることが多い。そこで、ブレーキ操作部材が操作される前に、回転角度制御が行われるようにすることが望ましい。
(２６)当該ブレーキシステムが、(a)運転者によって操作可能なブレーキ操作部材と、(b)前記複数の車輪にそれぞれ設けられた摩擦ブレーキのブレーキ力が、前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる大きさに制御する通常時ブレーキ力制御装置とを含み、前記回転角度制御装置が作用中制御部を含み、その作用中制御部が、前記通常時ブレーキ力制御装置による制御中に、前記少なくとも１輪の回転速度を制御する通常制動中制御部を含む(19)項ないし(25)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
アンチロック制御、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御においては、車輪の回転速度が制御される。すなわち、スリップ制御が行われる場合には、相対位相の制御が行われることは望ましくない。また、スリップ制御が行われる場合には、制御ハンチングに起因する騒音が気にならないことが多い。
そこで、通常時制動中に、回転角度の制御が行われることが望ましく、さらに、制動初期において、相対位相の制御が行われることが望ましい。
(２７)前記回転角度制御装置が、前記少なくとも２輪の間の相対位相が、当該回転角度制御が行われないと仮定した場合に、それぞれ一定に保持される状態で、前記少なくとも１輪の回転角度を制御する位相差保持状態制御部を含む(1)項ないし(26)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
相対位相が当該回転角度制御に起因して変化させられ、それ以外の原因で変化しない状態で、回転角度制御が行われる。
(a)仮に、当該回転角度制御が行われない場合に、少なくとも２輪の回転速度が、それぞれ、一定であり、かつ、少なくとも２輪の回転速度がほぼ同じである状態、(b)少なくとも２輪が砂利道、跨ぎ路ではない路面を直進走行している状態、(c)少なくとも２輪のいずれにも駆動力や制動力が加えられていない状態、あるいは、同じ大きさの駆動力や制動力が加えられている状態で実行されることが望ましい。
(２８)前記回転角度制御装置が、前記少なくとも１輪の回転角度を、前記車輪の回転中に制御する回転中制御部を含む(1)項ないし(27)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
相対位相の制御は、例えば、車両の走行中に行われる。

(２９)前記車両が前記回転角度制御装置による制御に起因して前記車両に発生させられるヨーモーメントの絶対値が設定値より小さくなるように、前記車両の転舵装置と制動装置と駆動装置とのうちの１つ以上を制御するヨーモーメント抑制装置を含む(1)項ないし(28)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
例えば、回転角度制御装置による制御対象車輪の前後方向力が制御されると、それに起因して、車両にヨーモーメントが生じるおそれがある。車両の転舵装置、制動装置、駆動装置を制御することによって、ヨーモーメントが抑制される。
(３０)前記少なくとも２輪が、車両に設けられた前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の左右２輪であり、
前記回転角度制御装置が、前記左右２輪のうちのいずれか一方の摩擦ブレーキのブレーキ力を制御することにより、前記いずれか一方の車輪の回転角度を制御する摩擦ブレーキ力制御部を含み、
前記ヨーモーメント抑制装置が、前記車両の複数の車輪のうちの、前記一方の車輪と対角位置にある車輪の前記摩擦ブレーキのブレーキ力を制御して、前記車両に発生させられるヨーモーメントを抑制するヨーモーメント抑制・ブレーキ力制御部を含む(29)項に記載のブレーキシステム。
例えば、制御対象車輪と対角位置にある車輪の摩擦ブレーキのブレーキ力が、制御対象車輪の摩擦ブレーキのブレーキ力と同様に制御されるようにすれば、ヨーモーメントを抑制することができる。

(３１)前記回転角度制御装置が、前記少なくとも１輪の摩擦ブレーキのブレーキ力を制御することにより、前記相対位相を前記目標相対位相に近づける摩擦ブレーキ力制御部を含む(1)項ないし(30)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
(３２)前記少なくとも２輪が、車両に設けられた前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の左右２輪であり、それら左右２輪にそれぞれ設けられた前記摩擦ブレーキがサービスブレーキであり、当該ブレーキシステムが、前記左右２輪の各々に設けられ、それぞれ、電動アクチュエータによって個別に作動可能なパーキングブレーキを含み、前記摩擦ブレーキ力制御部が、前記左右２輪のうちの少なくとも１輪の前記電動アクチュエータを個別に制御することにより、前記パーキングブレーキのブレーキ力を制御するパーキングブレーキ力制御部を含む(1)項ないし(31)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
例えば、左右輪にサービスブレーキとパーキングブレーキとの両方が設けられている場合において、左右輪のいずれか一方のパーキングブレーキを作動させれば、いずれか一方の車輪の回転を他方の車輪の回転に対して抑制することができ、それにより、相対位相を目標相対位相に近づけることができる。パーキングブレーキは、サービスブレーキの作用中に制御されるようにしても、非作用中に制御されるようにしてもよい。パーキングブレーキを利用すれば、サービスブレーキの制御中において、そのサービスブレーキの制御とは関係なく、相対位相を目標相対位相に近づけることができる。
(３３)前記少なくとも２輪が前記車両の２つの駆動輪であり、
前記車両が、前記２つの駆動輪の各々に対応して設けられた駆動用のホイールインモータを含み、
前記回転速度制御装置が、前記２つの駆動輪のうちの少なくとも一方の前記駆動用のホイールインモータを制御することにより、その少なくとも一方の車輪の回転角度を制御するモータ制御部を含む(1)項ないし(32)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
ホイールインモータの制御により、回生制動力を制御したり、駆動力を制御したりすることができ、これら車輪に加えられる前後方向の力を制御することにより、相対位相を制御することができる。
なお、本項に記載のブレーキシステムには、各項に記載の技術的特徴を採用することができる。換言すれば、摩擦ブレーキのブレーキ力の制御の特徴を、回生制動力の制御に作用することができる。
(３４)前記少なくとも２輪が、車両に設けられた前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の左右２輪であり、それら左右２輪の各々に設けられた摩擦ブレーキが、ドラムブレーキである(1)項ないし(33)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
ドラムブレーキにおいては、車輪の回転に伴ってブレーキ力が周期的に変化し易い。
(３５)前記相対位相取得装置が、(a)前記少なくとも２つの車輪の回転角度をそれぞれ検出する回転角度検出装置と、(b)前記少なくとも２つの車輪のうちの第１の車輪の回転角度から第２の車輪の回転角度を引いた値が正の値である場合に、その引いた値を前記相対位相とし、前記引いた値が負の値である場合に、２πに相当する値から前記引いた値の絶対値を引いた値を前記相対位相とする相対位相演算部とを含む(1)項ないし(34)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
回転角度検出装置は、車輪の基準位置から現時点までの回転角度を検出するものであり、実際には、回転速度検出装置を利用して取得されることが多い。回転速度検出装置が、車輪の回転に伴って出力されるパルス信号の単位時間当たりの個数に基づいて回転速度を検出するものである場合には、回転角度は、基準位置からのパルス信号の個数に基づいて取得することができる。この場合には、パルス信号が出力される間隔（角度）は予めわかるため、回転角度をパルス信号の個数で表すことができる。
また、相対位相は２つの車輪の間の回転角度の差として表すことができ、パルス信号の個数で表すことができる。同様に、２πに相当する値は、車輪が１回転する間に出力されるパルス信号の個数とすることができる。
回転角度検出装置は、アブソリュート型のものであってもそうでなくてもよい。アブソリュート型のものである場合には、基準位置は、回転角度検出装置によって予め決まる。それに対して、アブソリュート型のものでない場合には、基準位置は任意の位置に決めることができるのであり、例えば、回転角度の検出開始時の位置を基準位置とすることができる。
(３６)前記車両が、少なくとも１つの駆動用電動モータを備えた駆動装置を含み、前記複数の車輪のうちの２輪が前記少なくとも１つの駆動用電動モータに連結された駆動輪であり、当該ブレーキシステムが、前記複数の車輪に前記摩擦ブレーキにより加えられる磨製制動力と、前記駆動用電動モータにより加えられる回生制動力とを含む総制動力が、運転者のブレーキ操作部材の操作状態で決まる要求制動力に近づくように、前記摩擦ブレーキのブレーキ力を制御する回生協調制御装置を含む(1)項ないし(35)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。

(３７)車両に設けられた複数の車輪のうちの少なくとも２つの車輪の各々に設けられた摩擦ブレーキと、
前記少なくとも２つの車輪の間のそれぞれの相対位相を取得する相対位相取得装置と、
前記相対位相取得装置によって取得された前記少なくとも２つの車輪の間のそれぞれの相対位相と、前記少なくとも２つの車輪が少なくとも１回転する間の前記少なくとも２つの車輪の摩擦ブレーキのブレーキ力を含む総ブレーキ力の変化の状態を表す値との関係である変化特性を取得する変化特性取得装置と
を含むことを特徴とするブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムには、(1)項ないし(36)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
取得された総ブレーキ力変化特性に基づけば、種々の制御に利用することができる。
(３８)前記変化特性取得装置が、(a)前記少なくとも２つの車輪の各々に設けられた摩擦ブレーキのブレーキ力をそれぞれ検出する個別ブレーキ力検出装置と、(b)前記少なくとも２つの車輪の各々が少なくとも１回転する間の、前記車輪の各々の回転角度と、前記個別ブレーキ力検出装置の各々の検出値との関係を、それぞれ取得する個別ブレーキ力変化取得部と、(c)その個別ブレーキ力変化取得部によって取得された個別ブレーキ力の変化の各々に基づいて、前記少なくとも２つの車輪の摩擦ブレーキのブレーキ力を含む総ブレーキ力の変化の状態を表す値と前記少なくとも２つの車輪の間の各々の相対位相との関係を取得する合成型総ブレーキ力変化特性取得部とを含む(1)項ないし(37)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
少なくとも２つの車輪の各々において、車輪の回転角度とブレーキ力との関係を取得し、これらの関係を合成することによって、少なくとも２つの車輪の相対位相と総ブレーキ力との関係が取得される。
個別ブレーキ力検出装置は、車輪に対応して、それぞれ、個別に設けられるようにしたり、複数の車輪に共通に設けられるようにしたりすることができる。共通に設けられた場合には、検出部に選択的にブレーキシリンダが連通させられる。
(３９)車両に設けられた複数の車輪のうちの少なくとも２つの車輪の各々に設けられた摩擦ブレーキと、
前記少なくとも２つの車輪の間のそれぞれの相対位相を取得する相対位相取得装置と、
その相対位相取得装置によって取得された前記少なくとも２つの車輪の間のそれぞれの相対位相を、前記少なくとも２つの車輪の摩擦ブレーキのブレーキ力を含む総ブレーキ力の変化の状態を表す値が設定値より小さくなる大きさに制御する相対位相制御装置と
を含むことを特徴とするブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムにおいては、少なくとも２つの車輪の間の相対位相がそれぞれ制御されるのであり、少なくとも２つの車輪のうちの少なくとも１つの車輪の回転角度が制御されることにより相対位相が総ブレーキ力の変化状態を表す値が小さくなる大きさに制御される。
本項に記載のブレーキシステムには、(1)項ないし(38)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(４０)車両に設けられた複数の車輪の各々に設けられた摩擦ブレーキと、
前記複数の車輪のうちの２つの車輪の間の相対位相を取得する相対位相取得装置と、
前記相対位相取得装置によって取得された前記２つの車輪の間の相対位相と、前記２つの車輪が少なくとも１回転する間の前記２つの車輪の摩擦ブレーキのブレーキ力を含む総ブレーキ力の変化の状態を表す値との関係である変化特性を取得する変化特性取得装置と、
前記２つの車輪のうちの少なくとも１輪の回転角度を制御することにより、前記２つの車輪の間の相対位相を、前記変化特性取得装置によって取得された前記変化特性に基づいて決まる目標相対位相に近づける回転角度制御装置と
を含むブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムには、(1)項ないし(39)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。

本発明の一実施例（実施例１）に係るブレーキシステムが搭載された車両全体を示す図である。 上記ブレーキシステムのブレーキ液圧回路を示す回路図である。 上記ブレーキ液圧回路に含まれるディスクブレーキの断面図（概念図）である。 上記ブレーキ液圧回路に含まれるドラムブレーキの断面図（概念図）である。 上記ブレーキ液圧回路に含まれる共通液圧増圧制御弁、共通液圧減圧制御弁の断面図である。 本発明の課題を説明するための図である。(a)上記ドラムブレーキの作動状態を示す図である。(b)上記ドラムブレーキにおいて生じる脈動を示す図である。(c)左右のドラムブレーキの脈動が重なった状態を示す図である。 (a)は左右輪の間の相対位相が０である場合、(b)は相対位相がπ／８である場合、(c)は相対位相がπ／４である場合の、それぞれの、左右輪のドラムブレーキの液圧の和の変化を示す図である。 (a)車輪の回転に伴うパルス信号の出力状態を示す図である。(b)前記パルス信号のカウント数と基準位置からの回転角度との関係を示す図である。 左右輪の相対位相を示す図である。 上記ブレーキシステムにおいて行われる回転角度制御の基本的な内容を説明するための図である。 (a)上記車両の走行速度とアクセルペダルの操作状態との関係を示す図である。(b)上記ブレーキシステムにおいて回生協調制御が行われる場合の制動力の変化を示す図である。 上記ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された変化特性を示すテーブルである。 上記記憶部に記憶された回生協調制御プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された変化特性取得プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された液圧ブレーキ非作用中回転角度制御プログラムを表すフローチャートである。 上記ブレーキシステムにおいて別の回転角度制御が行われる場合のブレーキシリンダ液圧の変化を示す図である（実施例２）。(a)ブレーキシリンダ液圧の増加時に行われる勾配制御の状態を示す図である。(b)ブレーキシリンダ液圧の減圧時に行われる勾配制御の状態を示す図である。 上記記憶部に記憶された液圧ブレーキ作用中回転角度制御プログラムを表すフローチャートである。 本発明の実施例３に係るブレーキシステムが搭載された車両全体を示す図である。 上記ブレーキシステムのドラムブレーキの断面図である。 本発明の実施例４に係るブレーキシステムが搭載された車両全体を示す図である。 本発明の実施例５に係るブレーキシステムのブレーキ液圧回路図である。

発明の実施の形態

以下、本発明の一実施形態であるブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。

最初に、本実施例に係るブレーキシステムとしての液圧ブレーキシステムが搭載された車両について説明する。
＜車両＞
図１に示すように、本車両は、駆動装置として電動モータとエンジンとを含むハイブリッド車両である。ハイブリッド車両において、駆動輪としての左右前輪２，４は、電気的駆動装置６と内燃的駆動装置８とを含む駆動装置１０によって駆動される。駆動装置１０の駆動力はドライブシャフト１２，１４を介して左右前輪２，４に伝達される。内燃的駆動装置８は、エンジン１６，エンジン１６の作動状態を制御するエンジンＥＣＵ１８等を含むものであり、電気的駆動装置６は駆動用モータ（電動モータ）２０，蓄電装置２２，モータジェネレータ２４，電力変換装置２６，モータＥＣＵ（駆動用モータＥＣＵ）２８等を含む。
電動モータ２０、モータジェネレータ２４、エンジン１６は、動力分割機構３０を介して連結され、これらの制御により、出力部材３２に電動モータ２０の駆動トルクのみが伝達される場合、エンジン１６の駆動トルクと電動モータ２０の駆動トルクとの両方が伝達される場合、エンジン１６の出力がモータジェネレータ２４と出力部材３２とに出力される場合等に切り換えられる。出力部材３２に伝達された駆動力は、減速機、差動装置を介してドライブシャフト１２，１４に伝達される。
電力変換装置２６は、インバータ等を含むものであり、モータＥＣＵ２８によって制御される。インバータの電流制御により、少なくとも、電動モータ２０に蓄電装置２２から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆動状態と、回生制動により発電器として機能することにより蓄電装置２２に電気エネルギを充電する充電状態とに切り換えられる。充電状態においては、左右前輪２，４に回生制動トルクが加えられる。その意味において、電気的駆動装置６は回生ブレーキ装置であると考えることができる。
蓄電装置２２は、ニッケル水素電池を含むものとしたり、リチウムイオン電池を含むものとしたりすること等ができる。

液圧ブレーキシステムは、左右前輪２，４に設けられた摩擦ブレーキとしての液圧ブレーキ４０のブレーキシリンダ４２，左右後輪４６，４８（図２等を参照）に設けられた摩擦ブレーキとしての液圧ブレーキ５０のブレーキシリンダ５２と、これらブレーキシリンダ４２，５２の液圧を制御可能な液圧制御部５４等を含む。液圧制御部５４は、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ５６によって制御される。
また、車両には、ハイブリッドＥＣＵ５８が設けられ、これらハイブリッドＥＣＵ５８，ブレーキＥＣＵ５６，エンジンＥＣＵ１８，モータＥＣＵ２８は、ＣＡＮ（Car area Network）５９を介して接続され、互いに通信可能とされている。これらＥＣＵの間では、適宜必要な情報が通信される。

なお、本液圧ブレーキシステムが搭載される車両の駆動装置、駆動伝達装置の構造は図１に記載の構造に限定されない。本液圧ブレーキシステムは、別の構造を有する駆動装置、駆動伝達装置を備えた車両に適用することができる。
また、本液圧ブレーキシステムは、通常のハイブリッド車両（プラグインハイブリッドでないハイブリッド車両）、プラグインハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池車両等に搭載することもできる。電気自動車においては、内燃的駆動装置８が不要となる。燃料電池車両においては、駆動用モータが燃料電池スタック等によって駆動される。
さらに、本液圧ブレーキシステムは、内燃駆動車両に搭載することもできる。電気的駆動装置６が設けられていない車両においては駆動輪２，４に回生制動トルクが加えられることがないため、回生協調制御が行われることはない。例えば、駆動輪２，４のブレーキシリンダ４２の液圧が、運転者の要求する車両減速度が得られる大きさに制御されるようにすることができる。

＜ブレーキ回路＞
液圧ブレーキシステムは、図２に示すブレーキ回路を含む。
以下、ブレーキ回路の説明等において、ブレーキシリンダ、液圧ブレーキ、後述する種々の電磁制御弁等を、前後左右の車輪の位置に対応して区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を付して記載し、代表して、あるいは、区別する必要がない場合には、符号を付さないで記載する。

６０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルを示し、６２はブレーキペダル６０の操作により液圧を発生させるマニュアル液圧発生装置を示す。６４はポンプ装置６５とアキュムレータ６６とを含む動力式液圧源を示す。

ａ）液圧源
マニュアル液圧発生装置６２は、液圧ブースタ６８と、マスタシリンダ７０とを備えたハイドロブースタ付きマスタシリンダである。
マスタシリンダ７０は、ブレーキペダル６０に連携させられた加圧ピストン７２を含み、加圧ピストン７２の前方の加圧室７４に、ブレーキペダル６０の操作に起因して液圧を発生させる。
液圧ブースタ６８は、(a)レギュレータ７６（ｒｅｇ）と、(b)ブレーキペダル６０に連携させられるとともに加圧ピストン７２に連携させられたパワーピストン７８ａと、(c)パワーピストン７８ａの後方に設けられたブースタ室７８ｂとを含む。
レギュレータ７６は、図示しないスプール（可動部材）、レギュレータ室等を含み、レギュレータ室には、加圧ピストン７２の移動に伴うスプールの移動に伴って動力液圧源６４，リザーバ（マスタリザーバ）８２が選択的に連通させられ、レギュレータ室の液圧がブレーキ操作力で決まる大きさ（ブレーキ操作力に対応する液圧より高い）に調整される。このレギュレータ室の液圧がブースタ室７８ｂに供給され、それによって、パワーピストン７８ａに前進方向の力が加えられ、ブレーキ操作力が助勢される。

動力式液圧源６４において、ポンプ装置６５は、ポンプ１００およびポンプモータ１０２を含み、ポンプ１００によりリザーバ８２から作動液が汲み上げられて吐出されて、アキュムレータ６６に蓄えられる。ポンプモータ１０２は、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の圧力が予め定められた設定圧力範囲内にあるように制御される。また、リリーフ弁１０４により、ポンプ１００の吐出圧が過大になることが防止される。

動力式液圧源６４，液圧ブースタ６８のブースタ室７８ｂ，マスタシリンダ７０の加圧室７４には、それぞれ、高圧通路９０，ブースタ通路９２，マスタ通路９４が接続され、共通通路１１０に接続される。共通通路１１０には、さらに、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲが、それぞれ、個別通路１１２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを介して接続される。

ｂ）液圧ブレーキ
左右前輪２，４に対応して設けられた液圧ブレーキ４０ＦＬ，ＦＲは、図３に示すように、ディスクブレーキである。
ディスクブレーキ４０ＦＬ，ＦＲは、それぞれ、前輪２，４と一体的に回転可能な回転ディスク１１３ＦＬ，ＦＲと、回転ディスク１１３ＦＬ、ＦＲに摩擦係合部材を押し付ける押付装置１１４ＦＬ，ＦＲとを含む。押付装置１１４ＦＬ、ＦＲは、それぞれ、(i)回転ディスク１１３ＦＬ、ＦＲの両摩擦面に対向した状態で、非回転体としてのマウンティングブラケット１１５に保持された摩擦係合部材としてのブレーキパッド１１６ａ，ｂおよび裏板１１７ａ，ｂと、(ii)回転ディスク１１３を跨ぐ姿勢で設けられ、ブレーキシリンダ４２を保持する駆動装置としてのキャリパ１１８とを含む。
ブレーキシリンダ４２に液圧が供給されると、ブレーキパッド１１６ａが回転ディスク１１３の摩擦面に押し付けられる。キャリパ１１８がマウンティングブラケット１１５に対して軸方向に相対移動させられ、それによって、ブレーキパッド１１６ｂが回転ディスク１１３の摩擦面に押し付けられる。キャリパ１１８が弾性変形させられ、ブレーキパッド１１６ａ，ｂが弾性変形させられる。ディスクブレーキ４０が作用状態にされるのであり、前輪２，４の回転が抑制される。

左右後輪４６，４８に対応して設けられた液圧ブレーキ５０ＲＬ，ＲＲは、図４に示すように、ドラムブレーキである。
ドラムブレーキ５０ＲＬ，ＲＲは、後輪４６，４８と一体的に回転可能なドラム１２０ＲＬ，ＲＲと、そのドラム１２０ＲＬ，ＲＲに摩擦係合部材を押し付ける押付装置１２１ＲＬ，ＲＲとを含む。押付装置１２１ＲＬ，ＲＲは、それぞれ、(i)ドラム１２０ＲＬ、ＲＲの内周側に配設され、非回転体としてのバッキングプレート１２２に保持され、外周側に摩擦係合部材１２３ａ，ｂを備えた一対のシュー１２４ａ，ｂと、(ii)それら一対のシュー１２４ａ，ｂを拡開させる駆動装置としてのブレーキシリンダ５２と、(iii)バッキングプレート１２２に固定されたアンカ１２５と、リターンスプリング１２６とを含む。
ブレーキシリンダ５２のシリンダ室１２８（図６参照）に液圧が供給されると、ピストン１２９が前進させられ、一対のシュー１２４ａ，ｂがアンカ１２５に当接した状態で拡開させられる。摩擦係合部材１２３ａ，ｂがドラム１２０の内周面に押し付けられて、摩擦係合させられる。それによって、ドラムブレーキ５０ＲＬ，ＲＲが作用状態とされて、車輪４６，４８の回転が抑制される。
ドラムブレーキ５０は、リーディングトレーディング式のものであっても、デュオサーボ式のものであっても、ユニサーボ式のものであっても、ツーリーディング式のものであってもよい。

ｃ）スリップ制御用弁装置
個別通路１１２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、それぞれ、保持弁（ＳＨｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）１３０ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが設けられるとともに、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，４２ＦＲ，５２ＲＬ，５２ＲＲとリザーバ８２との間には、それぞれ、減圧弁（ＳＲｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）１３１ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが設けられる。
本実施例においては、保持弁１３０が常開の電磁開閉弁であり、減圧弁１３１が常閉の電磁開閉弁である。保持弁１３０，減圧弁１３１は、アンチロック制御、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御等のスリップ制御に用いられる。保持弁１３０（増圧側個別制御弁の一態様である），減圧弁１３１（減圧側個別制御弁の一態様である）等によりスリップ制御用弁装置１３３が構成される。

ｄ）共通通路周辺について
共通通路１１０には分離弁１３４が設けられる。分離弁１３４は、共通通路１１０の、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲに接続された個別通路１１２ＦＬ，ＦＲが接続されるとともに、マスタ通路９４が接続された前輪側部分通路１３５ｆと、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＦＬ，ＦＲに接続された個別通路１１２ＲＬ，ＲＲが接続されるとともにブースタ通路９２，高圧通路９０が接続された後輪側部分通路１３５ｒとの間に設けられる。
分離弁１３４の開閉により、前輪側部分通路１３５ｆと後輪側部分通路１３５ｒとが連通させられたり、遮断されたりする。分離弁１３４は常閉の電磁開閉弁である。

液圧ブースタ６８のブースタ室７８ｂと共通通路１１０とを接続するブースタ通路９２にはブースタ遮断弁１３６が設けられ、マスタシリンダ７０の加圧室７４と共通通路１１０とを接続するマスタ圧通路９４にはマスタ遮断弁１３８が設けられる。また、動力式液圧源６４と共通通路１１０とを接続する高圧通路９０には共通液圧増圧制御弁１４０が設けられ、共通通路１１０とリザーバ８２との間には共通液圧減圧制御弁１４２が設けられる。
ブースタ遮断弁１３６、マスタ遮断弁１３８は、常開の電磁開閉弁である。

共通液圧増圧制御弁１４０，共通液圧減圧制御弁１４２は、いずれも、ソレノイドのコイルへの供給電流の大きさの連続的な制御により、出力液圧の大きさを連続的に制御可能な常閉の電磁リニア弁である。
共通液圧増圧制御弁１４０，共通液圧減圧制御弁１４２は、それぞれ、図５に示すように、弁子１６０と弁座１６２とを備えたシーティング弁１６３と、スプリング１６４と、ソレノイド１６５とを含む。スプリング１６４の付勢力Ｆ１が、弁子１６０を弁座１６２に接近させる向きに作用し、ソレノイド１６５のコイル１６６に電流が供給されることにより生じる電磁駆動力Ｆ２が弁子１６０を弁座１６２から離間させる向きに作用する。また、前後の差圧に応じた差圧作用力Ｆ３が弁子１６０を弁座１６２から離間させる向きに作用する（Ｆ２＋Ｆ３：Ｆ１）。ソレノイド１６５のコイル１６６への供給電流の制御により、差圧作用力Ｆ３が制御され、共通通路１１０の液圧が制御される。
なお、共通液圧増圧制御弁１４０には、動力液圧源６４の液圧と共通通路１１０の液圧との差圧に応じた差圧作用力Ｆ３が作用し、共通液圧減圧制御弁１４２には、共通通路１１０の液圧とリザーバ８２の液圧との差圧（共通液圧１１０の液圧と同じである）に応じた差圧作用力Ｆ３が作用する。
これら共通液圧増圧制御弁１４０，共通液圧減圧制御弁１４２等により共通液圧制御弁装置１６８が構成される。

ｅ）ストロークシミュレータ
マスタ通路９４には、ストロークシミュレータ１８０がシミュレータ制御弁１８２を介して接続される。シミュレータ遮断弁１８２は、常閉の電磁開閉弁である。

＜ブレーキＥＣＵ＞
動力式液圧源６４（ポンプモータ１０２），共通液圧増圧制御弁１４０，共通液圧減圧制御弁１４２，ブースタ遮断弁１３６，マスタ遮断弁１３８，保持弁１３０，減圧弁１３１等により液圧制御部５４が構成される。液圧制御部５４はブレーキＥＣＵ５６の指令に基づいて制御される。
ブレーキＥＣＵ５６は、図１に示すように、実行部１７０，入出力部１７１，記憶部１７３等を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力部１７１には、ブレーキスイッチ２１８，ストロークセンサ２２０，マニュアル液圧センサ２２２，アキュムレータ液圧センサ２２４，共通液圧センサ２２６，回転速度センサ２３０，旋回状態検出装置２３２，アクセル開度センサ２３４等が接続されるとともに液圧制御部５４等が接続される。
ブレーキスイッチ２１８は、ブレーキペダル６０が操作状態にある場合にＯＮ状態にあるスイッチである。
ストロークセンサ２２０は、ブレーキペダル６０の操作ストローク（ＳＴＫ）を検出するものであり、本実施例においては、フェールセーフのために、２つのセンサが設けられ、同様に、ブレーキペダル６０の操作ストローク（ＳＴＫ１，ＳＫＴ２）が検出される。
マニュアル液圧センサ２２２は、運転者によってブレーキペダル６０に加えられた操作力に対応する液圧を検出するものであるが、本実施例においては、マスタシリンダ７０の加圧室７４の液圧を検出する。
アキュムレータ液圧センサ２２４は、アキュムレータ６６に蓄えられている作動液の圧力（ＰＡＣＣ）を検出するものである。
共通液圧センサ２２６は、共通通路１１０の液圧を検出するものであるが、保持弁１３０の開状態において、ブレーキシリンダ４２，５２と共通通路１１０とが連通させられるため、共通通路１１０の液圧をブレーキシリンダ４２，５２の液圧とすることができる。
回転速度センサ２３０は、左右前輪２，４、左右後輪４６，４８に対応してそれぞれ設けられ、車輪の回転速度を検出する。また、４輪の回転速度に基づいて車両の走行速度が取得される。
旋回状態検出装置２３２は、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサと、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、車両に作用する横加速度を検出する横加速度センサとのうちの１つ以上を含む。これらの検出値に基づけば、車両が旋回状態にあるか否かがわかる。
アクセル開度センサ２３４は、図示しないアクセルペダルの操作状態を検出するものであり、アクセルペダルの踏み込み量が大きくなるとアクセル開度が大きくなる。
さらに、記憶部１７３には、種々のプログラム、テーブル等が記憶されている。また、記憶部１７３は、後述する変化特性を記憶する変化特性記憶部２４０を含む。

＜液圧ブレーキシステムにおける作動＞
（Ａ）回生協調制御
本液圧ブレーキシステムにおいて、通常制動時には、原則として回生協調制御が行われる。
回生協調制御においては、実回生制動力Ｆｍ*と実液圧制動力Ｆｐ*とを含む実制動力Ｆｓ*が運転者が要求する要求制動力Ｆｓｒｅｆに近づくように、共通通路１１０の液圧が制御されるのであり、ディスクブレーキ４０のブレーキシリンダ４２、ドラムブレーキ５０のブレーキシリンダ５２の液圧が共通に制御される。具体的には、ブースタ遮断弁１３６，マスタ遮断弁１３８が閉状態、分離弁１３４が開状態、シミュレータ制御弁１８２が開状態とされる。また、保持弁１３０がすべて開状態，減圧弁１３１がすべて閉状態とされる。この状態において、共通液圧増圧制御弁１４０，共通液圧減圧制御弁１４２が制御されることにより、共通通路１１０の液圧が制御され、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧が制御される。

回生協調制御においては、図１３のフローチャートで表される回生協調制御プログラムが設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ストロークセンサ２１８により、ブレーキペダル６０の操作ストロークが検出され、マニュアル液圧センサ２２０により、ブレーキペダル６０の操作力に対応するマニュアル液圧が検出され、Ｓ２において、これらブレーキペダル６０の操作状態に基づいて、ブレーキＥＣＵ５６において要求制動力Ｆｓｒｅｆが求められる。
また、ハイブリッドＥＣＵ４８において、要求制動力Ｆｓｒｅｆ、蓄電装置２２の状態等に基づいて出力可能な回生制動力の最大値が求められ、要求回生制動力Ｆｍｒｅｆが決まる。そして、要求回生制動力Ｆｍｒｅｆが得られるように、モータＥＣＵ２８によってインバータが制御されて、実際に得られた回生制動力Ｆｍ*が検出される。
Ｓ３において、ブレーキＥＣＵ５６において、ＣＡＮ５９を介して実回生制動力Ｆｍ*が取得され、Ｓ４において、要求制動力Ｆｓｒｅｆが、実回生制動力Ｆｍ*と左右前輪２，４および左右後輪４６，４８の実際の液圧制動力の合計Ｆｐ*とを含む実制動力Ｆｓ*によって満たされるように、要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆが演算により求められ、共通通路１１０の目標液圧Ｐｒｅｆが決定される。要求制動力Ｆｓｒｅｆが実回生制動力Ｆｍで満たされる場合には、要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆは０となる。
Ｓ５において、共通液圧センサ２２６の検出値である共通通路１１０の実際の液圧（実液圧）Ｐｓが、目標液圧Ｐｒｅｆに近づくように、増圧モード、減圧モード、保持モードのいずれかが設定される。
例えば、実液圧Ｐｓが目標液圧Ｐｒｅｆに対して増圧側設定値以上小さい場合には増圧モードが設定され、共通液圧減圧制御弁１４２の閉状態において、共通液圧増圧制御弁１４０が制御される。実液圧Ｐｓが目標液圧Ｐｒｅｆに対して減圧側設定値以上大きい場合には減圧モードが設定され、共通液圧増圧制御弁１４０の閉状態において、共通液圧減圧制御弁１４２が制御される。実液圧Ｐｓが目標液圧Ｐｒｅｆに対して増圧側設定値と減圧側設定値との間にある場合には保持モードが設定され、共通液圧増圧制御弁１４０，共通液圧減圧制御弁１４２が閉状態とされる。保持モードにおいては、ブレーキシリンダ４２，５２、個別通路１１２，共通通路１１０を含む領域が閉領域とされる。

（Ｂ）ドラムブレーキを設けたことの利点および問題点
本実施例においては、後輪４６，４８にドラムブレーキ５０が設けられる。
ドラムブレーキ５０はディスクブレーキ４０より安価であるため、左右後輪４６，４８にドラムブレーキ５０を設けることにより、その分、ブレーキシステムのコストダウンを図ることができる。
それに対して、一般的に、ドラムブレーキ５０においてドラム１２０の真円度が低い場合、ドラム１２０がバッキングプレートに対して偏心して取り付けられた場合には、ブレーキシリンダ５２の液圧が、車輪４６，４８の回転に伴って周期的に変化する。
例えば、図６(a)に示すように、ドラム１２０が概して楕円形状を成している場合であって、共通通路１１０の液圧の制御において保持モードが設定されている場合（共通液圧増圧制御弁１４０，共通液圧減圧制御弁１４２が閉状態にある場合）には、車輪４６，４８の回転に伴って、ブレーキシュー１２４ａ，ｂと、それに対向するドラム１２０の内周面との間の距離が変化するため、ブレーキシリンダ５２においてシリンダ室１２８の液圧が変化する。
また、ドラム１２０が楕円形状を成している場合（偏心していない場合）には、ドラム１２０が１回転（車輪４６，４８が１回転）すると、図６(b)に示すように、ブレーキシリンダ液圧が変化する。ブレーキシュー１２４ａ，ｂの外周面（摩擦係合部材１２３ａ，ｂ）の大部分がドラム１２０の楕円の長軸に対応する部分に対向する場合と短軸に対応する部分に対向する場合とがπ／２毎に交互に現れるため、ブレーキシリンダ５２の液圧はπの周期で変化する。
そして、左後輪４６のブレーキシリンダ５２ＲＬの液圧の振動と右後輪４８のブレーキシリンダ５２ＲＲの液圧の振動とが重なると、図６(c)に示すように、これらブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲの液圧を合わせた液圧（以下、左右後輪総液圧Ｐｓと称する。左右後輪総液圧Ｐｓは総ブレーキ力の一態様である）の振幅が大きくなる場合があり、共通通路１１０の液圧の制御において、制御ハンチングが生じる場合がある。

一方、図７に示すように、右後輪４８と左後輪４６との間の相対位相が変わると、左右後輪総液圧Ｐｓの振幅も変化する。図７において、実線が左後輪４６のブレーキシリンダ５２ＲＬの液圧を表し、破線が右後輪４８のブレーキシリンダ５２ＲＲの液圧を表し、一点鎖線が、左右後輪総液圧Ｐｓを表す。
図７(a)に示すように、右後輪４８と左後輪４６との相対位相δａがほぼ０の場合には、左右後輪総液圧Ｐｓの振幅が大きくなり、図７(c)に示すように、相対位相δｂがほぼπ／２の場合には左右後輪総液圧Ｐｓはほぼ一定となり、振幅が非常に小さくなる。図７(b)に示すように、相対位相δｃがほぼπ／４である場合には、振幅が(a)の場合と(c)の場合との中間となる。
このように、相対位相を変えることによって、左右後輪総液圧Ｐｓの振幅を変えることができ、相対位相を、左右後輪総液圧Ｐｓの振幅が小さくなる位相に制御することにより、制御ハンチングを抑制し得ることが明らかである。

（Ｃ）相対位相の取得
Ｃ−１）回転角度
回転速度センサ２３０は、(a)車輪２，４，４６，４８の各々と一体的に回転させられる回転体（磁気ロータ）の外周面に、円周方向に等間隔で設けられた複数の磁石（被検出部）と、(b)非回転体に設けられた半導体（検出部：例えば、ホール素子）とを含む。検出部に対向する磁石の通過に伴って磁界が変化し、パルス信号が出力される。
単位時間当たりのパルス信号の個数に基づけば、車輪２，４，４６，４８の回転速度が検出される。また、基準位置からのパルス信号の個数に基づけば基準位置からの回転角度が検出される。
基準位置においては、パルス信号のカウント値は０であり、基準位置を通過する毎にカウント値は０にリセットされる。基準位置は、いずれの位置であってもよい。
本実施例においては、磁気ロータの外周面にＮ極、Ｓ極が交互に、それぞれ、４８個ずつ配設される。そのため、図８(a)に示すように、車輪が１回転する間にパルス信号が４８個出力される。そして、パルス信号のカウント開始の位置がドラム１２０（車輪）の基準位置とされる。図８(b)に示すように、パルス信号のカウント値の増加に伴って車輪の基準位置からの隔たりが大きくなるのであり、回転角度が大きくなる。
カウント値が常に記憶されれば、基準位置からの回転角度を検出することができる。カウント値は、イグニッションスイッチがＯＦＦにある状態においても記憶される。
本実施例においては、パルス信号の出力に伴って回転角度が２π／４８づつ増加するため、回転角度をパルス信号の個数（カウント値）で表すことができる。
なお、前進方向の回転角度を正の値で表し、後退方向の回転角度を負の値で表すが、特に、断らない限り、前進方向の回転角度を考えることにする。

Ｃ−２）相対位相
相対位相δは、本実施例においては、便宜的に右後輪４８の回転角度を基準に表す。
右後輪４８における基準位置からのカウント値ＮＲ、左後輪４６における基準位置からのカウント値ＮＬとした場合に、右後輪４８の回転角度（基準位置からのパルス信号のカウント値）から左後輪４６の回転角度を引いた値をｄとする。
ｄ＝ＮＲ−ＮＬ
そして、図９に示すように、引いた値ｄが正の値である場合には、引いた値ｄを相対位相δとし（δ＝ｄ）、負の値である場合には、４８にｄを加えた値を相対位相δとする（δ＝４８＋ｄ）。
図９から、引いた値ｄが負の値である場合、換言すれば、左後輪４６についてのカウント値が右後輪４８についてのカウント値より大きい場合には、「４８にｄを加えた値」を相対位相とした場合と同じになることがわかる。引いた値が負の値である場合には、位相差が同じ場合の正の値で表す。

（Ｄ）変化特性の取得
変化特性は、相対位相δと、左右後輪総液圧Ｐｓの変化状態を表す値としての分散値との関係であり、車両の走行中に取得されるようにしても、製造工場内で取得される、例えば、車両の出荷前に取得されるようにしてもよい。
本実施例においては、車両の走行中に取得される場合について説明する。
Ｄ−１）左右後輪総液圧Ｐｓの検出
左右後輪総液圧Ｐｓは、共通液圧センサ２２６によって検出される。
共通液圧センサ２２６は、共通通路１１０に設けられるため、保持弁１３０の開状態において、４輪すべてのブレーキシリンダ４２，５２の液圧を含む値が検出される。しかし、左右前輪２，４についてはディスクブレーキ４０が設けられ、ディスクブレーキ４０のブレーキシリンダ４２の液圧の、車輪の回転に伴う周期的な変化は非常に小さい。そのため、車輪２，４，４６，４８が１回転する間の共通液圧センサ２２６の検出値の変化は、ドラムブレーキ５０における周期的な変化であると考えることができる。このことから、共通液圧センサ２２６の検出値を左右後輪総液圧Ｐｓと称する。

Ｄ−２）変化特性取得条件
左右後輪総液圧Ｐｓは、車両の走行中に、以下の(i)〜(iii)の条件がすべて成立した場合に、左右後輪４６，４８が１回転する間、パルス信号が設定個数出力される毎に検出される。設定個数は１個とすることもでき、車輪が１回転する間の左右後輪総液圧Ｐｓの変化の状態を表す値を正確に取得し得る個数だけ検出される。
(i)右後輪４８、左後輪４６の間の相対位相δが一定に保たれること。
具体的には、砂利道、跨ぎ路等の走行中でないこと、車両が旋回中でないこと（直進走行中であること）が条件となる。相対位相δと左右後輪総液圧Ｐｓの変化状態を表す値との関係を取得するため、左右後輪総液圧Ｐｓを検出する間、相対位相δが一定であることを要する。
(a)右後輪４８、左後輪４６の各々の回転速度が一定であること、(b)右後輪４８の回転速度と左後輪４６の回転速度とがほぼ同じであること、(c)旋回状態検出装置２３２によって車両が旋回状態でないと検出されたこと（例えば、ステアリングホイールの操舵角の絶対値が設定値以下であること、ヨーレイト、横加速度の絶対値が設定値以下であること）のすべてが満たされた場合に、(i)の条件が成立すると考えられる。(c)の条件は(b)の条件に含まれると考えることもできる。また、回転速度センサ２３０ＲＬ，ＲＲによって検出された左右後輪４６，４８の回転速度の差の絶対値が設定値以下である場合には、(a)、(b)の条件が成立したと考えることができる。
(ii)ドラムブレーキ５０の作用状態にあって、かつ、ドラムブレーキ５０の形状等に起因するブレーキシリンダ５２の液圧の変化以外の要因でブレーキシリンダ液圧が変化しない状態にあること。
換言すれば、仮に車輪が回転していない場合には、ブレーキシリンダ液圧が一定に保持される状態、例えば、共通通路１１０の液圧の制御において、保持モードが設定されており、かつ、目標液圧Ｐｒｅｆが一定である場合に、この条件が成立する。保持モードが設定されている場合には、共通液圧増圧制御弁１４０，共通液圧減圧制御弁１４２の両方が閉状態にあり、ブレーキシリンダ４２，５２，個別通路１１２、共通通路１１０を含む閉領域が形成される。そのため、ブレーキシリンダ５２のシリンダ室１２８の容積の変化に起因して液圧が変化させられる。また、目標液圧Ｐｒｅｆが一定である場合には、保持モードが継続すると考えられる。
(iii)左右後輪総液圧Ｐｓが、変化を正確に認識し得る値（設定液圧）以上であること
具体的には、共通液圧センサ２２６の検出値Ｐｓが設定液圧以上である場合に、この条件が成立する。
以上、(i)〜(iii)の３つ条件すべてが成立した場合に、変化取得条件が成立したとして、左右後輪総液圧Ｐｓが検出される。

Ｄ−３）分散値
本実施例においては、左右後輪総液圧Ｐｓの変化状態を表す値として分散値が取得される。
分散値は、下式に従って求められる。
σ²＝Σ（Ｐｓ−＜Ｐｓ＞）²／Ｎ
＜Ｐｓ＞は車輪が１回転する間の左右後輪総液圧Ｐｓの平均値であり、Ｎは、サンプル数である。
例えば、図７に示す場合において、左右後輪４６，４８の相対位相δａがほぼ０である場合には分散値σａ²が大きくなり、相対位相δｃがほぼ１２（π／２）である場合には分散値σｃ²（＝０）が小さくなり、相対位相δｂがほぼ６（π／４）である場合には分散値σｂ²はこれらの間の中間の大きさとなる（σａ²＞σｂ²＞σｃ²）。
このように、検出値Ｐｓが平均値近傍にある場合、換言すれば、車輪が１回転する間の左右後輪総液圧Ｐｓの変化が小さい場合には、分散値が小さくなることがわかる。分散値は、本来、バラツキを表す値であるが、本実施例においては、ブレーキシリンダ液圧の変化幅を表す値であると考えることができる。

なお、図７は、前述のように、ドラム１２０が楕円形を成していることのみに起因してブレーキシリンダ５２の液圧が変化する場合であって、左右後輪４６，４８の回転角度の基準位置がドラム１２０の形状に対して同じ位置にある場合の、左右後輪総液圧Ｐｓの理論的な変化を表したものである。
しかし、実施には、ドラム１２０が偏心して取り付けられることがある。また、ドラム１２０については製造バラツキが大きく、左右後輪４６，４８のドラムブレーキ５０ＲＬ，ＲＲについてドラム１２０の形状が互いに異なることもある。さらに、左右後輪４６，４８について回転角度の基準位置もドラム１２０の形状に対して同じ位置になるとは限らない。
以上の事情から、分散値σ²の最小値は０にならないことも多く、相対位相δが０である場合に分散値σ²が最大となり、相対位相δが１２である場合に分散値σ²が最小にならないことも多い。相対位相δと分散値σ²との関係の一例を図１２に示す。
上述の変化特性取得条件は、車両の走行中に成立し易い条件であるため、変化特性取得条件が成立して、共通液圧センサ２２６の検出値Ｐｓが検出され、分散値σ²が取得されると、（相対位相δと分散値σ²との組）が取得され、図１２に示す変化特性の１つの点が決まる。
このように取得された変化特性は記憶部１７３の変化特性記憶部２４０に記憶される。

Ｄ−４）変化特性取得プログラム
図１４のフローチャートで表される変化特性取得プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ１１において、変化特性取得条件が成立したか否かが判定される。上述の(i)、(ii)、(iii)の条件がすべて成立したか否かが判定されるのである。
(i)〜(iii)のすべてが成立した場合には、Ｓ１１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２において、左右後輪４６，４８の回転角度ＮＬ、ＮＲが検出されて、相対位相δが取得される。Ｓ１３において、左右後輪４６，４８が少なくとも１回転する間、共通液圧センサ２２６の検出値Ｐｓが取得され、Ｓ１４において、分散値σｘ²が求められ、Ｓ１５において、（相対位相δｘ、分散値σｘ²）の組が記憶される。
この変化特性取得プログラムが多数回実行されることにより、互いに異なる（相対位相δｘ、分散値σｘ²）の組が多数求められ、実際の変化特性が取得される。
相対位相δの全範囲（０〜４７）において、分散値σ²が取得された場合に変化特性が取得されるのであるが、必ずしも、全範囲において分散値σ²が取得されることは不可欠ではない。
また、相対位相δの全範囲において分散値σ²が取得され、変化特性が取得された後には、変化特性取得条件が成立しても、分散値σ²が取得されないようにしても、変化特性が取得された後であっても、分散値σ²が取得され、適宜修正等が行われるようにしてもよい。
いずれにしても、以下、相対位相δの全範囲において分散値σ²が取得されて、変化特性が取得された場合の、回転角度の制御について説明する。

（Ｅ）回転角度の制御
Ｅ−１）制御の基本的内容
分散値σ²が設定値σ²ｔｈである場合の相対位相を暫定目標相対位相δｒｅｆｎとする。暫定目標相対位相δｒｅｆｎが複数ある場合には、実際の左右後輪４６，４８の間の相対位相δに基づいて、暫定目標相対位相δｒｅｆｎから１つの目標相対位相δｒｅｆを選択し、実際の相対位相δが目標相対位相δｒｅｆに近づくように、左右後輪４６，４８のいずれか一方の回転角度が制御される。
図１０に示す場合には、４つの暫定目標相対位相δｒｅｆ１，２，３，４が決まる。そして、実際の左右後輪４６，４８の相対位相δが求められ、４つの暫定目標相対位相δｒｅｆ１，２，３，４のうち、実際の相対位相δに最も近いものが目標相対位相として選択される。
例えば、実際の相対位相がδ₂₀である場合には、最も近いものとして目標相対位相δｒｅｆ２が選択される。そして、相対位相δ₂₀は目標相対位相δｒｅｆ２より大きいため、実際の相対位相δ₂₀が小さくなるように、右後輪４８のブレーキシリンダ５２に液圧が加えられて、回転角度が小さくされる。右後輪４８の回転角度から左後輪４６の回転角度を引いた値である相対位相δが小さくなり、目標相対位相δｒｅｆ２に近づけられる。
また、実際の相対位相がδ₁₀である場合には、目標相対位相δｒｅｆ１が選択される。この場合には、左後輪４６のブレーキシリンダ５２に液圧が加えられることにより、相対位相δが大きくされ、相対位相δが目標相対位相δｒｅｆ１に近づけられる。
なお、相対位相δが暫定目標相対位相δｒｅｆ１，２の間にある場合には、分散値σ²が設定値σ²ｔｈより小さいため、回転角度の制御は行われない。
また、目標相対位相としてδｒｅｆ１あるいはδｒｅｆ２が選択された場合には、実際の相対位相δが、これらδｒｅｆ１，δｒｅｆ２の間の大きさとなるように制御されればよい。
δｒｅｆ１＜δ＜δｒｅｆ２
換言すれば、実際の相対位相δを目標相対位相δｒｅｆ１，δｒｅｆ２に合わせることは不可欠ではなく、目標相対位相δｒｅｆ１，δｒｅｆ２を超えるように制御が行われてても差し支えない。

それに対して、目標相対位相が決まらない場合、例えば、実際の相対位相δ₂₃が２つの暫定目標相対位相δｒｅｆ２，δｒｅｆ３の中間にある場合｛δ₂₃＝（δｒｅｆ２＋δｒｅｆ３）／２｝には、分散値σ²の底部σｃ²，底部σｄ²を比較（σｄ²＞σｃ²）して、小さい方（σｃ²）に対応する目標相対位相δｒｅｆ２が選択される。
上述のように、相対位相δが、δｒｅｆ１，δｒｅｆ２の間の大きさに制御された場合（δｒｅｆ１＜δ＜δｒｅｆ２）と、δｒｅｆ３，δｒｅｆ４の間の大きさに制御された場合（δｒｅｆ３＜δ＜δｒｅｆ４）とを比較すると、底部が小さい方、すなわち、δｒｅｆ１，δｒｅｆ２の間の大きさに制御された場合の方が、左右後輪総液圧Ｐｓの変化の振幅を小さくすることができるからである。

なお、暫定目標相対位相δｒｅｆは、底部σｃ²、σｄ²に対応する相対位相δｒｅｆｃ，δｒｅｆｄとしたり、分散値σ²が最も小さい場合の相対位相δｒｅｆｃとしたりすることもできる。後者の場合には、目標相対位相は１つとなり、暫定目標相対位相と目標相対位相とは常に一致する。
また、実際の相対位相と、それに対応する目標相対位相とを予め対応付けた目標相対位相決定テーブルを記憶させておくことができる。変化特性が決まれば、実際の相対位相について目標相対位相は一義的に決めることができるからである。この場合には、変化特性を記憶しておくことは不可欠ではない。目標相対位相決定テーブルは、変化特性記憶部２４０とは別の図示を省略する目標相対位相決定テーブル記憶部に記憶されるようにすることができる。

Ｅ−２）回転角度制御の実行条件
(E-2-1)本実施例においては、回転角度の制御がドラムブレーキ５０の非作用状態において行われる。ドラムブレーキ５０の作動開始前に、左右後輪総液圧Ｐｓの変化が小さい状態としておくことが望ましいからである。
一方、相対位相δを目標相対位相δｒｅｆに近づけても、ドラムブレーキ５０が作動する前に、左右後輪４６，４８に回転速度差が生じると、目標相対位相δｒｅｆからずれてしまう。
そこで、本実施例においては、ドラムブレーキ５０が作動する可能性が高い場合に、回転角度制御が行われる。
図１１(a)に示すように、アクセルペダルが踏み込まれていた状態から解除された場合｛アクセル開度が設定開度（０を含む）より大きい状態から設定開度以下になった場合｝、図１１(b)に示すように、回生協調制御が行われる場合において、回生制動力のみが作用している場合に、行われる。これらの場合には、近い将来、ドラムブレーキ５０が作動させられる可能性が高いと考えることができる。
一方、車両が中速、あるいは、高速走行中にブレーキペダル６０の操作が行われた場合には、蓄電装置２２の事情により、回生制動力に制限が加えられる。そのため、要求制動力Ｆｓｒｅｆが回生制動力Ｆｍで満たされず、制動開始当初から、液圧制動力Ｆｐが加えられる（液圧ブレーキ４０，５０が作動させられる）可能性が高い。そのため、ブレーキペダル６０の操作の開始前に回転角度の制御を行う必要性が高い。そこで、本実施例においては、車両が中速、あるいは、高速走行中に、アクセル開度センサ２３４の検出値に基づき、アクセルペダルの踏み込みが解除された場合と、アクセルペダルの戻し速度が設定速度以上である場合との少なくとも一方の場合に、ブレーキペダル６０の操作が行われる可能性が高い（液圧ブレーキ４０，５０が作動させられる可能性が高い）とされて、回転角度の制御が行われる。
それに対して、車両が低速走行中にブレーキペダル６０の操作が行われた場合には、制限がないため、要求制動力ＦＳｒｅｆが回生制動力Ｆｍで満たされることが多い。そのため、制動開始当初においては、回生制動力が加えられ液圧ブレーキ４０，５０は非作用状態にあることが多い。そこで、ブレーキペダル６０の操作が行われた後の、回生制動力が加えられ、液圧ブレーキ４０，５０の非作用状態において、回転角度制御が行われる。
また、低速走行中にブレーキペダル６０の急操作が行われた場合には、車両は直ちに停止すると推測される。また、回生制動力のみでがなく液圧ブレーキ４０，５０が作動させられる場合もある。そのため、回転角度の制御は行われない。
以上の事情から、本実施例においては、(a)(i)車両の走行速度が設定速度以上であり、かつ、(ii)アクセル開度センサ２３４の検出値が設定開度より大きい状態から小さくなったこと、アクセル開度センサ２３４の検出値の減少勾配が設定勾配より大きいこととの少なくとも一方の場合｛図１１(a)｝と、(b)(i)車両の走行速度が設定速度より小さく、かつ、(ii)ブレーキスイッチ１１８がＯＮとなり、ブレーキペダル６０の操作速度が設定操作速度以下である場合｛図１１(b)｝とに、回転角度の制御が行われる。

(E-2-2)回転角度の制御は、左右後輪４６，４８の相対位相が、回転角度制御以外の要因で変化させられない状態で行われる。
跨ぎ路、砂利道等ではなく、かつ、車両がほぼ直進走行中である場合に実行される。

Ｅ−３）ヨーモーメント抑制制御
一方、左右後輪４６，４８の一方のブレーキシリンダ５２に液圧が加えられると、ヨーモーメントが生じ易くなる。それを回避するために、本実施例においては、左右後輪４６，４８のうちの制御対象輪と対角位置にある車輪についてもブレーキシリンダ４２の液圧が同様に制御されるようにした。例えば、回転角度の制御において、右後輪４８のブレーキシリンダ５２ＲＲに液圧が加えられる場合には、左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬにも同様に液圧が加えられる。
なお、ヨーモーメント抑制制御は、車輪の転舵角度の制御により行われるようにすることも可能である。
また、ヨーモーメント抑制制御を行うことは不可欠ではない。回転角度の制御において加えられるブレーキシリンダ液圧はそれほど大きくないからである。

Ｅ−４）液圧ブレーキ非作用中回転角度制御プログラム
図１５のフローチャートで表される液圧ブレーキ非作用中回転角度制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に行われる。
Ｓ５１において、液圧ブレーキ４０，５０が非作用状態にあるか否かが判定される。非作用状態にある場合には、Ｓ５２において、回転角度制御実行条件が成立するか否か、すなわち、上述の(E-2-1)および(E-2-2)の条件が成立するか否かが判定される。(E-2-1)、(E-2-2)の少なくとも一方が満たされない場合には、回転角度制御は行われない。
両方が満たされた場合には、回転角度制御実行条件が成立したとされて、回転角度制御が行われる。
Ｓ５３において、実際の相対位相δが検出され、Ｓ５４において、目標相対位相δｒｅｆが選択され、Ｓ５５において、制御対象輪が決定され、Ｓ５６において、実際の相対位相δが目標相対位相δｒｅｆに近づけられるように、制御対象輪のブレーキシリンダ５２に液圧が加えられるとともに、対角位置にある車輪のブレーキシリンダ４２に液圧が同様に加えられる。
例えば、制御対象輪が右後輪４８である場合には、共通液圧増圧制御弁１４０が開状態に切り換えられ（開度の制御が行われ）、保持弁１３０ＲＬ，ＦＲが閉状態とされ、保持弁１３０ＲＲ，ＦＬが制御される（例えば、デューティ制御が行われる場合もある）。右後輪４８のブレーキシリンダ５２ＲＲと左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬとに、アキュムレータ６６の液圧が共通通路１１０を経て供給される。
このように、回転角度の制御が行われ、左右後輪４６，４８の相対位相δが目標相対位相δｒｅｆに近づけられれば、その後、ブレーキシリンダ５２に液圧が供給されて、ドラムブレーキ５０が作動させられても、左右後輪総液圧Ｐｓの変化を抑制し、制御ハンチングを抑制することができる。
また、液圧ブレーキ非作用中回転角度制御は、制御実行条件が成立する間、複数回実行される。そのため、回転角度制御が実行された後に、旋回等により、相対位相が目標相対位相からずれた場合であっても、再び、目標相対位相に近づけることができる。
しかし、液圧ブレーキ非作用中回転角度制御は、ドラムブレーキ５０が作動させられる可能性が高い場合に実行されるため、１回実行された場合には、それ以降、制御実行条件が成立しても、実行されないようにすることもできる。

以上、本実施例において、ブレーキＥＣＵ５６の図１４のフローチャートで表される変化特性取得プログラムを記憶する部分、実行する部分等により変化特性取得装置が構成される。また、そのうちの、Ｓ１３を記憶する部分、実行する部分等により相対位相取得装置が構成され、Ｓ１４を記憶する部分、実行する部分等により分散値取得部が構成され、Ｓ１５を記憶する部分、実行する部分等により分散値変化特性取得部が構成され、Ｓ１１，１２を記憶する部分、実行する部分等により条件成立時総ブレーキ力取得部が構成され、Ｓ１２を記憶する部分、実行する部分等により走行中総ブレーキ力取得部が構成される。
ブレーキＥＣＵ５６の図１５のフローチャートで表される液圧ブレーキ非作用中回転角度制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により回転角度制御装置が構成される。回転角度制御装置は、摩擦ブレーキ力制御部、非作用中制御部、回生制動時制御部、アクセル解除時制御部でもある。そのうちの、Ｓ５４を記憶する部分、実行する部分等に目標相対位相決定部が構成され、Ｓ５６を記憶する部分、実行する部分等により第１車輪回転抑制部、第２車輪回転抑制部が構成される。また、ディスクブレーキ４２，保持弁１３０ＦＬ，ＦＲ、Ｓ５６を記憶する部分、実行する部分等によりヨーモーメント抑制装置が構成される。

実施例１においては、液圧ブレーキ４０，５０の非作用中に回転角度の制御が行われるようにされたが、液圧ブレーキ４０，５０の作用中に回転角度の制御が行われるようにすることができる。
本実施例においては、液圧ブレーキ５０の作用中に、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２の一方の他方に対する液圧の変化勾配の制御が行われる。
図１６(a)に示すように、ブレーキシリンダ５２の液圧が増加傾向にある場合において、実際の相対位相δが目標相対位相δｒｅｆより小さい場合には、左後輪４６に対応する保持弁１３０ＲＬが全開であるのに対して、右後輪４８に対応する保持弁１３０ＲＲについてデューティ制御が行われ、右後輪４８のブレーキシリンダ５２ＲＲの増加勾配を左後輪４６のブレーキシリンダ５２ＲＬの増加勾配に対して小さくする。それにより、右後輪４８の回転速度が左後輪４６に対して大きくなり、実際の相対位相δが大きくなり、目標相対位相δｒｅｆに近づけることができる。なお、共通通路１１０の液圧は共通液圧増圧制御弁１４０の制御により増加させられるのであり、保持弁１３０の開状態においては、共通通路１１０の液圧がブレーキシリンダ５２に供給される。
また、実際の相対位相δは目標相対位相δｒｅｆより大きい場合には、右後輪４８の保持弁１３０ＲＲが全開であるのに対して、左後輪４６の保持弁１３０ＲＬについてデューティ制御が行われ、左後輪４６のブレーキシリンダ５２ＲＬの増加勾配が右後輪４８のブレーキシリンダ５２ＲＲの増加勾配に対して小さくされる。それにより、実際の相対位相δが小さくなり、目標相対位相δｒｅｆに近づけることができる。

図１６(b)に示すように、ブレーキシリンダ５２の液圧が減少傾向にある場合において、実際の相対位相δが目標相対位相δｒｅｆより大きい場合には、右後輪４８の減圧弁１３１ＲＲが全閉であるのに対して、左後輪４６の減圧弁１３１ＲＬについてデューティ制御が行われ、左後輪４６のブレーキシリンダ５２ＲＬの減圧勾配を右後輪４８のブレーキシリンダ５２ＲＲの減圧勾配に対して大きくする。それにより、実際の相対位相δが小さくなり、目標相対位相δｒｅｆに近づけることができる。
なお、共通通路１１０の液圧は共通液圧減圧制御弁１４２の制御により減少させられるのであり、保持弁１３０の開状態においては、共通通路１１０を経て作動液がリザーバ８２に流出させられる。それに対して、減圧弁１３１がデューティ制御されると、保持弁１３０を経て減圧されるとともに、減圧弁１３１を経て減圧される。
実際の相対位相δが目標相対位相δｒｅｆより小さい場合には、左後輪４６に対応する減圧弁１３１ＲＬが全閉であるのに対して、右後輪４８に対応する減圧弁１３１ＲＲについてデューティ制御が行われ、右後輪４８のブレーキシリンダ５２ＲＲの減圧勾配が左後輪４６の減圧勾配に対して大きくされる。それにより、実際の相対位相δが大きくなり、目標相対位相δｒｅｆに近づけることができる。

図１７のフローチャートで表される液圧ブレーキ作用中回転角度制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に、実行される。
Ｓ７１において、液圧ブレーキ５０が作用中であるか否かが判定される。作用中である場合には、Ｓ７２において、実際の相対位相が検出され、Ｓ７３において、目標相対位相が選択され、Ｓ７４において、制御対象輪が決定される。ここでは、保持弁１３０，あるいは、減圧弁１３１についてデューティ制御される車輪が制御対象輪である。そして、Ｓ７５において、左右後輪４６，４８のいずれか一方の制御対象輪について、保持弁１３０あるいは、減圧弁１３１のデューティ制御が行われ、制御対象輪と対角位置にある車輪の保持弁１３０Ｆ、あるいは、減圧弁１３１Ｆについても同様にデューティ制御が行われる。

なお、図１６においては、変化勾配の差がわかるように、ブレーキシリンダ液圧の変化を記載したが、実際には、変化勾配の差は非常に小さい。そのため、ヨーモーメント抑制制御を行うことは不可欠ではない。
また、回転角度制御は、液圧ブレーキ５０の作用中に、繰り返し行われるようにしても、１回のみ行われるようにしてもよい。１回行われる場合には、ドラムブレーキ５０の作動開始時、すなわち、ブレーキシリンダ５２の液圧の増加時に実行される方が望ましい。

本実施例においては、ブレーキＥＣＵ５６の図１７のフローチャートで表される液圧ブレーキ作用中回転角度制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により作用中制御部が構成され、そのうちの、Ｓ７５を記憶する部分、実行する部分等によりブレーキ力変化勾配制御部が構成される。

実施例１，２においては、ブレーキシリンダ５２の液圧の制御により、回転角度が制御されるようにされていたが、左右後輪４６，４８に、各輪毎にブレーキ力を個別に制御可能なパーキングブレーキが設けられている場合には、パーキングブレーキを作動させることによりブレーキ力を加えることもできる。
その場合の一例を図１８，１９に示す。その他の構造は、実施例１，２における場合と同様であるため説明を省略する。
図１９に示すように、本実施例に記載の液圧ブレーキシステムに設けられたドラムブレーキ２９８ＲＬ，ＲＲにおいては、後輪４６，４８と一体的に回転可能なドラム３００ＲＬ，ＲＲと、そのドラム３００ＲＬ，ＲＲに摩擦係合部材を押し付ける押付装置３０１ＲＬ，ＲＲとを含む。押付装置３０１ＲＬ，ＲＲは、サービスブレーキ用の押付装置と、パーキングブレーキ用の押付装置との両方を含むが、これらの一部は共有されている。
押付装置３０１ＲＬ，ＲＲは、それぞれ、(i)バッキングプレート３１０に保持され、外周側に摩擦係合部材３１２ａ，ｂを備えた一対のシュー３１４ａ，ｂと、(ii)それら一対のシュー３１４ａ，ｂを拡開させるブレーキシリンダ５２と、(iii)バッキングプレート３１０に固定されたアンカ３１６と、(iv)複数のリターンスプリング３１８〜３２１と、(v)シュー３１４ａに、一端部においてピン３２４の回りに回動可能に係合させられたブレーキレバー３２６と、(vi)ブレーキレバー３２６の他端部に連結された電動アクチュエータ３２８とを含む。電動アクチュエータ３２８は、バッキングプレート３１０の裏側に設けられたパーキング用電動モータ３３０，クラッチ機能を備えた運動変換機構３３２等を含む。
パーキング用電動モータ３３０の作動によりパーキングレバー３２６が回動させられ、一対のブレーキシュー３１４ａ，ｂが拡開させられ、摩擦係合部材３１２ａ，ｂがドラム３００に当接させられる。クラッチ機能により、パーキング用電動モータ３３０に電流が供給されなくなっても、そのブレーキ力が保持される。
本実施例においては、パーキングブレーキを作動させる電動アクチュエータ３２８が左右後輪４６，４８の各々に設けられるため、パーキング用電動モータ３３０ＲＬ，ＲＲの個別の制御により、左右後輪４６，４８のパーキングブレーキ力を個別に制御することができる。

図１８に示すように、ＣＡＮ５９には、パーキングブレーキＥＣＵ（ＰＫＢＥＣＵ）３５０が接続される。パーキングブレーキＥＣＵ３５０は、コンピュータを主体とするものであり、図示しない実行部、入出力部、記憶部等を有する。入出力部には、パーキング用電動モータ３３０ＲＬ，ＲＲが図示しない駆動回路を介して接続される。
パーキングブレーキＥＣＵ３５０は、ブレーキＥＣＵ５６からの指令に基づいて、回転角度制御において、パーキング用電動モータ３３０ＲＬ，ＲＲを制御する。
パーキング用電動モータ３３０ＲＬ，ＲＲは、液圧ブレーキ５０の作用中に作動させられるようにしても、非作用中に作動させられるようにしてもよい。パーキング用電動モータ３３０ＲＬ，ＲＲの制御については、実施例１、２における場合と同様である。
また、前輪にはパーキングブレーキは設けられていないのが普通であるため、ヨーモーメント抑制制御は行われない。

本実施例においては、パーキングブレーキＥＣＵ３５０のパーキングブレーキ用電動モータ３３０ＲＬ、ＲＲを制御する部分等によりパーキングブレーキ力制御部が構成される。

本実施例においては、図２０に示すように、左右後輪４６，４８が駆動輪とされ、それぞれ、ホイールインモータ４００ＲＬ，ＲＲが設けられる。そして、ホイールインモータ４００ＲＬ，ＲＲの制御により、左右後輪４６，４８の駆動力、回生制動力を制御することにより、回転角度の制御が行われる。
その他の構成については、実施例１，２、あるいは、実施例３における場合と同様であるため説明を省略する。
図２０に示すように、ホイールインモータである駆動用の電動モータ４００ＲＬ，ＲＲには、それぞれ、インバータを含む電力変換装置４０２ＲＬ，ＲＲが接続され、蓄電装置２２が接続される。
駆動用モータＥＣＵ２８は、ブレーキＥＣＵ５６からの指令に基づいて、電力変換装置４０２ＲＬ，ＲＲを制御する。

例えば、実際の相対位相δが目標相対位相δｒｅｆより小さい場合には、右後輪４８に加えられる駆動力を大きくして回転速度を大きくすることができる。それにより、相対位相が大きくなり、目標相対位相δｒｅｆに近づけることができる。
また、実際の相対位相δが目標相対位相δｒｅｆより大きい場合には、左後輪４６に加えられる駆動力を大きくすることができる。それにより、相対位相が小さくなり、目標相対位相に近づけることができる。

本実施例においては、電力変換装置４０２ＲＬ，ＲＲ、駆動用モータＥＣＵ２８の電力変換装置４０２ＲＬ，ＲＲを制御する部分等によりモータ制御部が構成される。

本発明は、図２１に示すように、前後左右の４輪２，４，４６，４８にドラムブレーキ４５０ＦＬ，ＦＲ，５０ＲＬ，ＲＲが設けられた液圧ブレーキシステムに適用することができる。本実施例においては、共通液圧センサ２２６によって４輪のブレーキシリンダ４５２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＬ，ＲＲの液圧を含む４輪総液圧Ｐｓが検出される。
変化特性取得条件が成立した場合に、車輪が１回転する間の４輪総液圧Ｐｓが検出され、分散値σ²が取得される。左右前輪２，４の間の相対位相δｆ（＝ＮＦＲ−ＮＦＬ）、左右後輪４６，４８の間の相対位相δｒ（＝ＮＲＲ−ＮＲＬ）、右後輪４８と左前輪２との間の相対位相δｒｆ（＝ＮＲＲ−ＮＦＬ）と、分散値σ²との関係である変化特性（例えば、３次元のマップで表すことができる）が取得される。そして、分散値σ²が設定値より小さくなる場合の相対位相である目標相対位相δｆｒｅｆ、δｒｒｅｆ、δｒｆｒｅｆがそれぞれ決まり、実際の相対位相δｆ、δｒ、δｒｆが、それぞれ、目標相対位相δｆｒｅｆ、δｒｒｅｆ、δｒｆｒｅｆに近づくように、制御対象輪が決定され、回転角度が制御される。

このように、前後左右の４輪２，４，４６，４８にドラムブレーキが設けられた場合であっても、４輪総液圧Ｐｓの変化を抑制し、制御ハンチングを抑制することができる。
なお、左右前輪２，４において変化特性が取得されるとともに、回転角度の制御が行われ、左右後輪４６，４８において変化特性が取得されるとともに、回転角度の制御が行われ、右後輪４８と左前輪２において変化特性が取得されるとともに、回転角度の制御が行われるようにすることもできる。

その他の実施例

なお、本発明は、摩擦ブレーキがディスクブレーキである場合にも適用することができる。ディスクブレーキにおいても回転ディスクの偏磨耗に起因して、車輪の回転に伴ってブレーキシリンダ液圧が変化する場合があり、相対位相の制御により、複数の車輪のブレーキシリンダ液圧を合わせた液圧の変化を抑制することができる。
また、左右後輪４６，４８の各々において、車輪が１回転する場合のブレーキシリンダ５２の液圧の変化を個別に検出し、それらを合成して、左右後輪総液圧Ｐｓの変化状態を取得することができる。例えば、図７の実線で表されるブレーキシリンダ５２ＲＬの液圧の変化、破線で表されるブレーキシリンダ５２ＲＲの液圧の変化をそれぞれ取得して、一点鎖線で表される合成波形を求める。合成波形に基づけば、分散値を取得することができ、変化特性を取得することができる。
さらに、車輪が１回転する間の総ブレーキ力の変化の状態を表す値としては、振幅の最大値を採用することもできる。
また、制御対象輪が駆動輪である場合において、左右の駆動輪に差動制限装置を介して駆動装置が接続されている場合には、差動制限装置の制御により、回転速度差を制御することが可能となる。
さらに、電動ブレーキが設けられたブレーキシステムに適用することもできる。
また、ブレーキ回路の構造は問わない等、本発明は、上述の記載の他、実施例１〜４を組み合わせた態様、その他、種々の態様で実施することができる。

４６，４８：後輪 ５０：ドラムブレーキ ５２：ブレーキシリンダ ５６：ブレーキＥＣＵ １３０：保持弁 １３１：減圧弁 ２２６：共通液圧センサ ２３０：回転速度センサ ２３２：旋回状態検出装置 ２３４：アクセル開度センサ ２４０：変化特性記憶部 ３３０：パーキングブレーキ用電動モータ ３５０：ＰＫＢＥＣＵ ４００：ホールインモータ ４０２：電力変換装置

Claims (18)

1. 車両に設けられた複数の車輪のうちの少なくとも２つの車輪の各々に設けられた摩擦ブレーキと、
   前記少なくとも２つの車輪の間のそれぞれの相対位相を取得する相対位相取得装置と、
   その相対位相取得装置によって取得された前記少なくとも２つの車輪の間のそれぞれの相対位相と、前記少なくとも２つの車輪が少なくとも１回転する間の前記少なくとも２つの車輪の摩擦ブレーキのブレーキ力を含む総ブレーキ力の変化の状態を表す値との関係である変化特性を取得する変化特性取得装置と、
   前記少なくとも２つの車輪のうちの少なくとも１輪の回転角度を制御することにより、前記少なくとも２つの車輪の間の相対位相の各々を、それぞれ、前記変化特性取得装置によって取得された前記変化特性に基づいて決まる目標相対位相に近づける回転角度制御装置と
   を含むことを特徴とするブレーキシステム。
2. 前記変化特性取得装置が、(a)少なくとも、前記相対位相取得装置によって取得された前記少なくとも２つの車輪の間のそれぞれの相対位相が一定である状態において前記総ブレーキ力を取得する総ブレーキ力取得部と、(b)その総ブレーキ力取得部によって取得された総ブレーキ力の前記少なくとも２つの車輪が少なくとも１回転する間の変化の状態を表す値として、前記総ブレーキ力の値の分散値を取得する分散値取得部と、(c)その分散値取得部によって取得された分散値と前記各々の相対位相との関係を前記変化特性として取得する分散値利用変化特性取得部とを含む請求項１に記載のブレーキシステム。
3. 前記回転角度制御装置が、前記分散値が設定値以下の場合の前記相対位相に基づいて前記目標相対位相を決める目標相対位相決定部を含む請求項２に記載のブレーキシステム。
4. 前記相対位相取得装置が、前記少なくとも２つの車輪のうちの第１車輪の回転角度から第２車輪の回転角度を引いた値に基づいて前記相対位相を取得する取得部を含み、前記回転角度制御装置が、(a)前記相対位相が前記目標相対位相より小さい場合に、前記第２車輪の回転を抑制する第２車輪回転抑制制御部と、(b)前記相対位相が前記目標相対位相より大きい場合に、前記第１車輪の回転を抑制する第１車輪回転抑制制御部との少なくとも一方を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
5. 前記変化特性取得装置が、前記車両の走行中の変化特性取得条件が成立した場合に、前記総ブレーキ力を取得する走行中総ブレーキ力取得部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
6. 前記走行中総ブレーキ力取得部が、(i)前記少なくとも２つの車輪の回転速度の差の各々の絶対値が、それぞれ、設定値以下であること、(ii)前記車両が旋回中でないこと、(iii)前記少なくとも２つの摩擦ブレーキのブレーキ力の各々が、予め定められた設定ブレーキ力以上であること、(iv)前記少なくとも２つの摩擦ブレーキの各々のブレーキ力の目標値の変化幅が、それぞれ、設定範囲内にあることのうちの１つ以上が満たされた場合に、前記変化特性取得条件が成立したとして、前記総ブレーキ力を取得する条件成立時総ブレーキ力取得部を含む請求項５に記載のブレーキシステム。
7. 前記回転角度制御装置が、(a)前記少なくとも２つの車輪に対応する摩擦ブレーキが、それぞれ、作用状態でない場合に、前記少なくとも１輪の回転角度を制御する非作用中制御部と、(b)前記少なくとも２つの車輪に対応する摩擦ブレーキが、それぞれ、作用状態である場合に、前記少なくとも１輪の回転角度を制御する作用中制御部とのうちの少なくとも一方を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
8. 前記回転角度制御装置が前記非作用中制御部を含み、その非作用中制御部が、前記少なくとも２つの車輪の摩擦ブレーキが作動させられる可能性がある場合に、前記少なくとも１輪の回転角度を制御する摩擦ブレーキ作動前制御部を含む請求項７に記載のブレーキシステム。
9. 前記摩擦ブレーキ作動前制御部が、(a)前記車両の駆動輪に回生制動力が加えられ、前記少なくとも２つの車輪に摩擦ブレーキのブレーキ力が加えられていない場合に、前記少なくとも１輪の回転角度を制御する回生制動時制御部と、(b)前記車両に設けられたアクセル操作部材の解除操作が行われた場合に、前記少なくとも１輪の回転角度を制御するアクセル解除時制御部との少なくとも一方を含む請求項８に記載のブレーキシステム。
10. 前記回転角度制御装置が、前記少なくとも１輪の摩擦ブレーキのブレーキ力を制御することにより、前記少なくとも１輪の回転角度を制御する摩擦ブレーキ力制御部を含む請求項１ないし９のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
11. 前記摩擦ブレーキ力制御部が、前記複数の車輪のうちの第１の車輪の摩擦ブレーキのブレーキ力の変化勾配に対する第２の車輪の摩擦ブレーキのブレーキ力の変化勾配である相対的勾配を制御することにより、前記第１の車輪と前記第２の車輪との間の相対位相を前記目標相対位相に近づけるブレーキ力変化勾配制御部を含む請求項１０に記載のブレーキシステム。
12. 前記少なくとも２輪が、車両に設けられた前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の左右２輪であり、前記摩擦ブレーキ力制御部による制御対象輪が、前記左右２輪のうちのいずれか一方の車輪であり、当該ブレーキシステムが、前記車両の複数の車輪のうちの、前記制御対象輪と対角位置にある車輪の前記摩擦ブレーキのブレーキ力を制御して、前記車両に発生させられるヨーモーメントを抑制するヨーモーメント抑制装置を含む請求項１０または１１に記載のブレーキシステム。
13. 前記少なくとも２輪が、車両に設けられた前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の左右２輪であり、それら左右２輪にそれぞれ設けられた前記摩擦ブレーキがサービスブレーキであり、当該ブレーキシステムが、前記左右２輪の各々に設けられ、電動アクチュエータにより作動可能なパーキングブレーキを含み、前記摩擦ブレーキ力制御部が、前記左右２輪の少なくとも一方の電動アクチュエータを個別に制御することにより、前記パーキングブレーキのブレーキ力を制御するパーキングブレーキ力制御部を含む請求項１ないし１２のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
14. 前記少なくとも２輪が、車両に設けられた前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の左右２輪であり、それら左右２輪の各々に設けられた摩擦ブレーキが、ドラムブレーキである請求項１ないし１３のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
15. 前記少なくとも２輪が前記車両の２つの駆動輪であり、
    前記車両が、前記２つの駆動輪の各々に対応して設けられた駆動用のホイールインモータを含み、
    前記回転速度制御装置が、前記２つの駆動輪のうちの少なくとも一方の前記駆動用ホイールインモータを制御することにより、その少なくとも一方の車輪の回転角度を制御するモータ制御部を含む請求項１ないし１４のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
16. 前記相対位相取得装置が、(a)前記少なくとも２つの車輪の回転角度をそれぞれ検出する回転角度検出装置と、(b)前記少なくとも２つの車輪のうちの第１の車輪の回転角度から第２の車輪の回転角度を引いた値が正の値である場合に、その引いた値を前記相対位相とし、前記引いた値が負の値である場合に、２πに相当する値から前記引いた値の絶対値を引いた値を前記相対位相とする相対位相演算部とを含む請求項１ないし１５のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
17. 車両に設けられた複数の車輪のうちの少なくとも２つの車輪の各々に設けられた摩擦ブレーキと、
    前記少なくとも２つの車輪の間のそれぞれの相対位相を取得する相対位相取得装置と、
    その相対位相取得装置によって取得された前記少なくとも２つの車輪の間のそれぞれの相対位相と、前記少なくとも２つの車輪が少なくとも１回転する間の前記少なくとも２つの車輪の摩擦ブレーキのブレーキ力を含む総ブレーキ力の変化の状態を表す値との関係である変化特性を取得する変化特性取得装置と
    を含むことを特徴とするブレーキシステム。
18. 車両に設けられた複数の車輪のうちの少なくとも２つの車輪の各々に設けられた摩擦ブレーキと、
    前記少なくとも２つの車輪の間のそれぞれの相対位相を取得する相対位相取得装置と、
    その相対位相取得装置によって取得された前記少なくとも２つの車輪の間のそれぞれの相対位相を、前記少なくとも２つの車輪の摩擦ブレーキのブレーキ力を含む総ブレーキ力の変化の状態を表す値が設定値より小さくなる大きさに制御する相対位相制御装置と
    を含むことを特徴とするブレーキシステム。

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