DE10334605A1 - Automatikbremsvorrichtung zum Steuern einer Fahrzeugbewegung entgegengesetzt zu einer vom Fahrer beabsichtigten Bewegungsrichtung - Google Patents

Automatikbremsvorrichtung zum Steuern einer Fahrzeugbewegung entgegengesetzt zu einer vom Fahrer beabsichtigten Bewegungsrichtung Download PDF

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DE10334605A1
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Hiroaki Kariya Aizawa
Shinsuke Kariya Sakane
Masashi Kariya Kishimoto
Yuzo Kariya Imoto
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Abstract

Wenn ein Fahrzeug stoppt, dann erhält eine Bremssteuereinheit (1) eine Bremskraft aufrecht, die auf ein Rad durch eine Bremskraftaufbringungseinheit (2, 3) zum Aufrechterhalten eines Haltezustands eines Fahrzeugs aufgebracht wird. In diesem Zustand wird die Bremskraft allmählich verringert, wenn ein Fahrer das Beschleunigungspedal niederdrückt, um so einen Anlaufvorgang des Fahrzeugs auszuführen, und das Fahrzeug führt einen Anlaufvorgang mit einer Geschwindigkeit durch, die einem Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad und einem Gradienten einer Fahrbahn entspricht, auf der das Fahrzeug gestoppt wird. Wenn eine Bewegungsrichtung bei diesem Zeitraum gleich einer Bewegungsrichtung ist, die durch den Fahrer beabsichtigt ist, dann wird eine Bremskraft auf Null verrringert, um einen sanften Anlaufvorgang des Fahrzeugs durchzuführen. Wenn die Bewegungsrichtung entgegengesetzt zu der beabsichtigten Bewegungsrichtung ist, dann wird die Bremskraft erhöht, um die Bewegung des Fahrzeugs in der entgegengesetzten Richtung zu steuern, so dass sich die Bewegung von der entgegengesetzten Richtung in die gleiche Richtung ändert, und schließlich wird ein sanfter Anlaufvorgang des Fahrzeugs in der gewünschten Richtung ausgeführt.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Automatikbremsvorrichtung, die eine Bremskraft ungeachtet einer Niederdrückung des Bremspedals durch den Fahrer steuert. Die Erfindung ist vorzugsweise auf eine Automatikbremsvorrichtung anzuwenden, die eine Bremskraft erhöht oder verringert, um einen sanften Anlaufvorgang zu bewirken, wenn ein Anlaufvorgang des Fahrzeuges auf der Grundlage einer Absicht des Fahrers zum Anlaufen ausgeführt wird.
  • Herkömmlicherweise steuert eine Automatikbremsvorrichtung ein Antriebsmoment eines Fahrzeuges beim Anlaufvorgang, um so das Anlaufmoment geringfügig größer als ein Fahrtwiderstandsmoment festzulegen, um eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs zu verhindern, wenn es bergauf anläuft (wie dies zum Beispiel in der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP-06-264783 offenbart ist). In diesem Fall erfordert eine Bestimmung eines Soll-Antriebsmomentes eine Erfassung des Fahrtwiderstandsmomentes. Dies führt zu einem Problem, da es notwendig ist, den Gradienten des Anstiegs quantitativ zu erfassen oder zu schätzen.
    •
  • Die vorliegende Erfindung wurde angesichts des vorstehend genannten Problems erdacht, und es ist ihre Aufgabe, eine Steuerung einer Bremskraft ohne Erfassung oder Schätzung eines Gradienten einer Fahrbahnneigung vorzusehen, um einen sanften Anlaufvorgang zu verwirklichen.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Bremskraft auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einer tatsächlichen Bewegungsrichtung und einer beabsichtigten Bewegungsrichtung gesteuert, wenn ein Betrieb auf der Grundlage einer Absicht eines Fahrers zum Ausführen eines Anlaufvorgangs eines Fahrzeugs für das Fahrzeug ausgeführt wird, das in einem Haltezustand durch eine Haltebremskraft gehalten wird, die auf seine Räder aufgebracht wird. Die tatsächliche Bewegungsrichtung ist die Richtung, in der sich das Fahrzeug tatsächlich bewegt, und die beabsichtigte Bewegungsrichtung ist die Richtung, in der der Fahrer das Fahrzeug zu bewegen beabsichtigt.
  • Daher ist es durch Verringern oder Vergrößern der Bremskraft gemäß dessen, ob die tatsächliche Bewegungsrichtung und die beabsichtigte Bewegungsrichtung die selben oder entgegengesetzte Richtungen sind, möglich, einen sanften Anlaufvorgang des Fahrzeugs in der beabsichtigten Bewegungsrichtung auszuführen, und zwar gemäß der Absicht des Fahrers hinsichtlich des Anlaufvorganges. Dies beseitigt den Bedarf an einer Erfassung oder Schätzung eines Gradientenwinkels der Fahrbahnneigung.
    •
  • Andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden vollständig aus der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ersichtlich. Zu den Zeichnungen:
  • 1 zeigt eine Darstellung eines Gesamtaufbaus einer Automatikbremsvorrichtung eines ersten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung;
  • 2 zeigt eine Darstellung des Aufbaus eines Hydraulikbremsgerätes gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 3 zeigt eine Hauptflussansicht einer Prozedur einer Bremssteuer-ECU gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 4 zeigt einen Teil eines Flussdiagrammes einer Anlaufunterstützungssteuerung der Automatikbremsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 5 zeigt einen anderen Teil des Flussdiagrammes der Anlaufunterstützungssteuerung der Automatikbremsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 6 zeigt eine Abbildung zum Bestimmen eines festzulegenden Wertes eines Druckverringerungsbetrags α beim Modus der selben Richtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 7 zeigt ein Zeitdiagramm eines Beispiels des Anlaufvorganges bei dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 8 zeigt ein Zeitdiagramm eines anderen Beispieles eines Anlaufvorganges bei dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 9 zeigt ein Zeitdiagramm eines weiteren Beispiels des Anlaufvorganges bei dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 10 zeigt einen Teil eines Flussdiagrammes einer Anlaufunterstützungssteuerung eines zweiten Ausführungsbeispieles gemäß der vorliegenden Erfindung;
  • 11 zeigt einen anderen Teil des Flussdiagrammes der Anlaufunterstützungssteuerung einer Automatikbremsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel;
  • 12 zeigt einen Teil eines Flussdiagrammes einer Anlaufunterstützungssteuerung eines dritten Ausführungsbeispieles gemäß der vorliegenden Erfindung;
  • 13 zeigt einen Teil eines Flussdiagrammes einer Anlaufunterstützungssteuerung eines vierten Ausführungsbeispieles gemäß der vorliegenden Erfindung;
  • 14 zeigt einen anderen Teil des Flussdiagrammes der Anlaufunterstützungssteuerung des vierten Ausführungsbeispieles;
  • 15 zeigt einen Teil eines Flussdiagrammes einer Anlaufunterstützungssteuerung eines fünften Ausführungsbeispieles gemäß der vorliegenden Erfindung;
  • 16 zeigt einen Teil eines Flussdiagrammes einer Anlaufunterstützungssteuerung eines sechsten Ausführungsbeispieles gemäß der vorliegenden Erfindung;
  • 17 zeigt ein Kurvendiagramm eines Schaltzustands einer Bremskraft gemäß einem Schalten einer Schaltposition im Haltemodus gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel; und
  • 18 zeigt einen Teil eines Flussdiagrammes einer Anlaufunterstützungssteuerung eines siebten Ausführungsbeispieles gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Die vorliegende Erfindung wird unter Bezugnahme auf verschiedene Ausführungsbeispiele in den Zeichnungen weiter beschrieben.
  • (Erstes Ausführungsbeispiel)
  • Zunächst wird eine Automatikbremsvorrichtung eines ersten Ausführungsbeispieles gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Die 1 zeigt einen Gesamtaufbau der Automatikbremsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispieles, bei der ein vorderes rechtes Rad, ein vorderes linkes Rad, ein hinteres rechtes Rad und ein hinteres linkes Rad eines Fahrzeugs VL als FR, FL, RR beziehungsweise RL bezeichnet sind.
  • Alle Bauelemente der bei dem ersten Ausführungsbeispiel beschriebenen Automatikbremsvorrichtung sind an dem Fahrzeug VL angebracht. Die Automatikbremsvorrichtung hat eine Bremssteuerung ECU 1, die als eine Bremssteuereinheit dient; ein Hydraulikbremsgerät 2, das als eine erste Bremseinheit dient; eine elektrisch betätigte Parkbremse (nachfolgend als „PKB" bezeichnet) 3, die als eine zweite Bremseinheit dient; und Radzylinder (nachfolgend als „W/C" bezeichnet) 41FR, 41RL, 41FL und 41RR. Diese W/C's 41FR, 41RL, 41FL und 41RR sind jeweils an den entsprechenden Rädern 4FR, 4RL, 4FL beziehungsweise 4RR vorgesehen, und sie sind mit dem Hydraulikbremsgerät 2 über eine erste Bremsschaltung 11 und eine zweite Bremsschaltung 21 diagonal verbunden. Des weiteren sind Bremsleitungen 31R, 31L jeweils zwischen der PKB 3 und den hinteren Rädern 4RL und 4RR vorgesehen, wodurch die PKB 3 mit einem jeweiligen Bremssattel (nicht gezeigt) der verschiedenen hinteren Räder 4RL und 4RR verbunden ist.
  • Des weiteren hat die automatische Bremsvorrichtung Raddrehzahlsensoren 5 an einem fahrzeuginternen LAN-Bus 6, einen Beschleunigungspedalbetätigungsbetragssensor 7, einen Schaltpositionssensor 8 und einen Rückwärts-Vorwärts-Beschleunigungssensor 9. Die Raddrehzahlsensoren 5 erfassen Drehzahlen und Drehrichtungen der verschiedenen Räder. Der fahrzeuginterne LAN-Bus 6 überträgt ein Eingabesignal und ein Abgabesignal zu und von den verschiedenen elektronischen Instrumenten. Der Beschleunigungspedalbetätigungsbetragssensor 7 erfasst einen Betätigungsbetrag eines Beschleunigungspedals (nicht gezeigt). Der Schaltpositionssensor 8 erfasst eine Schaltposition eines Automatikgetriebes (nicht gezeigt). Der Rückwärts-Vorwärts-Beschleunigungssensor 9 erfasst eine Beschleunigung in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs VL.
  • Als nächstes werden Einzelheiten der jeweiligen Bauelemente der Automatikbremsvorrichtung beschrieben.
  • Die Bremssteuer-ECU 1 wird durch einen Computer gebildet. Die Bremssteuer-ECU 1 nimmt eine Raddrehzahl von den Raddrehzahlsignalen der Raddrehzahlsensoren 5 auf. Die Bremssteuer-ECU 1 nimmt auch ein Beschleunigungspedalbetätigungsbetragssignal von dem Beschleunigungspedalbetätigungsbetragssensor 7, ein Schaltpositionssignal von dem Schaltpositionssensor 8 und ein Rückwärts-Vorwärts-Beschleunigungssignal von dem Rückwärts-Vorwärts-Beschleunigungssensor 9 über den fahrzeuginternen LAN-Bus 6 auf. Dann verfolgt die Bremssteuer-ECU 1 auf der Grundlage der jeweiligen vorstehend genannten Eingabesignale eine Prozedur eines Steuerflussdiagramms, das nachfolgend beschrieben wird, um ein Betätigungssignal (ein erstes Betätigungssignal oder ein zweites Betätigungssignal) zum Steuern des Hydraulikbremsgerätes 2 und der PKB 3 zu bestimmen und abzugeben, die als eine Bremskraftaufbringungseinheit dienen. Dementsprechend wird eine Bremskraft an jedem Rad erzeugt.
  • Darüber hinaus ist in der folgenden Beschreibung der Begriff „Bremsdruck" äquivalent zu einem W/C-Druck, der die „Bremskraft" erzeugt, und somit entspricht er dem Begriff „Bremskraft". Zum Beispiel wird eine Soll-Verzögerung entsprechend einer Soll-Bremskraft zu einem Bremsdruck auf der Grundlage einer Verzögerungsgleichung umgewandelt, 1G = 10MPa (wobei G eine Erdbeschleunigung ist, und wobei Pa ein Pascal (Druckeinheit) ist). Es ist zu beachten, dass die vorstehend genannte Gleichung aus folgenden Gründen definiert wird; Pa ist ein Pascal, was eine Druckeinheit angibt, und 1MPa des W/C-Druckes ist zum Beispiel äquivalent zu 0,1 G (Erdbeschleunigung) bei Verzögerung.
  • Das Hydraulikbremsgerät 2 gemäß der 2 aufgebaut. Wenn der Fahrzeugfahrer ein Bremspedal (nicht gezeigt) niederdrückt, dann erzeugt ein Hauptzylinder (nachfolgend als „M/C" bezeichnet) 10 einen M/C-Druck entsprechend einer Niederdrückungskraft. Der M/C-Druck wird zu den W/C's 41FR, 41RL, 41FL und 41RR übertragen, die bei den jeweiligen Rädern vorgesehen sind, und zwar über die entsprechende erste Bremsschaltung 11 und die entsprechende zweite Bremsschaltung 21, um eine erste Bremskraft zu erzeugen. Als nächstes wird die erste Bremsschaltung 11 unter besonderer Beachtung der Bremsschaltung bezüglich des vorderen rechten Rades 4FR beschrieben. Jedoch trifft die gleiche Beschreibung auf die anderen Räder der ersten Bremsschaltung 11 und der zweiten Bremsschaltung 21 zu.
  • Die erste Bremsschaltung 11 hat Druckerhöhungssteuerventile 14a und 14b, die bei dem vorderen rechten Rad 4FR und dem hinteren linken Rad 4RL vorgesehen sind. Die Druckerhöhungssteuerventile 14a und 14b stellen eine Druckerhöhung und das Druckhalten für die jeweiligen W/C's 41FR und 41RL bei einer Antiblockiersteuerung (nachfolgend als „ABS-Steuerung" bezeichnet) ein. Des weiteren sind die Druckerhöhungssteuerventile 14a und 14b parallel zu Rückschlageventilen 141a beziehungsweise 141b angeordnet, um eine Fluidströmung in der Richtung zu dem M/C 10 zu ermöglichen, wenn ein übermäßiger W/C-Druck herrscht, während die jeweiligen Druckerhöhungssteuerventile 14a und 14b geschlossen sind. Druckverringerungssteuerventile 15a und 15b sind in einer Druckverringerungsleitung 12 vorgesehen, die sich von einem Punkt zwischen den Druckerhöhungssteuerventilen 14a und 14b und den W/C's 41FR und 41RL erstrecken. Diese Druckverringerungssteuerventile 15a und 15b stellen eine Druckverringerung und ein Druckhalten der W/C's 41FR und 41RL bei der ABS-Steuerung ein.
  • Die Druckverringerungsleitung 12 ist mit einem Behälter 16 verbunden. Der Behälter 16 speichert Bremsfluid und hat ein Rückschlagventil zum Einstellen eines Bremsfluiddruckes darin. Dieses Bremsfluid wird durch eine Puppe 17 angesaugt, die durch einen Motor 20 angetrieben wird, und dann wird es in die erste Bremsschaltung 11 ausgelassen. Das Auslassziel ist ein Punkt zwischen den Druckerhöhungssteuerventilen 14a und 14b und einem Sperrventil (nachfolgend als „SM-Ventil" bezeichnet) 18. Der Motor 20 treibt außerdem eine Pumpe 27 in der zweiten Bremsschaltung 21 an. Des weiteren ist ein Rückschlagventil 171 in dem Auslass der Pumpe 17 vorgesehen.
  • Das SM-Ventil 18 ist zwischen dem M/C 10 und den Druckerhöhungssteuerventilen 14a und 14b angeordnet. Das SM-Ventil 18 ist ein Zwei-Positions-Ventil, das in einem geöffneten Zustand ist, wenn es entregt ist, und es ist in einem geschlossenen Zustand, wenn es erregt ist, und zwar aufgrund eines Rückschlagventils, das in der in der 2 gezeigten Richtung positioniert ist. In dem geschlossenen Zustand wird der Fluiddruck in den W/C's 41FR und 41RL entspannt, wenn er größer ist als der Druck in dem M/C 10 um den Betrag einer Druckkomponente, die durch die Feder des Rückschlagventils hervorgerufen wird. Dementsprechend ist ein Fluiddruckentspannungsaufbau verwirklicht. Das SM-Ventil 18 ist parallel mit einem Rückschlagventil 181 angeordnet, und infolgedessen wird ausschließlich eine Strömung von dem M/C 10 zu den W/C's 41FR und RL zugelassen.
  • Eine Saugleitung 13 richtet eine Verbindung zwischen dem Behälter und einem Punkt zwischen dem M/C 10 und dem SM-Ventil 18 ein.
  • Ein Fluiddrucksensor 30 zum Erfassen eines Druckes, der in dem M/C 10 erzeugt wird, ist zwischen dem M/C 10 und dem SM-Ventil 18 in der ersten Bremsschaltung 11 vorgesehen. Der durch den Sensor 30 erfasste Druck ist ein Druck, der in einer Nebenkammer (nicht gezeigt) des M/C 10 erzeugt wird. Es ist zu beachten, dass der gleiche Druck in einer Hauptkammer davon erzeugt wird, die mit der zweiten Bremsschaltung verbunden ist. Somit erfasst der Fluiddrucksensor 30 im Wesentlichen den M/C-Druck. Des weiteren sind Fluiddrucksensoren 19a und 19b zum Erfassen eines jeweiligen W/C-Druckes jeweils zwischen dem Druckerhöhungssteuerventil 14a und dem W/C 41FR sowie zwischen dem Druckerhöhungssteuerventil 14b und dem W/C 41RL vorgesehen. Die Abgabesignale von diesen Fluiddrucksensoren 30, 19a und 19b werden in die Bremssteuer-ECU 1 eingegeben.
  • Jedes der vorstehend genannten Druckerhöhungssteuerventile 14a und 14b und jedes der Druckverringerungssteuerventile 15a und 15b ist ein Zwei-Positions-Ventil, das in der Ventilposition gemäß der 2 positioniert ist, wenn sie entregt sind (das heißt AUS), wenn zum Beispiel das Bremspedal nicht betätigt wird, oder während eines Normalbremsvorganges oder dergleichen. Anders gesagt ist das Druckerhöhungsventil in dem geöffneten Zustand und das Druckverringerungsventil ist in dem geschlossenen (Sperr-) Zustand, wenn sie entregt sind. Des weiteren ist das SM-Ventil 18 während den entregten Zeitperioden in der Ventilposition gemäß der 2, das heißt in dem geöffneten Zustand. Jedes der vorstehend genannten Steuerventile wird durch ein Betätigungssignal betrieben, das von der Bremssteuer-ECU 1 zugeführt wird. Außerdem wird der die Pumpen 17 und 27 antreibende Motor 20 durch ein Bremsbetätigungssignal betrieben, das von der Bremssteuer-ECU 1 zugeführt wird.
  • Es ist zu beachten, dass die einzelnen Betätigungssignale, die von der Bremssteuer-ECU 1 zu dem Hydraulikbremsgerät 2 zugeführt werden, ihrem Zustand nach einem ersten Betätigungssignal entsprechen. Des weiteren gibt das Versetzen des Hydraulikbremsgerätes 2 in einen Steuerpausen- (oder Steuerunterbindungs-) Zustand ein Versetzen des ersten Betätigungssignals in seinen inaktiven Zustand an, nämlich null (der nicht betätigte Zustand). Insbesondere wird bei diesem Ruhezustand keines der Druckerhöhungssteuerventile 14a, 14b, 24a und 24b sowie keines der Druckverringerungssteuerventile 15a, 15b, 25a und 25b und keines der SM-Ventile 18, 28 erregt, und der Antriebsstrom des Motors 20 beträgt null. Dementsprechend wird bei inaktivem ersten Betätigungssignal der W/C-Druck des jeweiligen Rades auf null reduziert, und daher beträgt die erste Bremskraft null.
  • Als nächstes wird der Bremsvorgang beschrieben, der auf der Grundlage der jeweiligen Befehlswerte zur Druckerhöhung, zum Druckhalten und zur Druckverringerung durchgeführt wird, was dem ersten Betätigungssignal entspricht, das von der Bremssteuer-ECU 1 zugeführt wird. Dieser Bremsvorgang wird als der Automatikbremsvorgang des vorstehend beschriebenen Hydraulikbremsgerätes 2 ungeachtet einer Bremspedalbetätigung ausgeführt. Es ist zu beachten, dass der Betrieb auf der Grundlage der Bremspedalbetätigung durch den Fahrer, der der normale Betrieb ist, und der Betrieb bei der ABS-Steuerung allgemein bekannt sind, und somit wird deren Beschreibung hierbei weggelassen.
  • Bei der Druckerhöhungsverarbeitung in der Automatikbremssteuerung wird das SM-Ventil 18 auf EIN geschaltet (die Sperrposition), und das Druckverringerungssteuerventil 15a wird des weiteren auf AUS geschaltet (die Sperrposition). Dann wird die Pumpe 17 angetrieben, um Bremsfluid zu dem Behälter 16 anzusaugen und es dann auszulassen. Während die Pumpe 17 den Auslassdruck erzeugt, wird ein Vergleich des durch den Öldrucksensor 19a erfassten Wertes durchgeführt, um das Druckerhöhungssteuerventil 14a durch eine EIN/AUS-Pulsdauerverhältnissteuerung zu steuern. Dieses bewirkt einen Anstieg des W/C-Druckes mit einem vorbestimmten Änderungsgradienten oder auf einen voreingestellten Soll-Druck. Dabei wird das Bremsfluid je nach Bedarf von dem M/C 10 zu dem Einlass der Pumpe 17 durch die Saugleitung 13 und den Behälter 16 nachgefüllt.
  • Bei der Druckverringerungsverarbeitung in der Automatikbremssteuerung wird das SM-Ventil 18 auf EIN geschaltet (die Sperrposition), und das Druckerhöhungssteuerventil 14a wird auch auf EIN geschaltet (die Sperrposition). Dann wird die Pumpe 17 angetrieben um Bremsfluid aus dem Behälter 16 anzusaugen und es dann auszulassen. Während die Pumpe 17 den Auslassdruck erzeugt, wird ein Vergleich des durch Öldrucksensor 19a erfassten Wertes durchgeführt, um das Druckverringerungssteuerventil 15a durch eine EIN/AUS-Pulsdauerverhältnissteuerung zu steuern. Dadurch wird das Bremsfluid aus dem W/C 41 FR gezogen, um den W/C-Druck mit einem vorbestimmten Änderungsgradienten oder auf einen voreingestellten Soll-Druck zu reduzieren.
  • Dabei steigt des weiteren der Auslassdruck der Pumpe 17 an, da sowohl das Druckerhöhungssteuerventil 14a als auch das SM-Ventil 18 in der Sperrposition sind. Wenn jedoch der ansteigende Druck die Federkraft der Feder des Rückschlagventils des SM-Ventils 18 übersteigt, dann wird der Druck entspannt, und es findet eine Druckverringerung statt.
  • Bei der Druckhalteverarbeitung in der Automatikbremssteuerung wird das SM-Ventil 18 auf EIN geschaltet (die Sperrposition), und sowohl das Druckerhöhungssteuerventil 14a als auch das Druckverringerungssteuerventil 15b werden in die Sperrpositionen geschaltet. Infolgedessen wird der W/C-Druck gehalten.
  • Als nächstes wird die motorbetriebene PKB 3 beschrieben die als die zweite Bremseinheit dient.
  • Wenn das Fahrzeug in einem Haltezustand ist, dann hält die motorbetriebene PKB 3 den Haltezustand. Insbesondere wird die PKB 3 gemäß den zweiten Betätigungssignal von der Bremssteuer-ECU 1 betrieben. In der PKB 3 treibt ein Aktuator einschließlich eines Motors und eines Getriebemechanismus (keines dieser Bauelemente ist dargestellt) jeweilige Bremsleitungen 31R und 31L an, um den Bremssattel und ein Reibungsmaterial in den jeweiligen Räder 4FF und 4RL gegen die entsprechende Bremsscheibe (nicht gezeigt) zu drücken, im eine Bremskraft zu erzeugen.
  • Der Motor der motorbetriebenen PKB 3 ist auf der Grundlage des zweiten Betätigungssignals pulsdauerbetrieben, sodass er sich in der normalen Richtung (in einer Richtung zu der Bremskraft) dreht, oder, dass er sich in entgegengesetzter Richtung (in einer Richtung zu der Bremskraft) dreht, wodurch eine Steuerung einer Größe einer zweiten Bremskraft ermöglicht wird.
  • Dabei wird eine Bremskraft gemäß dem Pulsdauerverhältnis erzeugt und erreicht dann die Soll-Bremskraft, woraufhin der Motor der motorbetriebenen PKB 3 gesperrt wird. Wenn das Sperren des Motors erfasst wird, dann wird der Antriebsstrom für den Motor unterbrochen, und zwar wird das zweite Betätigungssignal inaktiv, um so die Motorbetriebene PKB 3 in den Steuerpausen-Steuerunterbindungs-Zustand zu versetzen. Wenn die motorbetriebene PKB 3 in dem Steuerpausenzustand ist, dann wird der Getriebemechanismus nicht betätigt. Dem entsprechen wird die Bremskraft aufrecht erhalten, und ein Sperrzustand der Räder wird aufrecht erhalten.
  • Ein derartiger Betrieb der motorbetriebenen PKB 3 wird durch das zweite Betätigungssignal ausgeführt, dass von der Bremssteuer-ECU 1 während der Automatikbremssteuerung zugeführt wird. Alternativ kann die PKB 3 derart betrieben werden, dass die Bremssteuer-ECU 1 das zweite Betätigungssignal für die motorbetriebene PKB 3 als Reaktion auf jenes Signal abgibt, wenn der Fahrer einen Parkbremsenschalter (nicht gezeigt) auf EIN oder AUS umschaltet.
  • Wie dies in der 2 gezeigt ist, haben die Raddrehzahlsensoren 5 Raddrehzahlsensoren 5FR, 5FL, 5RR und 5RL zum Erfassen der Drehzahl der jeweiligen Rades. Abgabesignale von den Sensoren 5FR, 5FL, 5RR und 5RL werden direkt zu der Bremssteuer-ECU 1 eingegeben.
  • Es ist zu beachten, dass ein Halbleiterdrehzahlsensor unter Verwendung einer Hall-Sonde für die Raddrehzahlsensoren 5FR, 5FL, 5RR und 5RL verwendet wird. Somit werden Pulssignale erhalten, die eine Raddrehzahl und eine Drehrichtung zuverlässig angeben, auch wenn mit niedrigen Drehzahlen gefahren wird. Dies ermöglicht es, eine genaue Fahrzeuggeschwindigkeit auch dann zu erfassen, wenn sich das Fahrzeug aus dem Haltezustand zu einem Bewegungszustand ändert.
  • Der Beschleunigungspedalbetätigungsbetragssensor 7 erfasst den Niederdrückungsbetrag des Beschleunigungspedals (nicht gezeigt) durch den Fahrer. Der erfasste Niederdrückungsbetrag wird als der Beschleunigungspedalbetätigungsbetrag in die Bremssteuer-ECU 1 über den fahrzeuginternen LAN-Bus eingegeben.
  • Die Bremssteuer-ECU 1 verwendet als den Beschleunigungspedalbetätigungsbetrag den Grad der Beschleunigungsvorrichtungsöffnung, die aus dem Niederdrückungsbetrag des Beschleunigungspedals umgewandelt wird, oder eine Betätigungsgeschwindigkeit des Beschleunigungspedals, die durch Differenzieren des Niederdrückungsbetrags berechnet wird.
  • Wenn der Fahrer einen Anlaufvorgang aus einem Ruhezustand des Fahrzeugs bewirkt, dann drückt der Fahrer das Beschleunigungspedal nieder. Dem entsprechend ist der Beschleunigungspedalbetätigungsbetragssensor 7 (und die Bremssteuer-ECU 1) äquivalent zu einer Anlaufabsichtserfassungseinheit der vorliegenden Erfindung.
  • Der Schaltpositionssensor 8 erfasst einen Schaltpositionszustand, und die Bremssteuer-ECU 1 nimmt der erfassten Schaltpositionszustand über den fahrzeuginternen LAN-Bus 6 auf. Die Schaltpositionen hinsichtlich des Schaltpositionszustands beziehen sich auf Getriebeschaltpositionen eines Automatikgetriebes (nicht gezeigt), wie z.B. D (Fahrt), 2 (Zweiter), L (niedrig), R (rückwärts), N (neutral), P (Parken). Diese Schaltpositionen werden durch den Fahrer ausgewählt, der den Schalthebel betätigt.
  • Wenn der Schaltpositionssensor 8 den D-Bereich (oder den 2-Bereich oder den L-Bereich) erfasst, dann ist es möglich, jene Richtung zu bestimmen, in der der Fahrer die Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs beabsichtigt. Wenn der R-Bereich erfasst wird, dann ist es möglich, jene Richtung zu bestimmen, in der der Fahrer die Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs beabsichtigt. Dem entsprechend dient der Schaltpositionssensor 8 als eine Erfassungseinheit einer beabsichtigten Richtung der vorliegenden Erfindung.
  • Der Vorwärts-Rückwärts-Beschleunigungssensor 9 erfasst eine Beschleunigung in der Fahrtrichtung, nämlich in der Rückwärts-Vorwärts-Richtung des Fahrzeugs VL, und die Bremssteuer-ECU 1 nimmt die erfasste Beschleunigung über den fahrzeuginternen LAN-Bus 6 auf. Es ist zu beachten, dass das Ausführungsbeispiel die durch den Rückwärts-Vorwärts-Beschleunigungssensor 9 erfasste Beschleunigung verwendet. Jedoch kann die Bremssteuer-ECU anstelle dessen ein Wert verwenden, der durch Differenzieren der Raddrehzahl erhalten wird, die von den Raddrehzahlsensoren 5 übertragen wird.
  • Als nächstes wird ein Steuerungsfluss beschrieben, der durch die Bremssteuer-ECU 1 ausgeführt wird, die als die Bremssteuereinheit bei der Automatikbremsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels dient, welche den vorstehend beschriebenen Hardware-Aufbau aufweist.
  • Die 3 zeigt ein Hauptflussdiagramm des Ausführungsbeispiels. Die Bremssteuer-ECU 1 startet die Verarbeitung gemäß dem Flussdiagramm, wenn eine Zündung eingeschaltet wird, (EIN), und sie wiederholt die Verarbeitung in einem vorbestimmten Steuerungszyklus (z.B, in Intervallen von 5 ms bis 10 ms).
  • Bei S10 werden eine anfängliche Überprüfung und verschiedene Eingabeverarbeitungen ausgeführt. Bei der anfänglichen Überprüfung werden jeder Aktuator des Hydraulikbremsgerätes 2 und der motorbetriebenen PKB 3 auf ihre Betriebsweise überprüft. Insbesondere wird bei der Hydraulikbremsvorrichtung 2 ein elektrischer Strom tatsächlich durch jedes Solenuidventil 14a, 14b, 15a, 15b, 24a, 24b, 25a, 25b, 18 und 28 geführt. Die Bremssteuer-ECU 1 führt eine Anschlussspannungsüberprüfung für jedes Solenuidventil durch, um das Vorhandensein einer Unterbrechung bei jedem Solenuidventil zu überprüfen. Außerdem bestimmt die Bremssteuer-ECU 1, ob es irgendeine Unregelmäßigkeit des Öldruckes aus den erfassten Werten der Öldrucksensoren 30, 19a, 19b, 29a, 29b gibt, um Fehler zu lokalisieren.
  • Des weiteren wird bei der motorbetriebenen PKB 3 zur Lokalisierung von Fehlern bestimmt, ob der erfasste Strom während deiner tatsächlichen Erregung normal fließt, ob sich der Motor der motorbetriebenen PKB normal dreht und dergleichen. Es ist zu beachten, dass beim Auffinden eines Fehlers die Systemkonfiguration Maßnahmen einleiten kann, wie z.B. die Unterbindung der Steuerung, das Schalten zu einer spezifischen alternativen Steuerung, das Aufleuchten einer Warnlampe oder der gleichen, nachdem ein Fehler bestimmt wurde. Dem entsprechen ist es möglich, die Ausführung eines anormalen Betriebs von allen Abschnitten des Bremsgerätes 2 zu verhindern oder der gleichen.
  • Bei S11 werden die erfassten Werte der Raddrehzahlsensoren 5 dazu verwendet, die Raddrehzahl der jeweiligen Räder 4FL bis 4RR zu erhalten. Des weiteren wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage einer Raddrehzahl der angetriebenen Räder berechnet (d.h. das hintere rechte und linke Rad bei einem Frontantriebsfahrzeug).
  • Bei S12 wird eine Bremssteuerung gemäß den Fahrtzuständen des Fahrzeugs VL ausgeführt. Insbesondere werden eine Bremsunterstützungssteuerung, eine ABS-Steuerung, eine Traktionssteuerung und eine Fahrzeugstabilitätssteuerung durchgeführt. Die Bremsunterstützungssteuerung erhöht den M/C- Druck, wenn das Bremspedal stark niedergedrückt wird. Die ABS-Steuerung unterbindet einen Radschlumpf und sorgt für eine angemessene Bremskraft während des Stoppvorgangs des Fahrzeugs, wenn die Raddrehzahl die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit überschreitet und ein Schlupfbetrag gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert wird. Die Traktionssteuerung steuert die Kraftmaschinenabgabe und die Bremskraft um eine Verringerung des Schlupfbetrages zu bewirken, wenn die Raddrehzahl die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit überschreitet und der Schlupfbetrag gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist. Die Fahrzeugstabilitätssteuerung steuert eine Bremskraft an jedem Rad um so die Stabilität der Fahrzeugkarosserie auf der Grundlage einer Gierrate und einer seitlichen Beschleunigung des Fahrzeugs zu gewährleisten.
  • Bei S13 wird eine Bremshaltesteuerung ausgeführt. Bei dieser Verarbeitung wird ein Haltemodus aktiv, um das Fahrzeug in einem Haltezustand aufrechtzuerhalten. Insbesondere wird eine Bremskraft durch das Hydraulikbremsgerät 2 erzeugt, dass als die erste Bremseinheit dient, oder durch die motorbetriebene PKB 3, die als die zweite Bremseinheit dient, um den Haltezustand des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten. Die Bremshaltesteuerung wird unter den folgenden Bedingungen gestartet.
    • (1) Fahrzeuggeschwindigkeit = 0; und das Bremspedal wird über eine vorbestimmte Zeitperiode hinaus fortlaufend niedergedrückt.
    • (2) Fahrzeuggeschwindigkeit = 0; und ein Bremshaltestartschalter wird gedrückt, der in der Nähe des Fahrersitzes vorgesehen ist.
    • (3) Fahrzeuggeschwindigkeit = 0; und das Getriebe wird von dem D-, 2-, L- oder R-Bereich, in denen das Fahrzeug bewegbar ist, nämlich bei denen eine Antriebskraft erzeugt wird, entweder zu dem P- oder N-Bereich geschaltet wird, in denen das Fahrzeug nicht bewegbar ist, und zwar bei denen keine Antriebskraft erzeugt wird.
  • Wenn irgendeine von diesen Bedingungen erfüllt ist, dann wird eine Soll-Bremskraft festgelegt, in dem Haltezustand aufrecht erhalten kann. Dabei wird die Soll-Bremskraft z.B. auf eine maximale Bremskraft festgelegt, die durch einen Aktuator von jeder Bremsvorrichtung erzeugt wird, oder auf eine Bremskraft, die dann erzeugt wird, wenn der Haltezustand des Fahrzeugs durch das Bremspedal bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 vor dem Start des Bremshaltebetriebs aufrecht erhalten wird.
  • Bei S14 wird eine Anlaufunterstützungssteuerung ausgeführt. Wenn der Fahrer z.B. das Beschleunigungspedal nach dem Stopp des Fahrzeugs betätigt, dann wird die Soll-Bremskraft eingestellt, die durch die Bremshaltesteuerung festgelegt wird, und eine Soll-Bremskraft wird für jede Bremsvorrichtung gemäß der Anlaufunterstützungssteuerung festgelegt. Die Verarbeitung bei S14 wird später beschrieben.
  • Bei S15 wird eine Einstellung von den verschiedenen Bremssteuersystemen durchgeführt, und zwar auf der Grundlage der bei S12 bestimmten Soll-Bremskraft, der bei der S14 bestimmten Soll-Bremskraft bei der Anlaufunterstützungssteuerung und einer Soll-Bremskraft auf der Grundlage einer Bremsanforderung von anderen Bremsanforderungssystemen (nicht gezeigt). Zum Beispiel wird die größte Soll-Bremskraft aus den vorstehend genannten Soll-Bremskräften ausgewählt. Es ist zu beachten, dass die hierbei beschriebenen anderen Bremsanforderungssysteme zum Beispiel eine Fahrzeugdistanzsteuerungs-ECU zum Aufrechterhalten der Distanz zwischen dem in Rede stehendem Fahrzeug und einem voraus fahrendem Fahrzeug auf eine konstante Distanz, eine Fahrzeugnotstopp-ECU zum Stoppen des Fahrzeugs einem Notfall oder dergleichen sein können.
  • Bei S16 wird eine Fehlerüberprüfung ausgeführt, wenn die Zündung eingeschaltet wird (EIN). Insbesondere werden die Zustände der Bremssteuer-ECU 1, des Hydraulikbremsgerätes 2, der motorbetriebenen PKB3 und der anderen Sensoren jederzeit diagnostiziert. Falls ein Fehler erfasst wird, dann werden vorbestimmte Maßnahmen ergriffen, um das Eintreten des Fahrzeugs VL in eine gefährliche Situation zu verhindern.
  • Bei S17 wird das erste Betätigungssignal von der Bremssteuer-ECU 1 abgegeben, wenn die Soll-Bremskraft für das Hydraulikbremsgerät 2 bei S15 ausgewählt wird. Somit wird die durch das Hydraulikbremsgerät 2 erzeugte erste Bremskraft so gesteuert, dass sie die Soll-Bremskraft wird.
  • Bei S18 wird das zweite Betätigungssignal von der Bremssteuer-ECU 1 abgegeben, wenn die Soll-Bremskraft für die motorbetriebene PKB3 bei S15 ausgewählt wird. Somit wird die durch die PKB3 erzeugte zweite Bremskraft so gesteuert, dass sie die Soll-Bremskraft wird.
  • Bei S19 wird ein Kraftmaschinenabgabebefehlswert für die Kraftmaschinenabgabesteuerung abgegeben, die keine direkte Verbindung mit der Beschleunigungspedalbetätigung aufweist, wie zum Beispiel eine Kraftmaschinenabgabesteuerung bei der TRC-Steuerung und dergleichen.
  • Als nächstes wird ein Flussdiagramm für die Anlaufunterstützungsteuerung, die durch die Bremssteuer-ECU 1 durchgeführt wird, unter Bezugnahme auf die 4 und die 5 beschrieben. Es ist zu beachten, dass diese Verarbeitung bei S14 in dem in der 3 gezeigten Hauptflussdiagramm ausgeführt wird. Daher wird der Anlaufunterstützungssteuerungsfluss ebenfalls in dem vorbestimmten Steuerungszyklus wiederholt.
  • Bei der hierbei vorgesehenen Beschreibung ist zu beachten, dass zum Beispiel angenommen wird, dass eine Bremskraft zum Halten eines Haltezustands des Fahrzeugs an jedem Rad durch das Hydraulikbremsgerät 2 bei der Bremshaltesteuerung erzeugt wird, die bei S13 durchgeführt wird. Die Anlaufunterstützungsteuerung wird in Abhängigkeit dessen durchgeführt, ob der Fahrer das Beschleunigungspedal in diesem Zustand betätigt oder nicht.
  • Bei S100 wird bestimmt, ob der Fahrer das Beschleunigungspedal betätigt oder nicht, und zwar ob der Beschleunigungspedalbetätigungsbetragssensor 7 die Absicht des Fahrers zum Anlaufvorgang erfasst oder nicht. Falls das Bestimmungsergebnis bei S100 NEIN lautet, dann wird bestimmt, dass der Fahrer nicht die Absicht eines Anlaufvorganges hat, und die Prozedur schreitet zu S110 weiter. Somit die Soll-Bremskraft so festgelegt, dass die Bremskraft auf diesen Punkt beibehalten wird, dass sich die Bremskraft nämlich nicht ändert, und dann schreitet die Prozedur zu S190 weiter.
  • Bei S100 ist zu beachten, dass bestimmt wird, dass das Beschleunigungspedal betätigt wird, wenn der erfasste Beschleunigungspedalbetätigungsbetrag gleich oder größer als ein voreingestellter Offsetbetrag ist, um eine Maßnahme gegen Lärm vorzusehen.
  • Falls das Bestimmungsergebnis bei S100 JA lautet, dann schreitet die Prozedur zu S122 weiter. Bei S122 wird bestimmt, ob ein anfänglicher Druckverringerungsmodus beendet wurde oder nicht. Hierbei ist der anfängliche Druckverringerungsmodus ein Modus zum Verringern des W/C-Druckes, um eine Erfassung jener Richtung zu ermöglichen, in der sich das Fahrzeug tatsächlich bewegt (nachfolgend als „die tatsächliche Bewegungsrichtung" bezeichnet), und zwar als ein Fahrzeugbewegungsrichtungserfassungsmodus. Dieser anfängliche Druckverringerungsmodus wird bei der anfänglichen Stufe der Druckverringerung des W/C-Druckes ausgeführt, die dann durchgeführt wird, wenn sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt. Durch das Durchführen der anfänglichen Druckverringerung wird die Bremskraft des Fahrzeugs verringert. Daher beginnt das Fahrzeug sich zu bewegen, und die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs wird erfasst.
  • Die Bestimmung dessen, ob die anfängliche Druckverringerung bei der vorstehend beschriebenen Verarbeitung beendet ist, wird z.B. auf der Grundlage des Zustands einer Marke einer anfänglichen Druckverringerungsbeendigung durchgeführt, die dann gesetzt wird, wenn die anfängliche Druckverringerung beendet ist. Falls die Marke der anfänglichen Druckverringerungsbeendigung auf EIN gesetzt ist, dann wird die Bestimmung durchgeführt, dass die anfängliche Druckverringerung beendet ist, und die Prozedur schreitet zu S130 weiter. Falls diese auf AUS gesetzt ist, dann schreitet die Prozedur zu S123 hinsichtlich der anfänglichen Druckverringerung weiter.
  • Bei S123 wird ein Betrag γ der anfänglichen Druckverringerung auf der Grundlage der Berechnung der Gleichung 1 bestimmt.
  • γ = A1 * Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad + A2 verstrichene Zeit (1)
  • Wobei der Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad einen Wert darstellt, der durch den Beschleunigungspedalbetätigungsbetragssensor 7 erfasst ist; die verstrichene Zeit eine verstrichene Zeit darstellt, die proportional zu den Wiederholungen der Verarbeitung S123 ist; und A1 sowie A2 sind Proportionalitätskonstanten für den Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad beziehungsweise der verstrichenen Zeit.
  • In der Gleichung 1 ist der Betrag γ der anfänglichen Druckverringerung umso größer festgelegt, je größer der Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad ist (d.h die Fahrzeuggeschwindigkeit, mit der der Fahrer den Anlaufvorgang des Fahrzeugs beabsichtigt), und er ist des weiteren umso größer festgelegt, je länger die Verarbeitungszeitperiode bei der Verarbeitung der anfänglichen Druckverringerung ist.
  • Als nächstes wird bei S124 jene Bremskraft als die neue Soll-Bremskraft festgelegt, die um einen Bremskraftbetrag entsprechend des gemäß der vorstehenden Beschreibung festgelegten Betrages γ der anfänglichen Druckverringerung kleiner ist als die Bremskraft, die als die Soll-Bremskraft zu diesem Zeitraum aufgebracht wird. Durch diesen Prozess ist es möglich, die Soll-Bremskraft mit dem Verringerungsgradienten des Betrages γ der anfänglichen Druckverringerung bei jedem Steuerungszyklus des Hauptflusses zu verringern, wenn die anfängliche Druckverringerung durchgeführt wird.
  • Infolge der vorstehend beschriebenen Verringerung der Soll-Bremskraft bewegt sich das Fahrzeug VL. Die Bewegung entspricht dabei der Beziehung zwischen der Beschleunigungspedalbetätigung durch den Fahrer und dem Fahrbahnoberflächengradienten. Dementsprechend kann die Bewegung mit der Fahrzeugsbewegungsrichtung (vorwärts oder rückwärts) in Übereinstimmung gebracht werden, die durch die Schaltposition des Automatikbetriebes angegeben wird, die durch den Schaltpositionssensor 8 erfasst wird. Alternativ kann die Bewegung in der zu der Fahrzeugsbewegungsrichtung entgegengesetzten Richtung sein, die durch die Schaltposition angegeben wird.
  • Bei S125 wird bestimmt, ob die Anzahl der Raddrehzahlsensorpulse, die von den Raddrehzahlsensoren 5 abgegeben werden, eine voreingestellte Anzahl von N Pulsen überschreitet oder nicht. Falls das Bestimmungsergebnis bei S126 JA lautet, dann ist es möglich, die tatsächliche Bewegungsrichtung des Fahrzeugs aus der Drehrichtung der Räder zu erfassen, die durch die Raddrehzahlsensoren 5 erfasst wird. Daher ist die Verarbeitung der anfänglichen Druckverringerung beendet, und die Marke der anfänglichen Druckverringerungsbeendigung wird auf EIN gesetzt. Dann schreitet die Prozedur zu S130 weiter. Falls das Bestimmungsergebnis NEIN lautet, dann wird die Routine beendet, und die Prozedur schreitet zu S17 weiter, der bereits beschrieben wurde, um die bei S124 festgelegte Soll-Bremskraft tatsächlich zu erzeugen. Dementsprechend wird die vorstehend beschriebene Verarbeitung der anfänglichen Druckverringerung wiederholt.
  • Auf diese Art und Weise ermöglicht der Betrieb im Modus der anfänglichen Druckverringerung eine Erfassung der tatsächlichen Bewegungsrichtung, was auf der Grundlage von 3 Bedingungen, dem Gradienten der Fahrbahnneigung, der beabsichtigten Bewegungsrichtung auf der Grundlage der Schaltposition und dem Grad des Fahrerwillens zum Bewegen des Fahrzeugs auf der Grundlage des Beschleunigungspedalbetätigungsbetrags bestimmt wird. Dementsprechend ist die Erfassung der tatsächlichen Bewegungsrichtung ohne Verwendung einer speziellen Vorrichtung zum Messen des Gradienten der Fahrbahnneigung möglich.
  • Als nächstes tritt die Prozedur in einem Hilfsbremsmodus bei der Bestimmung einer Verarbeitung der anfänglichen Druckverringerung (Modus der anfänglichen Druckverringerung) ein. Bei S130 wird bestimmt, ob die erfasste tatsächliche Bewegungsrichtung des Fahrzeuges mit der durch den Schaltpositionssensor 8 erfassten Schaltposition übereinstimmt oder nicht.
  • Falls das Bestimmungsergebnis JA lautet, wenn nämlich die gleiche Richtung oder der Haltezustand (Fahrzeuggeschwindigkeit = 0) gilt, dann wird ein Modus der gleichen Richtung ausgewählt, und die Prozedur schreitet zu 5140 weiter.
  • Wenn jedoch das Bestimmungsergebnis NEIN lautet, dann wird ein Modus der entgegengesetzten Richtung ausgewählt, und die Prozedur schreitet zu 5180 weiter.
  • Des weiteren wird die Verarbeitung bei 5130 wiederholt, nachdem der Modus der anfänglichen Druckverringerung beendet wurde. Somit wird der Vergleich zwischen der tatsächlichen Bewegungsrichtung des Fahrzeugs und der durch den Fahrer beabsichtigten Bewegungsrichtung fortlaufend durchgeführt, um zu bestimmen, ob die beiden Richtungen die gleiche Richtung oder entgegengesetzte Richtungen sind, oder ob das Fahrzeug in einem Haltezustand ist oder nicht.
  • Bei dem Modus der gleichen Richtung, wird bei 5140 ein Druckverringerungsbetrag α für den W/C-Druck berechnet, der der Soll-Bremskraftverringerung entspricht, um die Soll-Bremskraft mit einem vorbestimmten Verringerungsgradienten zu verringern. Insbesondere wird der Druckverringerungsbetrag α folgendermaßen berechnet.
  • Zunächst wird eine in der 6 dargestellte A festgelegt. Die A ist eine zweidimensionale Abbildung, die den Beschleunigungsöffnungsgrad in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Beschleunigung zeigt. Ein Koeffizient A, der zur Berechnung des Druckverringerungsbetrags α verwendet wird, wird so festgelegt, dass er sich gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit (oder der Beschleunigung) verringert und dass er sich gemäß dem Beschleunigungsöffnungsgrad erhöht. Des weiteren werden bei einem steilen Gefälle, dass zu einer beträchtlich hohen Fahrzeuggeschwindigkeit und Beschleunigung trotz eines niedrigen Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrades führt, ein kleiner Koeffizient A und eine mäßige Verringerung des W/C-Druckes festgelegt, um eine plötzliche Beschleunigung des Fahrzeugs zu verhindern.
  • Ein Koeffizient A gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit (oder der Beschleunigung) und des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrades wird auf der Grundlage der zweidimensionalen Abbildung gelesen. Dann wird der gelesene Koeffizient A als ein Proportionalitätskoeffizient für einen anfänglichen Wert K1 eines Druckverringerungsbetrages α verwendet, und der Druckverringerungsbetrag α des W/C-Druckes wird aus der Gleichung α = K1*A berechnet. Das erzielte Ergebnis ist der Druckverringerungsbetrag α des W/C-Druckes pro Zyklus, der als der Verringerungsgradient dient.
  • Die auf diese Art und Weise festgelegte Soll-Bremskraft dient dem Zwecke einer Verringerung der Bremskraft, um das Fahrzeug sanft anlaufen und beschleunigen zu lassen, wenn die tatsächliche Bewegungsrichtung des Fahrzeugs und die vom Fahrer beabsichtigte Bewegungsrichtung identisch sind. Ein Druckverringerungsbetrag von dieser Soll-Bremskraft stimmt mit dem Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad überein. Infolgedessen wird die Bremskraft zu einem früheren Zeitpunkt verringert, wenn eine plötzliche Beschleunigung bei einem hohen Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad erforderlich ist.
  • Es ist zu beachten, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit aus jenem Wert berechnet wird, der durch die Raddrehzahlsensoren 5 erfasst wird, und dass die Beschleunigung als ein Differenzial der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird. Des weiteren kann die Beschleunigung auch unter Verwendung jenes Wertes berechnet werden, der durch den Rückwärts-Vorwärts-Beschleunigungssensor 9 erfasst wird.
  • Dann wird bei S150 eine Bremskraft, die aus einer Subtraktion des vorstehend berechneten Druckverringerungsbetrags α, welcher als der Verringerungsgradient dient, von der gegenwärtigen Soll-Bremskraft resultiert, als eine neue Soll-Bremskraft festgelegt. Dann wird die Bestimmung hinsichtlich einer Fortführung der Anlaufunterstützungssteuerung bei 5190 ausgeführt. Insbesondere wird bestimmt, ob die Anlaufunterstützungssteuerung fortgesetzt werden soll oder nicht.
  • Insbesondere wird bei S190 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert (z.B 15 km/h oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß dem Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad) überschreitet oder nicht, wenn die vom Fahrer beabsichtigte Bewegungsrichtung und die tatsächliche Fahrzeugbewegungsrichtung dieselben Richtungen sind. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird als der vorbestimmte Wert, dann wird unter der Annahme, dass der Anlaufvorgang vorläufig beendet ist, die Anlaufunterstützungssteuerung beendet (bei S192).
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in derselben Richtung den vorbestimmten Wert nicht überschreitet, dann wird des weiteren bei S190 bestimmt, dass die Anlaufunterstützungssteuerung nicht beendet ist, was die Zeitperioden beinhaltet, wenn das Fahrzeug stoppt (Fahrzeuggeschwindigkeit = 0) und wenn sich das Fahrzeug in der entgegengesetzten Richtung bewegt. In diesem Fall wird die Verarbeitung beginnend mit der Verarbeitung bei S100 bei dem nächsten Steuerungszyklus wiederholt.
  • Der Anlaufunterstützungssteuerungsfluss wird somit beendet, und daher wird bei S17 des Hauptflussdiagramms das erste Betätigungssignal auf das Hydraulikbremsgerät 2 zur Erzeugung der Soll-Bremskraft aufgebracht, die bei der vorstehend beschriebenen Verarbeitung bestimmt wird.
  • Andererseits wird in dem Modus der entgegengesetzten Richtung die folgende Verarbeitung ausgeführt. Es ist zu beachten, dass der hierbei beschriebene Modus der entgegengesetzten Richtung einem ersten Modus der entgegengesetzten Richtung der vorliegenden Erfindung entspricht, bei dem die Bremskraft gemäß einer Abweichung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Soll-Geschwindigkeit gesteuert wird. Danach wird der Modus der entgegengesetzten Richtung des ersten Ausführungsbeispieles als der „erste Modus der entgegengesetzten Richtung" bezeichnet.
  • Zunächst wird bei S180 bestimmt, ob die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als eine voreingestellte Soll-Geschwindigkeit Vlimit oder nicht. Die hierbei beschriebene Soll-Fahrzeugsgeschwindigkeit Vlimit gibt einen Referenzwert zum Verhindern einer Bewegung des Fahrzeugs in entgegengesetzter Richtung an. Falls das Bestimmungsergebnis bei S180 JA lautet, dann schreitet die Prozedur zu S184 weiter, um aus einer Gleichung 2 einen Druckerhöhungsbetrag β für jeden Zyklus des W/C-Druckes zu berechnen, um so die Soll-Bremskraft mit einem vorbestimmten Erhöhungsgradienten zu erhöhen. β = K2 * (Fahrzeuggeschwindigkeit – Vlimit) (2)
  • Wobei K2 ein Umwandlungsfaktor zur Umwandlung des Geschwindigkeitsabweichungsbetrages ist, der einer Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vlimit entspricht, zu einer erhöhten Bremskraft. Dieser Umwandlungsfaktor K2 ist voreingestellt.
  • Dann wird bei S186 der Druckerhöhungsbetrag β, der als der Erhöhungsgradient berechnet ist, zu der gegenwärtigen Soll-Bremskraft addiert, um eine Bremskraft zu erzeugen, welche dann als die neue Soll-Bremskraft festgelegt wird. Dann wird bei S17 in Folge einer Bestimmung hinsichtlich einer Fortsetzung der Anlaufunterstützungssteuerung bei S190 zum Erzeugen der in Rede stehenden Soll-Bremskraft das erste Betätigungssignal auch das Hydraulikbremsgerät 2 aufgebracht, das als die Bremskraftaufbringungseinheit dient.
  • Falls das Bestimmungsergebnis bei S180 NEIN lautet, das heißt Fahrzeuggeschwindigkeit ≤ Vlimit, dann wird die Soll-Bremskraft bei S182 so festgelegt, dass sie sich nicht ändert, und zwar unter der Annahme, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die Soll-Geschwindigkeit nicht erreicht hat. Dann wird bei S17 die bei der Bremshaltesteuerung festgelegte Soll-Bremskraft erzeugt.
  • Die Verarbeitung des ersten Modus der entgegengesetzten Richtung, nämlich die Verarbeitung von S180 bis zu S184, S186 (und dann bis zu S17) dient der Steuerung der Bremskraft derart, dass die Abweichung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Soll-Geschwindigkeit Vlimit sich null annähert. Diese Verarbeitung entspricht einer Regelung.
  • Wie dies bei dem ersten Ausführungsbeispiel vorstehend beschrieben ist, betätigt der Fahrer das Beschleunigungspedal zum Angeben einer Absicht des Anlaufvorganges des Fahrers, wenn das Fahrzeug in dem Haltezustand durch eine Bremskraft versetzt wird, die auf dessen Räder aufgebracht wird. Daraufhin wird zunächst bei dem Modus der anfänglichen Druckverringerung der Druck von der auf das Fahrzeug während des Haltezustands aufgebrachten Bremskraft um den Druckverringerungsbetrag γ bei jedem vorbestimmten Zyklus verringert. Somit beginnt das Fahrzeug eine Bewegung, mit mäßiger Geschwindigkeit, und die Richtung, in der das Fahrzeug mittels der anfänglichen Druckverringerung bewegt wird, wird als die tatsächliche Bewegungsrichtung erfasst.
  • Die erfasste tatsächliche Bewegungsrichtung wird mit der Schaltposition verglichen, die als die beabsichtigte Richtung erfasst wird, in der der Fahrer die Bewegung beabsichtigt. Wenn die tatsächliche Bewegungsrichtung und die beabsichtigte Richtung dieselbe Richtung sind, dann wird ein Betrieb in dem Modus dergleichen Richtung durchgeführt, um die Bremskraft mit dem vorbestimmten Verringerungsgradienten weiter zu reduzieren (der Druckverringerungsbetrag α). Dementsprechend wird ein sofortiger Anlaufvorgang des Fahrzeugs ausgeführt.
  • Wenn andererseits die tatsächliche Bewegungsrichtung und die beabsichtigte Bewegungsrichtung entgegengesetzte Richtungen sind, dann wird ein Betrieb In dem ersten Modus der entgegengesetzten Richtung durchgeführt, bei dem die Bremskraft mit dem vorbestimmten Erhöhungsgradienten (der Druckerhöhungsbetrag β) erhöht wird, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit in der entgegengesetzten Richtung so verringert ist, dass sie gleich oder kleiner als die Soll-Geschwindigkeit ist. Dann wird eine derartige Steuerung ausgeführt, dass sich die Bremskraft nicht ändert, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als die Soll-Geschwindigkeit ist. Anders gesagt ist es möglich, die Bremswirkung in einer derartigen Art und Weise zu bewirken, dass eine Steuerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ausgeführt wird, welches in der Richtung entgegen der Fahrerabsicht fährt. Dadurch ist es möglich, ein unangenehmes Gefühl des Fahrzeugfahrers zu verhindern.
  • Durch den Betrieb in dem ersten Modus der entgegengesetzten Richtung wird die Fahrzeuggeschwindigkeit so verringert, dass sie gleich oder kleiner als die Soll-Geschwindigkeit in der Richtung entgegengesetzt zu der beabsichtigten Bewegungsrichtung ist. Des weiteren wird unter der Annahme das die Fahrzeuggeschwindigkeit positiv ist, wenn die vom Fahrer beabsichtigte Bewegungsrichtung und die tatsächliche Bewegungsrichtung des Fahrzeugs die gleichen Richtungen sind, die Fahrzeuggeschwindigkeit von einem negativen Wert auf null und dann auf einen positiven Wert geändert, und zwar aufgrund einer Aufrechterhaltung einer konstanten Bremskraft und der Fortsetzung der Beschleunigungspedalbetätigung. Somit wird nach der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen positiven Wert der Betrieb in dem Modus dergleichen Richtung gestartet, und schließlich ist es möglich, den Anlaufvorgang des Fahrzeugs sanft auszuführen.
  • Als nächstes wird ein Beispiel des Betriebs der Automatikbremsvorrichtung beschrieben, die die vorstehend beschriebene Verarbeitung bei dem ersten Ausführungsbeispiel ausführt. Die 7 zeigt Zeitdiagramme der Bremskraft, die durch das Hydraulikbremsgerät 2 und die PKW 3 erzeugt wird, welche als die Bremskraftaufbringungseinheit dienen; den Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad, der dem Beschleunigungspedalbetätigungsbetrag durch den Fahrer entspricht; und die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs VL, das sich infolge der Steuerung bewegt. Die 7 zeigt den Zustand der Anlaufunterstützungssteuerung, wenn die vom Fahrer beabsichtigte Bewegungsrichtung als Vorwärtsrichtung festgelegt wird, nachdem das Fahrzeug VL in einem Haltezustand bei einem Abwärtsgefälle aufrecht erhalten wurde. Bei der 7 ist zu beachten, dass die Änderung des Beschleunigungspedalbetätigungsbetrages die Beschleunigungspedalbetätigung durch den Fahrer während eines normalen Anlaufvorganges darstellt.
  • Bei dem Zeitpunkt t = ta0 drückt der Fahrer das Beschleunigungspedal nieder. Dann schaltet das System bei dem Zeitpunkt t = ta1, wenn der Beschleunigungspedalbetätigungsbetrag einem Offsetwert überschreitet (bei S100), zu dem Modus der anfänglichen Druckverringerung (bei S122) um die Bremskraft durch den Betrag γ der anfänglichen Druckverringerung entsprechend dem vorbestimmten Verringerungsgradienten zu verringern (bei 5123, S124 und S125).
  • Wenn die Anzahl der Pulse der Raddrehzahlsensoren 5 bei dem Modus der anfänglichen Druckverringerung einen vorbestimmten Wert N überschreitet, und zwar wenn der Bewegungsbetrag des Fahrzeugs einen vorbestimmten Betrag überschreitet (bei S125), dann wird die tatsächliche Fahrzeugsbewegungsrichtung erfasst. In diesem Fall befindet sich das Fahrzeug auf einem Abwärtsgefälle, so dass die Tatsache erfasst wird, dass die tatsächliche Fahrzeugbewegungsrichtung die Vorwärtsrichtung ist. Somit wird aufgrund der Übereinstimmung zwischen der tatsächlichen Fahrzeugbewegungsrichtung und der Vorwärtsrichtung als die vom Fahrer beabsichtigte Bewegungsrichtung (bei S130) ein Betrieb in dem Modus der gleichen Richtung als der Hilfsbremsmodus durchgeführt.
  • Der Druckverringerungsbetrag α, der den Verringerungsgradienten in dem Modus der gleichen Richtung bestimmt, wird unter Verwendung eines Koeffizienten berechnet, der aus der A erhalten wird, und zwar gemäß dem Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit (bei S140). Dann wird die Soll-Bremskraft durch den berechneten Druckverringerungswert α verringert (bei S150), und eine Bremskraft wird in dem Hydraulikbremsgerät 2 erzeugt, das als die Bremskraftaufbringungseinheit dient, um so die Soll-Bremskraft zu erhalten.
  • Der Betrieb (bei S130, S140 und S150) wird wiederholt, bis die Soll-Bremskraft zu Null wird, da die anfängliche Druckverringerung beendet ist. Infolgedessen wird in der Zeitperiode von t = ta2 zu t = ta3 die Bremskraft mit dem Verringerungsgradienten verringert, der durch den Druckverringerungsbetrag +α definiert ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird gemäß der Erhöhung des Beschleunigungspedalbetätigungsbetrags (in diesem Fall der Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad) in diesem Zeitraum erhöht.
  • In der Zeitperiode t > ta3 ist die Fahrzeuggeschwindigkeit in Übereinstimmung mit dem B Beschleunigungspedalbetätigungsbetrag, da die Bremskraft Null beträgt.
  • Die 8 zeigt den Zustand der Anlaufunterstützungssteuerung, wenn die vom Fahrer beabsichtigte Bewegungsrichtung als die Vorwärtsrichtung festgelegt ist, nachdem das Fahrzeug VL in einem Haltezustand auf einer ebenen Fahrbahn aufrecht erhalten wurde.
  • Im Falle des Beispieles gemäß der 7 schaltet das System nach dem Beginn der Beschleunigungspedalbetätigung zu dem Modus der anfänglichen Druckverringerung (bei S122) bei t = tb1, wenn der Beschleunigungspedalbetätigungsbetrag den Offsetwert überschreitet. Während der Zeitperiode von t = tb1 zu t = tb2 wird in Folge der anfänglichen Druckverringerung durch den Betrag γ der anfänglichen Druckverringerung (bei S124) und der Erfassung der tatsächlichen Bewegungsrichtung mittels der Drehpulserfassung durch den Raddrehzahlsensor (bei S125) der Modus der gleichen Richtung (bei 140) als der Hilfsbremsmodus ausgewählt.
  • Beim Umschalten in den Modus der gleichen Richtung bei t = tb2 wird die Bremskraft durch den Betrag α der Druckverringerung (bei S150) verringert. Verglichen mit jenem Fall, bei dem sich das Fahrzeug gemäß der Beschreibung in der 7 in Vorwärtsrichtung abwärts bewegt, ist zu beachten, dass die Verringerung der Bremskraft derart schnell ist, dass die Bremskraft in einem kurzen Zeitraum zu Null wird. Dies ist im Falle des Abwärtsgefälles dadurch begründet, dass der W/C-Druck mäßig reduziert wird, um ein plötzliches Anlaufen des Fahrzeuges zu verhindern, und zwar aufgrund der Schwerkraft. Andererseits wird im Falle der ebenen Fahrbahn der W/C-Druck schnell reduziert, da angenommen wird, dass der Anlaufvorgang in Folge der Schwerkraft nicht plötzlich abläuft.
  • Nachdem die Bremskraft Null erreicht, wie im Falle des bei der 7 beschriebenen Beispieles, ist die Fahrzeuggeschwindigkeit in Übereinstimmung mit dem Beschleunigungspedalbetätigungsbetrag.
  • Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die Zeitdiagramme in der 9 der Betätigungszustand der Anlaufunterstützungssteuerung beschrieben, wenn die vom Fahrer beabsichtigte Bewegungsrichtung als eine Vorwärtsrichtung festgelegt ist, nachdem das Fahrzeug VL in einem Haltezustand auf einer Aufwärtssteigung aufrecht erhalten wurde.
  • Wie in dem Fall des vorstehend beschriebenen Beispieles gemäß der 7 wird nach dem Beginn der Beschleunigungspedalbetätigung der Modus der anfänglichen Druckverringerung (bei S122) bei dem Zeitpunkt t = tc1 geschaltet, wenn der Beschleunigungspedalbetätigungsbetrag den Offsetwert überschreitet. Während der Zeitperiode von t = tc1 zu t = tc2 werden die anfängliche Druckverringerung durch den Betrag γ der anfänglichen Druckverringerung (bei S124) und die Erfassung der tatsächlichen Bewegungsrichtung mittels der Drehpulserfassung des Raddrehzahlsensors (bei S125) durchgeführt.
  • Jedoch stellt das Beispiel gemäß der 7 eine Situation dar, bei der aufgrund der Aufwärtssteigung bei der anfänglichen Druckverringerung der Bremskraft das Fahrzeug eine Bewegung in der Rückwärtsrichtung aufgrund eines unzureichenden Beschleunigungsvorrichtungsgrades beginnt. Anders gesagt ist die tatsächliche Bewegungsrichtung (die Rückwärtsrichtung), in der sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt, entgegengesetzt zu der beabsichtigten Bewegungsrichtung (die Vorwärtsrichtung).
  • Daher schaltet das System in der Folge des Richtungsvergleiches bei dem Hilfsbremsmodus (bei S130) zu dem ersten Modus der entgegengesetzten Richtung, und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird mit der voreingestellten Soll-Geschwindigkeit Vlimit verglichen (bei S180). Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit in der entgegengesetzten Richtung kleiner ist als die Soll-Geschwindigkeit Vlimit (tc2 < t < tc3), dann ist der Druckerhöhungsbetrag β der Bremskraft Null (bei S182), und daher ändert sich die Bremskraft nicht.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in der entgegengesetzten Richtung des weiteren erhöht wird und die Soll-Geschwindigkeit Vlimit überschreitet (t = tc3), dann wird ein Druckerhöhungsbetrag β als ein Wert entsprechend dem Geschwindigkeitsabweichungsbetrag aus der Gleichung 2 berechnet (bei S184). Dann wird der Druckerhöhungsbetrag β als der Erhöhungsgradient zum Festlegen der erhöhten Soll-Bremskraft verwendet (bei S186), und dann wird eine Bremskraft auf jedes der Räder aufgebracht, die zum Erreichen der Soll-Bremskraft ausreicht.
  • Während der Zeitperiode, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit die Soll-Geschwindigkeit überschreitet (tc3 < t < tc4), wird der vorstehend beschriebene Vorgang wiederholt (bei S180, S184 und S186). Daher ändert sich aufgrund einer Erhöhung der Bremskraft die Fahrzeuggeschwindigkeit in der entgegengesetzten Richtung von einer Erhöhung zu einer Verringerung, und des weiteren wird sie gleich oder kleiner als die Soll-Geschwindigkeit.
  • Nachdem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Soll-Geschwindigkeit bei t = tc4 verringert hat, ist ein Druckerhöhungsbetrag β, der einen Erhöhungsbetrag der Bremskraft angibt, gleich Null, und anders gesagt wird die Bremskraft nicht geändert und auf einen konstanten Wert aufrecht erhalten. Während diesem Zeitraum bewegt sich das Fahrzeug bei dem Beispiel gemäß der 9 rückwärts auf der Aufwärtssteigung bei einer konstanten Geschwindigkeit (Soll-Geschwindigkeit) bei konstantem Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad und konstanter Bremskraft.
  • Wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal bei t = tc5 weiterhin niederdrückt, dann überschreitet die Antriebskraft die Bremskraft, und somit verringert sich die Geschwindigkeit der Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges. Des weiteren ändert sich bei t = tc6 die Bewegungsrichtung des Fahrzeuges von rückwärts zu vorwärts. Bei diesem Zeitpunkt schaltet das System zu dem Modus der gleichen Richtung (bei S130, S140 und S150), und eine Verringerung der Bremskraft gemäß dem Betrag α der Druckverringerung wird gestartet. Schließlich erreicht die Bremskraft Null, und das Fahrzeug fährt in der Vorwärtsrichtung, welche die beabsichtigte Bewegungsrichtung ist, und zwar bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die mit dem Beschleunigungspedalbetätigungsbetrag übereinstimmt.
  • Bis hierhin wurden Beispiele beschrieben, bei denen die beabsichtigte Bewegungsrichtung die Vorwärtsrichtung ist, in der der Fahrer den Anlaufvorgang beabsichtigt. Jedoch wird der Betrieb auf der Grundlage der Beziehung zwischen der beabsichtigten Bewegungsrichtung und der tatsächlichen Bewegungsrichtung des Fahrzeuges wie bei den vorherigen Beispielen durchgeführt, auch wenn die beabsichtigte Bewegungsrichtung die Rückwärtsrichtung ist.
  • Wenn ein Fahrzeug in dem Haltezustand durch die Aufbringung einer vorbestimmten Bremskraft versetzt wird (der Haltemodus), während die Wirkung einer Antriebskraft auf die Räder gemäß der Beschleunigungspedalwirkung aufrecht erhalten wird, was die Absicht des Anlaufvorganges darstellt, dann wird gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die Bremskraft hinsichtlich der beabsichtigten Bewegungsrichtung allmählich verringert (der Modus der anfänglichen Druckverringerung), in der der Fahrer den Anlaufvorgang beabsichtigt, was durch das Schalten der Getriebeschaltposition angegeben wird. Durch diesen Modus wird das Fahrzeug bewegt. Dann wird auf der Grundlage der Richtung von dieser Bewegung die tatsächliche Bewegungsrichtung des Fahrzeuges erfasst (der Fahrzeugbewegungsrichtungserfassungsmodus).
  • Die tatsächliche Fahrzeugbewegungsrichtung bei diesem Zeitpunkt ist nicht immer jene Richtung, in der der Fahrer den Anlaufvorgang beabsichtigt, und sie kann sich von der beabsichtigten Richtung entsprechend der Schwerkraft unterscheiden, was von dem Fahrbahnoberflächengradienten abhängt, die auf das Fahrzeug in dem Haltezustand wirkt, und von dem Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad, der dem Grad der Absicht des Fahrers zum Anlaufen entspricht (und zusätzlich von der Größe Bremskraft in dem Haltezustand).
  • Falls die tatsächliche Bewegungsrichtung des Fahrzeuges mit der vom Fahrer beabsichtigten Bewegungsrichtung bei dem Modus der anfänglichen Druckverringerung identisch ist, dann wird die aufgebrachte Bremskraft durch den Druckverringerungsbetrag allmählich verringert, und zwar gemäß dem Beschleunigungspedalbetätigungsbetrag und der Fahrzeuggeschwindigkeit (oder der Beschleunigung der Fahrzeuggeschwindigkeit). Schließlich wird diese Bremskraft beseitigt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich Null ist. Infolgedessen (in Folge des Hilfsbremsmodus) ist es möglich, den Anlaufvorgang mit einer Geschwindigkeit auszuführen, die dem Beschleunigungsöffnungsgrad entspricht, welcher als der Beschleunigungspedalbetätigungsbetrag dient.
  • Wie in dem Fall des Anlaufvorganges bei der Fahrbahnneigung, wenn die tatsächliche Bewegungsrichtung des Fahrzeuges bei dem Modus der anfänglichen Druckverringerung sich von der vom Fahrer beabsichtigten Richtung unterscheidet, wenn nämlich die Richtung entgegengesetzt zu der vom Fahrer beabsichtigten Richtung ist, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit in der entgegengesetzten Richtung eine vorbestimmte Soll-Geschwindigkeit überschreitet, dann wird des weiteren eine derartige Steuerung ausgeführt, dass die Bremskraft mit einem Druckerhöhungsbetrag gemäß einer Geschwindigkeitsabweichung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Soll-Geschwindigkeit allmählich erhöht wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu steuern. Dementsprechend wird die Fahrzeuggeschwindigkeit in der entgegengesetzten Richtung so reduziert, dass sie gleich oder kleiner als die Soll-Geschwindigkeit wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als die Soll-Geschwindigkeit ist, dann wird die Bremskraft in umgekehrter Weise so gesteuert, dass sie konstant bleibt. Dadurch ist es möglich, die Fahrzeuggeschwindigkeit dann zu verringern, wenn sich das Fahrzeug entgegengesetzt zu der vom Fahrer beabsichtigten Bewegungsrichtung bewegt, und außerdem das Fahrzeug in der gleichen Richtung aus einem Ruhezustand zu bewegen (der erste Modus der entgegengesetzten Richtung). Schließlich ermöglicht der Betrieb in dem Modus der gleichen Richtung den Anlaufvorgang in der vom Fahrer beabsichtigten Bewegungsrichtung.
  • Infolgedessen wird die Bremskraft gemäß der Orientierung des Fahrzeuges und der Gradientenrichtung einer Fahrbahnneigung gesteuert, und außerdem gemäß der vom Fahrer beabsichtigten Bewegungsrichtung und dem Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad, der den Grad der Absicht des Anlaufvorganges darstellt. Dadurch ist es möglich, einen sanften Anlaufvorgang des Fahrzeugs als Reaktion auf die Absicht des Fahrers durchzuführen, ohne das die Größe des Gradienten der Fahrbahnneigung erfasst oder geschätzt wird.
  • (Zweites Ausführungsbeispiel)
  • Als nächstes wird eine Automatikbremsvorrichtung eines zweiten Ausführungsbeispieles gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das zweite Ausführungsbeispiel ist gleich wie das vorherige erste Ausführungsbeispiel hinsichtlich des in der 1 dargestellten Gesamtaufbaus, des in der 2 dargestellten Aufbaus des Hydraulikbremsgerätes 2 und der Verarbeitung des in der 3 dargestellten Hauptflussdiagramms. Dementsprechend wird eine Beschreibung von diesen Bauelementen und von dieser Verarbeitung hierbei weggelassen.
  • Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel wird der Anlaufunterstützungssteuerungsfluss durch die Bremssteuer-ECU 1 ausgeführt, die sich von dem ersten Ausführungsbeispiel unterscheidet. Die unterschiedlichen Punkte werden nachfolgend beschrieben.
  • Die 10 und 11 zeigen den Steuerungsfluss der Anlaufunterstützungssteuerung bei dem zweiten Ausführungsbeispiel. Es ist zu beachten, dass die Verarbeitung zum Ausführen der gleichen Verarbeitung wie bei dem Steuerungsfluss (in den 4 und 5) des ersten Ausführungsbeispieles mit den selben Bezugszeichen bezeichnet ist, und eine Beschreibung wird weggelassen.
  • Die Verarbeitung des Steuerungsflusses bei dem zweiten Ausführungsbeispiel (10 und 11) wird in einem vorbestimmten Steuerungszyklus (zum Beispiel in Intervallen von 5ms bis 10ms) wie bei dem Steuerungsfluss des ersten Ausführungsbeispieles wiederholt.
  • Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel hinsichtlich den Folgenden Punkten.
  • Bei der Beendigung des Modus der anfänglichen Druckverringerung bei dem ersten Ausführungsbeispiel bei S127 speichert die ECU1 als eine Bewegungsstartbremskraft jene Bremskraft, die dann wirkt, wenn sich das Fahrzeug VL in der tatsächlichen Bewegungsrichtung während der Verarbeitung zum allmählichen Verringern der Bremskraft durch die anfängliche Druckverringerung zu bewegen beginnt.
  • Dann wird bei der Auswahl des Modus der entgegengesetzten Richtung bei S130 die Verarbeitung bei S170 durchgeführt. Der hierbei beschriebene Modus der entgegengesetzten Richtung ist äquivalent zu einem zweiten Modus der entgegengesetzten Richtung bei der vorliegenden Erfindung.
  • Bei S170 wird eine Soll-Bremskraft bestimmt. Insbesondere wird jene Bremskraft, die aus der Addition eines vorbestimmten Wertes 6 zu der bei S125 gespeicherten Bewegungsstartbremskraft resultiert, als eine Soll-Bremskraft festgelegt. Danach schreitet die Prozedur zu S190 weiter.
  • Der verwendete vorbestimmte Wert 6 dient zum Festlegen der Soll-Bremskraft auf einen Wert, der geringfügig größer ist als die Bewegungsstartbremskraft. Durch Festlegen der Soll-Bremskraft bei S170 wird die Bewegung des Fahrzeugs in der entgegengesetzten Richtung gestoppt.
  • Des weiteren wird bei S170 eine Marke eine Beendigung der anfänglichen Druckverringerung im voraus auf AUS gesetzt. Dadurch ist es möglich, zu dem Modus der anfänglichen Druckverringerung nach dem Stoppen des Fahrzeugs zu schalten, wenn das Beschleunigungspedal niedergedrückt wird, um den Anlaufvorgang erneut auszuführen.
  • Wie dies bei der Automatikbremsvorrichtung bei dem zweiten Ausführungsbeispiel vorstehend beschrieben ist, wird ein Betrieb wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel in dem Modus der gleichen Richtung durchgeführt. Wenn jedoch der zweite Modus der entgegengesetzten Richtung durchgeführt wird, und zwar ungeachtet einer Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit in der entgegengesetzten Richtung, dann wird eine Bremskraft aufgebracht, die geringfügig größer ist als die Bremskraft, die dann verwendet wird, wenn das Fahrzeug bei dem Modus der anfänglichen Druckverringerung anläuft. Anders gesagt wird dem zweiten Modus der entgegengesetzten Richtung ohne eine Bestimmung hinsichtlich der Abweichung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Soll-Geschwindigkeit wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel eine Bremskraft erzeugt, die das Fahrzeug stoppen kann. Es ist daher möglich, dass Fahrzeug zuverlässig zu stoppen, wenn der zweite Modus der entgegengesetzten Richtung aktiv ist.
  • Es ist zu beachten, dass die Bestimmung, dass die vom Fahrer beabsichtigte Bewegungsrichtung und die tatsächliche Fahrzeugbewegungsrichtung einander identisch sind, bei S130 durch eine sich wiederholende Verarbeitung durchgeführt wird, falls der Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad während eine Fortführung des vorstehend beschriebenen Fahrzeughaltezustands erhöht wird. Somit wird der Betrieb in dem Modus mit der gleichen Richtung begonnen, um die Bremskraft durch den Druckverringerungsbetrag α zu verringern. Wenn jedoch der Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad nicht erhöht wird oder wenn die Erhöhung des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrades unzureichend ist, dann wird der zweite Modus der entgegengesetzten Richtung erneut ausgewählt, so dass die Bremskraft auf einen Wert "Bewegungsstartbremskraft + δ" festgelegt wird, und das Fahrzeug wird in den Haltezustand versetzt. Dieser Vorgang wiederholt.
  • Jedoch drückt der Fahrer in einer derartigen Situation das Beschleunigungspedal üblicherweise weiter nieder, um in der beabsichtigten Bewegungsrichtung den Anlaufvorgang durchzuführen (in der Vorwärtsrichtung bei dem Ausführungsbeispiel). Aus diesem Grund wird der Modus der gleichen Richtung bei S130 geschaltet, um die Bremskraft durch den Druckverringerungsbetrag α zu verringern (bei S140, S150). Dementsprechend ist es möglich, in der gleichen Richtung wie in der vom Fahrer beabsichtigten Bewegungsrichtung den Anlaufvorgang durchzuführen, dass heißt in der Vorwärtsrichtung, und zwar bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die dem Beschleunigungspedalbetätigungsbetrag entspricht.
  • Bei der wiederholten Verarbeitung von: zum Stoppen des zweiten Modus der entgegengesetzten Richtung; zum Verringern der Bremskraft in dem Modus der gleichen Richtung; zum Bewegen in der entgegengesetzten Richtung; zum Erhöhen der Bremskraft (Bewegungsstart der Bremskraft + δ) bei dem zweiten Modus der entgegengesetzten Richtung; zum Stoppen; und so weiter ist es des weiteren möglich, die Bremskraft des Haltezustands aufrechtzuerhalten und das Fahrzeug in dem Haltezustand durch die Verarbeitung bei 100 und 110 bei dem in der 10 gezeigten Fluss aufrechtzuerhalten, wenn der Fahrer die Beschleunigungspedalbetätigung stoppt (und das Bremspedal des weiteren niederdrückt).
  • Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel wird wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel die tatsächliche Bewegungsrichtung des Fahrzeuges bei dem Modus der anfänglichen Druckverringerung erfasst. Dann wird die aufgebrachte Bremskraft durch den Druckverringerungsbetrag gemäß dem Beschleunigungspedalbetätigungsbetrag und der Fahrzeuggeschwindigkeit (oder der Beschleunigung der Fahrzeuggeschwindigkeit) allmählich verringert, wenn die tatsächliche Bewegungsrichtung identisch zu der vom Fahrer beabsichtigten Bewegungsrichtung ist. Diese Bremskraft wird dann schließlich beseitigt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist (der Hilfsbremsmodus). Infolgedessen kann das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit entsprechend dem Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad anlaufen, der den Beschleunigungspedalbetätigungsbetrag darstellt.
  • Des weiteren wird bei dem zweiten Ausführungsbeispiel die Bremskraft während der Fahrt des Fahrzeugs auf die Bewegungsstartbremskraft erhöht, welche jene aufgebrachte Bremskraft ist, wenn das Fahrzeug eine Bewegung bei dem Modus der anfänglichen Druckverringerung startet (bei dem zweiten Modus der entgegengesetzten Richtung), wenn sich die tatsächliche Bewegungsrichtung von der beabsichtigten Bewegungsrichtung unterscheidet, um die Bewegung des Fahrzeugs in der entgegengesetzten Richtung zuverlässig zu stoppen. Danach wird ein Betrieb in dem Modus der gleichen Richtung ausgeführt, und dann kann das Fahrzeug anlaufen.
  • Infolgedessen ist es bei dem zweiten Ausführungsbeispiel auch möglich, einen sanften Anlaufvorgang des Fahrzeugs gemäß der Absicht des Fahrers in irgendeinem Haltezustand auszuführen. Dies kann durch Steuern der Bremskraft gemäß der Orientierung des Fahrzeuges und der Gradientenrichtung der Fahrbahnneigung, der Absicht des Fahrers hinsichtlich der Bewegungsrichtung und dem Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad ausgeführt werden, der die Größe der Absicht eines Anlaufvorganges darstellt.
  • Dementsprechend ist die Erfassung oder das Schätzen der Größe des Fahrbahnneigungsgradienten nicht erforderlich.
  • (Drittes Ausführungsbeispiel)
  • Als nächstes wird eine Automatikbremsvorrichtung eines dritten Ausführungsbeispieles gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das dritte Ausführungsbeispiel ist gleich dem vorherigen ersten und zweiten Ausführungsbeispiel hinsichtlich des in der 1 dargestellten Gesamtaufbaus, des in der 2 dargestellten Aufbaus des Hydraulikbremsgerätes 2 und der in der 3 dargestellten Verarbeitung in dem Hauptflussdiagramm. Dementsprechend wird eine Beschreibung von diesen Bauelementen und von dieser Verarbeitung hierbei weggelassen.
  • Bei dem dritten Ausführungsbeispiel wird ein Anlaufunterstützungssteuerungsfluss, der sich von jenen bei dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel unterscheidet, durch die Bremssteuer-ECU 1 ausgeführt. Daher werden diese unterschiedlichen Punkte nachfolgend beschrieben.
  • Die 10 und 12 zeigen den Steuerungsfluss der Anlaufunterstützungssteuerung bei dem dritten Ausführungsbeispiel. Und zwar führt das dritte Ausführungsbeispiel die in der 12 gezeigte Verarbeitung anstelle der in der 11 gezeigten Verarbeitung durch, die bei dem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben ist. Es ist zu beachten, dass die Verarbeitung zum Ausführen der gleichen Verarbeitung wie bei dem Steuerungsfluss (in den 4, 5, 10 und 11) des ersten und des zweiten Ausführungsbeispieles mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet ist, und eine Beschreibung wird weggelassen.
  • Die Verarbeitung bei dem Steuerungsfluss bei dem dritten Ausführungsbeispiel (10 und 12) wird in einem vorbestimmten Steuerungszyklus (zum Beispiel in Intervallen von 5 ms bis 10 ms) wie bei dem Steuerungsfluss der jeweiligen vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen wiederholt.
  • Das dritte Ausführungsbeispiel führt die gleiche Verarbeitung wie bei dem zweiten Ausführungsbeispiel durch, das in der 10 beschrieben ist, und zwar bis zur Verarbeitung bei S127, wo der Modus der anfänglichen Druckverringerung beendet wird.
  • Das dritte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel hinsichtlich der folgenden Punkte.
  • Infolge der Bestimmung bei S130 schaltet das System zu dem Modus der entgegengesetzten Richtung. Dann wird bei S160 bestimmt, ob der Bewegungsbetrag in der entgegengesetzten Richtung von dem Zeitpunkt des Schaltens zu dem Modus der entgegengesetzten Richtung (ein Gesamtbewegungsbetrag in der entgegengesetzten Richtung) einen voreingestellten Schwellwert M überschreitet oder nicht.
  • Falls der Gesamtbewegungsbetrag in der entgegengesetzten Richtung gleich oder kleiner als der Schwellwert M ist, und zwar wie im Falle des ersten Modus der entgegengesetzten Richtung bei dem ersten Ausführungsbeispiel, dann wird ein Druckerhöhungsbetrag β auf der Grundlage des Abweichungsbetrages zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Soll-Geschwindigkeit durch die Verarbeitung von S180 bis S186 berechnet. Dann wird die Bremskraft gemäß dem berechneten Druckerhöhungsbetrag β berechnet, oder die Bremskraft wird konstant gehalten, um eine Bewegung des Fahrzeugs in der entgegengesetzten Richtung zu verhindern.
  • Falls andererseits der Gesamtbewegungsbetrag in der entgegengesetzten Richtung den Schwellwert M überschreitet, dann wird wie im Falle des zweiten Modus der entgegengesetzten Richtung bei dem zweiten Ausführungsbeispiel bei S170 der Wert „Bewegungsstartbremskraft bei dem Modus der anfänglichen Druckverringerung + δ" als die Soll-Bremskraft festgelegt, und die Bremskraft wird erhöht (bei S170), um eine Bewegung in der entgegengesetzten Richtung zu verhindern und das Fahrzeug zu stoppen.
  • Wie dies vorstehend bei dem dritten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, wird wie im Falle des vorherigen ersten und zweiten Ausführungsbeispieles die tatsächliche Bewegungsrichtung des Fahrzeugs bei dem Modus der anfänglichen Druckverringerung erfasst. Falls die erfasste tatsächliche Bewegungsrichtung identisch mit der Getriebeschaltposition ist, welche die beabsichtigte Bewegungsrichtung ist, in der sich der Fahrer zu bewegen beabsichtigt, dann wird der Modus der gleichen Richtung ausgewählt. Falls andererseits die tatsächliche Bewegungsrichtung und die Getriebeschaltposition entgegengesetzt ist, dann wird der Modus der entgegengesetzten Richtung ausgewählt.
  • Hierbei wird bei dem Modus der gleichen Richtung wie in dem Falle des ersten und des zweiten Ausführungsbeispieles die Bremskraft mit einem Verringerungsgradienten verringert, der durch den Druckverringerungsbetrag α gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad bestimmt ist. Dadurch ist es möglich, den Anlaufvorgang in der gleichen Richtung, nämlich in jener Richtung, in der der Fahrer den Anlaufvorgang beabsichtigt, bei einer Geschwindigkeit durchzuführen, die mit dem Beschleunigungsvorrichtungsgrad übereinstimmt.
  • Andererseits wird hinsichtlich des Modus der entgegengesetzten Richtung bei dem dritten Ausführungsbeispiel der erste Modus der entgegengesetzten Richtung ausgewählt, bis der Bewegungsbetrag in der entgegengesetzten Richtung einen vorbestimmten Wert M überschreitet. Dieser wird so ausgewählt, dass sich die Bremskraft auf der Grundlage des Erhöhungsgradienten β gemäß dem Abweichungsbetrag zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit in der entgegengesetzten Richtung und der Soll-Geschwindigkeit zur Verzögerung des Fahrzeugs erhöht. Wenn dann der Bewegungsbetrag den Wert M überschreitet, dann wird der zweite Modus der entgegengesetzten Richtung ausgewählt, und daher ist es möglich, das Fahrzeug unter Verwendung einer Bremskraft zuverlässig zu stoppen, die größer ist als die Bewegungsstartbremskraft. Somit wird für die Bewegung des Fahrzeugs in der entgegengesetzten Richtung die Bremskraft gemäß dem betrachteten Bewegungsbetrag gesteuert. Dementsprechend ist es möglich, einen sanften Bremsvorgang zu verwirklichen, ohne dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl spürt.
  • Wie dies vorstehend im Falle des vorherigen ersten und zweiten Ausführungsbeispieles beschrieben ist, ist es bei dem dritten Ausführungsbeispiel auch möglich, einen sanften Anlaufvorgang des Fahrzeugs gemäß der Absicht des Fahrers in einem beliebigen Haltezustand durchzuführen. Dies kann durch Steuern der Bremskraft gemäß der Orientierung des Fahrzeugs und der Gradientenrichtung der Fahrbahnneigung, der vom Fahrer beabsichtigten Bewegungsrichtung und dem Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad bewirkt werden, der die Größe der Absicht des Anlaufvorganges darstellt. Dementsprechend ist eine Erfassung oder eine Schätzung der Größe des Gradienten der Fahrbahnneigung nicht erforderlich.
  • (Viertes Ausführungsbeispiel)
  • Als nächstes wird eine Automatikbremsvorrichtung eines vierten Ausführungsbeispieles gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das vierte Ausführungsbeispiel ist gleich wie das vorherige erste, zweite und dritte Ausführungsbeispiel hinsichtlich des in der 1 gezeigten Gesamtaufbaus, des in der 2 gezeigten Aufbaus des Hydraulikbremsgerätes 2 und der in der 3 gezeigten Verarbeitung bei dem Hauptflussdiagramm. Dementsprechend wird eine Beschreibung von diesen Bauelementen und dieser Beschreibung hierbei weggelassen.
  • Bei dem vierten Ausführungsbeispiel unterscheidet sich ein durch die Bremssteuer-ECU 1 ausgeführter Anlaufunterstützungssteuerungsfluss von dem ersten bis dritten Ausführungsbeispiel. Daher werden die unterschiedlichen Punkte nachfolgend beschrieben.
  • Die 13 und 14 zeigen den Steuerungsfluss der Anlaufunterstützungssteuerung bei dem vierten Ausführungsbeispiel. Es ist zu beachten, dass die Verarbeitung zum Ausführen der gleichen Verarbeitung wie bei den Steuerungsflüssen (in den 4, 5, 10, 11 und 12) des ersten bis dritten Ausführungsbeispieles durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet ist, und eine Beschreibung wird weggelassen.
  • Die Verarbeitung bei dem Steuerungsfluss bei dem vierten Ausführungsbeispiel (13 und 14) wird in einem festen Steuerungszyklus (zum Beispiel in Intervallen von 5 ms bis 10 ms) wie im Falle des Steuerungsflusses des jeweiligen vorherigen Ausführungsbeispieles wiederholt.
  • Das vierte Ausführungsbeispiel führt die gleiche Verarbeitung wie bei dem zweiten und dritten Ausführungsbeispiel durch, wie in der 10 beschrieben ist, und zwar bis zu der Verarbeitung bei S127, wo der Modus der anfänglichen Druckverringerung beendet wird.
  • Das vierte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten bis dritten Ausführungsbeispiel hinsichtlich den folgenden Punkten.
  • Beim Beenden des Modus der anfänglichen Druckverringerung wird die Bewegungsstartbremskraft bei S127 gespeichert, und des weiteren wird eine Marke einer Bewegungserfahrung in der gleichen Richtung auf AUS bei S128 gesetzt.
  • Wenn der Modus der gleichen Richtung in Folge des Vergleiches zwischen der tatsächlichen Bewegungsrichtung und der beabsichtigten Bewegungsrichtung bei S130, bei S132 umgeschaltet wird, dann wird zunächst die Marke der Bewegungserfahrung in der gleichen Richtung auf EIN geschaltet. Dann wird bei einer Verarbeitung von S140 bis S150 ein Druckverringerungsbetrag α berechnet, der einen vorbestimmten Verringerungsgradienten definiert, und eine Soll-Bremskraft wird unter Verwendung des berechneten Druckverringerungsbetrages α wie bei dem ersten bis dritten Ausführungsbeispiel festgelegt.
  • Wenn andererseits der Modus der entgegengesetzten Richtung in Folge der Bestimmung bei S130 umgeschaltet wird, dann wird bei S162 bestimmt, ob eine Bewegung in der gleichen Richtung erfahren wird, und zwar auf der Grundlage des Zustandes der Marke der Bewegungserfahrung in der gleichen Richtung. Falls es keine Bewegungserfahrung in der gleichen Richtung gibt, dann wird ein Betrieb in dem ersten Modus der entgegengesetzten Richtung bei der vorherigen Verarbeitung von S180 bis S186 ausgeführt. Falls die Bewegung erfahren wird, dann wird ein Betrieb in dem zweiten Modus der entgegengesetzten Richtung bei der vorherigen Verarbeitung bei S170 ausgeführt.
  • Die Bestimmung bei S162 basiert darauf, ob eine Bewegung in der gleichen Richtung erfahren wird oder nicht. Wenn daher die Anzahl der Erfahrungen null beträgt, dann wird der erste Modus der entgegengesetzten Richtung ausgewählt. Wenn die Anzahl der Erfahrungen eins beträgt, dann wird der zweite Modus der entgegengesetzten Richtung ausgewählt.
  • Es ist zu beachten, dass die Bestimmung bei S162 so gestaltet sein kann, dass der erste Modus der entgegengesetzten Richtung ausgewählt werden kann, wenn die Anzahl der Bewegungserfahrungen in der gleichen Richtung kleiner ist als n Erfahrungen, und wenn die Anzahl der Erfahrungen gleich oder größer als n Erfahrungen ist, dann kann der zweite Modus der entgegengesetzten Richtung ausgewählt werden. In diesem Fall wird bei S132 die Marke einer Bewegungserfahrung in der gleichen Richtung als eine Summenwertanzahl festgelegt.
  • Hinsichtlich der Fahrzeugbewegung bei der Anlaufunterstützungssteuerung bei dem vorstehend beschriebenen vierten Ausführungsbeispiel werden übliche Fälle anhand von Beispielen beschrieben, bei denen das Fahrzeug in verschiedene Zustände versetzt wird.
  • (Fall a) Der Fahrer wünscht eine Vorwärtsbewegung bergauf (die beabsichtigte Bewegungsrichtung = vorwärts) oder eine Rückwärtsbewegung bergab (die beabsichtigte Bewegungsrichtung = rückwärts):
    Solange das Beschleunigungspedal nicht niedergedrückt wird, schreitet die Prozedur von S100 zu S110, und daher wird die Bremskraft gehalten, um den Haltezustand des Fahrzeugs aufrecht zu erhalten. Bei der Niederdrückung des Bremspedals wird der Modus der anfänglichen Druckverringerung geschaltet (von S100 zu S122).
  • Wenn sich das Fahrzeug in der entgegengesetzten Richtung zu der beabsichtigten Bewegungsrichtung aufgrund eines unzureichenden Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrades bei dem Modus der anfänglichen Druckverringerung bewegt, da die Marke der Bewegungserfahrung in der gleichen Richtung auf AUS gesetzt ist, wenn der Modus der anfänglichen Druckverringerung (bei S128) beendet ist, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit in der entgegengesetzten Richtung größer ist als die Soll-Geschwindigkeit V-limit bei S180, dann wird die Bremskraft erhöht (bei S184). Dann wird die Fahrzeuggeschwindigkeit in der entgegengesetzten Richtung eventuell kleiner als die Soll- Geschwindigkeit, und dann wird die Bremskraft bei S182 aufrecht erhalten.
  • Danach wird die Fahrzeuggeschwindigkeit in der entgegengesetzten Richtung durch weiteres Niederdrücken des Beschleunigungspedals allmählich reduziert. Nach einer Weile ändert sich die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs zu der gleichen Richtung, und daher wird der Modus der gleichen Richtung geschaltet (die Marke der Bewegungserfahrung in der gleichen Richtung ist auf EIN gesetzt). Bei dem Modus der gleichen Richtung verringert sich die Bremskraft allmählich (durch den Druckverringerungsbetrag α), und nach einer Weile ist die Bremskraft vollständig beseitigt (die Bremskraft = 0). Dementsprechend wird die Fahrzeuggeschwindigkeit in der gleichen Richtung weiter erhöht.
  • Es ist zu beachten, dass eine Beendigung der Anlaufunterstützungssteuerung nicht zu jenem Zeitpunkt auftritt, wenn die Bremskraft vollständig beseitigt ist, aber sie wird zu jenem Zeitpunkt festgelegt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert (zum Beispiel 15 km/h oder eine zu dem Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad proportionale Fahrzeuggeschwindigkeit) überschreitet.
  • Wenn des weiteren der Fahrer den Druck auf das Beschleunigungspedal abschwächt, bevor der Modus in der gleichen Richtung beendet ist, ändert sich die tatsächliche Bewegungsrichtung des Fahrzeuges von der gleichen Richtung, damit es stoppt, und dann zu der entgegengesetzten Richtung. Wenn von S130 zu S162 fortgeschritten wird, wird die Marke der Bewegungserfahrung in der gleichen Richtung somit auf EIN gesetzt, und daher schreitet die Prozedur zu S170 weiter, um die Soll-Bremskraft auf „Bewegungsstartbremskraft + δ" festzulegen. Dementsprechend wird die Fahrzeugbewegung in der entgegengesetzten Richtung gestoppt, und gleichzeitig wird die Marke der Beendigung der anfänglichen Druckverringerung auf AUS geschaltet, um eine Verarbeitung der anfänglichen Druckverringerung bei der nächsten Betätigung des Beschleunigungspedals zu ermöglichen.
  • (Fall b) Der Fahrer wünscht eine Rückwärtsbewegung bergauf (die beabsichtigte Bewegungsrichtung = rückwärts) oder eine Vorwärtsbewegung bergab (die beabsichtigte Bewegungsrichtung = vorwärts):
    Das Beschleunigungspedal wird in dem Haltezustand des Fahrzeugs niedergedrückt, woraufhin sich das Fahrzeug zuverlässig in der beabsichtigten Bewegungsrichtung bei dem Modus der anfänglichen Druckverringerung ungeachtet des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrades bewegt. Somit wird der Modus der gleichen Richtung geschaltet, und daher wird die Bremskraft vollständig beseitigt, und die Anlaufunterstützungssteuerung wird beendet. Darüber hinaus bewegt sich das Fahrzeug in der beabsichtigten Bewegungsrichtung mit einer Geschwindigkeit entsprechend dem Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad und dem Gradienten der Fahrbahnneigung.
  • Es ist zu beachten, dass während des Betriebes bei dem Modus der gleichen Richtung, nämlich bevor die Bremskraft vollständig beseitigt wird, falls das Beschleunigungspedal gelöst wird, die Bremskraft beim Zeitpunkt eines Lösens der Beschleunigungsvorrichtung aufrecht erhalten wird (von S100 zu S110). Jedoch liegt die Kraftmaschinenabgabe bei dem minimalen Wert, der im Leerlauf erzeugt wird, so dass der Haltezustand oder eine Bewegung in der gleichen Richtung gemäß der Beziehung zwischen dem Fahrbahnoberflächengradienten und der Bremskraft und der Kraftmaschinenabgabe fortgesetzt wird.
  • Wie dies vorstehend bei dem vierten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, wird wie im Falle des vorherigen ersten bis dritten Ausführungsbeispieles die tatsächliche Bewegungsrichtung des Fahrzeuges bei dem Modus der anfänglichen Druckverringerung erfasst. Falls die erfasste tatsächliche Bewegungsrichtung identisch mit der Getriebeschaltposition ist, die die beabsichtigte Bewegungsrichtung darstellt, in der der Fahrer eine Bewegung beabsichtigt, wird der Modus der gleichen Richtung ausgewählt, wohingegen der Modus der entgegengesetzten Richtung ausgewählt wird, wenn die erfasste tatsächliche Bewegungsrichtung entgegengesetzt ist.
  • Des weiteren ist es bei dem Modus der gleichen Richtung wie im Falle des ersten bis dritten Ausführungsbeispieles durch das Verringern der Bremskraft mit einem Verringerungsgradienten, der unter Verwendung des Druckverringerungsbetrages α gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad definiert ist, möglich, einen Anlaufvorgang in der gleichen Richtung durchzuführen, und zwar in der Richtung, in der der Fahrer den Anlaufvorgang beabsichtigt, mit einer Geschwindigkeit entsprechend dem Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad.
  • Andererseits wird hinsichtlich des Modus der entgegengesetzten Richtung bei dem vierten Ausführungsbeispiel, wenn sich das Fahrzeug in der entgegengesetzten Richtung bewegt, falls eine Bewegung in der gleichen Richtung bis zu diesem Zeitpunkt nicht erfahren wurde oder wenn die Anzahl der Erfahrungen kleiner als n Erfahrungen ist (zum Beispiel n = 1), dann wird der erste Modus der entgegengesetzten Richtung ausgewählt, um die Bremskraft auf der Grundlage des Erhöhungsgradienten β gemäß dem Abweichungsbetrag zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit in der entgegengesetzten Richtung und der Soll-Geschwindigkeit zur Verzögerung des Fahrzeugs zu erhöhen. Falls es eine Erfahrung einer Bewegung in der gleichen Richtung gab oder falls die Anzahl der Erfahrungen gleich oder größer als n Erfahrungen ist, dann wird der zweite Modus der entgegengesetzten Richtung ausgewählt, um ein zuverlässiges Stoppen des Fahrzeugs unter Verwendung einer Bremskraft zu ermöglichen, die die Bewegungsstartbremskraft überschreitet. Dementsprechend ist es möglich, das Fahrzeug unter Zuständen zuverlässig zu stoppen, bei denen die Bewegungsabfolge von einer Bewegung in der gleichen Richtung zu einer Bewegung in der entgegengesetzten Richtung und dann zu einer Bewegung in der gleichen Richtung wiederholt wird. Es ist des weiteren möglich, einen sanften Bremsvorgang auszuführen, ohne dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl spürt.
  • Wie dies vorstehend bei dem vierten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, ist es wie im Falle des vorherigen ersten, zweiten und dritten Ausführungsbeispieles möglich, einen sanften Anlaufvorgang des Fahrzeugs in irgendeinem Haltezustand gemäß der Absicht des Fahrers auszuführen. Dies kann durch Steuern der Bremskraft gemäß der Orientierung des Fahrzeugs und der Gradientenrichtung der Fahrbahnneigung, der vom Fahrer beabsichtigten Bewegungsrichtung und dem Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad ausgeführt werden, der die Größe der Absicht des Anlaufvorganges darstellt. Dementsprechend ist eine Erfassung oder Schätzung der Größe des Gradienten der Fahrbahnneigung nicht erforderlich.
  • (Fünftes Ausführungsbeispiel)
  • Als nächstes wird eine Automatikbremsvorrichtung eines fünften Ausführungsbeispieles gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das fünfte Ausführungsbeispiel ist gleich dem vorherigen ersten bis vierten Ausführungsbeispiel hinsichtlich des in der Fig, eins dargestellten Gesamtaufbaus, des in der 2 dargestellten Aufbaus des Hydraulikbremsgerätes 2 und der in der 3 dargestellten Verarbeitung in dem Hauptflussdiagramm. Dementsprechend wird eine Beschreibung von diesen Bauelementen und der Verarbeitung hierbei weggelassen.
  • Bei dem fünften Ausführungsbeispiel führt die Bremssteuer-ECU1 einen Anlaufunterstützungssteuerungsfluss aus, der sich von dem ersten bis vierten Ausführungsbeispiel unterscheidet.
  • Daher werden die unterschiedlichen Punkte nachfolgend beschrieben.
  • Die 15 und 5 zeigen den Steuerungsfluss der Anlaufunterstützungssteuerung bei dem fünften Ausführungsbeispiel. Es ist zu beachten, dass die Verarbeitung zum Ausführen der gleichen Verarbeitung wie bei dem Steuerungsfluss (in den 4, 5, 10, 11, 12, 13 und 14) des ersten des vierten Ausführungsbeispieles mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet ist, und eine Beschreibung wird weggelassen.
  • Die Verarbeitung bei dem Steuerungsfluss des fünften Ausführungsbeispieles (15 und 5) wird in einem vorbestimmten Steuerungszyklus (zum Beispiel in Intervallen von 5ms bis 10ms) wie im Falle des Steuerungsflusses bei den jeweiligen vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen wiederholt.
  • Bei dem fünften Ausführungsbeispiel wird bei dem Bewegungsrichtungserfassungsmodus zum Erfassen der Bewegungsrichtung des Fahrzeuges die Bewegungsrichtung des Fahrzeuges nicht unter Verwendung einer anfänglichen Druckverringerung wie bei dem ersten bis vierten Ausführungsbeispiel erfasst. Anstelle dessen wird die Bewegungsrichtung des Fahrzeuges unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit selbst erfasst, die gemäß der aufgebrachten Bremskraft und dem Oberflächengradienten der Fahrbahn erzeugt wird, auf dem das Fahrzeug stoppt, und gemäß dem Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad.
  • Es ist zu beachten, dass bei dem fünften Ausführungsbeispiel eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs0 durch die Bremssteuer-ECUl auf der Grundlage von Signalen von den Raddrehzahlsensoren 5 berechnet wird, und sie wird als ein positiver Wert in der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs und als ein negativer Wert in der Rückwärtsrichtung davon dargestellt.
  • Zunächst wird bei der Bestimmung, dass das Beschleunigungspedal bei S100 betätigt wird, bei 5200 bestimmt, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs0 einen positiven Wert aufweist oder nicht. Falls JA, dann wird bei 5210 die tatsächliche Bewegungsrichtung des Fahrzeugs als die Vorwärtsrichtung festgelegt. Falls NEIN, dann schreitet die Prozedur zu S220 weiter.
  • Bei S220 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs0 einen negativen Wert aufweist oder nicht. Falls JA, dann wird bei S260 die tatsächliche Bewegungsrichtung des Fahrzeuges als die Rückwärtsrichtung festgelegt. Falls NEIN, dann schreitet die Prozedur zu S230 weiter. Dabei ist die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs0 gleich 0.
  • Auf dieser Art und Weise entspricht die vorstehend beschriebene Verarbeitung des fünften Ausführungsbeispieles einer Bewegungsrichtungserfassungseinheit zum Erfassen der tatsächlichen Bewegungsrichtung auf der Grundlage eines Raddrehzahlsignals des Fahrzeugs, dass durch die Beschleunigungspedalbetätigung bewegt wird, der die Absicht des Fahrers zum Anlaufvorgang darstellt.
  • Bei S230 wird ein Neigungswiderstand RG auf der Grundlage der Gleichung 3 berechnet, da die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs0 = 0 beträgt. RG = W*gx0 (3)
  • Wobei W das voreingestellte Gewicht des Fahrzeugs VL ist und gx0 die Beschleunigung des Fahrzeugs in der Rückwärts-Vorwärts-Richtung ist, die durch den Rückwärts-Vorwärts-Beschleunigungssensor 9 erfasst ist, wobei die Orientierung des Fahrzeughecks positiv ist.
  • Wenn nämlich das Fahrzeug an einer Fahrbahnneigung stoppt, dann ist der durch den Rückwärts-Vorwärts-Beschleunigungssensor 9 erfasste Wert äquivalent zu einer Bergneigungsrichtungskomponente der Erdbeschleunigung, die auf das Fahrzeug wirkt, und es gilt gx0 > 0, wenn das Fahrzeug an einer Bergaufneigung stoppt, es gilt gx0 = 0, wenn das Fahrzeug auf einer ebenen Fahrbahn stoppt, und es gilt gx0 < 0, wenn das Fahrzeug auf einer Bergabneigung stoppt. Dementsprechend ist es möglich, die Gleichung 3 zur Berechnung einer Kraft in der Bergneigungsrichtung zu verwenden, die auf das Fahrzeug in dem Haltezustand wirkt, das heißt der Bergwiderstand.
  • Dann wird bei S240 ein Antriebsmoment TD, das auf die Antriebsräder wirkt, unter Verwendung der Gleichung 4 auf der Grundlage der Kraftmaschinenabgabe berechnet, die durch die Betätigung des Beschleunigungssignals durch den Fahrer erzeugt wird. TD = Te*tAT*rAT*rf (4)
  • Wobei Te das Kraftmaschinenmoment ist, tAT das Momentenverhältnis des Automatikbetriebes (AT) ist, rAT ein Übersetzungsverhältnis des AT ist und rf ein Differenzialübersetzungsverhältnis ist. Das AT-Übersetzungsverhältnis rAT wird auf rAT >0 festgelegt, wenn die Schaltposition des Getriebes in dem Vorwärtsrichtungsbereich angeordnet ist (der D-Bereich, der 2-Bereich oder der L-Bereich), rAT = 0 wird festgelegt, wenn die Schaltposition in einem Haltezustandsbereich angeordnet ist (der P-Bereich oder der N-Bereich), und rAT < 0 wird festgelegt, wenn die Schaltposition in dem Rückwärtsrichtungsbereich angeordnet ist (der R-Bereich).
  • Dementsprechend hat das Antriebsmoment TD einen positiven Wert (TD > 0), wenn das Fahrzeug eine Antriebskraft in der Vorwärtsrichtung erzeugt, und das Antriebsmoment TD in der Rückwärtsrichtung hat einen negativen Wert (TD < 0).
  • Bei S250 wird ein Vergleich zwischen dem berechneten Bergwiderstand RG und dem berechneten Antriebsmoment TD ausgeführt. Falls RG > TD gilt, dann wird die tatsächliche Bewegungsrichtung so auf die Rückwärtsrichtung bei S260 bestimmt. Falls RG ≤ TD gilt, dann wird die tatsächliche Bewegungsrichtung als die Vorwärtsrichtung bei 5210 bestimmt.
  • Die Bestimmungsbedingungen bei S250 für die jeweiligen einzelnen Situationen sind folgendermaßen.
    • (i) im Falle eines Stoppes bei einer Bergaufneigung, wenn die Schaltposition in dem Rückwärtsbereich (der R-Bereich) angeordnet ist und das Antriebsmoment erzeugt wird, dann hat das Fahrzeug eine Tendenz zur Rückwärtsbewegung. Des weiteren werden ungeachtet der Größen von RG und TD die Beziehungen RG > 0 und TD < 0, das heißt die Beziehung RG > 0 > TD jederzeit erfüllt. Infolgedessen ist es möglich, die tatsächliche Bewegungsrichtung als die Rückwärtsrichtung zu betrachten.
    • (ii) im Falle eines Stoppes bei Bergabneigung, wenn die Schaltposition in dem Vorwärtsbereich (der D-Bereich, der 2-Bereich oder der L-Bereich) angeordnet ist und ein Antriebsmoment erzeugt wird, dann hat das Fahrzeug eine Tendenz zur Vorwärtsbewegung. Des weitern sind ungeachtet der Größen von RG und TD die Beziehungen RG < 0 und TD > 0, das heißt die Beziehung RG < 0 < TD jederzeit erfüllt. Infolgedessen ist es möglich, die tatsächliche Bewegungsrichtung als die Vorwärtsrichtung zu betrachten.
    • (iii) im Falle eines Stoppes bei Bergaufneigung, wenn die Schaltposition in dem Vorwärtsbereich angeordnet ist und das Antriebsmoment erzeugt wird, dann gilt RG > 0 und TD > 0. Somit hat das Fahrzeug in Abhängigkeit von der Größe von den Werten von RG und TD eine Tendenz zur Rückwärtsbewegung, wenn RG > TD (> 0) gilt, und eine Tendenz zur Vorwärtsbewegung, wenn (0 ≤) < RG < TD gilt.
    • (iv) im Falle eines Stoppes bei Bergabneigung, wenn die Schaltposition in dem Rückwärtsbereich (der R-Bereich) angeordnet ist und ein Antriebsmoment erzeugt wird, dann gelten RG < 0 und TD < 0. Somit hat das Fahrzeug in Abhängigkeit von der Größe der Werte von RG und TD eine Tendenz zur Rückwärtsbewegung, wenn (0 > RG > TD gilt, das heißt |RG| < |TD|, und eine Tendenz zur Vorwärtsbewegung, wenn RG < TD (< 0) gilt, das heißt |RG| > |TD|.
  • Hinsichtlich der vorherigen Beschreibung wird bei der Verarbeitung von S200 bis S260 (der Bewegungsrichtungserfassungsmodus) die tatsächliche Bewegungsrichtung des Fahrzeuges als die Vorwärtsrichtung oder als die Rückwärtsrichtung in entsprechender Art und Weise bestimmt, während sich das Fahrzeug tatsächlich bewegt, wenn nämlich die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs0 einen positiven Wert oder einen negativen Wert annimmt. Darüber hinaus wird die tatsächliche Bewegungsrichtung als die Vorwärtsrichtung oder als die Rückwärtsrichtung durch einen Vergleich der Größe einschließlich eines positiven und eines negativen Vorzeichens des Bergwiderstandes RG und des Antriebsmomentes TD bestimmt, wenn das Fahrzeug in einem Haltezustand ist, und zwar wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs0 0 beträgt.
  • Nach der Verarbeitung bei S210 oder S260 wird wie bei den Fällen der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen dann bei S130 ein Vergleich zwischen der bestimmten tatsächlichen Bewegungsrichtung des Fahrzeugs und der beabsichtigten Bewegungsrichtung durchgeführt, die durch die Schaltposition dargestellt wird. Falls das Vergleichsergebnis JA lautet, dann tritt die Prozedur in den Modus der gleichen Richtung ein, der bei S140 und fortfolgende ausgeführt wird. Falls das Ergebnis NEIN lautet, dann tritt die Prozedur in den ersten Modus der entgegengesetzten Richtung ein, der bei S180 fortfolgende ausgeführt wird. Die Verarbeitung bei dem Modus der gleichen Richtung und bei dem ersten Modus der entgegengesetzten Richtung sind gleich wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, und somit wird eine Beschreibung hierbei weggelassen.
  • Wie dies bei dem fünften Ausführungsbeispiel vorstehend beschrieben ist, ist es bei dem Bewegungsrichtungserfassungsmodus möglich, zu bestimmen, dass sich das Fahrzeug in der Vorwärtsrichtung bewegt, oder dass sich das Fahrzeug in der Rückwärtsrichtung bewegt, und zwar aus der Größe der durch die tatsächliche Bewegung des Fahrzeugs erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, das heißt um die tatsächliche Bewegungsrichtung des Fahrzeugs zu bestimmen.
  • Des weiteren ist es möglich, zu bestimmen, ob das Fahrzeug sich momentan vorwärts oder rückwärts bewegt, auch wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist, indem der Bergwiderstand RG und das Antriebsmoment TD auf der Grundlage des Antriebsmomentes der Räder berechnet und verglichen werden, um damit das Ergebnis als die tatsächliche Bewegungsrichtung zu bestimmen. Während des Betriebs bei dem Anlaufunterbrechungssteuermodus wird ein Betrieb bei dem vorstehend beschriebenen Bewegungsrichtungserfassungsmodus jederzeit ausgeführt, um die tatsächliche Bewegungsrichtung des Fahrzeugs zu erfassen und zu bestimmen.
  • Auf der Grundlage der Beziehung zwischen der tatsächlichen Fahrzeugbewegungsrichtung, die gemäß der vorstehenden Beschreibung bestimmt wird, und der beabsichtigten Bewegungsrichtung ist es wie im Falle des ersten Ausführungsbeispieles möglich, die Bremskraft mit dem Verringerungsgradienten α allmählich zu verringern und einen Anlaufvorgang mit einer Geschwindigkeit entsprechend der Beschleunigungspedalbetätigung auszuführen (der Modus der gleichen Richtung) wenn die tatsächliche Fahrzeugbewegungsrichtung und die beabsichtigte Bewegungsrichtung identisch sind.
  • Wenn des weiteren die tatsächliche Fahrzeugbewegungsrichtung und die beabsichtigte Bewegungsrichtung entgegengesetzt sind, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als die Soll-Geschwindigkeit, dann wird die Bremskraft mit dem vorbestimmten Erhöhungsgradienten β allmählich erhöht, damit die Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Soll-Geschwindigkeit übereinstimmt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als die Soll-Geschwindigkeit, dann wird die Bremskraft auf einen konstanten Wert ohne eine Änderung aufrecht erhalten, um so das Fahrzeug von der Verzögerung zu dem Haltezustand zu schalten (der erste Modus der entgegengesetzten Richtung).
  • Wenn das Fahrzeug im Haltezustand bei dem ersten Modus der entgegengesetzten Richtung versetzt ist, dann wird die tatsächliche Bewegungsrichtung durch einen Betrieb des Bewegungsrichtungserfassungsmodus erneut bestimmt. Auf der Grundlage des Ergebnisses von dieser Bestimmung wird entweder der Modus der gleichen Richtung oder der erste Modus der entgegengesetzten Richtung ausgewählt. Dann bewegt sich das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit, die dem Beschleunigungspedalbetätigungsbetrag durch den Fahrer (der Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad), der durch die Automatik der Bremsvorrichtung aufgebrachten Bremskraft und dem Bergwiderstand entspricht.
  • Dementsprechend ist es bei dem fünften Ausführungsbeispiel auch möglich, einen sanften Anlaufvorgang des Fahrzeugs in irgendeinem Haltezustand gemäß der Absicht des Fahrers durchzuführen. Dies kann durch Steuern der Bremskraft gemäß der Orientierung des Fahrzeugs und der Gradientenrichtung der Fahrbahnneigung, der von dem Fahrer beabsichtigten Bewegungsrichtung und dem Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad ausgeführt werden, der die Größe der Absicht des Anlaufvorganges darstellt.
  • (Sechstes Ausführungsbeispiel)
  • Als nächstes wird eine Automatikbremsvorrichtung eines sechsten Ausführungsbeispieles gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das sechste Ausführungsbeispiel ist gleich wie das vorherige erst bis fünfte Ausführungsbeispiel hinsichtlich des in der Fig. eins gezeigten Gesamtaufbaus, des in der 2 gezeigten Aufbaus des Hydraulikbremsgerätes 2 und der in der 3 gezeigten Verarbeitung in dem Hauptflussdiagramm. Dementsprechend wird eine Beschreibung von diesen Bauelementen und der Verarbeitung hierbei weggelassen.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen ersten bis fünften Ausführungsbeispiel sind Beispiele dargestellt, bei denen die Bremskraft, die durch das als die erste Bremseinheit dienenden Hydraulikbremsgerät 2 erzeugt wird, zum Aufrechterhalten des Haltezustands des Fahrzeuges vor dem Anlaufvorgang verwendet wird. Jedoch schaltet die Automatikbremsvorrichtung bei dem sechsten Ausführungsbeispiel in dem Haltemodus aus dem Haltezustand des Fahrzeuges, der durch die Motorbetriebe η PKB 3 gehalten wird, die als die zweite Bremseinheit dient, zu dem Haltezustand des Fahrzeuges, der durch das Hydraulikbremsgerät 2 aufrecht erhalten wird, die als die erste Bremseinheit dient, und zwar direkt vor dem Anlaufvorgang des Fahrzeuges.
  • Dementsprechend wird bei dem Hauptfluss (3), wenn die Bremshaltesteuerung bei S13 gestartet wird, das Fahrzeug VL in den Haltezustand durch die zweite Bremskraft versetzt, die durch die Motorbetriebe η PKB3 erzeugt wird.
  • Die 16, 4 und 5 zeigen den Steuerungsfluss der Anlaufunterstützungssteuerung, die durch die Bremssteuer-ECUl gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird. Es ist zu beachten, dass die Verarbeitung zum Ausführen der gleichen Verarbeitung wie bei dem Steuerungsfluss (in den 4, 5, 10, 11, 12, 13 und 14) des ersten bis fünften Ausführungsbeispieles durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet ist, und eine Beschreibung wird hierbei weggelassen.
  • Die Verarbeitung bei dem Steuerungsfluss bei dem sechsten Ausführungsbeispiel 16, 4 und 5 wird in einem vorbestimmten Steuerungszyklus (zum Beispiel in Intervallen von 5ms bis 10ms) wie im Falle des Steuerungsflusses bei den jeweiligen vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen wiederholt.
  • Zunächst wird bei S90 bestimmt, ob der Fahrer die Schaltposition des Getriebes geschaltet hat oder nicht. Das Schalten der Schaltposition wird durch den Schaltpositionssensor 8 erfasst.
  • Wenn die Schaltposition nicht geschaltet wurde, wenn insbesondere das Getriebe nicht geschaltet wird und in einer Schaltposition (der P-Bereich oder N-Bereich) verbleibt, bei denen keine Antriebskraft auf die Räder wirkt, dann schreitet die Prozedur zu S110 (4) weiter, um die Bremskraft in diesem Zeitraum aufrechtzuerhalten.
  • Wenn die Schaltposition nicht geschaltet wird, wenn insbesondere das Getriebe nicht geschaltet wird und in einer Schaltposition (der D-, zwei-, L- oder R-Bereich) verbleibt, bei denen eine Antriebskraft auf die Räder wirkt, dann schreitet die Prozedur zu S97 weiter.
  • Wenn des weiteren die Schaltposition geschaltet wird, wenn insbesondere das Getriebe von einer Schaltposition, in der keine Antriebskraft auf die Räder wirkt, zu einer Schaltposition geschaltet wird, in der eine Antriebskraft auf die Räder wirkt, dann schreitet die Prozedur zu S91 weiter.
  • Es ist zu beachten, dass die Bestimmungsbedingungen bei S90 derart festgelegt sein können: wenn ein Schaltsignal einer Bremslampe (nicht gezeigt), die als Reaktion auf die Bremspedalbetätigung aufleuchtet, in EIN verbleibt (ein eingeschalteter Zustand), dann wird bestimmt, dass der Fahrer noch keine Absicht eines Anlaufvorganges hat, und daher schreitet die Prozedur zu S110 weiter; wenn das Schaltsignal auf AUS verbleibt (ein ausgeschalteter Zustand), dann wird bestimmt, dass das Beschleunigungspedal betätigt wird, und zwar auf der Grundlage der Absicht hinsichtlich des Anlaufvorganges, und daher schreitet die Prozedur zu S97 weiter; und wenn das Schaltsignal von EIN auf AUS geändert wird, dann wird bestimmt, dass sich der Fahrer gerade zum Anlaufvorgang entschieden hat, und daher schreitet die Prozedur zu S91 weiter.
  • Des weiteren können die Bestimmungsbedingungen bei S90 zum Beispiel eine Bestimmung dessen aufweisen, ob der Fahrer einen Haltebeseitigungsvorbereitungsschalter (nicht gezeigt) betätigt, der an der Instrumentenkonsole oder irgendwo in der Nähe des Fahrersitzes vorgesehen ist. Und zwar wenn ein derartiger Haltebeseitigungsvorbereitungsschalter auf AUS bleibt, dann schreitet die Prozedur zu S110 weiter, wenn aber der Schalter auf EIN bleibt, dann schreitet die Prozedur zu S97 weiter, und wenn der Schalter von AUS auf EIN geändert wird, dann schreitet die Prozedur zu S91 weiter.
  • Dementsprechend sind der Schaltpositionssensor 8 oder der Schalter für die Bremslampen oder der Haltebeseitigungsvorbereitungsschalter gleichwertig zu einer Anlaufvorbereitungsabsichtserfassungseinheit der vorliegenden Erfindung.
  • Bei S91 werden Festlegungen zum Verringern der Bremskraft der motorbetriebenen PKB3 und zum Erhöhen des Druckes für die Bremskraft des Hydraulikbremsgerätes 2 eingerichtet. Insbesondere wird der Motor der motorbetriebenen PKB3 in der Rückwärtsrichtung bei einem Pulsdauerverhältnis von 100 (die maximale Drehzahl) gedreht, und außerdem wird ein Druckerhöhungsbetrag Z als ein vorbestimmter Wert Zinid festgelegt.
  • Dann wird bei S92 ein Wert, der aus der Addition des vorstehend festgelegten Druckerhöhungsbetrages Z resultiert, als der Soll-Wert für die Bremskraft (erste Bremskraft) des Hydraulikbremsgerätes 2 festgelegt.
  • Bei S93 wird bestimmt, ob die durch das Hydraulikbremsgerät 2 erzeugte und durch die Fluiddrucksensoren 19a, 19b, 29a und 29b erfasste Bremskraft einen Wert Y entsprechend jener Bremskraft überschreitet, die durch die motorbetriebene PKB3 anfänglich erzeugt wird. Falls das Ergebnis JA lautet, dann ist eine Druckerhöhung nicht erforderlich. Somit wird bei S94 die Soll-Bremskraft Z auf 0 festgelegt. Falls das Ergebnis NEIN lautet, dann schreitet die Prozedur zu S95 weiter.
  • Bei S95 wird bestimmt, ob die motorbetriebene PKB3 vollständig inaktiv ist oder nicht. Insbesondere wird eine Position, bei der der Motor der motorbetriebenen PKB3 von einer Sperrposition (entsprechend einer maximalen Bremskraft) um einen vorbestimmten Betrag X zurückgekehrt ist, als eine Bremskraftbeseitigungsposition bestimmt. In diesem Fall wird bestimmt, dass die Bremskraft beseitigt ist, wenn der Rückstellbetrag des Motors den vorbestimmten Betrag X überschreitet. Falls die motorbetriebene PKB3 inaktiv ist, dann schreitet die Prozedur zu S96 weiter, um das Stoppen der motorbetriebenen PKB3 zu betätigen, und zwar in einer normalen Drehrichtung der PKB3 bei einem Pulsdauerverhältnis von 0%. Dann wird die Verarbeitung in dem Steuerungsfluss fortgesetzt.
  • Bei S95 wird die Verarbeitung ohne Änderung fortgesetzt, wenn die motorbetriebene PKB3 vollständig inaktiv ist.
  • Andererseits wird bei S97 bestimmt, ob die Bremskraft vollständig von der motorbetriebenen PKB3 zu dem Hydraulikbremsgerät 2 geschaltet wird oder nicht. Und zwar wenn die durch das Hydraulikbremsgerät 2 erzeugte erste Bremskraft eine Bremskraft erreicht, die äquivalent zu der ursprünglichen Bremskraft (die zweite Bremskraft) der motorbetriebenen PKB3 ist, und wenn des weiteren die durch die motorbetriebene PKB3 zeugte zweite Bremskraft vollständig beseitigt ist, dann lautet die Bestimmung JA. Es wird nämlich bestimmt, dass der Schaltvorgang beendet ist, und die Prozedur schreitet zu S100 in der 4 weiter.
  • Wenn des weiteren das Bestimmungsergebnis bei S97 NEIN, wenn nämlich der Schaltvorgang noch nicht beendet ist, dann schreitet die Prozedur zu S92 weiter, um eine Druckerhöhung für das Hydraulikbremsgerät 2 auszuführen. Es ist zu beachten, dass bei diesem Punkt einmal das Lösen der Bremskraft der motorbetriebenen PKB3 bei S91 festgelegt wird, wobei der Motor fortlaufend in der Rückwärtsrichtung gedreht wird, bis die Bremskraft der motorbetriebenen PKB3 vollständig beseitigt ist.
  • Als nächstes wird die Art und Weise beschrieben, mit der die Bremskraft von der motorbetriebenen PKB3, die als die zweite Bremseneinheit dient, zu der Bremskraft von dem Hydraulikbremsgerät 2 geschaltet wird, dass als die erste Bremseinheit dient, und zwar unter Bezugnahme auf das Zeitdiagramm in der 17.
  • Wenn die Schaltposition bei dem "Schaltstart"-Punkt auf der Zeitachse in der 17 geschaltet wird, dann wird die durch die motorbetriebene PKB3 bis zu diesem Zeitpunkt erzeugte zweite Bremskraft mit einem vorbestimmten Zeitgradienten aufgrund der bei S91 ausgeführten Festlegungen verringert.
  • Währenddessen erhöht sich die durch das Hydraulikbremsgerät 2 erzeugte erste Bremskraft gemäß dem Druckerhöhungsbetrag Z bei S92 von dem "Schaltstart"-Punkt, bis sie das Niveau Y erreicht, das äquivalent zu der durch die motorbetriebene PKB3 ursprünglich erzeugte Bremskraft ist, nämlich die durch die PKB3 erzeugte Bremskraft direkt vor dem Zeitpunkt des "Schaltstartens".
  • Nachdem die durch das Hydraulikbremsgerät 2 erzeugte erste Bremskraft einen vorbestimmten Wert Y erreicht hat, wird die durch die motorbetriebene PKB3 erzeugte zweite Bremskraft fortlaufend relativ mäßig verringert, und zwar als Ergebnis von Faktoren bezüglich des Mechanismusses der PKB3. Schließlich wird die zweite Bremskraft auf 0 verringert, woraufhin "eine Beendigung des Schaltvorganges" bestimmt wird.
  • Nach der "Beendigung des Schaltvorganges" wird die Verarbeitung von S100 (4) und fortfolgende für die Anlaufunterstützungssteuerung gestartet.
  • Es ist bei der Anlaufunterstützungssteuerung zu beachten, dass wie im Falle des vorherigen ersten Ausführungsbeispieles in Folge eines Betriebs in dem ersten Modus der entgegengesetzten Richtung eine Steuerung derart ausgeführt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die Soll-Geschwindigkeit Vlimit überschreitet, wenn sich die tatsächliche Bewegungsrichtung von der beabsichtigten Bewegungsrichtung unterscheidet, wobei die erste Bremskraft, die nach dem Schalten durch das Hydraulikbremsgerät 2 erzeugt wird, das als die erste Bremseinheit dient, erhöht wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit so zu verringern, dass sie gleich oder kleiner als die Soll-Geschwindigkeit ist.
  • Wie dies bis hierhin bei dem sechsten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, wird der Haltezustand des Fahrzeugs vor dem Anlaufvorgang durch die motorbetriebene PKB3 aufrecht erhalten, die als die zweite Bremseinheit dient und die einen geringen Energieverbrauch aufweist. Dann wird gemäß dem Schaltvorgang der Getriebeschaltposition, die die Anlaufvorbereitungsabsicht des Fahrers darstellt, einer Erzeugung der Bremskraft von der motorbetriebenen PKB3 zu der ersten Bremseinheit 2 geschaltet, und der Haltezustand wird fortgesetzt.
  • Danach wird die Anlaufunterstützungssteuerung ausgeführt. Bei dieser Anlaufunterstützungssteuerung wird die tatsächliche Bewegungsrichtung des Fahrzeugs mittels der anfänglichen Druckverringerung als Reaktion auf die Beschleunigungspedalbetätigung erfasst, die die Absicht des Fahrers hinsichtlich des Anlaufvorganges darstellt, und dann wird die tatsächliche Bewegungsrichtung mit der beabsichtigten Bewegungsrichtung verglichen, die die Absicht des Fahrers darstellt. Danach ist es möglich, den Anlaufvorgang durch einen Betrieb in dem Modus der gleichen Richtung oder in dem ersten Modus der entgegengesetzten Richtung sanft durchzuführen. Alternativ ist es möglich, die Bewegung des Fahrzeugs in einer entgegengesetzten Richtung mäßig zu verringern, um in der beabsichtigten Bewegungsrichtung eventuell einen Anlaufvorgang durchzuführen. Während der Anlaufunterstützungssteuerung stellt das Hydraulikbremsgerät 2 die Bremskraft ein. Dies ermöglich eine schnellstmögliche Steuerung der Bremskraft, was zu einem sanften Anlaufvorgang führt, der im Einklang mit der Absicht des Fahrers ist.
  • (Siebtes Ausführungsbeispiel)
  • Als nächstes wird eine Automatikbremsvorrichtung eines siebten Ausführungsbeispieles gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das siebte Ausführungsbeispiel ist gleich wie das vorherige erste bis sechste Ausführungsbeispiel hinsichtlich des in der 1 gezeigten Gesamtaufbaus, des in der 2 gezeigten Aufbaus des Hydraulikbremsgerätes 2 und der in der 3 gezeigten Verarbeitung in dem Hauptflussdiagramm. Dementsprechend wird eine Beschreibung von diesen Bauelementen und von der Verarbeitung hierbei weggelassen.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen ersten bis fünften Ausführungsbeispiel werden Beispiele beschrieben, bei denen der Haltezustand des Fahrzeugs vor dem Anlaufvorgang durch jene Bremskraft verwirklicht wird, die durch das Hydraulikbremsgerät 2 erzeugt wird, das als die erste Bremseinheit dient. Jedoch wird bei dem siebten Ausführungsbeispiel der Haltezustand in dem Haltemodus durch die zweite Bremskraft verwirklicht, die durch die motorbetriebene PKB3 erzeugt wird, der als die zweite Bremseinheit dient. Wenn außerdem der Fahrer einen Betrieb zum Anlaufen des Fahrzeugs durchführt, dann wird die zweite Bremskraft ohne Verzögerung verringert, um die Bewegung des Fahrzeuges zu starten.
  • Daher wird in dem Hauptfluss (3), wenn die Bremshaltesteuerung bei S13 gestartet wird, der Haltezustand des Fahrzeugs durch die zweite Bremskraft aufrecht erhalten, die durch die motorbetriebene PKB3 erzeugt wird.
  • Die 18 und 5 zeigen den Steuerungsfluss der Anlaufunterstützungssteuerung, die durch die Bremssteuer-ECU1 bei dem siebten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird. Es ist zu beachten, dass die Verarbeitung zum Ausführen der gleichen Verarbeitung wie bei dem Steuerungsfluss (in den 4, 10, 11, 12, 13, 14, 15 und 16) des ersten bis sechsten Ausführungsbeispieles mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet ist, und eine Beschreibung wird weggelassen.
  • Die Verarbeitung bei dem Steuerungsfluss bei dem siebten Ausführungsbeispiel (18 und 5) wird in einem vorbestimmten Steuerungszyklus (zum Beispiel in Intervallen von 5ms bis 10ms) wie im Falle des Steuerungsflusses bei den jeweiligen vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen wiederholt.
  • Bei S100 wird bestimmt, ob der Fahrer das Beschleunigungspedal als eine Wiedergabe der Absicht des Fahrers hinsichtlich des Anlaufvorganges betätigt oder nicht. Falls NEIN, dann schreitet die Prozedur zu S110 weiter, um die gegenwärtige Bremskraft (die erste oder die zweite Bremskraft) ohne Änderung zu halben. Falls Alternativ JA, dann schreitet die Prozedur zu S101 weiter.
  • Bei S101 wird das Festlegen für die Beseitigung der Bremskraft der motorbetriebenen PKB3 ausgeführt. Insbesondere wird ein Pulsdauerverhältnis DUTY, das ein Betätigungssignal (das zweite Betätigungssignal) für den Motor der motorbetriebenen PKB3 ist, aus der Gleichung 5 als ein Wert bestimmt, der proportional ist zu dem Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad und einer Befehlsfortführungszeit zum Lösen der motorbetriebenen PKB3. DUTY = B1 × Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad + B2 × Befehlsfortführungszeit (5)
  • Wobei B1, B2 Proportionalitätskonstanten sind.
  • Dann wird bei S102 bestimmt, dass die zweite Bremskraft der motorbetriebenen PKB3 vollständig beseitigt ist, wenn der Betrag der Motorumdrehung von der Sperrposition (die maximale Bremskraft) des Motors der motorbetriebenen PKB3 den vorbestimmten Wert L erreicht. Und zwar schreitet die Prozedur zu S103 weiter, wenn das Bestimmungsergebnis JA lautet. Wenn die Bestimmung NEIN, dann wird die Verarbeitung fortgesetzt.
  • Bei S103 wird als ein Ergebnis der Beseitigungsbestimmung DUTY auf 0 festgelegt, und die Drehung des Motors wird in der normalen Richtung festgelegt, um den Betrieb der Inaktivierung der motorbetriebenen PKB3 zu beenden.
  • Infolge der Verarbeitung bei S103 wird die zweite Bremskraft der motorbetriebenen PKB3 vollständig beseitigt.
  • Es sollte beachtet werden, dass im Zeitraum unmittelbar nach der Beschleunigungspedalbetätigung aufgrund der Verarbeitung bei S103 das Hydraulikbremsgerät 2 keine erste Bremskraft erzeugt, sodass keine Bremskraft auf die Räder aufgebracht wird. Somit beginnt das Fahrzeug eine Bewegung mit einer Geschwindigkeit gemäß der Beziehung zwischen dem Beschleunigungspedalbetätigungsbetrag (der Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad) und dem Bergwiderstand.
  • Die Verarbeitung bei S101, S102, S103 entspricht dem Bewegungsrichtungserfassungsmodus.
  • Dann wird die Verarbeitung der Anlaufunterstützungssteuerung bei S130 fortfolgende in den Modus der gleichen Richtung oder dem ersten Modus der entgegengesetzten Richtung wie im Falle des vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispieles durchgeführt. Somit kann das Fahrzeug einen sanften Anlaufvorgang in der beabsichtigten Bewegungsrichtung ausführen.
  • Es ist zu beachten, dass kein Bedarf an einer Druckverringerungsverarbeitung der Bremskraft in dem Modus der gleichen Richtung gibt, wenn die anfängliche Bremskraft des Hydraulikbremsgerätes 20 beträgt, und somit bleibt die Bremskraft im Wesentlichen unverändert auf 0.
  • Des weiteren wird bei der Druckerhöhungsverarbeitung für die Bremskraft bei dem ersten Modus der entgegengesetzten Richtung der Druck allmählich von 0 durch den Druckerhöhungsbetrag β aufgebaut, wenn die anfängliche Bremskraft des Hydraulikbremsgerätes 0 beträgt, um die Bewegung des Fahrzeugs in der entgegengesetzten Richtung zu steuern.
  • Auf diese Art und Weise wird bei dem siebten Ausführungsbeispiel die Beseitigung der zweiten Bremskraft der motorbetriebenen PKB3 sofort festgelegt, wenn der Haltezustand des Fahrzeugs durch die zweite Bremskraft aufrecht erhalten wird, die durch die als die zweite Bremseinheit dienende motorbetriebene PKB3 in dem Haltemodus erzeugt wird, wenn der Fahrer und das Beschleunigungspedal mit der Absicht eines Anlaufvorganges in der beabsichtigten Bewegungsrichtung betätigt. Dann wird eine Richtung der Fahrzeugbewegung gemäß dem Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad während der Verarbeitung der Beseitigung der zweiten Bremskraft als die tatsächliche Bewegungsrichtung erfasst.
  • Zusätzlich ist es wie in dem Falle des vorherigen ersten Ausführungsbeispieles möglich, den Anlaufvorgang in der beabsichtigten Bewegungsrichtung in Folge der Betriebe in dem Modus der gleichen Richtung und in dem ersten Modus der entgegengesetzten Richtung gemäß der Beziehung zwischen der erfassten tatsächlichen Bewegungsrichtung und der beabsichtigten Bewegungsrichtung durchzuführen, die aus der Schaltposition erfasst wird.
  • Folglich wird bei dem siebten Ausführungsbeispiel die Bremskraft gemäß der Orientierung des Fahrzeugs und der Richtung des Gradienten der Fahrbahnneigung gesteuert, sowie mit der vom Fahrer beabsichtigten Bewegungsrichtung und dem Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad, der die Größe der Absicht hinsichtlich des Anlaufvorganges darstellt. Diese Steuerung ermöglicht auch eine Durchführung eines sanften Anlaufvorganges des Fahrzeugs gemäß der Absicht des Fahrers ohne eine Erfassung oder Schätzung der Größe des Gradienten der Fahrbahnneigung.
  • (Andere Ausführungsbeispiele)
    • (1) Jedes der vorherigen Ausführungsbeispiele wurde anhand eines Beispieles unter Verwendung des in der 2 dargestellten Hydraulikbremsgerätes 2 für die erste Bremseinheit beschrieben, die als die Bremskraftaufbringungseinheit wirkt. Jedoch ist es auch möglich, eine Bremsvorrichtung zu verwenden, die einen Druck auf einen Hauptzylinder mit einem Bremspedaldruck in der herkömmlichen Art und Weise aufbringen kann, und die außerdem einen anderen Hydraulikmechanismus verwenden kann, um einen Druck auf den Hauptzylinder unabhängig von dem Bremspedaldruck aufzubringen, und zwar ein sogenannter Hydro-Bremskraftverstärker, der einen Druck auf einen Hauptzylinder auch ohne eine Betätigung des Bremspedals aufbringen kann.
    • Des weiteren ist die erste Bremseinheit nicht auf eine Hydraulikbremsvorrichtung beschränkt, und es kann eine motorbetriebene Bremseinheit verwendet werden, bei der ein Elektromotor in jedem Rad vorgesehen ist und bei der ein Bremssattel direkt gegen eine Bremsscheibe gedrückt wird, in dem der Elektromotor zum Erzeugen einer Bremskraft angetrieben wird.
    • Es ist für irgendeine vorstehend genannten Bremsvorrichtungen möglich, die erste Bremskraft auf der Grundlage eines Betätigungssignals zu Erzeugen und als die erste Bremseinheit zu wirken, die eine Beseitigung der Bremskraft (Bremskraft = 0) ermöglicht, wenn das Betätigungssignal inaktiv wird. Dementsprechend wird eine äußerst empfindliche Erzeugung der Bremskraft ermöglicht.
    • Es sollte klar sein, dass aufgrund von Überlegungen hinsichtlich der thermischen Energie die ersten Bremseinheiten gemäß der vorstehenden Beschreibung einen fortlaufenden Betrieb der Solenoidventile und dergleichen vermeiden müssen, die in der ersten Bremseinheit angebracht sind. Dementsprechend ist diese Bauart der ersten Bremseinheit für eine Erzeugung der Bremskraft über einen langen Zeitraum ungeeignet. Andererseits wird im Falle der motorbetriebenen PKB3, die als die zweite Bremseinheit dient, der Motor zu einer Sperrposition angetrieben, damit die Bremskraft erzeugt wird. Dann wird das Betätigungssignal für den Motor inaktiv, um den Motor zu stoppen, während die erzeugte Bremskraft weiterhin aufrecht erhalten wird. Somit hat die PKB3 ein langsames Ansprechverhalten, aber sie bietet Vorteile, die PKB3 kein Problem hinsichtlich der erzeugten thermischen Energie aufweist, die auch bei einer Verwendung über einen langen Zeitraum erzeugt wird, und sie hat einen hohen Energiewirkungsgrad.
    • (2) Das vorherige erste bis vierte Ausführungsbeispiel und das sechste Ausführungsbeispiel beschreiben Beispiele, bei denen der anfängliche Druckverringerungsbetrag γ in dem Modus der anfänglichen Druckverringerung durch den Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad sowie der verstrichenen Zeit bei der Verarbeitung der anfänglichen Druckverringerung in den Gleichungen 1 und 3 bestimmt wird. Jedoch kann der anfängliche Druckverringerungsbetrag γ durch Betrachtung einer Beschleunigungspedalbetätigungsgeschwindigkeit und einer Beschleunigungspedalbetätigungsbeschleunigung als der Betrag der Beschleunigungspedalbetätigung bestimmt werden, wie dies in der Gleichung 6 gezeigt ist. γ = K × Haltebremskraft × (A1 × Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad + A2 × verstrichene Zeit + A3 × Beschleunigungspedalbetätigungsgeschwindigkeit + A4 × Beschleunigungspedalbetätigungsbeschleunigung) (6)
    • Wobei die Haltebremskraft eine Bremskraft ist, wenn der Haltezustand des Fahrzeugs in dem Haltemodus aufrecht erhalten wird; und K und A1 bis A4 sind allesamt Proportionalitätskonstanten, welche voreingestellt sind.
    • Je größer die Haltebremskraft ist, desto größer ist somit der Betrag der Beschleunigungspedalbetätigung (der Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad, die Betätigungsgeschwindigkeit, die Betätigungsbeschleunigung), und je länger die verstrichene Zeit der anfänglichen Druckverringerung ist, desto stärker wird der anfängliche Druckverringerungsbetrag γ des weiteren erhöht. Anders gesagt ist es möglich, die Bremskraft schnell zu verringern und die tatsächliche Bewegungsrichtung des Fahrzeugs schnell zu erfassen.
    • (3) Das vorherige erste bis fünfte Ausführungsbeispiel wurden als Beispiele beschrieben, bei denen der Haltezustand des Fahrzeuges vor dem Anlaufvorgang durch die erste Bremskraft verwirklicht wird, die durch das als die erste Bremskraft dienende Hydraulikbremsgerät 2 erzeugt wird. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, und auch wenn der Haltezustand des Fahrzeugs durch die zweite Bremskraft aufrecht erhalten wird, die durch die als die zweite Bremseinheit dienende Motorbetriebene PKB3 erzeugt wird, so ist es möglich, die Steuerung durchzuführen, die nach dem Beginn der Anlaufunterstützungssteuerung ausgeführt wird, und zwar wie im Falle der jeweiligen vorherigen Ausführungsbeispiele.
  • Während die bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung vorstehend beschrieben sind, sollte klar sein, dass die Erfindung abgewandelt, geändert oder ohne Verlassen des Umfanges entsprechend den beigefügten Ansprüchen verändert werden kann.
  • Wenn ein Fahrzeug stoppt, dann hält eine Bremssteuereinheit (1) eine auf ein Rad durch eine Bremskraftaufbringungseinheit (2,3) zum Aufrechterhalten eines Haltezustands eines Fahrzeugs aufgebrachte Bremskraft aufrecht. In diesem Zustand wird die Bremskraft allmählich verringert, wenn ein Fahrer das Beschleunigungspedal nieder drückt, um einen Anlaufvorgang des Fahrzeugs durchzuführen, und das Fahrzeug nimmt eine Geschwindigkeit auf, die mit einem Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad und einem Gradienten einer Fahrbahn übereinstimmt, auf der das Fahrzeug gestoppt wird. Wenn eine Bewegungsrichtung in diesem Zeitraum gleich einer Bewegungsrichtung ist, die durch den Fahrer beabsichtigt ist, dann wird die Bremskraft auf null verringert, um einen sanften Anlaufvorgang des Fahrzeuges durchzuführen. Wenn die Bewegungsrichtung entgegengesetzt zu der beabsichtigen Bewegungsrichtung ist, dann wird die Bremskraft erhöht, um die Bewegung des Fahrzeugs in der entgegengesetzten Richtung zu steuern, so dass sich die Bewegung von der entgegengesetzten Richtung zu der gleichen Richtung ändert, und schließlich wird ein sanfter Anlaufvorgang des Fahrzeuges in der gewünschten Richtung ausgeführt.

Claims (19)

  1. Automatikbremsvorrichtung mit: einer Bremskraftaufbringungseinheit (2, 3), die eine Bremskraft auf ein Rad (4FL, 4FR, 4RL, 4RR) eines Fahrzeuges auf der Grundlage eines Bremsbetätigungssignals aufbringt; einer Erfassungseinheit (8) einer beabsichtigten Richtung, die eine beabsichtige Bewegungsrichtung erfasst, in der ein Fahrer das Fahrzeug zu bewegen beabsichtigt; einer Anlaufabsichtserfassungseinheit (7), die eine Betätigungseingabe auf der Grundlage einer Absicht des Fahrers zum Anlaufen erfasst; einer Bewegungsrichtungserfassungseinheit (S126), die eine tatsächliche Bewegungsrichtung des Fahrzeugs erfasst; und einer Bremssteuereinheit (1), die das Bremsbetätigungssignal abgibt, wobei die Bremssteuereinheit folgendes ausführt: einen Haltemodus zum Antreiben der Bremskraftaufbringungseinheit zum Aufbringen einer Haltebremskraft auf das Rad, um das Fahrzeug in einen Haltezustand aufrecht zu erhalten, einen Bewegungsrichtungserfassungsmodus zum Beenden des Haltemodus in einem Zeitraum, wenn die Anlaufabsichtserfassungseinheit die Absicht des Fahrers zum Anlaufen erfasst, und zum Aufnehmen einer Eingabe der tatsächlichen Bewegungsrichtung von der Bewegungsrichtungserfassungseinheit, und einen Hilfsbremsmodus zum Abgeben des Bremsbetätigungssignals zum Steuern der Bremskraft auf der Grundlage einer Beziehung zwischen der beabsichtigten Bewegungsrichtung, die durch die Erfassungseinheit einer beabsichtigten Richtung erfasst wird, und der tatsächlichen Bewegungsrichtung.
  2. Automatikbremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Erfassungseinheit der beabsichtigten Richtung ein Schaltpositionssensor (8) ist, der die beabsichtigte Bewegungsrichtung des Fahrers aus einer Schaltposition eines Getriebes des Fahrzeugs erfasst, und die Anlaufabsichtserfassungseinheit ein Beschleunigungspedalbetätigungsbetragssensor (7) ist, der einen Betätigungsbetrag eines Beschleunigungspedals des Fahrzeugs erfasst, der durch den Fahrer eingegeben wird.
  3. Automatikbremsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Bewegungsrichtungserfassungseinheit als die tatsächliche Bewegungsrichtung eine Richtung erfasst, in der sich das Fahrzeug bewegt, wenn die Bremskraft mit einem vorbestimmten anfänglichen Druckverringerungsgradienten verringert wird, bis die Bremskraft kleiner ist als die Haltebremskraft in dem Haltemodus.
  4. Automatikbremsvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Bewegungsrichtungserfassungseinheit den anfänglichen Druckverringerungsgradienten auf der Grundlage einer Größe bestimmt, die zu einem Produkt der Haltebremskraft und zumindest einer physikalischen Größe, die den Grad der Absicht zum Anlaufen darstellt, und einer Dauer des Betriebs der anfänglichen Druckverringerung proportional ist.
  5. Automatikbremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Bewegungsrichtungserfassungseinheit die tatsächliche Bewegungsrichtung auf der Grundlage eines Drehzahlsignals von dem Rad des Fahrzeugs erfasst.
  6. Automatikbremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei in dem Hilfsbremsmodus, wenn die beabsichtigte Bewegungsrichtung entgegengesetzt zu der tatsächlichen Bewegungsrichtung ist, die Bremssteuereinheit einen ersten Modus der entgegengesetzten Richtung zum Abgeben des Bremsbetätigungssignals ausführt, um so die Bremskraft mit einem vorbestimmten Erhöhungsgradienten zu erhöhen.
  7. Automatikbremsvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei in dem ersten Modus der entgegengesetzten Richtung, wenn eine Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder größer als eine voreingestellte Soll-Geschwindigkeit (Vlimit) ist, die Bremssteuereinheit den Erhöhungsgradienten für die Bremskraft gemäß einer Abweichung zwischen der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der Soll-Geschwindigkeit höher festlegt,.
  8. Automatikbremsvorrichtung gemäß einem der Anspruche 1 bis 5, wobei in dem Hilfsbremsmodus, wenn die beabsichtigte Bewegungsrichtung entgegengesetzt zu der tatsächlichen Bewegungsrichtung ist, die Bremssteuereinheit einen ersten Modus der entgegengesetzten Richtung zum Steuern der Bremskraft mittels einer Regelung ausführt, um so eine Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs an eine voreingestellte Soll-Geschwindigkeit (Vlimit) anzugleichen.
  9. Automatikbremsvorrichtung gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei in dem Hilfsbremsmodus die Bremssteuereinheit als eine Bewegungsstartbremskraft die Bremskraft bei jenem Zeitpunkt speichert, wenn das Fahrzeug eine Bewegung aufgrund einer Verringerung der Bremskraft mit dem anfänglichen Druckverringerungsgradienten startet, und wenn des weiteren die beabsichtigte Bewegungsrichtung entgegengesetzt zu der tatsächlichen Bewegungsrichtung ist, dann führt die Bremssteuereinheit einen zweiten Modus der entgegengesetzten Richtung zum Abgeben des Bremsbetätigungssignals zum Erhöhen der Bremskraft aus, so dass die Bremskraft gleich der Bewegungsstartbremskraft wird.
  10. Automatikbremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei in dem Hilfsbremsmodus, wenn die beabsichtigte Bewegungsrichtung entgegengesetzt zu der tatsächlichen Bewegungsrichtung ist, die Bremssteuereinheit einen ersten Modus der entgegengesetzten Richtung zum Abgeben des Bremsbetätigungssignals zum Erhöhen der Bremskraft mit einem vorbestimmten Erhöhungsgradienten ausführt, wenn eine Bewegungsdistanz in der tatsächlichen Bewegungsrichtung gleich oder kleiner als ein voreingestellter Betrag der Soll-Bewegung (M) ist, und wenn die Bewegungsdistanz in der tatsächlichen Bewegungsrichtung den voreingestellten Betrag der Soll-Bewegung überschreitet, dann speichert die Bremssteuereinheit als eine Bewegungsstartbremskraft die Bremskraft bei jenem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug eine Bewegung aufgrund der Verringerung der Bremskraft mit dem anfänglichen Druckverringerungsgradienten startet, und wenn die beabsichtigte Bewegungsrichtung entgegengesetzt zu der tatsächlichen Bewegungsrichtung ist, dann führt die Bremssteuereinheit einen zweiten Modus der entgegengesetzten Richtung zum Abgeben des Bremsbetätigungssignals zum Erhöhen der Bremskraft aus, so dass die Bremskraft gleich der Bewegungsstartbremskraft wird.
  11. Automatikbremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei in dem Hilfsbremsmodus, wenn die beabsichtigte Bewegungsrichtung entgegengesetzt zu der tatsächlichen Bewegungsrichtung ist, die Bremssteuereinheit einen ersten Modus der entgegengesetzten Richtung zum Abgeben des Bremsbetätigungssignals zum Erhöhen der Bremskraft mit einem vorbestimmten Erhöhungsgradienten ausführt, wenn eine Anzahl von Erfahrungen der Bewegung des Fahrzeugs in der gleichen Richtung als die beabsichtigte Bewegungsrichtung kleiner ist als eine vorbestimmte Anzahl (n), und wenn die Anzahl der Erfahrungen einer Bewegung des Fahrzeugs in der gleichen Richtung als die beabsichtigte Bewegungsrichtung die vorbestimmte Anzahl überschreitet, dann speichert die Bremssteuereinheit als eine Bewegungsstartbremskraft die Bremskraft bei jenem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug eine Bewegung aufgrund einer Verringerung der Bremskraft mit dem anfänglichen Druckverringerungsgradienten startet, und wenn die beabsichtigte Bewegungsrichtung entgegengesetzt zu der tatsächlichen Bewegungsrichtung ist, dann führt die Bremssteuereinheit einen zweiten Modus der entgegengesetzten Richtung zum Abgeben des Bremsbetätigungssignals zum Erhöhen der Bremskraft aus, so dass die Bremskraft gleich der Bewegungsstartbremskraft wird.
  12. Automatikbremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei in dem Hilfsbremsmodus, wenn die beabsichtigte Bewegungsrichtung gleich der tatsächlichen Bewegungsrichtung ist, die Bremssteuereinheit einen Modus der gleichen Richtung zum Abgeben des Bremsbetätigungssignals zum Verringern der Bremskraft mit einem vorbestimmten Verringerungsgradienten ausführt.
  13. Automatikbremsvorrichtung gemäß Anspruch 12, wobei die Bremssteuereinheit den Verringerungsgradienten für die Bremskraft in dem Modus der gleichen Richtung auf der Grundlage von zumindest einem durch die Anlaufabsichterfassungseinheit erfassten Betrag einer Beschleunigungspedalbetätigung, einer Bewegungsgeschwindigkeit oder einer Bewegungsbeschleunigung in der tatsächlichen Bewegungsrichtung bestimmt, die durch die Bewegungsrichtungserfassungseinheit erfasst werden.
  14. Automatikbremsvorrichtung mit: einer Bremskraftaufbringungseinheit einschließlich einer ersten Bremseinheit (2), die eine erste Bremskraft auf ein jeweiliges Rad eines Fahrzeugs auf der Grundlage eines ersten Betätigungssignals erzeugt und die erste Bremskraft auf Null ändert, wenn eine Abgabe des ersten Betätigungssignals gestoppt wird, und einer zweiten Bremseinheit (3) zum Erzeugen einer zweiten Bremskraft auf zumindest einem der Räder des Fahrzeugs auf der Grundlage eines zweiten Betätigungssignals, und, wenn eine Abgabe eines zweiten Betätigungssignal gestoppt wird, zum Aufrechterhalten der zweiten Bremskraft auf einen Wert eines aktiven Zustandes auf der Grundlage des zweiten Betätigungssignals, bevor die Abgabe des zweiten Betätigungssignals gestoppt wird; einer Anlaufvorbereitungsabsichtserfassungseinheit (7), die eine Betätigungseingabe auf der Grundlage einer Absicht des Fahrers zum Vorbereiten eines Anlaufsvorganges des Fahrzeugs erfasst, einer Erfassungseinheit (8) einer beabsichtigten Richtung, die eine beabsichtigte Bewegungsrichtung erfasst, in der der Fahrer das Fahrzeugs zu bewegen beabsichtigt, einer Bewegungsrichtungserfassungseinheit, die eine tatsächliche Bewegungsrichtung des Fahrzeugs erfasst, einer Bremssteuereinheit, die, wenn die durch die zweite Bremseinheit aufgebrachte zweite Bremskraft das Fahrzeug in einen Haltezustand aufrecht erhält, die auf die Räder aufgebrachte Bremskraft von der zweiten Bremskraft auf die erste Bremskraft schaltet, wenn die Betätigungseingabe erfasst wird, die die Absicht des Fahrers zum Vorbereiten des Anlaufvorganges darstellt, und die das erste Betätigungssignal und das zweite Betätigungssignal abgibt, so dass die erste Bremskraft gemäß einer Beziehung zwischen der erfassten beabsichtigten Bewegungsrichtung und der tatsächlichen Bewegungsrichtung aufgebracht wird.
  15. Automatikbremsvorrichtung gemäß Anspruch 14, wobei die Anlaufvorbereitungsabsichtserfassungseinheit eine von drei Betriebsweisen erfasst, und zwar ein Betätigen eines Startvorbereitungsbeendigungsschalters, ein Schalten einer Schaltposition eines Getriebes und ein Betätigen eines Bremsbetätigungsschalters.
  16. Automatikbremsvorrichtung mit: einer Bremskraftaufbringungseinheit einschließlich einer ersten Bremseinheit (2), die eine erste Bremskraft auf ein jeweiliges Rad eines Fahrzeugs auf der Grundlage eines ersten Betätigungssignals aufbringt und die erste Bremskraft auf Null ändert, wenn die Abgabe des ersten Betätigungssignals gestoppt wird, und einer zweiten Bremseinheit (3) zum Erzeugen einer zweiten Bremskraft auf zumindest eines der Räder des Fahrzeugs auf der Grundlage eines zweiten Betätigungssignals, und, wenn eine Abgabe des zweiten Betätigungssignals gestoppt wird, zum Aufrechterhalten der zweiten Bremskraft auf einen Wert eines aktiven Zustands auf der Grundlage des zweiten Betätigungssignals, bevor die Abgabe des zweiten Betätigungssignals gestoppt wird; einer Anlaufabsichtserfassungseinheit (7), die eine Betätigungseingabe auf der Grundlage einer Absicht des Fahrers zum Anlaufen des Fahrzeugs erfasst; einer Erfassungseinheit (8) einer beabsichtigten Richtung zum Erfassen einer beabsichtigten Bewegungsrichtung, in der der Fahrer das Fahrzeug zu bewegen beabsichtigt; einer Bewegungsrichtungserfassungseinheit zum Erfassen einer tatsächlichen Bewegungsrichtung des Fahrzeugs; und einer Bremssteuereinheit, die, wenn die durch die zweite Bremseinheit aufgebrachte zweite Bremskraft das Fahrzeug in einen Haltezustand aufrecht erhält, die zweite Bremskraft in dem Haltezustand gemäß einer Betätigungseingabe auf der Grundlage der erfassten Absicht des Fahrers zum Anlaufen beseitigt, wenn sich des weiteren die tatsächliche Bewegungsrichtung des Fahrzeugs von der beabsichtigten Bewegungsrichtung unterscheidet, dann gibt sie das erste Betätigungssignal und das zweite Betätigungssignal ab, so dass die erste Bremskraft auf die Räder aufgebracht wird, wenn entweder eine Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet (Vlimit) oder ein Betrag einer Bewegung des Fahrzeugs einen vorbestimmten Wert (M) überschreitet.
  17. Automatikbremsvorrichtung mit: einer Bremskraftaufbringungseinheit (2, 3), die eine Bremskraft auf ein Rad eines Fahrzeugs auf der Grundlage eines Bremsbetätigungssignals aufbringt; einer Erfassungseinheit (8) einer beabsichtigten Richtung, die eine beabsichtigte Bewegungsrichtung erfasst, in der ein Fahrer das Fahrzeug zu bewegen beabsichtigt; einer Bewegungsrichtungserfassungseinheit, die eine tatsächliche Bewegungsrichtung des Fahrzeugs erfasst; und einer Bremssteuereinheit (1), die das Bremsbetätigungssignal zu der Bremskraftaufbringungseinheit gemäß einer Beziehung zwischen der erfassten beabsichtigten Bewegungsrichtung und der tatsächlichen Bewegungsrichtung aufbringt, um die Bremskraft zu steuern.
  18. Automatikbremsvorrichtung mit: einer Bremskraftaufbringungseinheit (2,3), die eine Bremskraft auf ein Rad eines Fahrzeugs auf der Grundlage eines Bremsbetätigungssignals aufbringt; einer Erfassungseinheit (8) einer beabsichtigten Richtung, die eine beabsichtige Bewegungsrichtung erfasst, in der ein Fahrer das Fahrzeug zu bewegen beabsichtigt; einer Bewegungsrichtungserfassungseinheit, die eine tatsächliche Bewegungsrichtung des Fahrzeugs erfasst; und einer Bremssteuereinheit (1), die das Bremsbetätigungssignal auf die Bremskraftaufbringungseinheit aufbringt, um die Bremskraft so zu erhöhen, dass die Bremskraft die Bremskraft bei einem Zeitpunkt einer Erfassung der tatsächlichen Bewegungsrichtung überschreitet, wenn die erfasste beabsichtigte Bewegungsrichtung entgegengesetzt zu der tatsächlichen Bewegungsrichtung ist.
  19. Automatikbremsvorrichtung gemäß Anspruch 18, wobei die Bremssteuereinheit das Bremsbetätigungssignal abgibt, um die Bremskraft zu beseitigen, wenn die beabsichtigte Bewegungsrichtung und die tatsächliche Bewegungsrichtung einander nicht entgegengesetzt sind.
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