DE1094604B

DE1094604B - Elastische Achsaufhaengung eines Achsaggregates, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1094604B
Application number: DED17843A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Dr-Ing E H Nallinger
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1954-05-24
Filing date: 1954-05-24
Publication date: 1960-12-08
Also published as: US2806543A; GB780533A; FR1124893A

Description

Die Erfindung »bezieht sich auf eine elastische Aufhängung eines Achs aggregates mit durch Scharniergelenke an einem Achsträger angelenkten Pendelhalbachsen, insbesondere für Kraftfahrzeuge, und bezweckt vor allem bei einfacher Bauart besonders vorteilhafte Federungseigenschaften und eine sichere Straßenlage zu gewährleisten.

Pendelhalbachsen haben bekanntlich den Vorteil einer im Vergleich zu parallel geführten Rädern erhöhten Kurvenstaibilität des Aufbaus. Doch weisen sie eine beim Durchfedern verhältnismäßig große Spuränderung auf. Auch werden horizontale Kräfte relativ hart auf den Fahrzeugoberbau übertragen, insbesondere dann, wenn sie durch Scharniergelenke mit dem Achsträger verbunden sind, also keine seitlichen Schublenker aufweisen.

Es sind Pendelachsaufhängungen von Kraftfahrzeugen bekannt, bei denen die Pendelhalbachsen in voneinander getrennten oder auch in einem gemeinsamen Gelenk unterhalb der Radmitten am Fahrzeugoberbau ao angelenkt sind. Der Achsträger der Pendelhalbachsen ist hierbei mit dem Fahrzeugoberbau starr verbunden, so daß Stöße, insbesondere auch in Querrichtung des Fahrzeuges, unabgedämpft von den Rädern auf den Fahrzeu'goberbau übertragen werden.

Es sind des weiteren Pendelachsaufhängungen bekannt, bei denen der Träger der Pendelhalbachsen, z. B. das Achsgetriebegehäuse, elastisch unter Zwischenschaltung von Gummipuffern mit dem Fahrzeugoberbau verbunden ist. Hierbei liegen jedoch die Gelenke der Pendelhalbachsen in der Höhe der Radmitten, wobei die Gummipuffer unterhalb oder oberhalb der Radmitten angeordnet sind. Der Höhenabstand zwischen den Gelenken der Pendelhalbachsen und den Gummipuffern ist hierbei verhältnismäßig gering.

Diese Ausführungen haben ebenfalls den oben erwähnten Nachteil einer großen Spuränderung der Räder. Auch werden die quer zur Fahrtrichtung an den Rädern wirkenden Stöße praktisch nur geringfügig oder in ungenügender Weise gegen Übertragung auf den Fahrzeugoberbau abgedämpft, da der dem Höhenabstand zwischen den Gelenken und den Gummipuffern entsprechende Hebelarm, mit welchem die Halbachsen am Achsträger mit Bezug auf dessen elastische Lagerung angreifen, verhältnismäßig klein ist.

Die Erfindung vermeidet die Nachteile der bekannten Ausführungsformen und besteht im wesentlichen in der Vereinigung folgender an sich bekannter Merkmale:

a) die Halbachsen sind durch tiefer als die Radmitten liegende Scharniergelenke am Achsträger, insbesondere einem Achsgetriebegehäuse, angelenkt;

b) der Achsträger ist in mehreren Punkten oberhalb der Radmitten unter Zwischenschaltung von elasti-Elastische Achsaufhängung

eines Achsaggregates, insbesondere für Kraftfahrzeuge

Anmelder:

Daimler-Benz Aktiengesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim, Mercedesstr. 136

Dipl.-Ing. Dr.-Ing. e. h. Friedrich Nallinger, Stuttgart, ist als Erfinder genannt worden

sehen Mitteln, insbesondere Gummipuffern, am Fahrzeugoberbau befestigt.

Die Tieflegung der die Pendelhalbachsen mit dem Achsträger verbindenden Gelenke bewirkt hierbei, insbesondere in Verbindung mit einer möglichst großen Länge der Halbachsen, also z. B. bei Anordnung eines gemeinsamen Gelenkes für die Halbachsen der einander gegenüberliegenden Räder, daß der vom Gelenk durch den Berührungspunkt gezogene Schwingungskreis nahezu senkrecht auf dem Fahrboden steht, die Spuränderung also wesentlich verringert wird.

Gleichzeitig wird durch die Tieflegung der Gelenke einerseits und die Hochlegung der elastischen Lagermittel andererseits ein großer Abstand zwischen den Gelenken und den elastischen Lagermitteln in lotrechter Richtung erzielt, so daß den in den Gelenken angreifenden Kräften ein großer Hebelarm zur Verfügung steht und der Achsträger unter der Wirkung dieser Kräfte um einen verhältnismäßig großen Betrag seitlich ausweichen kann. Hierdurch können, wie auch die praktischen Erfahrungen bestätigt haben, bei wirksamer Verringerung der Spuränderung gleichzeitig auch die von den Rädern in Richtung auf den Fahrzeugoberbau übertragenen Querstöße praktisch vollständig abgefangen und eine besonders ruhige und sichere Straßenlage erzielt werden.

Die Halbachsen können sich unterhalb der Radmitten oder in Höhe derselben erstrecken, wobei sie in letzterem Falle mit entsprechend nach unten ausgekröpften Armen versehen sind. Die Antriebswellen zum Antrieb der Räder können oberhalb der Achswelle oder im Innern derselben verlaufen.

In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Hierbei zeigen

Fig. 1, 3 und 4 drei verschiedene Ausführungsformen der Erfindung in Ansicht von hinten und

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Fig. 2 die Draufsicht auf die Atisführungsform nach Fig. 1.

In den Ausführungsbeispielen sind die Räder 10, z. B. Hinterräder, mittels Pendelhalbachsen 11 an dem als Achsträger dienenden Achsgetriebegehäuse 12 mittels Gelenke 13 angelenkt, wobei das Achsgetriebegehäuse 12 in drei Punkten 14, 15 und 16 unter Zwischenschaltung von Gummipuffern am Rahmen 17 allseitig elastisch befestigt ist. Zur Abfederung der Räder und Pendelhalbachsen dienen beispielsweise Schraubenfedern 18, welche seitlich neben den zum Antrieb der Räder dienenden Antriebswellen 19 angeordnet sein können.

Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 2 erstrecken sich die Pendelhalbachsen 11 unterhalb der Radmitten m-m bzw. der in Höhe der Radmitten liegenden Antriebswellen 19. Sie sind mittels gesonderter, seitlich der Längsmittelebene des Fahrzeuges angeordneter Gelenke 13 auf der Unterseite des Achsgetriebegehäuses

12 angelenkt. Die Gummipuffer 14,15,16 sind in der Darstellung nach Fig. 1 oberhalb der Radmitten angeordnet.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 erstrecken sich die Halbachsen in Höhe der Radmitten m-m. Die Halbachsen 11 sind mit gehäuseförmigen Armen 22 α versehen, welche eine Getriebeübersetzung 21 α für die Raidantriebswellen 19 umschließen, und in der Längsachse des Achsgetriebeis 12', z. B. mitteis zylindrischer Schalen 13a, 13 b oder in ähnlicher Weise am oder im Getriebegehäuse 12 mit gemeinsamer Drehachse angelenkt sind. Das Getriebegehäuse kann in drei oder vier Punkten elastisch am Fahrzeugoberbau 17 aufgehängt sein.

In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 bildet das Achsgetriebegehäuse 12a mit der Pendelhalbachsella eine starre Einheit.

Die beiden Pendelhalbachsen 11a und 11 b sind durch Lenkerarme 22 b, 22 c in einem gemeinsamen Gelenk

13 unterhalb der Radmitten m-m an einem besonderen Achsträger 12 & gelagert, welcher z. B. in drei Punkten 14, 15 und 16 am Fahrzeugoberbau unter Zwischenschaltung von Gummipuffern elastisch befestigt ist. In der Zeichnung sind die Aufhängepunkte 14, 15,16 wieder oberhalb der Halbachsen und des Achsgetriebegehäuses angeordnet, so daß der Achsträger auch gegenüber Stoßen in Querrichtung mit besonders großem Hebelarm elastisch nachgeben kann.

Gegebenenfalls können die Merkmale der einzelnen Ausführungsbeispiele auch in anderer Weise miteinander vereinigt werden, indem z. B. in allen Fällen ein gemeinsames Gelenk oder aber getrennte Gelenke für die Pendelhalbachsen vorgesehen sein können.

Der Antrieb der Räder kann in jedem Falle innerhalb der rohrförmigen Halbachsen oder außerhalb derselben erfolgen, wobei die Antriebswellen auch tiefer als die Radmitten liegen, z. B. in den rohrförmigen Halbachsen untergebracht sein können. Auch können Übersetzungs- oder Untersetzungsgetriebe (etwa entsprechend den Zahnradgetrieben 21, 21 a) neben dem Achsgetriebe oder neben dem Rade — gegebenenfalls auch gleichzeitig in Hintereinanderschaltung — angeordnet sein.

Die Erfindung ist ferner auch auf nichtangetriebene Achsen anwendbar. In diesem Falle ist an Stelle des Achsgetriebegehäuses ein besonderer mit dem Rahmen oder Fahrzeugaufbau elastisch verbundener Achsträger vorzusehen. Statt einer Schraubenfeder können für jede Halbachse auch mehrere Schraubenfedern, beispielsweise je eine Feder beiderseits einer jeden HaIbachse vorgesehen sein. Auch können die dargestellten Federn in allen Fällen durch beliebig andere Federn, z. B. durch Drehstabfedern, Blattfedern od. dgl. ersetzt werden.

Claims

Patentansprüche:

1. Elastische Aufhängung eines Achsaggregates

mit durch Scharniergelenke an einem Achsträger angelenkten Pendelhalbachsen, insbesondere für Kraftfahrzeuge, gekennzeichnet durch die Vereini-

¹S gung folgender an sich bekannter Merkmale:

a) die Halbachsen (11) sind durch tiefer als die Radmitten (m-m) liegende Scharniergelenke (13) am Achsträger, insbesondere einem Achsgetriebegehäuse (12), angelenkt;

»° b) der Achsträger (12) ist in mehreren Punkten oberhalb der Radmitten (m-m) unter Zwischenschaltung von elastischen Mitteln, insbesondere Gummipuffern (14, 15, 16), am Fahrzeugoberbau befestigt.

2. Achsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in an sich bekannter Weise sich in Höhe der Radmitten erstreckenden, die Antriebswellen umschließenden Halbachsen zur Anlenkung am Achsträger, insbesondere Acftsgetriebe, einen nach unten gekröpften Hebelarm aufweisen.

3. Achsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Halbachsen in an sich bekannter Weise sich unterhalb der Radmitte vom Achsgetriebe zum Radträger erstrecken, wobei die Radantriebswellen oberhalb der Halbachsen oder innerhalb derselben angeordnet sein können.

4. Achsaufhängung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Halbachsen in an sich bekannter Weise in einer gemeinsamen Gelenkachse in der Längsmittelebene des Fahrzeuges oder in deren Nähe am Achsträger angeordnet sind.

5. Achsaufhängung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Achsgetriebe in an sich bekannter Weise einen Teil der einen Pendelhalbachse bildet und die Halbachsen in einem zweckmäßig gemeinsamen tiefer liegenden Gelenk an einem vom Achsgetriebe gesonderten, vorzugsweise in drei oder mehr Punkten oberhalb der Achsmitten am Fahrzeugoberbau elastisch aufgehängten Achsträger angelenkt sind.

6. Achsaufhängung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Halbachsen in übereinander angeordneten Gelenken in der senkrechten Längsmittelebene des Fahrzeuges am Achsträger angeordnet sind.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 567 713, 818 157;

österreichische Patentschriften Nr. 121419,123637; britische Patentschrift Nr. 345 003;

USA.-Patentschriften Nr. 1 773 318, 2 044 196;

Automobiltechnische Zeitschrift (ATZ), 1935,
Heft 15, 1954, Heft 5.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen