DE2936733C2

DE2936733C2 - Schienengebundenes elektrisches Triebfahrzeug

Info

Publication number: DE2936733C2
Application number: DE2936733A
Authority: DE
Inventors: Manfred 1000 Berlin Möbius; Roman Susdorf
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1979-09-07
Filing date: 1979-09-07
Publication date: 1985-07-25
Also published as: EP0025409A3; ATE5576T1; DE2936733A1; EP0025409B1; EP0025409A2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein schienengebundenes elektrisches Triebfahrzeug, bei welchem ein in Fahrzeuglängsrichtung angeordneter elektrischer Fahrmotor zwei Treibachsen antreibt, indem jede Treibachse über eine elastische Kupplung, eine sie umgebende Kardanhohlwelle und eine weitere elastische Kupplung mit dem Großrad eines Getriebes verbunden ist, dessen Ritzel von einem Ende der Läuferwelle des Fahrmotors angetrieben ist, wobei Fahrmotor und Getriebe federnd aufgehängt sind.

Ein derartiges Triebfahrzeug ist aus der US-PS 36 26 862 bekannt. Bei dieser bekannten Anordnung dienen zur federnden Aufhängung des Fahrmotors und der Getriebegehäuse im Fahr- bzw. Drehgestell jeweils Gummifedern, die zwischen einer mit dem Fahr- bzw. Drehgestell verbundenen Platte und einer mit dem Fahrmotor bzw. dem Getriebegehäuse verbundenen Platte angeordnet sind. Dadurch wird eine Entkopplung der Massen des Fahrmotors und der Getriebe von dem Fahr- bzw. Drehgestell erzielt und somit eine Verringerung der ungefederten Massen. Diese Aufhängung bedingt aber einen verhältnismäßig großen Durchmesser der Kardanhohlwclle, um die zwischen Fahr- bzw. Drehgestell und der Treibachse möglichen Federwegen aufzunehmen, Dies verringert aber den Platz für den elektrischen Fahrmotor.

Diese bekannte Aufhängung über Gummifedern ist aber für eine Aufhängung des Fahrmotors bzw. Antriebsaggregates am Wagenkasten nicht geeignet, weil durch die Sekundärfeder des Wagenkastens noch ein weiterer Federweg hinzukommt, was eine weitere Vergrößerung des Durchmessers der Kardanhohlwelle er

forderlich machen würde.

Ferner ist aus der DE-OS 26 50 035 ein Einzelachsantrieb eines elektrischen Triebfahrzeugs bekannt, der als Querantrieb ausgebildet ist. Der elektrische Fahrmotor ist also so angeordnet, daß seine Läuferwelle parallel zur Treibachse verläuft Die vertikale Aufhängung erfolgt bei dem bekannten Stand der Technik über gelenkig befestigte, beidseitig zum Fahrmotor angeordneten Pendel, deren einer Gelenkpunkt am Wagenkasten und deren anderer Gelenkpunkt unterhalb der Miitctrinie der Treibachse am Fahrmotor liegt.

Weiterhin ist es aus der DE-AS 10 89 405 bekannt, die zur Vertikalaufhängung eingesetzten Pendel mit federnden Elementen zu versehen und die Längsabstülzung durch zwei in Längsrichtung liegende, zwischen Fahrmoior und Drehgestell angeordnete Lenker vorzunehmen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei schienengebundenen Triebfahrzeugen mit Zwciaehslä.igantrieb die Massen der Motoren am sekundär gefederten Wagenkasten aufzuhängen, um höhere Fahrgeschwindigkeiten erzielen zu können, wöbe: im Hinblick auf d;c höheren Fahrgeschwindigkeiten zugleich dabei der Massenschwerpunkt des Wagenkastens erniedrigt und der Durchmesser der Kardanhohlwelle verhältnismäßig klein gehalten v/erden soll.

Zur Lösung dieser Aufgabe dienen gemäß der Erfindung bei einem Triebfahrzeug der eingangs beschriebenen Art zur Aufhängung an sich bekannte, gelenkig befestigte, beidseitig zum Fahrmotor angeordnete Pendel, deren einer Gelenkpunkt am Wagenkasten und deren anderer Gelenkpunkt unterhalb der Mittellinie der Treibachse liegend am Fahrmotor bzw. am aus Fahrmotor und Getriebe gebildeten Antriebsaggregat liegt, die Pendel enthalten ein gefedertes, niveaugeregeitcs Element und sind mindestens zwei an sich bekannte, in Längsrichtung liegende Lenker zwischen Fahrmotor bzw. Antriebsaggregat und dem Fahr- bzw. Drehgestell angeordnet.

Man sieht also eine am Wagenkaste:: rändelnd befestigte, gefederte und niveaugeregelte Aufhängung des Fahrmotors bzw. Antriebsaggregates in Verbindung mit einem Kardanantrieb vor. Die gesamte Masse des Antriebsaggregates, abgesehen von der Kardanhohlwelle ist somit den sekundärgefederten Massen zuzuzählen. Dies verbessert den Fahrkomfort. Trotz der dadurch gegebenen größeren Federwege, zumal die Fcdcrwcgc nun vom Gewicht des Triebfahrzeuges und somit von der Fahrgastzahl abhängig werden, übernimmt der Kardanantrieb nur kleine Federwege, weil größere Federwege von der Niveauregelung ausgeglichen werden, die in an sich bekannter Weise pneumalisch oder hydraulisch ausgebildet sein kann. Dadurch kann der Durchmesser der Kardanhohlwellc verhältnismäßig klein gehalten werden.

Eine solche Aufhängung erlaubt die räumliche Anordnung des Fahrmotors und der Getriebe bzw. des Antriebsaggregates im Bereich des Fahr- bzw. Drehgestells bei gleichzeitiger Erniedrigung des Masscn-

bo Schwerpunktes des Wagenkastens durch die zusätzliche, daran lief aufgehängte Masse des l-'ahrmolors mit Getriebe bzw. des Antricbsaggrcgaies. Dieser Vorteil macht sich insbesondere bei Kurvenfahrt mit relativ hohen Geschwindigkeiten bemerkbar, weil das auf den

f>5 Wagenkasten einwirkende Kippmoment verkleinert wird.

Zur Stabilisierung in Längsrichtung sind mindestens zwei an sich bekannte horizontale Lenker vorgesehen.

die mit ihren Befestigungspunkten am Fahrmotor bzw. Aggregat und am Fahr- bzw. Drehgestellrahmen gelagert sind und vertikale Bewegungen zulassen. Durch eine derartige Ausbildung der Aufhängung werden das Fahrve halten und der Fahrkomfort des Triebfahrzeugcs auch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten wesentlich verbessert

Es ist zweckmäßig, daß dss in den Pendeln der Aufhängung vorgesehene niveaugeregelte Element mit einer Dämpfung versehen ist Dadurch wird verhindert, daß sich der Fahrmotor bzw. das Aggregat in seinen Vertikalbewegungen schwingungsmäßig aufschaukelt

Im folgenden sei die Erfindung noch anhand des in der Zeichnung dargestelltem Ausführungsbeispiels näher erläutert Diese zeigt in

Fig. 1, teilweise geschnitten, eine schematische Draufsicht auf das Drehgestell eines elektrischen Trieb-, fahrzeuges, von unterhalb des Wagenkastens gesehen.

F i g. 2 zeigt einen Längsschnitt entlang der Schnittlinie 11-11 in Fig. 1 und

F i g. 3 ebenfalls einen Schnitt entlang der Linie IH-IIl in F i g. 2, wobei allerdings der Fahrmotor ungeäehnitten und schematisch dargestellt ist.

Bei einem schienengebundenen Triebfahrzeug, das insbesondere für den Nahverkehr eingesetzt wird, werden jeweils die beiden innerhalb eines Drehgestells 1 liegenden Treibachsen 2 von einem quer zwischen ihnen in Längsrichtung des Triebfahrzeuges angeordneten elektrischen Fahrmotor 3 angetrieben. Dazu ist jede Treibachse 2 über einer aus Lenkern 4 bestehende elastische Kupplung, eine die Treibachse 2 mit Spiel umgebende Kardanhohlwelle 5 und eine weitere aus einer Gummiringfeder 6 gebildeten elastischen Kupplung mit einer die Kardanhohlwelle 5 umgebenden Hohlwelle 7 verbunden, die das nicht dargestellte Großrad eines Vvinkcigciricbes irägi. Das Ritzel dieses Winkcigeinebes ist jeweils von einem Ende der Läuferwelle des Fahrmotors 3 angetrieben.

Der elektrische Fahrmotor 3 und die an seinen Stirnseilen liegenden Getriebegehäuse 8 sind jeweils zu einem Antriebsaggregat 9 zusammengefaßt. Dieses ist auf jeder Seite des Fahrmotors 3 über zwei gelenkig befestigte Pendel 10 im Wagenkasten 11 aufgehängt Dazu sind die Pendel 10 jeweils über einen Gelenkpunkt 12 am Wagenkasten 11 und einen Gelenkpunkt 13 unterhalb der Mittellinie der Treibachse 2 am Fahrmotor 3 befestigt Diese Gelenkpunkte 12 und 13 sind jeweils mit einer Gummicinlage versehen, um den Verschleiß zu verringern. Außerdem enthält jedes Pendel 10 ein gefederics, niveaugcrcgcltes Element 14. Dieses gefederte, niveaugcrcgclle Element 14 gleicht die zwischen dem Wiigcnkasten 11 und dem Antriebsaggregat 9 möglichen großen Federwege, vergrößert noch durch die Sekundiirfcder des Wagenkastens, zum Teil aus. Die Kardanhohlwclle 5 braucht daher nur verhältnismäßig kleine Wege aufzunehmen, so daß ihr Durchmesser klein gehallen werden kann.

Zur Stabilisierung des Antriebsaggregates 9 in Längsrichtung sind zwei nicht dargestellte horizontale Lenker to vorgesehen, die mit einem Befestigungspunkt am Antriebsaggregat 9 und mit dem anderen Befestigungspunkt am Drehgestell liegen.

Diese Aufhängung des Antriebsaggregates 9 über gelenkige Pendel 10 mit einem niveaugeregelten Element 14 am Wagenkasten 11 ergibt eine große Verbesserung des Fahrkomforts, weil somit die gesamte Masse des An'riebsaggregatcs den sekundär gefederten Massen des Wagenkastens zuzurechnen sind. Diese Aufhängung wird durch das Vorsehen einer Dämpfung im niveaugeregelten Element 14 und durch die längsgerichteten horizontalen Lenker stabilisiert

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Schienengebundenes elektrisches Triebfahrzeug, bei welchem ein in Fahrzeuglängsrichtung angeordneter elektrischer Fahrmotor zwei Treibachsen antreibt, indem jede Treibachse Ober eine elastische Kupplung, eine die Treibachse umgebende Kardanhohlwelle und eine weitere elastische Kupplung mit dem Großrad eines Getriebes verbunden ist, dessen Ritzel von einem Ende der Läuferwelle des Fahrmotors angetrieben ist, wobei Fahrmotor und Getriebe federnd aufgehängt sind, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufhängung an sich bekannte, gelenkig befestigte, beidseitig zum Fahrmctor (3) angeordnete Pendel (tO) dienen, deren einer Gelenkpunkt (12) am Wagenkasten (11) und deren anderer Gelenkpunkt (13) unterhalb der Mittellinie der Treibachse (2) am Fahrmotor (3) bzw. am aus Fahrmotor (3) und Getriebe gebildeten Antriebsaggregat (9) liegi.daß die Pendel (10) ein gefedertes, niveaugeregeltes Element (14) enthalten und daß mindestens zwei an sich bekannte, in Längsrichtung liegende Lenker zwischen Fahrmotor (3) bzw. Antriebsaggregat (9) und dem Fahr- bzw. Drehgestell (1) angeordnet sind.

2. Triebfahrzeug nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß das niveaugeregelte Element (14) mit einer Dämpfung versehen ist.