DE102008001131A1 - Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

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Yoshiyuki Kariya Yasui
Hiroaki Kariya Aizawa
Motoshi Kariya Suzuki
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Abstract

Eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug hat vier Radbremsvorrichtungen, eine erste Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung (MC), einen Vorderradhydraulikkreis (LM#), der die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung mit zwei von den Radbremsvorrichtungen verbindet, einen Hinterradhydraulikkreis (LM#), der die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung mit den anderen beiden Radbremsvorrichtungen verbindet, eine zweite Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung (M, HP#), die einen Hilfsdruck erzeugt, eine Bremsbetätigungsvariablenerfassungseinrichtung (BS), eine Bezugsbetragbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags (SP#o), eine Ermittlungseinrichtung (WS<SUP>**</SUP>, TC, LC) zum Ermitteln zumindest einer von Zustandsgrößen, die eine Lastbedingung, eine Antriebsbedingung und eine Schlupfneigung eines Rads anzeigen, eine Sollbetragbestimmungseinrichtung, die einen Hilfshydraulikdrucksollbetrag (SP#t) eines jeden Hydraulikkreises (LM#) so bestimmt, dass er gleich oder größer als der entsprechende Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags (SP#t) ist, und eine Druckregulierungseinrichtung (LV#) zum Regulieren des Hilfshydraulikdrucks.

Description

  • GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug.
  • HINTERGRUND
  • Eine in der JP1997290731A offenbarte Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug hat einen ersten Hydraulikkreis mit einem ersten und einem zweiten Radzylinder und einen zweiten Hydraulikkreis mit einem dritten und einem vierten Radzylinder. Die in der JP 1997 290731 A offenbarte Bremsvorrichtung für das Fahrzeug stellt die Bremsdruckverteilung zwischen dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis in Abhängigkeit eines Fahrzustands des Fahrzeugs ein.
  • Insbesondere ist die in der JP 1997 290731 A offenbarte Bremsvorrichtung für das Fahrzeug an dem ersten oder dem zweiten Hydraulikkreis mit einer Hydraulikdruckpumpe versehen, um einen Hilfshydraulikdruck zu erzeugen, der einem Hauptzylinderdruck hinzugefügt wird. Wenn ein Fahrer eine Bremsbetätigung durchführt, während das Fahrzeug auf geradeaus fährt, wird zu dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis das gleiche Druckniveau wie das des Hauptzylinderdrucks zugeführt. Wenn der Fahrer andererseits die Bremsbetätigung in einem Zustand durchführt, in dem ein Lenkwinkel groß ist (d. h., einem Fahrzeuglenkzustand bzw. einem Fahrzeugrichtungswechselzustand), dann wird die Hydraulikdruckpumpe betätigt, um auf den ersten oder den zweiten Hydraulikkreis einen Bremshydraulikdruck aufzubringen, der größer als der Hauptzylinderdruck ist.
  • Als ein Ergebnis wird gemäß der in der JP 1997 290731 A offenbarten Bremsvorrichtung für das Fahrzeug, verglichen mit der Bremskraft, die dann erzeugt wird, wenn der Fahrer die Bremsbetätigung durchführt, während das Fahrzeug geradeaus fährt, eine größere Bremskraft erzeugt, wenn der Fahrer die Bremsbetätigung durchführt, während das Fahrzeug gelenkt wird. Dies bedeutet jedoch, dass sich eine Zunahmecharakteristik der Verzögerung des Fahrzeugs hinsichtlich einer Bremsbetätigungsvariablen (d. h., eine Beziehung zwischen der Bremsbetätigungsvariablen und der Fahrzeugverzögerung) in einem Fall, in dem der Fahrer die Bremsbetätigung während des Lenken des Fahrzeugs ausführt, von einem Fall unterscheidet, in dem der Fahrer die Bremsbetätigung durchführt, während das Fahrzeug geradeaus fährt.
  • Im Allgemeinen wird es als vorzuziehen betrachtet, dass eine Fahrzeugverzögerungszunahmecharakteristik bezüglich der Bremsbetätigungsvariablen selbst dann konstant beibehalten wird, wenn die Bremshydraulikdruckverteilung zwischen den beiden Hydraulikkreisen variiert wird. Ferner kann es vorzuziehen sein, dass die Verteilung des Bremshydraulikdrucks zwischen den beiden Hydraulikkreisen derart geregelt wird, dass in einem Zustand, in dem das Fahrzeug infolge eines Lastzustands des Fahrzeugs, des Fahrzeugfahrzustands und dergleichen dazu neigt, abgelenkt zu werden, eine Richtungsstabilität des Fahrzeugs sichergestellt ist.
  • Ein erster Zweck der vorliegenden Erfindung liegt darin, eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die ein hydraulisches Zweikreissystem hat, das eine Fahrzeugverzögerungszunahmecharakteristik bezüglich der Bremsbetätigungsvariablen im Wesentlichen konstant beibehält und eine Richtungsstabilität des Fahrzeugs durch Einstellen der Verteilung des Bremshydraulikdrucks zwischen den beiden Hydraulikkreisen sicherstellt.
  • Außerdem wird dann, wenn der Fahrer die Bremsbetätigung während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs durchführt, eine auf jedes der inneren, richtungswechselnden Räder aufgebrachte vertikale Last infolge einer in einem Lenkradius nach außen auftretender Lastverschiebung verringert. Daher kann die in der JP1997290731A offenbarte Bremsvorrichtung für das Fahrzeug Schwierigkeiten beim Sicherstellen der Richtungsstabilität des Fahrzeugs haben, da es unwahrscheinlich ist, dass die Seitenführungskraft des kurvenfahrenden Innenrads sichergestellt wird. In dem genannten Zustand ist es absehbar, dass die Richtungsstabilität des Fahrzeugs durch Einstellen einer Erhöhung des auf jedes der kurvenfahrenden Innenräder aufgebrachten Bremshydraulikdrucks (d. h., einer Zunahme der Bremskraft (der Längskraft)) und durch Verhindern einer Abnahme eines Grenzwerts der an dem kurvenfahrenden Innenrad erzeugten Seitenführungskraft (Seitenkraft) sichergestellt wird.
  • Ein zweiter Zweck der vorliegenden Erfindung liegt darin, eine Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug bereitzustellen, die das hydraulische Zweikreissystem hat, das die Zunahmecharakteristiken der Fahrzeugverzögerung bezüglich der Bremsbetätigungsvariablen im Wesentlichen konstant beibehält und die Richtungsstabilität des Fahrzeugs durch Beschränken der Erhöhung des Bremshydraulikdrucks eines bestimmten Rads sicherstellt.
  • Ferner unterscheidet sich das Fahrzeugverhalten in einem Fall, in dem der Fahrer die Bremsbetätigung durchführt, während das Fahrzeug gelenkt wird (im Weiteren als Lenk-und-Bremsbetrieb) von jenem in einem Fall, in dem das Fahrzeug gelenkt wird, während der Fahrer die Bremsbetätigung durchführt (im Weiteren als Brems-und-Lenkbetrieb). Die verschiedenen Fahrzeugverhalten in den vorstehend erwähnten Fällen werden nachstehend unter Bezugnahme auf 51 beschrieben.
  • Durch einen Luftreifen, der einfach als Reifen oder Rad bezeichnet wird, wird eine Kraft (Reibungskraft) erzeugt, die eine Reibung an einer Fahrbahnoberfläche verursacht. Genauer gesagt erzeugt der Reifen die Kraft (Reibungskraft) durch den Reifenschlupf an der Fahrbahnoberfläche. Die Längskraft des Reifens wird durch den Reifenschlupf in einer Reifenbewegungsrichtung (in einer Längsrichtung) erzeugt. Außerdem ist der Reifenschlupf in der Reifenbewegungsrichtung ein längsgerichteter Schlupf und wird durch eine Schlupfkennzahl ausgedrückt. Die Seitenkraft des Reifens (d. h., die Seitenführungskraft bezüglich einer Fahrzeugkörper) wird durch den Reifenschlupf in der Reifenquerrichtung erzeugt. Außerdem ist der Schlupf des Reifens in der Reifenquerrichtung der Seitenschlupf und wird durch einen Schräglaufwinkel ausgedrückt, der ein Winkel zwischen der Fahrzeugbewegungsrichtung und der Reifenausrichtung ist.
  • Während der Fahrer ein stetiges Lenken bei konstanter Geschwindigkeit durchführt, wird der Schräglaufwinkel an vorderen und hinteren Rädern erzeugt, was zu einem Gleichgewicht der an den Vorderrädern erzeugten Seitenführungskraft und der an den Hinterrädern erzeugten Seitenführungskraft führt. Folglich ist die Summe der an jedem Rad erzeugten Seitenführungskräfte im Gleichgewicht mit der an dem Fahrzeug wirkenden Zentrifugalkraft. Als ein Ergebnis fährt das Fahrzeug entlang eines Lenkkreises.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Bremsbetätigung verringert wird, während der Fahrer das gleichmäßige Lenken bei konstanter Geschwindigkeit durchführt (Lenk-und-Bremsbetrieb), tritt eine Verschiebung der Vertikallast von den Hinterrädern auf die Vorderräder auf. Als ein Ergebnis wird die Seitenführungskraft der Vorderräder erhöht und die Seitenführungskraft der Hinterräder wird verringert. Ein Ungleichgewicht zwischen der Seitenführungskraft der Vorder- und Hinterräder erzeugt ein Giermoment, das in der Lenkrichtung nach innen wirkt, was dazu führt, dass das Fahrzeug in dem Lenkkreis einwärts bewegt wird (d. h., dass eine Übersteuerungsneigung eintritt). Unter Bezugnahme auf 51 entspricht dieser Fall einer Verlagerung eines Fahrzeugbewegungszustands von einem Punkt Yo auf einen Punkt A durch die Bremsbetätigung.
  • Nachstehend wird ein Fall beschrieben, dass das Fahrzeug gelenkt wird, während der Fahrer die Bremsbetätigung durchführt (Brems-und-Lenkbetrieb). Beispielsweise entspricht der Fall, dass das Fahrzeug gelenkt wird, während eine Bremssteuerung für ein sich translatorisch bewegendes Fahrzeug ausgeführt wird, einer Verlagerung des Fahrzeugbewegungszustands von einem Punkt Xo auf einen Punkt A durch eine Lenkbetätigung. Während der Längsschlupf an den Reifen auftritt, nachdem die Bremsbetätigung ausgeführt wurde, ist die Seitenkraft der Reifen immer noch kleiner als in einem Fall, in dem die Bremsbetätigung nicht durchgeführt wird, selbst wenn der Schräglaufwinkel an den Reifen erzeugt wird. Folglich ist die Seitenführungskraft, die durch Aufbringen des Schräglaufwinkels auf die Lenkräder durch eine Lenkbetätigung erzeugt wird, niedriger als die Seitenführungskraft, die erzeugt wird, während die Bremsbetätigung nicht ausgeführt wird. Daher ist die Einlenkfähigkeit des Fahrzeugs (d. h., die Ansprechcharakteristik des die Bewegungsrichtung ändernden Fahrzeugs) nicht ausreichend.
  • Wie dies vorstehend erwähnt ist, unterscheidet sich das Fahrzeugverhalten, das dann auftritt, wenn der Fahrer die Bremsbetätigung ausführt, während das Fahrzeug gelenkt wird, von dem Fahrzeugverhalten, das dann auftritt, wenn das Fahrzeug gelenkt wird, während der Fahrer die Bremsbetätigung ausführt. Daher muss die Stabilität des Fahrzeugs für die Lenk-und-Bremsbetätigung verbessert werden. Andererseits muss die Einlenkfähigkeit des Fahrzeugs für den Brems-und-Lenkbetrieb verbessert werden.
  • Ein dritter Zweck der vorliegenden Erfindung liegt darin, eine Bremssteuervorrichtung für das mit dem hydraulischen Zweikreissystem ausgestattete Fahrzeug zu schaffen, das die Fahrzeugverzögerungszunahmecharakteristik mit Bezug auf die Bremsbetätigungsvariable im Wesentlichen konstant beibehält und sowohl die Stabilität des Fahrzeugs für den Lenk-und-Bremsbetrieb als auch die Einlenkfähigkeit des Fahrzeugs für den Brems-und-Lenkbetrieb zu verbessern.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung hat eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug vier Radbremsvorrichtungen zum Aufbringen eines Bremsdrehmoments jeweils auf ein rechtes Vorderrad, ein linkes Vorderrad, ein rechtes Hinterrad und ein linkes Hinterrad in Antwort auf einen zu jedem der Radzylinder der jeweiligen Räder zugeführten Bremshydraulikdruck, eine erste Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung einschließlich zweier Hydraulikdruckerzeugungskammern, die jeweils einen Hydraulikdruck in Antwort auf eine Bremsbetätigung durch einen Fahrer eines Fahrzeugs erzeugen, einen Vorderradhydraulikkreis, der eine der Hydraulikdruckerzeugungskammern mit den beiden, jeweils dem rechten Vorderrad und dem linken Vorderrad entsprechenden Bremsvorrichtungen hydraulisch verbindet, einen Hinterradhydraulikkreis, der die andere der Hydraulikdruckerzeugungskammern mit den anderen beiden, jeweils dem rechten Hinterrad und dem linken Hinterrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen hydraulisch verbindet, eine kraftbetriebene zweite Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung, die einen Hilfshydraulikdruck erzeugt, der zu dem durch die erste Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung erzeugten Hydraulikdruck sowohl in dem Vorderradhydraulikkreis als auch dem Hinterradhydraulikkreis hinzugefügt wird, eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Bremsbetätigungsvariablen in Antwort auf die Bremsbetätigung durch den Fahrer, eine Bezugsbetragbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags eines jeden Vorderrads in dem Vorderradhydraulikkreis und eines Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags eines jeden Hinterrads in dem Hinterradhydraulikkreis auf Grundlage der erfassten Bremsbetätigungsvariablen, eine Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln zumindest einer Zustandsgröße aus einer einen Lastzustand des Fahrzeugs angebenden Zustandsgröße, einer einen Antriebszustand des Fahrzeugs angebenden Zustandsgröße und einer eine Radschlupfneigung angebenden Zustandsgröße, eine Sollbetragbestimmungseinrichtung, die dazu dient, auf der Grundlage der bestimmten Beträge des Vorderrad- und des Hinterradhilfshydraulikdruckbezugsbetrags und der ermittelten Zustandsgrößen, einen Hilfshydraulikdrucksollbetrag eines jeden Vorderrads in dem Vorderradhydraulikkreis derart zu bestimmen, dass er gleich oder größer als der Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag eines jeden Vorderrads ist, und einen Hilfshydraulikdrucksollbetrag eines jeden Hinterrads in dem Hinterradhydraulikkreis derart zu bestimmen, dass er gleich oder kleiner als der Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag eines jeden Hinterrads ist, sowie eine Druckstelleinrichtung zum Einstellen der Hilfshydraulikdrücke sowohl in dem Vorderradhydraulikkreis als auch dem Hinterradhydraulikkreis derart, dass sie dem jeweiligen von dem Vorderrad- und Hinterradhilfshydraulikdrucksollbetrag entsprechen.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung hat eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug vier Radbremsvorrichtungen zum Aufbringen eines Bremsdrehmoments jeweils auf ein rechtes Vorderrad, ein linkes Vorderrad, ein rechtes Hinterrad und ein linkes Hinterrad in Antwort auf einen zu den Radzylindern an jeweiligen Rädern zugeführten Bremshydraulikdruck, eine erste Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung einschließlich zweier Hydraulikdruckerzeugungskammern, die jeweils einen Hydraulikdruck in Antwort auf eine Bremsbetätigung durch einen Fahrer eines Fahrzeugs erzeugen, einen ersten Hydraulikkreis, der eine der Hydraulikdruckerzeugungskammern mit den beiden, jeweils dem linken Vorderrad und dem rechten Vorderrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen hydraulisch verbindet, einen zweiten Hydraulikkreis, der die andere der Hydraulikdruckerzeugungskammern mit den anderen beiden, jeweils dem rechten Vorderrad und dem linken Hinterrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen hydraulisch verbindet, eine kraftbetrieben zweite Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung, die einen Hilfshydraulikdruck erzeugt, der zu dem durch die erste Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung erzeugten Hydraulikdruck sowohl in dem ersten Hydraulikkreis als auch dem zweiten Hydraulikkreis hinzugefügt wird, eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Bremsbetätigungsvariablen in Antwort auf die Bremsbetätigung durch den Fahrer, eine Bezugsbetragbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags in dem ersten Hydraulikkreis und eines zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags in dem zweiten Hydraulikkreis auf Grundlage der erfassten Bremsbetätigungsvariablen, eine Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln zumindest einer Zustandsgröße aus einer einen Lastzustand des Fahrzeugs anzeigenden Zustandsgröße, einer einen Antriebszustand des Fahrzeugs anzeigenden Zustandsgröße und einer eine Radschlupfneigung anzeigenden Zustandsgröße, eine Sollbetragbestimmungseinrichtung, die dazu dient, auf der Grundlage der bestimmten Beträge des ersten und des zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags und der ermittelten Zustandsgrößen, dann, wenn sich das Fahrzeug in einem Lenkzustand befindet, einen ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag in einem von dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis, der einem richtungswechselnden, äußeren Vorderrad und einem richtungswechselnden, inneren Hinterrad entspricht, so zu bestimmen, dass er gleich oder größer als einer von dem ersten und dem zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag ist, der demjenigen von dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis entspricht, der dem richtungswechselnden, äußeren Vorderrad und dem richtungswechselnden, inneren Hinterrad entspricht, und einen zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrag in dem anderen von dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis derart zu bestimmen, dass er gleich oder kleiner als der andere von dem ersten und dem zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag ist, sowie eine Druckstelleinrichtung zum Einstellen der Hilfshydraulikdrück sowohl in dem ersten Hydraulikkreis als auch in dem zweiten Hydraulikkreis derart, dass sie dem jeweiligen von dem ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag und dem zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrag entsprechen.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ermittelt die Ermittlungseinrichtung einen Wert, der einen statischen Lastzustand des Fahrzeugs als eine einen Lastzustand wiedergebende Zustandsgröße anzeigt.
  • Gemäß eines weiteren Gesichtspunkts der vorliegenden Erfindung ermittelt die Ermittlungseinrichtung zumindest einen eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit des Fahrzeugs anzeigenden Wert und/oder einen einen Lenkzustand des Fahrzeugs anzeigenden Wert als eine den Antriebszustand wiedergebende Zustandsgröße.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ermittelt die Ermittlungseinrichtung die Schlupfgeschwindigkeit eines jeden Rads als die die Radschlupfneigung wiedergebende Zustandsgröße.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung bestimmt die Sollbetragbestimmungseinrichtung den Vorderradhilfshydraulikdrucksollbetrag und den Hinterradhilfshydraulikdrucksollbetrag oder den ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag und den zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrag so, dass sie über einen Bereich größer als Null sind, in dem die Bremsbetätigungsvariable größer als Null oder als ein den Wert Null annähernder infinitesimaler Wert ist.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung bestimmt die Bezugsbetragbestimmungseinrichtung, dass der Vorderradhilfshydraulikdruckbezugsbetrag in Antwort auf eine Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen zu erhöhen ist, und dass ein Erhöhungsgradient des Vorderradhilfshydraulikdruckbezugsbetrags in Antwort auf die Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen zu erhöhen ist, und die Bezugsbetragsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass der Hinterradhilfshydraulikdruckbezugsbetrag in Antwort auf die Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen zu erhöhen ist und der Erhöhungsgradient des Hinterradhilfshydraulikdruckbezugsbetrags in Antwort auf die Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen zu verringern ist.
  • Dementsprechend wird beim Durchführen der Bremsbetätigung der Bremsdruck des Vorderradhydraulikkreises (die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und dem Vorderradhilfsdruck) auf Grundlage der durch die Ermittlungseinrichtung ermittelten Zustandsgrößen derart eingestellt, dass er gleich oder größer als der Vorderradhilfsdruckbezugsbetrag (die Summe des Hauptzylinderdrucks und der Betrag des Vorderradbezugshilfshydraulikdrucks) ist, und der Bremshydraulikdruck des Hinterradhydraulikkreises (die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und dem Hinterradhilfshydraulikdruck) wird so eingestellt, dass er gleich oder kleiner als der Hinterradhilfshydraulikdruckbezugsbetrag ist.
  • Daher wird beispielsweise das Bremshydraulikdruckverteilungsverhältnis der Vorderräder umso größer festgelegt und die Bremshydraulikdruckverteilung der Hinterräder wird umso kleiner festgelegt, je größer der Belastungszustand des Fahrzeugs wird oder je mehr das Fahrzeug infolge eines Antriebszustands und dergleichen ablenkbar wird. Als ein Ergebnis wird die an dem gesamten Fahrzeug wirkende Bremskraft im Wesentlichen konstant beibehalten. Andererseits wird die Bremskraft (Längskraft) eines jeden Hinterrads kleiner und ein Grenzwert der Seitenführungskraft (Seitenkraft) eines jeden Hinterrads wird größer. Als ein Ergebnis wird die Hinterradseitenführungskraft zur Beschränkung der Ablenkung des Fahrzeugs ausreichend erzeugt.
  • Dementsprechend ist die Richtungsstabilität des Fahrzeugs sichergestellt, indem eine Fahrzeugkörperverzögerungszunahmecharakteristik mit Bezug auf die Bremsbetätigungsvariable im Wesentlichen konstant beibehalten wird und gleichzeitig die Bremshydraulikdruckverteilung der beiden Hydraulikkreise eingestellt wird.
  • Dementsprechend hat die Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug die vier Radbremsvorrichtungen, die erste Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung und den ersten Hydraulikkreis, der die eine der beiden Hydraulikdruckerzeugungskammern mit den beiden, dem linken Vorderrad und dem rechten Hinterrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen verbindet, und den zweiten Hydraulikkreis, der die andere der Hydraulikdruckerzeugungskammern mit den beiden, dem rechten Vorderrad und dem linken Hinterrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen verbindet. Das heißt, die Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung hat ein sogenanntes diagonal aufgeteiltes Bremssystem, das auch als ein Zweikreissystem der X-Bauweise bezeichnet wird.
  • Dementsprechend wird in dem Fall, dass der Fahrer die Bremsbetätigung durchführt, während sich das Fahrzeug in dem Lenkzustand befindet, der Bremsdruck des einen der Hydraulikkreise, der das richtungswechselnde, äußere Vorderrad aufweist (die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und dem einen der Hilfshydraulikdrücke) derart eingestellt, dass er einen Wert erreicht, der gleich oder größer als einer der Bezugsbeträge der Drücke ist (die Summe des Hauptzylinderdrucks und dem einen Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag) und der Bremsdruck des anderen Hydraulikkreises, der das richtungswechselnde, innere Vorderrad aufweist (die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und dem anderen Betrag der Hilfshydraulikdrücke) wird derart eingestellt, dass er einen Wert erreicht, der gleich oder kleiner als der andere Bezugsbetrag der Drücke (die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und dem anderen Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags) ist.
  • Daher wird beispielsweise sowohl das Bremsdruckverteilungsverhältnis des richtungswechselnden, äußeren Vorderrads als auch das Bremsdruckverteilungsverhältnis des richtungswechselnden, inneren Hinterrads um so größer festgelegt und das Bremsdruckverteilungsverhältnis sowohl des richtungswechselnden, inneren Vorderrads als auch das des richtungswechselnden, äußeren Hinterrads wird um so niedriger festgelegt, je mehr das Fahrzeug dazu neigt, infolge des Antriebszustands des Fahrzeugs und dergleichen abgelenkt zu werden.
  • Wenn der Fahrer die Bremsbetätigung durchführt, während sich das Fahrzeug in dem Lenkzustand befindet, wird die an dem richtungswechselnden, inneren Hinterrad anliegende vertikale Last infolge einer Lastverschiebung an dem Fahrzeug am meisten verringert, und das richtungswechselnde, innere Hinterrad neigt mit höherer Wahrscheinlichkeit dazu, durchzurutschen bzw. zu schlupfen.
  • Somit wird die Erhöhung des Bremsdrucks (d. h., der Bremskraft) des richtungswechselnden, inneren Hinterrads mittels einer Anti-Blockier-System-Steuerung (ABS-Steuerung) und dergleichen beschränkt. Da lediglich an dem richtungswechselnden, äußeren Vorderrad eine große Bremskraft wirkt, wird im Ergebnis das Giermoment an dem Fahrzeug in der Lenkrichtung nach außen erzeugt, was ferner dazu führt, dass eine Ablenkung des Fahrzeugs verhindert wird.
  • Dementsprechend wird in einem Fall, dass das diagonal aufgeteilte Bremssystem zum Einsatz kommt, eine Richtungsstabilität des Fahrzeugs sichergestellt, indem die Fahrzeugverzögerungszunahmecharakteristik mit Bezug auf die Bremsbetätigungsvariable im Wesentlichen konstant beibehalten wird und indem die Bremsdruckverteilung zwischen den beiden Hydraulikkreisen eingestellt wird.
  • Beispielsweise wird der den statischen Lastzustand des Fahrzeugs anzeigende Wert als die den Lastzustand angebende Zustandsgröße verwendet. Beispielsweise werden die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit, den Lenkzustand des Fahrzeugs und dergleichen anzeigende Werte als die den Antriebszustand des Fahrzeugs wiedergebende Zustandsgröße verwendet. Beispielsweise wird die Radschlupfgeschwindigkeit und dergleichen als die die Radschlupfneigung wiedergebende Zustandsgröße verwendet.
  • In der Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Sollbetragbestimmungseinrichtung vorzugsweise so konfiguriert, dass sie den Vorderradhilfshydraulikdrucksollbetrag und den Hinterradhilfshydraulikdrucksollbetrag oder den ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag und den zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrag so bestimmt, dass sie beide größer als Null sind, und zwar über den Bereich hinweg, in dem die Bremsbetätigungsvariable größer als Null oder als ein den Wert Null annähernder infinitesimaler Wert ist.
  • Dementsprechend wird ein Zustand, in dem der Hilfshydraulikdruck (> Null) zu dem Hauptzylinderdruck hinzugefügt wird, in dem gesamten Bereich für den durch den Fahrer durchgeführten Bremsbetrieb beibehalten. Daher kann die erfindungsgemäße Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug ein vermindertes unangenehmes Gefühl verursachen, das durch den Fahrer dadurch wahrgenommen wird, dass der Hilfsdruck während der Bremsbetätigung aufgebracht wird.
  • Ferner ist die Bezugsbetragbestimmungseinrichtung der erfindungsgemäßen Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug, in dem Fall, in dem das vorne/hinten aufgeteilte Bremssystem verwendet wird, vorzugsweise so konfiguriert, dass sie bestimmt, dass der Vorderradhilfshydraulikdruckbezugsbetrag in Antwort auf die Erhöhung der Bremsbetätigungsvariable zu erhöhen ist, und dass der Erhöhungsgradient des Vorderradhilfshydraulikdruckbezugsbetrags in Antwort auf die Erhöhung der Bremsbetätigungsvariable zu erhöhen ist, und die Bezugsbetragbestimmungseinrichtung bestimmt, dass der Hinterradhilfshydraulikdruckbezugsbetrag in Antwort auf die Erhöhung der Bremsbetätigungsvariable zu erhöhen ist, und dass der Erhöhungsgradient des Hinterradhilfshydraulikdruckbezugsbetrags in Antwort auf die Erhöhung der Bremsbetätigungsvariable zu verringern ist.
  • Dementsprechend kann eine Bezugsbremshydraulikdruckverteilung des Vorderradhydraulikkreises und des Hinterradhydraulikkreises so festgelegt sein, dass sie eine Charakteristik hat, die nahe an der idealen Bremshydraulikkraftverteilung liegt, d. h., eine Verteilung, durch die die Vorderräder und die Hinterräder gleichzeitig blockiert werden.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung hat die Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug vier Radbremsvorrichtungen zum Aufbringen eines Bremsdrehmoments jeweils auf ein rechtes Vorderrad, ein linkes Vorderrad, ein rechtes Hinterrad und ein linkes Hinterrad in Antwort auf einen zu jedem der Radzylinder an den jeweiligen Rädern zugeführten Bremshydraulikdruck, eine erste Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung einschließlich zweier Hydraulikdruckerzeugungskammern, die jeweils einen Hydraulikdruck in Antwort auf eine Bremsbetätigung durch einen Fahrer eines Fahrzeugs erzeugen, einen ersten Hydraulikkreis, der eine der Hydraulikdruckerzeugungskammern mit den beiden, jeweils dem rechten Vorderrad und dem linken Vorderrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen oder mit den beiden, jeweils dem linken Vorderrad und dem rechten Hinterrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen hydraulisch verbindet, einen zweiten Hydraulikkreis, der die andere der Hydraulikdruckerzeugungskammern mit den anderen beiden, jeweils dem rechten Hinterrad und dem linken Hinterrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen oder mit den beiden, jeweils dem rechten Vorderrad und dem linken Hinterrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen hydraulisch verbindet, eine kraft betriebene zweite Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung, die einen Hilfshydraulikdruck erzeugt, der zu dem durch die erste Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung erzeugten Hydraulikdruck sowohl in dem ersten Hydraulikkreis als auch dem zweiten Hydraulikkreis hinzugefügt wird, eine Bremsbetätigungsvariablenerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Bremsbetätigungsvariable in Antwort auf die Bremsbetätigung durch den Fahrer, eine Zustandsgrößenermittlungseinrichtung zum Ermitteln einer Lenkzustandsgröße, die eine Lenkbewegung des Fahrzeugs wiedergibt, eine Druckerhöhungsregulierungsteuereinrichtung, die auf Grundlage der ermittelten Lenkzustandsgröße zumindest eines von einem richtungswechselnden, inneren Vorderrad und einem richtungswechselnden, inneren Hinterrad als ein Auswahlrad auswählt, und die eine Druckerhöhungsregulierung ausführt, durch die der Bremshydraulikdruck, der auf die dem Auswahlrad entsprechenden Radbremsvorrichtung aufgebracht wird, so beibehalten wird, dass er niedriger als ein Druckniveau innerhalb des entsprechenden Hydraulikdruckkreises ist, eine Bezugsbetragbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags in dem ersten Hydraulikkreis und eines zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags in dem zweiten Hydraulikkreis auf Grundlage der erfassten Bremsbetätigungsvariable, eine Sollbetragbestimmungseinrichtung, die dazu dient, auf Grundlage der bestimmten Beträge des ersten und des zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags und der ermittelten Lenkzustandsgröße einen ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag in dem ersten Hydraulikkreis derart zu bestimmen, dass er gleich oder größer als der erste Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag ist, und/oder einen zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrag in dem zweiten Hydraulikkreis derart zu bestimmen, dass er gleich oder größer als der zweite Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag ist, sowie eine Druckstelleinrichtung zum Einstellen der Hilfshydraulikdrücke sowohl in dem ersten Hydraulikkreis als auch dem zweiten Hydraulikkreis derart, dass sie dem jeweiligen von dem ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag und dem zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrag entsprechen.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung bestimmt die Druckerhöhungsregulierungsteuereinrichtung auf Grundlage der ermittelten Lenkzustandsgröße einen Kriteriumswert der Bremsbetätigungsvariablen, der zum Bestimmen darüber verwendet wird, ob das Ausführen der Druckerhöhungsregulierungssteuerung gestartet werden soll, und die Druckerhöhungsregulierungsteuereinrichtung startet das Ausführen der Druckerhöhungsregulierungssteuerung, wenn die erfasste Bremsbetätigungsvariable den Kriteriumswert überschreitet.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung hat die Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug ferner eine Fahrzeugverzögerungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeugkörperverzögerung des Fahrzeugs, wobei die Druckerhöhungsregulierungsteuereinrichtung auf Grundlage der ermittelten Lenkzustandsgröße einen Kriteriumswert der Fahrzeugkörperverzögerung bestimmt, der zum Bestimmen darüber verwendet wird, ob die Druckerhöhungsregulierungsteuerung gestartet werden soll, und die Druckerhöhungsregulierungsteuereinrichtung startet das Ausführen der Druckerhöhungsregulierungssteuerung dann, wenn die erfasste Fahrzeugkörperverzögerung den Kriteriumswert überschreitet.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung hat die Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug ferner eine Bremsdruckermittlungseinrichtung zum Erfassen oder Abschätzen des Bremsdrucks, der an jedem der an entsprechenden Rädern vorgesehenen Radzylindern anliegt, wobei die Druckerhöhungsregulierungssteuereinrichtung auf Grundlage der ermittelten Lenkzustandsgröße einen Kriteriumswert des Bremsdrucks ermittelt, der dem ausgewählten Rad entspricht, wobei der Kriteriumswert zum Bestimmten darüber verwendet wird, ob die Ausführung der Druckerhöhungsregulierungssteuerung gestartet werden soll, und die Druckerhöhungsregulierungssteuereinrichtung startet das Ausführen der Druckerhöhungsregulierungssteuerung dann, wenn der dem ausgewählten Rad entsprechende erfasste Bremsdruck den Kriteriumswert überschreitet.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung bestimmt die Druckerhöhungsregulierungssteuerungeinrichtung einen Kriteriumswert der Lenkzustandsgröße und startet das Ausführen der Druckerhöhungsregulierungssteuerung dann, wenn die ermittelte Lenkzustandsgröße, die zum Bestimmen darüber verwendet wird, ob die Druckerhöhungsregulierungssteuerung ausgeführt werden soll, den Kriteriumswert überschreitet.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung bestimmt die Druckerhöhungsregulierungssteuerungseinrichtung einen Kriteriumswert auf Grundlage der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist die Druckerhöhungsregulierungssteuerungseinrichtung dann, wenn eine Lenkzustandsgröße, die dann als die Lenkzustandsgröße erhalten wird, wenn der Fahrer mit der Bremsbetätigung startet, gleich oder niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, so konfiguriert, dass sie die Druckerhöhungsregulierungssteuerung nicht ausführt, und die Sollbetragbestimmungseinrichtung ist so konfiguriert, dass sie den ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag und den zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrag so Einstellt, dass sie jeweils gleich zu dem entsprechenden von dem ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags und dem zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags sind.
  • Dementsprechend wird in dem Fall, dass der Bremsbetrieb ausgeführt wird, während sich das Fahrzeug in dem Lenkzustand befindet, die Druckerhöhungsregulierung auf Grundlage der durch die Ermittlungseinrichtung ermittelten Lenkzustandsgröße so ausgeführt, dass die Erhöhung des Bremshydraulikdrucks für das ausgewählte Rad (zumindest für das richtungswechselnde, innere Vorderrad oder das richtungswechselnde, innere Hinterrad oder beide) beschränkt ist. Daher wird die Verringerung des Grenzwerts der Seitenführungskraft (Seitenkraft) des ausgewählten Rads verhindert. Als ein Ergebnis wird an dem ausgewählten Rad (dem/den richtungswechselnden Innenrad/Innenrädern) eine ausreichende Seitenführungskraft erzeugt. Ferner ist es wahrscheinlicher, dass die Richtungsstabilität des Fahrzeugs sichergestellt wird.
  • Außerdem wird in dem Fall, dass die Bremsbetätigung durchgeführt wird, während sich das Fahrzeug in dem Lenkzustand befindet, auf Grundlage der durch die Ermittlungseinrichtung ermittelten Lenkzustandsgröße der Bremshydraulikdruck des ersten Hydraulikkreises (die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und dem Hilfshydraulikdruck in dem ersten Hydraulikkreis) auf den Wert eingestellt, der gleich oder größer als der erste Hydraulikdruckbezugsbetrag ist (die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und dem ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags), und der Bremshydraulikdruck des zweiten Hydraulikkreises (die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und dem Hilfshydraulikdruck des zweiten Hydraulikkreises) wird auf den Wert eingestellt, der gleich oder größer als der zweite Hydraulikdruckbezugsbetrag (die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und dem zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags) ist. Das heißt, zumindest der Bremshydraulikdruck des ersten Hydraulikkreises und/oder der Bremshydraulikdruck des zweiten Hydraulikkreises oder beide wird/werden derart angepasst, dass sie mit Bezug auf den entsprechenden Bezugshydraulikwert erhöht werden. Eine Steuerung, bei der der Bremshydraulikdruck eines jeden Hydraulikkreises so angepasst wird, dass er von dem Hydraulikdruckbezugsbetrag erhöht wird, wird als die Hilfshydraulikdruckerhöhungssteuerung bezeichnet.
  • Dementsprechend kann eine Bremskraft des Rads, das sich von dem (den) ausgewählten Rad (Rädern) unterscheidet, erhöht werden, indem die Hilfshydraulikdruckerhöhungssteuerung zumindest an dem Bremshydraulikdruck des ersten Hydraulikkreises oder dem Bremshydraulikdruck des zweiten Hydraulikkreises oder an beiden ausgeführt wird. Ein Verlust der Bremskraft infolge einer Ausführung der Bremserhöhungsregulierungssteuerung an dem/den ausgewählten Rad/Rädern kann durch Erhöhen der Bremskraft der Räder kompensiert werden, die nicht das/die ausgewählte/n Rad/Räder sind. Als ein Ergebnis wird die Fahrzeugverzögerungszunahmecharakteristik mit Bezug auf die Bremsbetätigungsvariable im Wesentlichen konstant beibehalten.
  • Außerdem werden durch Ausführen der Druckerhöhungsregulierungssteuerungeinrichtung und der Hilfshydraulikdruckerhöhungssteuerung nicht nur die Bremskraftunterschiede zwischen den rechten und linken Rädern und zwischen den rechten und linken Vorderrädern und den rechten und linken Hinterrädern, sondern auch Bremskraftunterschiede zwischen den linken Rädern und den rechten Rädern verursacht, die einander diagonal zugewandt sind. Als ein Ergebnis wird das Giermoment in der Lenkrichtung nach außen erzeugt, was ferner zu einer Verbesserung der Richtungsstabilität des Fahrzeugs führt.
  • Dementsprechend wird in dem Fall, dass das vorne/hinten aufgeteilte Bremssystem verwendet wird, oder in dem Fall, dass das diagonal aufgeteilte Bremssystem verwendet wird, die Richtungsstabilität des Fahrzeugs sichergestellt, indem die Erhöhung des Bremshydraulikdrucks des/der richtungswechselnden Innenrads/Innenräder beschränkt wird, während die Fahrzeugverzögerungszunahmecharakteristik bezüglich der Bremsbetätigungsvariablen im Wesentlichen konstant beibehalten wird, wenn sich das Fahrzeug in dem Lenkzustand befindet.
  • Dementsprechend wird der Kriteriumswert der Bremsbetätigungsvariablen als Schwellenwert zum Bestimmen darüber verwendet, ob die Druckerhöhungsregulierungssteuerung gestartet werden soll. Wenn in diesem Fall die Bremsbetätigungsvariable den Kriteriumswert überschreitet, der auf Grundlage der Lenkzustandsgröße bestimmt wird, wird die Druckerhöhungsregulierungssteuerung gestartet und ausgeführt. Die Richtungsstabilität des Fahrzeugs in dem Fall, dass die Bremsbetätigung ausgeführt wird, während sich das Fahrzeug in dem Lenkzustand befindet, wird auf Grundlage des Lenkzustands und des Verzögerungszustands des Fahrzeugs bestimmt.
  • Bei der erfindungsgemäßen Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug kann der Kriteriumswert der Fahrzeugkörperverzögerung oder der Kriteriumswert des dem ausgewählten Rad entsprechenden Bremshydraulikdrucks als der Kriteriumswert zum Bestimmen darüber verwendet werden, ob die Druckerhöhungsregulierungssteuerung gestartet werden soll. Wenn in diesem Fall die Fahrzeugkörperverzögerung den Kriteriumswert überschreitet, oder wenn der dem ausgewählten Rad entsprechende Bremshydraulikdruck den Kriteriumswert überschreitet, dann wird die Druckerhöhungsregulierungssteuerung gestartet und ausgeführt. Dies liegt an einer Definition, gemäß der die Fahrzeugkörperverzögerung oder der Bremsdruck ein der Bremsbetätigungsvariablen entsprechender Wert ist.
  • Ferner kann der Kriteriumswert der Lenkzustandsgröße als der Schwellenwert zum Bestimmen darüber verwendet werden, ob mit der Ausübung der Druckerhöhungsregulierungssteuerung gestartet werden soll. Wenn in diesem Fall die Lenkzustandsgröße den Kriteriumswert überschreitet, dann wird die Druckerhöhungsregulierungssteuerung gestartet und ausgeführt.
  • Bei der erfindungsgemäßen Bremssteuervorrichtung kann der Kriteriumswert auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden. In diesem Fall kann der Kriteriumswert umso niedriger festgelegt werden, je höher die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit wird. Dementsprechend kann die Druckerhöhungsregulierungssteuerung umso früher gestartet werden, je höher die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit ist, d. h., je wesentlicher die Richtungsstabilität des Fahrzeugs wird.
  • Wenn bei dem erfindungsgemäßen Bremssteuergerät für das Fahrzeug die Lenkzustandsgröße zum Start der durch den Fahrer durchgeführten Bremsbetätigung, die als die Lenkzustandsgröße ermittelt wird, gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist, dann ist die Druckerhöhungsregulierungssteuerungeinrichtung vorzugsweise so konfiguriert, dass sie die Druckerhöhungsregulierungssteuerung nicht ausführt, und die Sollbetragbestimmungseinrichtung ist vorzugsweise so konfiguriert, dass sie den ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag und den zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrag so beibehält, dass sie jeweils dem ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag und dem zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag entsprechen. Mit anderen Worten ist dann, wenn die Lenkzustandsgröße zum Start der Bremsbetätigung klein ist, d. h., wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, die Ausübung der Druckerhöhungsregulierungssteuerung und der Hilfshydraulikdruckerhöhungssteuerung untersagt.
  • Wenn die Bremsbetätigung unter der Bedingung gestartet wird, dass die Lenkzustandsgröße groß ist, neigt das Fahrzeug mehr dazu, zu übersteuern, d. h., das Fahrzeug neigt mehr dazu, sich in der Lenkrichtung einwärts zu bewegen. In diesem Fall kann die Ausübung der Druckerhöhungsregulierungssteuerung und der Hilfshydraulikdruckerhöhungssteuerung das Auftreten einer Übersteuerungsneigung verhindern. Andererseits ist es in dem Fall, dass das Fahrzeug gelenkt wird, nachdem die Bremsbetätigung gestartet wurde, während das Fahrzeug geradeaus fuhr, weniger wahrscheinlich, dass die Übersteuerungsneigung des Fahrzeugs auftritt. In diesem Fall müssen die Druckerhöhungsregulierungssteuerung und die Hilfshydraulikdruckerhöhungssteuerung nicht ausgeführt werden.
  • Dementsprechend wird in dem Fall, dass das Fahrzeug gelenkt wird, nachdem die Bremsbetätigung während der Geradeausfahrt des Fahrzeugs gestartet wurde, verhindert, dass die Druckerhöhungsregulierungssteuerung und die Hilfshydraulikdruckerhöhungssteuerung unnötigerweise ausgeführt werden.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung hat eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug vier Radbremsvorrichtungen zum Aufbringen eines Bremsdrehmoments jeweils auf ein rechtes Vorderrad, ein linkes Vorderrad, ein rechtes Hinterrad und ein linkes Hinterrad in Antwort auf einen zu jedem der Radzylinder an den jeweiligen Rädern zugeführten Bremshydraulikdruck, eine erste Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung einschließlich zweier Hydraulikdruckerzeugungskammern, die jeweils einen Hydraulikdruck in Antwort auf eine Bremsbetätigung durch einen Fahrer eines Fahrzeugs erzeugen, einen ersten Hydraulikkreis, der eine der Hydraulikdruckerzeugungskammern mit den beiden, jeweils dem rechten Vorderrad und dem linken Vorderrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen oder mit den beiden, jeweils dem linken Vorderrad und dem rechten Hinterrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen hydraulisch verbindet, einen zweiten Hydraulikkreis, der die andere von den Hydraulikdruckerzeugungskammern mit den anderen beiden, jeweils dem rechten Hinterrad und dem linken Hinterrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen oder mit den beiden, jeweils dem rechten Vorderrad und dem linken Hinterrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen hydraulisch verbindet, eine kraftbetriebene zweite Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung, die einen Hilfshydraulikdruck erzeugt, der zu dem durch die erste Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung erzeugten Hydraulikdruck sowohl in dem ersten Hydraulikkreis als auch dem zweiten Hydraulikkreis hinzugefügt wird, eine Bremsbetätigungsvariablenerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Bremsbetätigungsvariablen in Antwort auf die Bremsbetätigung durch den Fahrer, eine Lenkzustandsgrößenerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Lenkzustandsgröße, die eine Lenkbewegung des Fahrzeugs wiedergibt, eine Hilfshydraulikdruckbezugsbetragbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags in dem ersten Hydraulikkreis und eines zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags in dem zweiten Hydraulikkreis auf Grundlage der erfassten Bremsbetätigungsvariable, eine Zustandsbestimmungseinrichtung zum Erfassen eines ersten Zustands, wenn eine zum Start der durch den Fahrer ausgeübten Bremsbetätigung erfasste Lenkzustandsgröße als die Lenkzustandsgröße gleich oder größer als ein erster vorbestimmter Wert ist, und eines zweiten Zustands, wenn die zum Start der durch den Fahrer ausgeübte Bremsbetätigung erfasste Lenkzustandsgröße kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert ist, der gleich oder kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, eine Hilfshydraulikdrucksollbetragbestimmungseinrichtung, die dazu dient, auf Grundlage der erfassten Lenkzustandsgröße, wenn der erste Zustand erfasst wurde, einen ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag in einem von dem ersten und dem zweiten Bremskreis, der mit den beiden, jeweils dem rechten Vorderrad und dem linken Vorderrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen oder mit den beiden, jeweils einem richtungswechselnden, äußeren Vorderrad und einem richtungswechselnden, inneren Hinterrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen verbunden ist, so zu bestimmen, dass dieser gleich oder größer als einer von dem bestimmten ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag und dem zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag ist, der dem einen von dem ersten und zweiten Bremskreis entspricht, und einen zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrag in dem anderen von dem ersten und dem zweiten Bremskreis derart zu bestimmen, dass er gleich oder kleiner als der andere von dem bestimmten ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag und dem zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag ist, wobei die Hilfshydraulikdrucksollbetragbestimmungseinrichtung auf Grundlage der erfassten Lenkzustandsgröße, wenn der zweite Zustand erfasst wurde, den ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag derart bestimmt, dass er gleich oder kleiner als der eine von dem bestimmten ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag und zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag ist, und den zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag derart bestimmt, dass er gleich oder größer als der andere von dem bestimmten ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag und zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag ist, sowie eine Druckstelleinrichtung zum Einstellen der Hilfshydraulikdrücke sowohl in dem einen von dem ersten und dem zweiten Hilfshydraulikkreis als auch in dem anderen von dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis derart, dass sie dem jeweiligen von dem bestimmten ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag und zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrag entsprechen.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung hat die Hilfshydraulikdrucksollbetragbestimmungseinrichtung eine Hydraulikbasisdruckstabilisierungsbetragbestimmungseinrichtung, um auf Grundlage der erfassten Bremsbetätigungsvariablen einen Hydraulikbasisdruckstabilisierungsbetrag sowohl des ersten als auch des zweiten Hydraulikkreises so zu bestimmen, dass er Null ist, wenn die erfasste Bremsbetätigungsvariable gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Variable ist, die größer als Null ist, und um den Hydraulikbasisdruckstabilisierungsbetrag sowohl des ersten als auch des zweiten Hydraulikkreises so zu bestimmen, dass er größer als Null ist, wenn die erfasste Bremsbetätigungsvariable größer als die vorbestimmte Variable ist, sowie eine Hydraulikdruckstabilisierungsbetragbestimmungseinrichtung, die dann, wenn der erste Zustand erfasst wurde, einen ersten Hydraulikdruckstabilisierungsbetrag in dem einen von dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis so bestimmt, dass er einen Wert hat, der durch Multiplizieren des bestimmten Hydraulikdruckbasisstabilisierungsbetrags mit einem Faktor erhalten wird, der gleich oder größer als Null ist und der auf Grundlage der erfassten Lenkzustandsgröße erhalten wird, und einen zweiten Hydraulikdruckstabilisierungsbetrag in dem anderen von dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis derart bestimmt, dass er einen Wert hat, der durch Multiplizieren des bestimmten Hydraulikdruckbasisstabilisierungsbetrags mit einem Faktor erhalten wird, der gleich oder kleiner als Null ist und der auf Grundlage der erfassten Lenkzustandsgröße erhalten wird, und wobei die Hydraulikdruckstabilisierungsbetragbestimmungseinrichtung dann, wenn der zweite Zustand erfasst wurde, den ersten Hydraulikdruckstabilisierungsbetrag so bestimmt, dass er einen Wert hat, der durch Multiplizieren des bestimmten Hydraulikbasisdruckstabilisierungsbetrags mit einem Faktor erhalten wird, der gleich oder kleiner als Null ist und der auf Grundlage der Lenkzustandsgröße erhalten wird, und den zweiten Hydraulikdruckstabilisierungsbetrag so bestimmt, dass er einen Wert hat, der durch Multiplizieren des bestimmten Hydraulikbasisdruckstabilisierungsbetrags mit einem Faktor erhalten wird, der gleich oder größer als Null ist und der auf Grundlage der erfassten Lenkzustandsgröße erhalten wird, wobei die Hilfshydraulikdrucksollbetragbestimmungseinrichtung den ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag als einen Wert bestimmt, der durch Addieren des ersten Hydraulikdruckstabilisierungsbetrags auf den einen von dem ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag und dem zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag erhalten wird, und den zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrag als einen Wert bestimmt, der durch Addieren des zweiten Hydraulikdruckstabilisierungsbetrags auf den anderen von dem ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag und den zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag erhalten wird.
  • Dementsprechend ist die Lenkzustandsgröße zum Start der Bremsbetätigung (d. h., eine Bremsbetätigungsstart-Lenkzustandsgröße) groß, wenn ein Lenk-und-Bremsbetrieb durchgeführt wird. Andererseits ist die Bremsbetätigungsstart-Lenkzustandsgröße klein, falls ein Brems-und-Lenkbetrieb durchgeführt wird. Daher unterscheidet die Zustandsbestimmungseinrichtung zwischen der Lenk-und-Bremsbetätigung (die dem ersten Zustand entspricht) und der Brems-und-Lenkbetätigung (die dem zweiten Zustand entspricht).
  • Nachstehend wird der Fall beschrieben, dass das vorne/hinten aufgeteilte Bremssystem verwendet wird. Wenn die Zustandsbestimmungseinrichtung gemäß dem vorstehend erwähnten Aufbau bestimmt, dass sich das Fahrzeug in dem Lenk-und-Bremsbetrieb (dem ersten Zustand) befindet, dann wird auf Grundlage der erfassten Lenkzustandsgröße der Bremshydraulikdruck des Vorderradhydraulikkreises auf den Wert eingestellt, der gleich oder größer als der Vorderradbezugshydraulikwert ist (die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und dem Vorderradhilfshydraulikdruckbezugswert), und der Bremshydraulikdruck des Hinterradhydraulikkreises wird auf den Wert geregelt, der gleich oder kleiner als der Hinterradbezugshydraulikwert ist (die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und dem Hinterradhilfshydraulikdruckbezugsbetrag). Mit anderen Worten wird der Druck des Vorderradhydraulikkreises (d. h., der Bremshydraulikdruck des rechten Vorderrads und des linken Vorderrads) so angepasst, dass er mit Bezug auf den entsprechenden Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag erhöht wird, und der Druck des Hinterradhydraulikkreises (d. h., der Bremshydraulikdruck des rechten Hinterrads und des linken Hinterrads) wird so angepasst, dass er mit Bezug auf den entsprechenden Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag verringert wird. Diese Steuerung wird im weiteren Verlauf als eine Lenk-und-Bremssteuerung bezeichnet.
  • Daher werden die Seitenführungskraft des rechten Vorderrads und des linken Vorderrads reduziert, und das in der Lenkrichtung nach innen erzeugte Giermoment wird reduziert, und außerdem wird die Seitenführungskraft des rechten Hinterrads und des linken Hinterrads erhöht und das in der Lenkrichtung nach außen erzeugte Giermoment wird erhöht. Als ein Ergebnis wird die Fahrzeugverzögerungszunahmecharakteristik mit Bezug auf die Bremsbetätigungsvariable im Wesentlichen konstant beibehalten und die Richtungsstabilität des Fahrzeugs in dem Lenk-und-Bremsbetrieb wird verbessert.
  • Dementsprechend wird in dem Fall, dass die Zustandbestimmungseinrichtung bestimmt, dass sich das Fahrzeug in dem Brems-und-Lenkbetrieb (dem zweiten Zustand) befindet, auf Grundlage der erfassten Lenkzustandsgröße der Bremshydraulikdruck des Vorderradhydraulikkreises auf den Wert eingestellt, der gleich oder kleiner als der Vorderradhilfshydraulikdruckbezugsbetrag ist (die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und dem Vorderradhilfshydraulikdruckbezugsbetrag) und der Bremshydraulikdruck des Hinterradhydraulikkreises wird auf den Wert geregelt, der gleich oder größer als der Hinterradhilfshydraulikdruckbezugsbetrag ist (die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und dem Hinterradhilfshydraulikdruckbezugsbetrag). Mit anderen Worten wird der Druck des Vorderradhydraulikkreises (d. h., der Bremshydraulikdruck des rechten Vorderrads und des linken Vorderrads) so angepasst, dass er mit Bezug auf den entsprechenden Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag verringert wird, und der Druck des Hinterradhydraulikkreises (d. h., der Bremshydraulikdruck des rechten Hinterrads und des linken Hinterrads) wird so angepasst, dass er mit Bezug auf den entsprechenden Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag erhöht wird. Diese Steuerung wird im Weiteren als eine Brems-und-Lenksteuerung bezeichnet.
  • Daher werden die Seitenführungskräfte des rechten Vorderrads und des linken Vorderrads erhöht und das in der Lenkrichtung einwärts erzeugte Giermoment wird erhöht, und außerdem werden die Seitenführungskräfte des rechten Hinterrads und des linken Hinterrads verringert und das in der Lenkrichtung nach außen erzeugte Giermoment wird verringert. Als ein Ergebnis wird die Fahrzeugverzögerungszunahmecharakteristik mit Bezug auf die Bremsbetätigungsvariable im Wesentlichen konstant beibehalten und die Einlenkfähigkeit des Fahrzeugs in dem Brems-und-Lenkbetrieb wird verbessert.
  • Nachstehend wird der Fall beschrieben, dass das diagonal aufgeteilte Bremssystem verwendet wird. Wenn gemäß dem vorstehend erwähnten System die Zustandsbestimmungseinrichtung auf Grundlage der erfassten Lenkzustandsgröße bestimmt, dass sich das Fahrzeug in dem Lenk-und-Bremsbetrieb befindet (dem ersten Zustand), dann wird der Bremshydraulikdruck des Hydraulikkreises (eines der Hydraulikkreise), der dem richtungswechselnden, äußeren Vorderrad und dem richtungswechselnden, inneren Hinterrad entspricht (d. h., der Bremshydraulikdruck der beiden dem einen der Hydraulikkreise entsprechenden Räder) so eingestellt, dass er mit Bezug auf den entsprechenden Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag erhöht wird, und der Bremshydraulikdruck des Hydraulikkreises (des anderen der Hydraulikkreise), der dem richtungswechselnden, inneren Vorderrad und dem richtungswechselnden, äußeren Vorderrad entspricht (d. h., der Bremshydraulikdruck der beiden dem anderen der Hydraulikkreise entsprechenden Räder) wird so angepasst, dass er mit Bezug auf den entsprechenden Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag verringert wird (die Lenk-und-Bremssteuerung).
  • Somit werden die Bremskraftunterschiede zwischen dem rechten Vorderrad und dem linken Vorderrad erzeugt und das Giermoment wird nach außen in der Lenkrichtung erzeugt. Zusätzlich wird die Seitenführungskraft des richtungswechselnden, äußeren Vorderrads verringert und das in der Lenkrichtung nach innen erzeugte Giermoment wird verringert. Als ein Ergebnis wird die Fahrzeugverzögerungszunahmecharakteristik mit Bezug auf die Bremsbetätigungsvariable im Wesentlichen konstant beibehalten und die Fahrzeugstabilität in dem Lenk-und-Bremsbetrieb wird verbessert.
  • Andererseits wird gemäß dem vorstehend erwähnten Aufbau in dem Fall, dass die Zustandsbestimmungseinrichtung auf Grundlage der erfassten Lenkzustandsgröße bestimmt, dass sich das Fahrzeug in dem Brems-und-Lenkbetrieb (dem zweiten Zustand) befindet, der Hydraulikdruck des einen der Hydraulikkreise (d. h., der Bremshydraulikdruck der beiden dem einen der Hydraulikkreise entsprechenden Räder) so angepasst, dass er mit Bezug auf den entsprechenden Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag verringert wird, und der Hydraulikdruck des anderen der Hydraulikkreise (d. h., der Bremshydraulikdruck der beiden dem anderen der Hydraulikkreise entsprechenden Räder) wird so angepasst, dass er mit Bezug auf den entsprechenden Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag erhöht wird.
  • Somit werden die Bremskraftunterschiede zwischen dem rechten Vorderrad und dem linken Vorderrad erzeugt und das Giermoment wird in der Lenkrichtung nach innen erzeugt. Außerdem wird die Seitenführungskraft des richtungswechselnden, äußeren Vorderrads erhöht und das in der Lenkrichtung einwärts erzeugte Giermoment wird erhöht. Als ein Ergebnis wird die Fahrzeugverzögerungszunahmecharakteristik mit Bezug auf die Bremsbetätigungsvariable im Wesentlichen konstant beibehalten und die Einlenkfähigkeit des Fahrzeugs in dem Lenk-und-Bremsbetrieb wird verbessert.
  • Dementsprechend wird in dem Fall, dass das vorne/hinten aufgeteilte Bremssystem verwendet wird, oder in dem Fall, dass das diagonal aufgeteilte Bremssystem verwendet wird, die Fahrzeugverzögerungszunahmecharakteristik mit Bezug auf die Bremsbetätigungsvariable im Wesentlichen konstant beibehalten und die Fahrzeugstabilität wird verbessert, wenn der Lenk-und-Bremsbetrieb durchgeführt wird, und die Einlenkfähigkeit des Fahrzeugs wird verbessert, wenn der Brems-und-Lenkbetrieb durchgeführt wird.
  • Dementsprechend wird in dem erfindungsgemäßen Bremssteuergerät die Lenk-und-Bremssteuerung ausgeführt, wenn die Bremsbetätigungsstart-Lenkzustandsgröße gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist, die Lenk-und- Bremssteuerung wird nicht durchgeführt, wenn die Bremsbetätigungsstart-Lenkzustandsgröße gleich oder größer als der zweite vorbestimmte Wert ist, der kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist und dann die Bremsbetätigungsstart-Lenkzustandsgröße kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, und die Brems-und-Lenksteuerung wird ausgeführt, wenn die Bremsbetätigungsstart-Lenkzustandsgröße kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist.
  • Außerdem können der erste vorbestimmte Wert und der zweite vorbestimmte Wert gleich zueinander festgelegt werden. In diesem Fall wird die Lenk-und-Bremssteuerung ausgeführt, wenn die Bremsbetätigungsstart-Lenkzustandsgröße gleich oder größer als der erste vorbestimmte Wert ist, und die Brems-und-Lenksteuerung wird ausgeführt, wenn die Bremsbetätigungsstart-Lenkzustandsgröße kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist, der gleich wie der erste vorbestimmte Wert ist.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung hat eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug vier Radbremsvorrichtungen zum Aufbringen eines Bremsdrehmoments jeweils auf ein rechtes Vorderrad, ein linkes Vorderrad, ein rechtes Hinterrad und ein linkes Hinterrad in Antwort auf einen Bremshydraulikdruck, der jedem Radzylinder an jeweiligen Rädern zugeführt wird, eine erste Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung einschließlich zweier Hydraulikdruckerzeugungskammern, die jeweils einen Hydraulikdruck in Antwort auf eine Bremsbetätigung durch einen Fahrer eines Fahrzeugs erzeugen, einen ersten Hydraulikkreis, der eine der Hydraulikdruckerzeugungskammern mit den beiden, jeweils dem rechten Vorderrad und dem linken Vorderrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen oder mit den beiden, jeweils dem linken Vorderrad und dem rechten Hinterrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen hydraulisch verbindet, einen zweiten Hydraulikkreis, der die andere der Hydraulikdruckerzeugungskammern mit den anderen beiden, jeweils dem rechten Hinterrad und dem linken Hinterrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen oder mit den beiden, jeweils dem rechten Vorderrad und dem linken Hinterrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen hydraulisch verbindet, eine kraftbetriebene zweite Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung, die einen Hilfshydraulikdruck erzeugt, der dem durch die erste Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung erzeugten Hydraulikdruck sowohl in dem ersten Hydraulikkreis als auch dem zweiten Hydraulikkreis hinzugefügt wird, eine Bremsbetätigungsvariablenerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Bremsbetätigungsvariablen in Antwort auf die Bremsbetätigung durch den Fahrer, eine Lenkzustandsgrößenerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Lenkzustandsgröße, die eine Lenkbewegung des Fahrzeugs wiedergibt, eine Hilfshydraulikdruckbezugsbetragbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags in dem ersten Hydraulikkreis und eines zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags in dem zweiten Hydraulikkreis auf Grundlage der erfassten Bremsbetätigungsvariablen, eine Zustandsbestimmungseinrichtung zum Erfassen eines ersten Zustands, wenn eine zum Start der durch den Fahrer durchgeführten Bremsbetätigung erfasste Lenkzustandsgröße als die Lenkzustandsgröße gleich oder größer als ein erster vorbestimmter Wert ist, und eines zweiten Zustands, wenn die zum Start der durch den Fahrer durchgeführten Bremsbetätigung erfasste Lenkzustandsgröße kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, eine Hilfshydraulikdrucksollbetragbestimmungseinrichtung, die dazu dient, auf Grundlage der erfassten Lenkzustandsgröße, wenn der erste Zustand erfasst ist, einen ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag in einem von dem ersten und dem zweiten Bremskreis, der mit den beiden, jeweils dem rechten Vorderrad und dem linken Vorderrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen oder mit den beiden, jeweils einem richtungswechselnden, äußeren Vorderrad und einem richtungswechselnden, inneren Hinterrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen verbunden ist, derart zu bestimmen, dass er gleich oder größer als einer von dem bestimmten ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag und zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag ist, der dem einen von dem ersten und zweiten Bremskreis entspricht, und einen zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrag in dem anderen von dem ersten und dem zweiten Bremskreis derart zu bestimmen, dass er gleich oder kleiner als der andere von dem bestimmten ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags und zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags ist, wobei die Hilfshydraulikdrucksollbetragbestimmungseinrichtung dann, wenn der zweite Zustand erfasst wurde, sowohl den ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag als auch den zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrag so bestimmt, dass sie jeweils ein Wert haben, der gleich dem entsprechenden von dem einen des ersten und zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags und dem anderen des ersten und zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag ist, sowie eine Druckstelleinrichtung zum Einstellen der Hilfshydraulikdrücke sowohl in dem einen von dem ersten und dem zweiten Hilfshydraulikkreis als auch in dem anderen von dem ersten und dem zweiten Hilfshydraulikkreis derart, dass sie dem jeweiligen von dem bestimmten ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag und zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrag entsprechen.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung hat die Hilfshydraulikdrucksollbetragbestimmungseinrichtung eine Hydraulikbasisdruckstabilisierungsbetragbestimmungseinrichtung, die auf Grundlage der erfassten Bremsbetätigungsvariable einen Hydraulikbasisdruckstabilisierungsbetrag sowohl des ersten als auch des zweiten Hydraulikkreises als Null bestimmt, wenn die erfasste Bremsbetätigungsvariable gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Variable ist, die größer als Null ist, und den Hydraulikdruckstabilisierungsbetrag sowohl des ersten als auch des zweiten Hydraulikkreises als größer als Null bestimmt, wenn die erfasste Bremsbetätigungsvariable größer als die vorbestimmte Variable ist, und eine Hydraulikdruckstabilisierungsbetragbestimmungseinrichtung, die dazu dient, wenn der erste Zustand erfasst ist, einen ersten Hydraulikdruckstabilisierungsbetrag in dem einen von dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis als einen Wert zu bestimmen, der durch Multiplizieren des erfassten Hydraulikbasisdruckstabilisierungsbetrags mit einem Faktor erhalten wird, der gleich oder größer als Null ist und auf Grundlage der erfassten Lenkzustandsgröße erhalten wird, und einen zweiten Hydraulikdruckstabilisierungsbetrag in dem anderen von dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis als einen Wert zu bestimmen, der durch Multiplizieren des bestimmten Hydraulikbasisdruckstabilisierungsbetrags mit einem Faktor erhalten wird, der gleich oder größer als Null ist und der auf Grundlage der erfassten Lenkzustandsgröße erhalten wird, und wobei die Hydraulikdruckstabilisierungsbetragbestimmungseinrichtung dann, wenn der zweite Zustand erfasst wurde, sowohl den ersten Hydraulikdruckstabilisierungsbetrag als auch den zweiten Hydraulikdruckstabilisierungsbetrag auf Null bestimmt, wobei die Hilfshydraulikdrucksollbetragbestimmungseinrichtung den ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag als einen Wert bestimmt, der durch Addieren des ersten Hydraulikdruckstabilisierungsbetrags auf den einen von dem ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag und dem zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag erhalten wird, und den zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrag auf einen Wert bestimmt, der durch Addieren des zweiten Hydraulikdruckstabilisierungsbetrags auf den anderen von dem ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag und dem zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag erhalten wird.
  • Gemäß der zu anderen Ausführungsbeispielen zugehörigen Bremssteuervorrichtung kann die Lenk-und-Bremssteuerung ausgeführt werden, wenn die Bremsbetätigungsstart-Lenkzustandsgröße gleich oder größer als der erste vorbestimmte Wert ist, und die Bremssteuerung kann nicht ausgeführt werden, wenn die Bremsbetätigungsstart-Lenkzustandsgröße kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist. Dieser Aufbau kann von Vorteil sein, wenn die Lenkeigenschaft des Fahrzeugs so eingestellt ist, dass die Einlenkfähigkeit des Fahrzeugs in dem Brems-und-Lenkbetrieb zufriedenstellend sichergestellt ist, ohne die Brems-und-Lenksteuerung auszuführen.
  • Dementsprechend hat die Hilfshydraulikdrucksollbetragbestimmungseinrichtung die Hydraulikbasisdruckstabilisierungsbetragbestimmungseinrichtung, um auf Grundlage der erfassten Bremsbetätigungsvariablen einen Hydraulikbasisdruckstabilisierungsbetrag sowohl des ersten als auch des zweiten Hydraulikkreises als Null zu bestimmen, wenn die erfasste Bremsbetätigungsvariable gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Variable ist, die größer als Null ist, und um den Hydraulikbasisdruckstabilisierungsbetrag sowohl des ersten als auch des zweiten Hydraulikkreises als größer als Null zu bestimmen, wenn die erfasste Bremsbetätigungsvariable größer als die vorbestimmte Variable ist, und sie hat die Hydraulikdruckstabilisierungsbetragbestimmungseinrichtung, um auf Grundlage des erfassten Zustands sowohl den ersten Hydraulikdruckstabilisierungsbetrag in dem einem von dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis als auch den zweiten Hydraulikdruckstabilisierungsbetrag in dem anderen von dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis als den Wert zu bestimmen, der durch Multiplizieren des bestimmten Hydraulikbasisdruckstabilisierungsbetrags mit dem entsprechenden Faktor erhalten wird, der auf Grundlage der erfassten Lenkzustandsgröße erhalten wird, wobei die Hilfshydraulikdrucksollbetragbestimmungseinrichtung den ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag als den Wert bestimmt, der durch Addieren des ersten Hydraulikdruckstabilisierungsbetrags auf den einen von dem ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag und dem zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag erhalten wird, und die den zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrag als den Wert bestimmt, der durch Addieren des zweiten Hydraulikdruckstabilisierungsbetrags auf den anderen von dem ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag und dem zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag erhalten wird.
  • Dementsprechend wird dann, wenn die Bremsbetätigungsvariable kleiner als eine vorbestimmte Betätigungsvariable (> 0) ist, sowohl der erste Hydraulikdruckstabilisierungsbetrag als auch der zweite Hydraulikdruckstabilisierungsbetrag auf Null festgelegt. Das heißt, der erste Hilfshydraulikdrucksollbetrag und der zweite Hilfshydraulikdrucksollbetrag werden so festgelegt, dass sie gleich wie der entsprechende eine Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag und der andere Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag sind. Mit anderen Worten werden dann, wenn die Bremsbetätigungsvariable gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Betätigungsvariable ist, weder die Lenk-und-Bremssteuerung noch die Brems-und-Lenksteuerung ausgeführt. In dem Fall, dass die Bremsbetätigungsvariable klein ist, d. h., wenn die Fahrzeugverzögerung gering ist, ist es weniger wahrscheinlich, dass eine Verschlechterung der Fahrzeugstabilität oder der Einlenkfähigkeit auftritt. Folglich wird gemäß dem vorstehend erwähnten Aufbau in dem Fall, dass sowohl die Notwendigkeit zum Ausführen der Lenk-und-Bremssteuerung als auch die Notwendigkeit zum Ausführen der Brems-und-Lenksteuerung niedrig ist, verhindert, dass die Lenk-und-Bremssteuerung oder die Brems-und-Lenksteuerung unnötigerweise ausgeführt werden.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die vorstehenden und zusätzliche Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ersichtlich, wobei:
  • 1 ein Schaubild ist, das einen Gesamtaufbau einer Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
  • 2 ein Schaubild ist, das Einzelheiten der Bremshydraulikkreise in dem Gesamtaufbau der in 1 gezeigten Bremssteuervorrichtung darstellt;
  • 3 ein Funktionsblockschaubild ist, das eine durch die Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführte Bremssteuerung darstellt;
  • 4A ein Graph ist, der ein Schema zeigt, das eine Beziehung zwischen der Bremsbetätigungsvariablen und einem Vorderradhilfsdruckbezugswert angibt;
  • 4B ein Graph ist, der ein Schema zeigt, das eine Beziehung zwischen der Bremsbetätigungsvariablen und einem Hinterradhilfsdruckbezugswert angibt;
  • 5A ein Graph ist, der ein weiteres Beispiel der Schemata zeigt, die die Beziehung zwischen der Bremsbetätigungsvariablen und dem Vorderradhilfsdruckbezugswert angeben;
  • 5B ein Graph ist, der ein weiteres Beispiel der Schemata zeigt, die die Beziehung zwischen der Bremsbetätigungsvariablen und dem Hinterradhilfsdruckbezugswert angeben;
  • 6 ein Graph ist, der ein Schema zeigt, das eine Beziehung zwischen einem Lastverteilungsverhältnis und einem Modifikationsfaktor angibt;
  • 7 ein Graph ist, der eine Beziehung zwischen einer Ungleichgewichtslast und dem Modifikationsfaktor zeigt;
  • 8 ein Graph ist, der ein Schema zeigt, das eine Beziehung zwischen einer Schwerpunktshöhe und dem Modifikationsfaktor angibt;
  • 9 ein Graph ist, der ein Schema zeigt, das eine Beziehung zwischen der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit und dem Modifikationsfaktor angibt;
  • 10 ein Graph ist, der ein Schema zeigt, das eine Beziehung zwischen der Lenkzustandsgröße und dem Modifikationsfaktor angibt;
  • 11 ein Graph ist, der ein Schema zeigt, das eine Beziehung zwischen einer Radzustandsgröße und dem Modifikationsfaktor angibt;
  • 12 ein Schaubild ist, das einen Gesamtaufbau der Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt;
  • 13 ein Schaubild ist, das Einzelheiten von Bremsfluidkreisen in dem Gesamtaufbau der in 12 dargestellten Bremssteuervorrichtung zeigt;
  • 14 ein Funktionsblockschaubild ist, das eine durch die Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ausgeführte Bremssteuerung darstellt;
  • 15 ein Graph ist, der ein Schema zeigt, das eine Beziehung zwischen der Bremsbetätigungsvariablen und dem Hilfsdruckbezugswert angibt;
  • 16 ein Graph ist, der ein Schema zeigt, das eine Beziehung zwischen der Lenkzustandsgröße und dem Modifikationsfaktor angibt;
  • 17 ein Graph ist, der ein Schema zeigt, das eine Beziehung zwischen der Radzustandsgröße und dem Modifikationsfaktor angibt;
  • 18 ein Schaubild zum Erläutern der Wirkungen und Vorteile der Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß den Ausführungsbeispielen ist;
  • 19 ein Zeitschaubild ist, das ein Beispiel eines Falls zeigt, bei dem die Hilfsdrücke von zwei Bremskreisen auf Grundlage der Lenkzustandsgröße angepasst sind;
  • 20 ein Schaubild zum Erläutern der Wirkungen und Vorteile der Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß modifizierten Ausführungsbeispielen zeigt;
  • 21 ein Schaubild zeigt, das einen Gesamtaufbau der Bremssteuervorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel darstellt;
  • 22 ein Schaubild ist, das Einzelheiten der Bremsfluidkreise in dem Gesamtaufbau der in 21 dargestellten Bremssteuervorrichtung darstellt;
  • 23 ein Funktionsblockschaubild ist, das die durch die Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ausgeführte Bremssteuerung darstellt;
  • 24 ein Graph ist, der ein Schema zeigt, das eine Beziehung zwischen der Bremsbetätigungsvariablen und dem Hilfsdruckbezugswert in einem Fall angibt, dass ein vorne/hinten aufgeteiltes Bremssystem verwendet wird;
  • 25 ein Graph ist, der ein Schema zeigt, das eine Beziehung zwischen der Bremsbetätigungsvariablen und dem Hilfsdruckbezugswert in dem Fall angibt, dass ein vorne/hinten aufgeteiltes Bremssystem angewendet wird;
  • 26 ein Graph ist, der eine Beziehung zwischen der Bremsbetätigungsvariablen und dem Hilfsdruckbezugswert in einem Fall darstellt, dass ein diagonal aufgeteiltes Bremssystem angewendet wird;
  • 27 ein Graph ist, der ein Schema zeigt, das eine Beziehung zwischen der Lenkzustandsgröße und einer Regulierungsstart-Bremsbetätigungsvariablen angibt;
  • 28 ein Graph ist, der ein Schema zeigt, das eine Beziehung zwischen der Lenkzustandsgröße und einem oberen Druckerhöhungsgradientengrenzwert angibt;
  • 29 ein Graph ist, der ein Schema zeigt, das eine Beziehung zwischen der Lenkzustandsgröße und einem Druckerhöhungsgrenzdruck angibt;
  • 30 ein Graph ist, der ein Schema zeigt, das eine Beziehung zwischen der Lenkzustandsgröße und dem Modifikationsfaktor angibt;
  • 31 ein Graph ist, der ein Schema zeigt, das eine Beziehung zwischen dem oberen Druckerhöhungsgradientengrenzwert und einer relativen Einschaltdauer angibt, mit der das Niveau des zu einem Einlassventil zugeführten Antriebsstroms bestimmt ist;
  • 32 ein Funktionsblockschaubild ist, das die auf Grundlage der auf jedes Rad aufgebrachten Vertikallast ausgeführte Bremssteuerung beschreibt;
  • 33 ein Graph ist, der ein Schema zeigt, das eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Regulierungsstart-Bremsbetätigungsvariablen (Druckerhöhungsgrenzdruck) angibt;
  • 34 ein Graph ist, der ein Beispiel von Änderungen im Bremsdruck eines ausgewählten Rads in einem Fall zeigt, dass die Bremssteuerung durch die Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird;
  • 35 ein Graph ist, der ein Beispiel von Änderungen des Bremsdrucks eines Rads, das nicht das ausgewählte Rad ist, in dem Fall zeigt, dass die Bremssteuerung durch die Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird;
  • 36 ein Zeitschaubild ist, das ein Beispiel von Änderungsmustern in jeder physikalischen Größe in dem Fall zeigt, dass die Bremssteuerung durch die Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird;
  • 37 ein Zeitdiagramm ist, das ein Beispiel eines anderen Änderungsmusters jeder physikalischen Größe in dem Fall zeigt, dass die Bremssteuerung durch die Bremssteuervorrichtung des Fahrzeugs gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird;
  • 38 ein Funktionsblockschaubild ist, das die durch die Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel ausgeführte Bremssteuerung darstellt;
  • 39 ein Funktionsblockschaubild ist, das einen in 38 dargestellten Stabilisierungsdruckberechnungsabschnitt darstellt;
  • 40 ein Graph ist, der ein Schema zeigt, das eine Beziehung zwischen der Bremsbetätigungsvariablen und dem Stabilisierungsbasisdruck angibt;
  • 41 ein Graph ist, der ein Schema zeigt, das eine Beziehung zwischen der Lenkzustandsgröße und einem Lenk-und-Bremsfaktor angibt;
  • 42 ein Graph ist, der ein Schema zeigt, das eine Beziehung zwischen der Lenkzustandsgröße und einem Brems-und-Lenkfaktor angibt;
  • 43 ein Graph ist, der ein Schema zeigt, das eine Beziehung zwischen der Lenkzustandsgröße und dem Druckerhöhungsgrenzdruck angibt;
  • 44 ein Graph ist, der ein Schema zeigt, das eine Beziehung zwischen der Lenkzustandsgröße und dem oberen Druckerhöhungsgradientengrenzwert angibt;
  • 45 ein Graph ist, der ein Schema zeigt, das eine Beziehung zwischen dem oberen Druckerhöhungsgradientengrenzwert und der relativen Einschaltdauer angibt, durch die das Niveau des zu dem Einlassventil zugeführten Antriebsstroms bestimmt ist;
  • 46 ein Erläuterungsschaubild ist, das ein Antriebsmuster des Einlassventils beschreibt, das auf Grundlage der relativen Einschaltdauer gesteuert wird;
  • 47 ein Erläuterungsschaubild ist, das einen Bereich zeigt, in dem der Bremsdruck durch den Stabilisierungsdruck angepasst wird;
  • 48 ein Graph ist, der ein Beispiel von Änderungen in dem Bremsdruck des ausgewählten Rads in dem Fall zeigt, dass die Druckerhöhungsregulierung ausgeführt wird;
  • 49 ein Zeitdiagramm ist, das ein Beispiel von Änderungsmustern in allen physikalischen Größen in dem Fall zeigt, dass eine Lenk-und-Bremssteuerung ausgeführt wird;
  • 50 ein Zeitdiagramm ist, das ein Beispiel von Änderungsmustern in allen physikalischen Größen in dem Fall zeigt, dass eine Brems-und-Lenksteuerung ausgeführt wird; und
  • 51 ein Erläuterungsschaubild ist, das Unterschiede des Fahrzeugverhaltens zwischen einem Fall, dass der Fahrer die Bremsbetätigung durchführt, während das Fahrzeug gelenkt wird, und einem Fall beschreibt, dass das Fahrzeug gelenkt wird, nachdem der Fahrer die Bremsbetätigung durchgeführt hat.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Nachstehend werden unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen Ausführungsbeispiele einer Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Bremssteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug (im Weiteren einfach als Bremssteuergerät bezeichnet) gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel hat ein vorne/hinten aufgeteiltes Bremssystem. Die Bremssteuerungsvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel hat ein diagonal aufgeteiltes Bremssystem.
  • [Erstes Ausführungsbeispiel]
  • <<Gesamtaufbau des Bremssteuergeräts>>
  • Nachstehend wird in Übereinstimmung mit 1 und 2 ein Gesamtaufbau der sich auf das erste Ausführungsbeispiel beziehenden Bremssteuervorrichtung beschrieben. Eine erste Druckerzeugungseinrichtung, die einer ersten Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung entspricht, ist ein Hauptzylinder MC. Der Hauptzylinder MC hat zwei (nicht gezeigte) Hydraulikdruckerzeugungskammern. Der Hauptzylinder MC erzeugt einen Bremsdruck (Hydraulikdruck) in Antwort auf eine Betätigung eines Bremspedals BP durch einen Fahrer (Bremsbetätigung). Mit anderen Worten erzeugt der Hauptzylinder MC den Bremsdruck unter Verwendung einer durch den Fahrer erzeugten Kraft als eine Kraftquelle. Ferner kann der Hauptzylinder MC zum Zwecke der Verringerung der Bremspedalbetätigungskraft mit einem Vakuumverstärker VB versehen sein, der auch als ein Unterdruckverstärker oder ein Bremskraftverstärker bezeichnet wird.
  • Eine zweite Druckerzeugungseinrichtung, die einer zweiten Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung entspricht, ist eine hydraulische Pumpe HP# (die im Weiteren einfach als eine Pumpe HP# bezeichnet wird), die durch einen Elektromotor M angetrieben ist. Die Pumpe HP# erzeugt den Bremsendruck mittels einer Kraftquelle (d. h., einer elektrischen Kraftquelle), der sich von der durch den Fahrer erzeugten Kraft unterscheidet. Die Pumpe HP# saugt etwas des von dem Hauptzylinder MC abgegebenen Fluids an und gibt das angesogene Fluid zu einem Radzylinder WC** ab. Eine Radbremsvorrichtung hat einen Radbremszylinder WC**, einen Rotor, einen Bremssattel, einen Bremsbelag und dergleichen.
  • Ein Symbol „#" gibt den jeweiligen Bremskreis in einem Zweikreisbremssystem (Hydraulikkreis) an. Wenn das vorne/hinten aufgeteilte Bremssystem verwendet wird, dann gibt der Buchstabe „f" einen Vorderradbremskreis LMf (einen Vorderradhydraulikkreis) an und der Buchstabe „r" gibt einen Hinterradbremskreis LMr (einen Hinterradhydraulikkreis) an. Wenn dahingegen das diagonal aufgeteilte Bremssystem zum Einsatz kommt, dann gibt die Zahl 1 einen ersten Bremskreis LM1 (einen ersten Hydraulikkreis) an und die Zahl 2 gibt einen zweiten Bremskreis LM2 (einen zweiten Hydraulikkreis) an. Die gleichen Definitionen werden bei den anderen Ausführungsbeispielen angewendet. Außerdem gibt das Symbol „**" alle Räder an, insbesondere gibt „fl" ein linkes Vorderrad an, „fr" gibt ein rechtes Vorderrad an, „rl" gibt ein linkes Hinterrad an und „rr" gibt ein rechtes Hinterrad an.
  • Die Pumpe HP# saugt Fluid von einem Leitungsabschnitt LM# an und gibt das angesogene Fluid zu einem Leitungsabschnitt LW** ab. Daher wird eine Fluidbewegung erzeugt, die zusätzlich zu dem durch den Hauptzylinder MC erzeugten Bremsdruck des Weiteren einen Hilfsbremsdruck erzeugt. Jeder der Bremskreise hat zwei Leitungsabschnitte.
  • Eine Erfassungseinrichtung BS erfasst eine Bremsbetätigungsvariable Bs, die einer durch den Fahrer durchgeführten Betätigung eines Bremsbetätigungselements (beispielsweise des Bremspedals BP) entspricht. Genauer gesagt erfasst die Erfassungseinrichtung BS die Bremsdrücke (d. h., den Hauptzylinderdruck Pm#) in zwei Bremskreisen (dem Vorderradhydraulikkreis und dem Hinterradhydraulikkreis), die an dem Hauptzylinder MC oder an den jeweiligen beiden Hydraulikdruckerzeugungskammern des Hauptzylinders MC angeschlossen sind. Folglich kann der Hauptzylinderdruck Pm# als die Bremsbetätigungsvariable Bs verwendet werden. Ferner kann die Erfassungseinrichtung BS so aufgebaut sein, dass sie zumindest einen Verschiebebetrag (Hub) des Bremspedals BP und/oder eine auf das Bremspedal BP aufgebrachte Betätigungskraft erfasst, sodass der erfasste Wert (der Bremspedalhub oder die Bremspedalbetätigungskraft und dergleichen) als die Bremsbetätigungsvariable Bs verwendet wird.
  • Eine Druckstelleinrichtung ist beispielsweise ein lineares Druckstellventil LV#, das auch als ein lineares Solenoidventil oder ein lineares Steuerventil bezeichnet wird. Die Druckstelleinrichtung stellt den durch die zweite Druckerzeugungseinrichtung (d. h., den Elektromotor und die Pumpe) erzeugten Druck auf Grundlage eines im weiteren Verlauf erwähnten Hilfsdrucksollwert SP#t. Dann wird der durch die zweite Druckerzeugungseinrichtung (den Elektromotor M und die Pumpe HP#) erzeugte Bremsdruck dem durch die erste Druckerzeugungseinrichtung (den Hauptzylinder MC) erzeugten Bremsdruck hinzugefügt und der gesamte Bremsdruck (der durch die erste Druckerzeugungseinrichtung erzeugte Bremsdruck und der durch die zweite Druckerzeugungseinrichtung erzeugte Bremsdruck) wird an dem Radzylinder WC** angelegt. Die Drehzahl des Elektromotors M wird so gesteuert, dass sie einen erforderlichen und geeigneten Druck für die Bremsbetätigung erzeugt. Dann vollendet das lineare Solenoidventil LV# die Anpassung des Drucks.
  • <<Aufbau der Bremssteuerung>>
  • Nachstehend wird unter Bezugnahme auf 3 ein Aufbau der durch die Bremssteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeübte Bremssteuerung beschrieben.
  • <Berechnung des Hilfsdruckbezugswerts SP#o>
  • Auf Grundlage einer Betätigungsvariablen des Bremselements (d. h. des Bremspedals BP), die durch den Fahrer erzeugt wird, wird ein Bezugswert des Drucks (d. h. des dem Bremsdruck hinzugefügten Drucks) berechnet, der den durch die erste Druckerzeugungseinrichtung (d. h. den Hauptzylinder MC) erzeugten Bremsdruck ergänzt (unterstützt). Die Betätigungsvariable des Bremselements wird im weiteren Verlauf als die Bremsbetätigungsvariable Bs bezeichnet. Die Bremsbetätigungsvariable Bs wird auf Grundlage der Erfassungsergebnisse der Erfassungseinrichtung BS zum Erfassen der Bremsbetätigungsvariablen berechnet. Genauer gesagt wird die Bremsbetätigungsvariable Bs auf Grundlage der Erfassungsergebnisse zumindest eines Bremspedalhubsensors, eines Bremspedalniederdrücksensors und/oder eines Hauptzylinderdrucksensors berechnet.
  • Das Niveau des durch den Hauptzylinder MC erzeugten Bremsdrucks ist das gleiche Niveau wie das des Drucks innerhalb des Leitungsabschnitts LM#. Die Absicht des Fahrers beim Durchführen der Bremsbetätigung liegt darin, das Fahrzeug (die Fahrzeugkörper) zu verzögern bzw. zu verlangsamen. Die Bremssteuervorrichtung drückt die Bremsbeläge durch den Bremsdruck gegen die entsprechenden Bremsrotoren. Dann erzeugt die Bremssteuervorrichtung an den Rädern durch die durch Pressen der Bremsbeläge an die entsprechenden Bremsrotoren erzeugte Reibungskraft eine Bremskraft. Folglich zielt die Bremssteuerung auf den Druck (der Druck des Fluids innerhalb der Radzylinder) ab. Daher kann es zu bevorzugen sein, den Hauptzylinderdruck Pm# als die Bremsbetätigungsvariable Bs zu verwenden, da der Hauptzylinderdruck PM# die gleiche physikalische Größe wie der Druck des Radzylinders WC** ist.
  • Der Hilfsdruckbezugswert (der einem Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags entspricht) wird auf Grundlage der Bremsbetätigungsvariablen Bs berechnet, die durch den Fahrer gemäß Spezifikationen erzeugt wird, die als Bezugnahmen auf das Fahrzeug dienen. Der Hilfsdruckbezugswert wird im Weiteren auch als ein Bezugswert SP#o bezeichnet. Die Standartspezifikationen des Fahrzeugs werden durch Werte, etwa das Fahrzeuggewicht Ms, den Schwerpunkt, den Radstand L und dergleichen wiedergegeben. Die vorstehend erwähnten Werte variieren in Abhängigkeit der Zustände der Fahrgastzelle, der Beladung und dergleichen. Jedoch werden in den Ausführungsbeispielen die Werte in der Annahme eines bestimmten Zustands festgelegt, etwa einer festgelegten Fahrgastanzahl und einer festgelegten Beladungsmasse.
  • Der Hilfsdruckbezugswert SP#o wird auf Grundlage der idealen Bremskraftverteilung oder auf Grundlage einer Charakteristik der Bremskraftverteilung berechnet, die der idealen Bremskraftverteilung ähnlich ist. Die ideale Bremskraftverteilung wird dann erreicht, wenn die auf die vorderen und hinteren Räder aufgebrachte Bremskraft derart verteilt ist, dass sie proportional zu einer an den jeweiligen vorderen und hinteren Rädern anliegenden Last ist, wobei die während der Bremsbetätigung auftretende Lastverschiebung berücksichtigt wird. 4A ist eine Tabelle (ein Kennfeld), das eine Beziehung zwischen der Bremsbetätigungsvariablen Bs und einem Vorderradhilfsdruckbezugswerts SPfo angibt. 4B ist eine Tabelle (ein Kennfeld) das eine Beziehung zwischen der Bremsbetätigungsvariablen Bs und einem Hinterradhilfsdruckbezugswert SPro angibt. Wie in 4B gezeigt ist, nimmt der Hilfsdruckbezugswert SP#o in Übereinstimmung mit einer Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen Bs von dem Wert Null (0) proportional (linear) von dem Wert Null (0) zu. Der Vorderradhilfsdruckbezugswert SPfo kann so festgelegt sein, dass er bei dem gleichen Niveau wie der Hinterradhilfsdruckbezugswert SPro liegt, oder der Vorderradhilfsdruckbezugswert SPfo kann so festgelegt sein, dass er sich von dem Hinterradhilfsdruckbezugswert SPro unterscheidet.
  • Wie in 5A dargestellt ist, kann der Vorderradhilfsdruckbezugswert SPfo so festgelegt sein, dass er in Übereinstimmung mit der Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen Bs von dem Wert Null (0) derart von dem Wert Null (0) zunimmt, dass er nach unten gekrümmt ist (eine nach unten konvexe Eigenschaft hat) (siehe durchgezogene Linie in 5A). Alternativ kann der Vorderradhilfsdruckbezugswert SPfo so festgelegt sein, dass er entlang einer strichlierten Linie, die eine Charakteristik hat, die die nach unten konvexe Charakteristik annähert, von dem Wert Null (0) zunimmt. Wie in 5A dargestellt ist, ist die gestrichelte Linie aus einer Vielzahl von geraden Linien ausgebildet, deren Steigungen jeweils in Übereinstimmung mit der Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen Bs von dem Wert Null (0) zunehmen.
  • Wie in 5B dargestellt ist, kann der Hinterradhilfsdruckbezugswert SPro so festgelegt sein, dass er in Übereinstimmung mit der Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen Bs von dem Wert Null (0) derart von dem Wert Null (0) zunimmt, dass er nach oben gekrümmt ist (eine nach oben konvexe Charakteristik hat) (siehe durchgezogene Linie in 5B). Alternativ kann der Hinterradhilfsdruckbezugswert SPro so festgelegt sein, dass er entlang einer gestrichelten Linie mit einer die nach oben konvexe Charakteristik annähernden Charakteristik von dem Wert Null (0) zunimmt. Wie in 5B dargestellt ist, ist die gestrichelte Linie aus einer Vielzahl von geraden Linien gebildet, deren Steigungen in Übereinstimmung mit der Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen Bs von dem Wert Null (0) abnehmen. Durch Kombination der Vorderrad- und Hinterradhilfsdruckbezugswerte SPfo und SPro kommt die Bremskraftverteilung zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern nahe an die ideale Bremskraftverteilung heran.
  • Beim Festlegen des Hilfsdrucks kann jede beliebige Bremsbetätigungsvariable als ein Startpunkt zum Anlegen des Hilfsdrucks festgelegt werden. Es ist jedoch zu bevorzugen, dass eine infinitesimale Bremsbetätigungsvariable einschließlich des Werts Null (0) (Null oder ein den Wert Null annähernder infinitesimaler Wert) als der Startpunkt zum Anlegen des Hilfsdrucks festgelegt wird. Das Anlegen des Hilfsdrucks ändert eine Betätigungscharakteristik des Bremspedals BP. Jedoch kann der Fahrer durch Festlegen der den Wert Null (0) Einschließenden infinitesimalen Bremsbetätigungsvariable als den Startpunkt zum Anlegen des Hilfsdrucks ein geringeres unangenehmes Gefühl verspüren.
  • Zusätzlich kann dann, wenn der Hauptzylinder MC mit dem Vakuumverstärker VB versehen ist, der Sprungeigenschaften aufweist, eine Bremsbetätigungsvariable, bei der der Sprung eintritt, als der Startpunkt zum Anlegen des Hilfsdrucks verwendet werden. Die Sprungeigenschaften, die auch als Springereigenschaften bezeichnet werden, geben einen plötzlichen Anstieg (eine stufenweise Zunahme) der Unterstützungskraft des Vakuumverstärkers VB von dem Wert Null an. Durch Anpassen des Startpunkts zum Anlegen des Hilfsdrucks an die Bremsbetätigungsvariable, an der das Springen des Unterdruckverstärkers VB eintritt, verspürt der Fahrer weniger unangenehmes Gefühl.
  • Der Hilfsdruck kann auf Grundlage einer abgeschätzten, an jedem Rad anliegenden, vertikalen Last festgelegt werden.
  • In diesem Fall wird eine Sollverzögerung der Fahrzeugkörper (eine Sollverzögerungsrate der Fahrzeugkörper) auf Grundlage der Bremsbetätigungsvariablen Bs bestimmt. Dann wird die Gesamtbremskraft zum Erzeugen der Fahrzeugkörpersollverzögerung berechnet. Die Gesamtbremskraft wird auf alle Räder verteilt, und zwar auf Grundlage der daran anliegenden vertikalen Last. Die an jedem Rad anliegende vertikale Last wird auf Grundlage der Erfassungsergebnisse eines Längsbeschleunigungssensors GX oder auf Grundlage der durch Ableiten der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx ermittelten Fahrzeugkörperverzögerung Gx und den Standartspezifikationen des Fahrzeugs abgeschätzt. Selbst in diesem Fall wird der Hilfsdruckbezugswert SP#o auf Grundlage der Bremsbetätigungsvariablen Bs berechnet. Eine Einrichtung zum Bestimmen des Hilfsdruckbezugswerts SP#o entspricht einer Bezugsbetragbestimmungseinrichtung.
  • <Berechnung des Hilfsdrucksollwerts SP#t>
  • Ein Sollwert des Hilfsdrucks (der im Weiteren auch als ein Sollwert SP#t bezeichnet ist) ist ein endgültiger Sollwert, der durch Anpassen des Bezugswerts SP#o auf Grundlage eines Anpassungswerts (Modifikationsfaktors) ermittelt wird. Der Anpassungswert, der nachstehend beschrieben ist, wird auf Grundlage einer Fahrzeugzustandsgröße, einer Antriebszustandsgröße und einer Reifenzustandsgröße bestimmt. Die zweite Druckerzeugungseinrichtung und die Druckstelleinrichtung werden auf Grundlage des Hilfsdrucksollwert SP#t gesteuert. Die Anpassung des Bezugswerts SP#o gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wird sowohl für den Fall ausgeführt, dass das Fahrzeug gelenkt wird, als auch für den Fall, dass das Fahrzeug geradeaus fährt.
  • Die folgende Gleichung ist erfüllt: SPft = Kf·Fnc(Bs)wobei Kf ein Vorderradmodifikationsfaktor ist. Der Vorderradmodifikationsfaktor wird auf Grundlage der Formel Kf = Kvhf·Kdcf·Kpyf berechnet, wobei zumindest einer der nachstehend beschriebenen Bestandteile Kvhf, Kdcf und Kpyf ausgelassen werden kann. Zusätzlich ist Fnc(Bs) eine Tabelle oder eine Funktion, die den Vorderradhilfsdruckbezugswert SPfo wiedergibt, wobei die Bremsbetätigungsvariable Bs als ein Argument verwendet wird, und wobei Fnc(Bs) die beispielsweise in 4 oder 5 gezeigten Charakteristiken hat.
  • Die folgende Gleichung ist erfüllt: SPrt = Kr·Gnc(Bs)wobei Kr ein Hinterradmodifikationsfaktor ist. Der Hinterradmodifikationsfaktor wird auf Grundlage einer Formel Kr = Kvhr·Kdcr·Kpyr berechnet, wobei zumindest einer der nachstehend beschriebenen Bestandteile Kvhr, Kdcr und Kpyr ausgelassen werden kann. Außerdem ist Gnc(Bs) eine Tabelle oder eine Funktion, die den Hinterradhilfsdruckbezugswert SPro angibt, wobei die Bremsbetätigungsvariable Bs als das Argument verwendet wird und wobei Gnc(Bs) die beispielsweise in 4 oder 5 gezeigten Charakteristiken hat.
  • <Berechnung eines Anpassungswerts (Modifikationsfaktors)>
  • Zunächst wird nachstehend eine Berechnung des Anpassungswerts (Modifikationsfaktors) Kvh# auf Grundlage des Fahrzeugzustands beschrieben. Die Fahrzeugzustandsgröße ist ein einen Lastzustand (einen statischen Lastzustand) angebender Wert oder ein Wert, der in Abhängigkeit des Lastzustands variiert. Beispielsweise wird die Fahrzeugzustandsgröße als ein Verhältnis aus einer an einer Vorderradachse anliegenden Last zu dem Fahrzeuggewicht (Vorderradverteilungsverhältnis Jh), ein Verhältnis aus einer an einer Hinterradachse anliegenden Last zu dem Fahrzeuggewicht (Hinterradverteilungsverhältnis (1 – Jh)), eine Differenz einer bzgl. einer Querrichtung des Fahrzeugs anliegenden Last (im Weiteren als Ungleichgewichtslast Hk bezeichnet) oder als die Schwerpunkthöhe Hg ausgedrückt, die in Abhängigkeit des Belastungszustands variabel ist. Der Anpassungswert (der Modifikationsfaktor) Kvh# wird auf Grundlage zumindest des Vorderradverteilungsverhältnisses Jh, der Ungleichgewichtslast Hk und/oder der Schwerpunkthöhe Hg berechnet.
  • Das zum Berechnen des Lastverteilungsverhältnisses Jh (des Vorderradverteilungsverhältnisses Jh) verwendete Fahrzeuggewicht wird auf Grundlage der Erfassungsergebnisse eines zumindest an einem der Räder vorgesehenen Lastsensors, eines Luftdrucksensors für eine Luftfeder und eines Höhensensors ermittelt. Alternativ wird das Lastverteilungsverhältnis Jh (Vorderradverteilungsverhältnis Jh) auf Grundlage einer Beziehung zwischen einem Beschleunigungsbetrieb (auf das Fahrzeug aufgebrachten Antriebskraft) und einer Fahrzeugbeschleunigung oder auf Grundlage eines Verhältnisses zwischen der Bremsbetätigung (einer auf das Fahrzeug aufgebrachten Bremskraft) und der Fahrzeugverzögerung berechnet.
  • Die Ungleichgewichtslast Hk wird durch Berechnen der an den rechten Rädern anliegenden Last und der an den linken Rädern anliegenden Last auf Grundlage der Erfassungsergebnisse beispielsweise des Lastsensors und des Luftdrucksensors für die Luftfeder und des Höhensensors berechnet. Alternativ wird die Ungleichgewichtslast Hk auf Grundlage des Erfassungsergebnisses eines Anschnallgurtsensors, eines Fahrgastsensors für den Airbag und eines Sensors zum Erfassen einer physikalischen Eigenschaft eines Fahrgasts berechnet. Die Schwerpunkthöhe Hg wird auf Grundlage des Fahrzeuggewichts ermittelt. Alternativ wird die Schwerpunkthöhe Hg auf Grundlage einer Beziehung zwischen einem Lenkzustand und einer Wankbewegung oder einer Beziehung zwischen einem Verzögerungszustand und einer Nickbewegung ermittelt. Eine Einrichtung zum Ermitteln einer Eigenschaft des Belastungszustands des Fahrzeugs dient als ein Teil einer Ermittlungseinrichtung (einer Belastungszustandsgrößenerfassungseinrichtung LC).
  • Der Anpassungswert (der Modifikationsfaktor) Kvh# ist beispielsweise durch folgende Gleichung ausgedrückt. Kvh# = Kjh#·Khk#·Khg#wobei Kjh# ein Modifikationsfaktor auf Grundlage des Vorderradverteilungsverhältnisses Jh ist, Khk# ein Modifikationsfaktor auf Grundlage der Ungleichgewichtslast Hk ist und Khg# ein Modifikationsfaktor auf Grundlage der Schwerpunkthöhe Hg ist. Zumindest einer der Bestandteile Kjh#, Khk# und Khg# kann in der Berechnung von Kvh# ausgelassen werden.
  • Nachstehend wird der auf dem Vorderradverteilungsverhältnis Jh basierende Modifikationsfaktor Kjh# beschrieben. Der Modifikationsfaktor Kjh# wird auf Grundlage des Lastverteilungsverhältnisses Jh (des Vorderradverteilungsverhältnisses) festgelegt, wie dies in 6 gezeigt ist. Insbesondere dann, wenn das Vorderradverteilungsverhältnis Jh kleiner als ein vorbestimmter Wert Jha ist, werden sowohl der Vorderradmodifikationsfaktor Kjhf als auch der Hinterradmodifikationsfaktor Kjhr auf den Wert Eins (1) festgelegt. Wenn andererseits das Vorderradverteilungsverhältnis Jh gleich oder größer als der vorbestimmte Wert Jha ist, dann werden in Übereinstimmung mit einer Erhöhung des Vorderradverteilungsverhältnisses Jh der Vorderradmodifikationsfaktor Kjhf von dem Wert Eins (1) erhöht und der Hinterradmodifikationsfaktor Kjhr von dem Wert Eins (1) verringert.
  • In diesem Fall werden ein Erhöhungsbetrag (eine Erhöhungsrate) des Vorderradmodifikationsfaktors Kjhf von dem Wert Eins (1) und ein Verringerungsbetrag (eine Erhöhungsrate) des Hinterradmodifikationsfaktors Kjhr von dem Wert Eins (1) so festgelegt, dass eine Fahrzeugverzögerungszunahmecharakteristik mit Bezug auf die Bremsbetätigungsvariable Bs (die Beziehung zwischen der Bremsbetätigungsvariablen und der Fahrzeugverzögerung) im Wesentlichen konstant gehalten wird. Das heißt, der Modifikationsfaktor Kjh# wird unter Berücksichtigung eines Bremsenwirkungsgrad, eines effektiven Bremsenradius, einer Druckaufnahmefläche des Radzylinders und dergleichen derart festgelegt, dass der Betrag der Bremskraft mit Bezug auf den Erhöhungsbetrag des Vorderradmodifikationsfaktors Kjhf nahezu einem Verringerungsbetrag des Bremsfaktors mit Bezug auf den Verringerungsbetrag des Hinterradmodifikationsfaktors Kjhr entspricht.
  • Außerdem wird dann, wenn der Modifikationsfaktor den Wert Eins hat, der Hilfsdruckbezugswert ansich als der Hilfsdrucksollwert berechnet. Der Modifikationsfaktor, der den Wert Null hat, zeigt an, dass der Hilfsdruck nicht bereitgestellt wird (Hilfsdruck = 0). Die gleiche Definition gilt für die anderen Modifikationsfaktoren.
  • Durch Festlegen des Vorderradmodifikationsfaktors Kjhf und des Hinterradmodifikationsfaktors Kjhr auf Grundlage des Vorderradverteilungsverhältnisses Jh kommt die Bremskraftverteilung zwischen den vorderen und hinteren Rädern nahe an die Idealverteilung heran. Folglich wird die Hinterradbremskraft effektiv verwendet.
  • Nachstehend wird der der Ungleichgewichtslast Hk zugrunde liegende Modifikationsfaktor Khk# beschrieben. Wenn die an den Rädern anliegende vertikale Last sich in einer Rechts/Linksrichtung des Fahrzeugs (d. h., in der Fahrzeugbreitenrichtung) unterscheidet, dann kann das Fahrzeug dazu neigen, abgelenkt zu werden, während der Fahrer die Bremsbetätigung durchführt. Daher wird der Modifikationsfaktor Khk# zum Zwecke der Verhinderung des vorstehend erwähnten Nachteils auf Grundlage der Ungleichgewichtslast Hk festgelegt, wie dies in 7 gezeigt ist. Insbesondere dann, wenn die Ungleichgewichtslast Hk kleiner als ein vorbestimmter Wert Hka ist, dann werden sowohl ein Vorderradmodifikationsfaktor Khkf als auch ein Hinterradmodifikationsfaktor Khkr auf den Wert Eins (1) festgelegt. Wenn andererseits die Ungleichgewichtslast Hk gleich oder größer als der vorbestimmte Wert Hka ist, dann werden in Antwort auf eine Zunahme der Ungleichgewichtslast Hk der Vorderradmodifikationsfaktor Khkf von dem Wert Eins (1) erhöht und der Hinterradmodifikationsfaktor Khkr von dem Wert Eins (1) verringert.
  • In diesem Fall werden ein Erhöhungsbetrag des Vorderradmodifikationsfaktors Khkf von dem Wert Eins (1) und ein Verringerungsbetrag des Hinterradmodifikationsfaktors Khkr von dem Wert Eins (1) derart festgelegt, dass die Fahrzeugverzögerungszunahmecharakteristik mit Bezug auf die Bremsbetätigungsvariable Bs (die Beziehung zwischen der Bremsbetätigungsvariablen und der Fahrzeugverzögerung) im Wesentlichen konstant beibehalten wird. Das heißt, der Modifikationsfaktor Khk# wird unter Berücksichtigung des Bremsenwirkungsgrad, des wirksamen Bremsenradius, der Druckaufnahmefläche des Radzylinders und dergleichen derart festgelegt, dass der Erhöhungsbetrag der Bremskraft mit Bezug auf den Erhöhungsbetrag des Vorderradmodifikationsfaktors Khkf nahezu dem Verringerungsbetrag des Bremsfaktors mit Bezug auf den Verringerungsbetrag des Hinterradmodifikationsfaktors Khkr entspricht.
  • Wie dies vorstehend erwähnt ist, werden in Antwort auf eine Erhöhung der Ungleichgewichtslast Hk ein in der Bremskraftverteilung zwischen den vorderen und hinteren Rädern durch den Modifikationsfaktor Khk# ein Vorderradverhältnis erhöht und ein Hinterradverhältnis verringert. Folglich wird die Seitenführungskraft sicher an den Hinterrädern erzeugt. Als ein Ergebnis wird die Fahrzeugstabilität (die Richtungsstabilität) während des Bremsens verbessert.
  • Nachstehend wird der auf der Schwerpunkthöhe Hg basierende Modifikationsfaktor Khg# beschrieben. Wenn die Schwerpunkthöhe Hg des Fahrzeugs so festgelegt ist, dass sie höher ist, dann wird die Lastverschiebung größer, die während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs oder während der Ausführung der Bremsbetätigung auftritt. Insbesondere dann, wenn der Fahrer die Bremsbetätigung durchführt, während das Fahrzeug gelenkt wird, wird die an einem richtungswechselnden, inneren Hinterrad anliegende vertikale Last verringert. Als ein Ergebnis kann das Fahrzeug Schwierigkeiten dabei haben, die Seitenführungskraft an den Hinterrädern sicherzustellen. Daher wird zum Zwecke der Verhinderung des vorstehend erwähnten Nachteils der Modifikationsfaktor Khg# auf Grundlage der Schwerpunkthöhe Hg festgelegt, wie dies in 8 gezeigt ist. Insbesondere dann, wenn die Schwerpunkthöhe Hg kleiner als eine vorbestimmte Höhe Hga ist, dann werden sowohl der Vorderradmodifikationsfaktor Khgf als auch der Hinterradmodifikationsfaktor Khgr auf den Wert Eins (1) festgelegt. Andererseits werden dann, wenn die Schwerpunkthöhe Hg gleich oder höher als die vorbestimmte Höhe Hga ist, in Antwort auf die Zunahme der Schwerpunkthöhe Hg der Vorderradmodifikationsfaktor Khgf von dem Wert Eins (1) erhöht und der Hinterradmodifikationsfaktor Khgr von dem Wert Eins (1) verringert.
  • In diesem Fall werden ein Erhöhungsbetrag des Vorderradmodifikationsfaktors Khgf und ein Verringerungsbetrag des Hinterradmodifikationsfaktors Khgr von dem Wert Eins (1) derart festgelegt, dass die Fahrzeugverzögerungszunahmecharakteristik mit Bezug auf die Bremsbetätigungsvariable Bs (d. h., die Beziehung zwischen der Bremsbetätigungsvariablen und der Fahrzeugverzögerung) im Wesentlichen konstant beibehalten wird. Das heißt, der Modifikationsfaktor Khg# wird unter Berücksichtigung des Bremsenwirkungsgrads, des effektiven Bremsenradius, der Druckaufnahmefläche des Radzylinders und dergleichen derart festgelegt, dass der Erhöhungsbetrag der Bremskraft mit Bezug auf den erhöhten Betrag des Vorderradmodifikationsfaktors Khgf im Wesentlichen dem Verringerungsbetrag des Bremsfaktors mit Bezug auf den Verringerungsbetrag des Hinterradmodifikationsfaktors Khgr entspricht.
  • Wie dies vorstehend erwähnt ist, werden bei der Bremskraftverteilung zwischen den vorderen und hinteren Rädern durch den Modifikationsfaktor Khg# in Antwort auf die Zunahme der Schwerpunkthöhe Hg das Vorderradverhältnis erhöht und das Hinterradverhältnis verringert. Folglich wird die Seitenführungskraft sicher an den Hinterrädern erzeugt. Als ein Ergebnis ist die Fahrzeugstabilität (die Richtungsstabilität) während des Bremsens verbessert.
  • Als Zweites wird nachstehend eine Berechnung des Anpassungswerts (des Modifikationsfaktors) Kdc# auf Grundlage eines Antriebszustands beschrieben. Die Antriebszustandsgröße ist ein Wert, der den Antriebszustand des Fahrzeugs angibt. Beispielsweise gibt die Antriebszustandsgröße die Geschwindigkeit der Fahrzeugkörper (die Fahrzeuggeschwindigkeit) Vx oder eine Zustandsgröße Tc wieder, die eine Lenkbewegung des Fahrzeugs (Lenkzustandsgröße Tc) wiedergibt. Der Anpassungswert (Modifikationsfaktor) Kdc# wird auf Grundlage zumindest der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx und/oder der Lenkzustandsgröße Tc berechnet.
  • Die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx wird auf Grundlage des Erfassungsergebnisses eines Raddrehzahlsensors Vs** berechnet. Die Lenkzustandsgröße Tc wird auf Grundlage des Erfassungsergebnisses zumindest eines Querbeschleunigungssensors, eines Gierratensensors, eines Lenkradbetätigungswinkelsensors, eines Lenkwinkelsensors für die richtungswechselnden Räder (ein rechtes Vorderrad und ein linkes Vorderrad) und dergleichen berechnet. Eine Einrichtung zum Ermitteln einer den Fahrzeugzustand anzeigenden Eigenschaft (beispielsweise der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit, den Lenkzustand des Fahrzeugs und dergleichen) dient als ein Teil der Ermittlungseinrichtung (d. h., der Lenkzustandsgrößenerfassungseinrichtung TC).
  • Beispielsweise wird der Anpassungswert (der Modifikationsfaktor) Kdc# in der folgenden Gleichung ausgedrückt: Kdc# = Kvx#·Ktc#wobei Kvx# ein Modifikationsfaktor auf Grundlage der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx ist und Ktc# ein Modifikationsfaktor auf Grundlage der Lenkzustandsgröße Tc ist. Zumindest einer der Bestandteile Kvx# und Ktc# kann bei der Berechnung von Kdc# ausgelassen werden.
  • Nun wird nachstehend der auf der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx basierende Modifikationsfaktor Kvx# beschrieben. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, dann wird die Richtungsstabilität des Fahrzeugs als wesentlich angenommen. Daher wird der Modifikationsfaktor Kvx# zum Zwecke des Sicherstellens der Richtungsstabilität des Fahrzeugs auf Grundlage der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx festgelegt, wie dies in 9 gezeigt ist. Insbesondere dann, wenn die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx kleiner als ein vorbestimmter Wert Vxa ist, werden sowohl der Vorderradmodifikationsfaktor Kvxf als auch der Hinterradmodifikationsfaktor Kvxr auf den Wert Eins (1) festgelegt. Wenn andererseits die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx gleich oder höher als der vorbestimmte Wert Vxa ist, dann werden in Antwort auf eine Erhöhung der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx der Vorderradmodifikationsfaktor Kvxf von dem Wert Eins (1) erhöht und der Hinterradmodifikationsfaktor Kvxr von dem Wert Eins (1) verringert.
  • In diesem Fall werden ein Erhöhungsbetrag des Vorderradmodifikationsfaktors Kvxf und ein Verringerungsbetrag des Hinterradmodifikationsfaktors Kvxr von dem Wert Eins (1) derart festgelegt, dass die Fahrzeugverzögerungszunahmecharakteristik mit Bezug auf die Bremsbetätigungsvariable Bs (d. h., die Beziehung zwischen der Bremsbetätigungsvariable und der Fahrzeugverzögerung) im Wesentlichen konstant beibehalten wird. Das heißt, der Modifikationsfaktor Kvx# wird unter Berücksichtigung des Bremsenwirkungsgrads, des effektiven Bremsradius, der Druckaufnahmefläche des Radzylinders und dergleichen festgelegt, sodass der Erhöhungsbetrag der Bremskraft mit Bezug auf den Erhöhungsbetrag des Vorderradmodifikationsfaktor Kvxf im Wesentlichen dem Verringerungsbetrag des Bremsfaktors mit Bezug auf den Verringerungsbetrag des Hinterradmodifikationsfaktors Kvxr entspricht.
  • Alternativ kann unter den Umständen, dass die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert Vxb (> Vxa) ist, der Hinterradmodifikationsfaktor Kvxr durch Erhöhen eines Verringerungsgradienten des Hinterradmodifikationsfaktors Kvxr mit Bezug auf die Zunahme der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx auf den Wert Null (0) festgelegt werden, wenn die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx gleich oder höher als der vorbestimmte Wert Vxa ist (siehe Kvxr' in 9).
  • Wie dies vorstehend erwähnt ist, werden in Antwort auf die Zunahme der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx in der Bremskraftverteilung zwischen den vorderen und hinteren Rädern das Vorderradverhältnis erhöht und das Hinterradverhältnis verringert, und zwar jeweils durch den Modifikationsfaktor Kvx#. Folglich wird die Seitenführungskraft selbst dann sicher an den Hinterrädern erzeugt, wenn infolge einer Störung ein Schräglaufwinkel erzeugt wird. Als ein Ergebnis wird die Fahrzeugstabilität (die Richtungsstabilität) verbessert.
  • Die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx ist eine Eigenschaft, die sich infolge des Bremsens unmittelbar ändert. Der Vorderradmodifikationsfaktor Kvxf und der Hinterradmodifikationsfaktor Kvxr können auf Grundlage der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vxo zum Bremsbetätigungsstartpunkt anstelle der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx festgelegt werden. Selbst in diesem Fall wird die Seitenführungskraft sicher an den Hinterrädern erzeugt und die Fahrzeugstabilität (die Richtungsstabilität) während des Bremsens wird sichergestellt.
  • Nachstehend wird der auf der Lenkzustandsgröße Tc basierende Modifikationsfaktor Ktx# beschrieben. Während des Lenkens des Fahrzeugs tritt die Lastverschiebung in der Rechts-Links-Richtung auf, was zu einer Verringerung der an den richtungswechselnden Innenrädern anliegenden vertikalen Last führt. Außerdem tritt eine Lastverschiebung in einer Vorne-Hinten-Richtung (der Längsrichtung) des Fahrzeugs auf, während der Fahrer die Bremsbetätigung durchführt, was zu einer Verringerung der an dem richtungswechselnden, hinteren Innenrad anliegenden vertikalen Last führt. Als ein Ergebnis kann das Fahrzeug Schwierigkeiten beim sicheren Erzeugen der Seitenführungskraft an den Hinterrädern haben. Daher wird zum Zwecke der Verhinderung des vorstehend erwähnten Nachteils der Modifikationsfaktor Ktc# auf Grundlage der Lenkzustandsgröße Tc des Fahrzeugs festgelegt, wie dies in 10 gezeigt ist. Insbesondere dann, wenn die Lenkzustandsgröße Tc niedriger als ein vorbestimmter Wert Tca ist, werden sowohl ein Vorderradmodifikationsfaktor Ktcf als auch ein Hinterradmodifikationsfaktor Ktcr auf den Wert Eins (1) festgelegt. Wenn andererseits die Lenkzustandsgröße Tc gleich oder größer als der vorbestimmte Wert Tca ist, dann werden in Antwort auf eine Erhöhung der Lenkzustandsgröße Tc der Vorderradmodifikationsfaktor Ktcf von dem Wert Eins (1) erhöht und der Hinterradmodifikationsfaktor Ktcr von dem Wert Eins (1) verringert.
  • In diesem Fall werden ein Erhöhungsbetrag des Vorderradmodifikationsfaktors Ktcf von dem Wert Eins (1) und ein Verringerungsbetrag des Hinterradmodifikationsfaktors Ktcr von dem Wert Eins (1) derart festgelegt, dass die Fahrzeugverzögerungszunahmecharakteristik mit Bezug auf die Bremsbetätigungsvariable Bs (d. h., die Beziehung zwischen der Bremsbetätigungsvariablen und der Fahrzeugverzögerung) im Wesentlichen konstant beibehalten wird. Mit anderen Worten wird der Modifikationsfaktor Ktc# unter Berücksichtigung des Bremswirkungsgrads, des effektiven Bremsradius, der Druckaufnahmefläche des Radzylinders und dergleichen derart festgelegt, dass der Erhöhungsbetrag der Bremskraft mit Bezug auf den Erhöhungsbetrag des Vorderradmodifikationsfaktors Ktcf im Wesentlichen dem Verringerungsbetrag des Bremsfaktors mit Bezug auf den Verringerungsbetrag des Hinterradmodifikationsfaktors Ktcr entspricht.
  • Alternativ kann unter den Umständen, dass die Lenkzustandsgröße Tc größer als ein vorbestimmter Wert Tcb (> Tca) ist, der Hinterradmodifikationsfaktor Ktcr auf den Wert Null (0) festgelegt werden, indem ein Verringerungsgradient des Hinterradmodifikationsfaktors Ktcr mit Bezug auf die Erhöhung der Lenkzustandsgröße Tc erhöht wird, wenn die Lenkzustandsgröße Tc gleich oder größer als der vorbestimmte Wert Tca ist (siehe Ktcr' in 10).
  • Wie dies vorstehend erwähnt ist, werden in Antwort auf die Erhöhung der Lenkzustandsgröße Tc in der Bremskraftverteilung zwischen den vorderen und hinteren Rädern das Vorderradverhältnis erhöht und das Hinterradverhältnis verringert, und zwar jeweils durch den Modifikationsfaktor Ktc#. Folglich wird die Seitenführungskraft sicher an den Hinterrädern erzeugt. Als ein Ergebnis ist die Fahrzeugstabilität sichergestellt.
  • Die Lenkzustandsgröße Tc ist eine Eigenschaft, die sich momentan durch das Bremsen ändert. Der Vorderradmodifikationsfaktor Ktcf und der Hinterradmodifikationsfaktor Ktcr können auf Grundlage der Lenkzustandsgröße Tco zum Bremsbetätigungsstartpunkt anstelle der Lenkzustandsgröße Tc festgelegt werden. Selbst in diesem Fall wird die Seitenführungskraft an den Hinterrädern sicher erzeugt und die Fahrzeugstabilität während des Bremsens wird sichergestellt.
  • Der Vorderradmodifikationsfaktor Ktcf und der Hinterradmodifikationsfaktor Ktcr werden auf Grundlage der abgeschätzten, an jedem Rad anliegenden vertikalen Last festgelegt. Die an jedem Rad anliegende vertikale Last wird auf Grundlage der Lenkzustandsgröße Tc oder der Lenkzustandsgröße Tco abgeschätzt. In diesem Fall wird der Sollwert für die Fahrzeugverzögerungsrate auf Grundlage der Bremsbetätigungsvariablen Bs bestimmt. Dann wird die Gesamtbremskraft zum Erzeugen der Fahrzeugverzögerungssollrate berechnet. Die Gesamtbremskraft wird auf Grundlage der an jedem Rad anliegenden vertikalen Last auf das entsprechende Rad verteilt. Die an jedem Rad anliegende vertikale Last wird auf Grundlage des Erfassungsergebnisses eines Längsbeschleunigungssensors GY, einer auf Grundlage eines Lenkradwinkels δsw abgeschätzten Querbeschleunigung Gy oder der Standartspezifikationen des Fahrzeugs abgeschätzt. Selbst in diesem Fall werden der Vorderradmodifikationsfaktor Ktcf und der Hinterradmodifikationsfaktor Ktcr auf Grundlage der Lenkzustandsgröße Tc oder der Lenkzustandsgröße Tco berechnet.
  • Als Drittes wird nachstehend eine Berechnung des Anpassungswerts (des Modifikationsfaktors) Kpy# auf Grundlage der Radzustandsgröße beschrieben. Die Radzustandsgröße Py** ist ein die Schlupfneigung eines jeden Rads anzeigender Wert. Der Modifikationsfaktor Kpy# wird auf Grundlage zumindest einer von Radzustandsgrößen Py** festgelegt, die jeweils die Schlupfneigung des entsprechenden Rads angeben. Ferner kann der Modifikationsfaktor Kpy# auf Grundlage einer Hinterradzustandsgröße Pyr festgelegt werden, da die Fahrzeugstabilität stark von der an den Hinterrädern erzeugten Seitenführungskraft abhängt. Die Hinterradzustandsgröße Pyr ist eine Eigenschaft eines Hinterrads, das einen Schlupf aufweist oder ein Durchschnittswert der Radeigenschaften der beiden Hinterräder. Außerdem wird die Hinterradzustandsgröße Pyr auf Grundlage der Radzustandsgröße Py** eines jeden Rads berechnet.
  • Die Radzustandsgröße Py** ist eine Radschlupfgeschwindigkeit S1**, die beispielsweise aus den Differenzen zwischen der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit ermittelt wird. Alternativ kann als die Radzustandsgröße Py** ein Schlupfverhältnis Sr** verwendet werden, das durch Abziehen der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit von der Radschlupfgeschwindigkeit S1** erhalten wird. Außerdem kann die Radzustandsgröße Py** auf Grundlage eines Fahrbahnoberflächengradienten μ (beispielsweise JP2001133390A , die der US6522968 entspricht) oder eines Radhaftungsfaktors (beispielsweise JP2003312465A die der US6895317 entspricht) berechnet werden. Eine Einrichtung zum Ermitteln einer die Schlupfneigung des Rads anzeigenden Eigenschaft entspricht einem Teil der Ermittlungseinrichtung (beispielsweise der Raddrehzahlerfassungseinrichtung WS**).
  • Wenn die Radzustandsgröße Py** oder die Hinterradzustandsgröße Pyr einen großen Wert hat, mit anderen Worten, wenn das entsprechende Rad einen Schlupf aufweist, dann wird die Richtungsstabilität als wesentlich angenommen. Daher wird der Modifikationsfaktor Kpy# zum Zwecke des Sicherstellens der Richtungsstabilität auf Grundlage der Radzustandsgröße Py** zumindest von einem der Räder oder der Hinterradzustandsgröße Pyr festgelegt, wie dies in 11 gezeigt ist. Insbesondere dann, wenn die Radzustandsgröße Py** oder die Hinterradzustandsgröße Pyr kleiner als ein vorbestimmter Wert Pya oder Pyra ist, werden sowohl der Vorderradmodifikationsfaktor Kpyf als auch der Hinterradmodifikationsfaktor Kpyr auf den Wert Eins (1) festgelegt. Wenn andererseits die Radzustandsgröße Py** oder die Hinterradzustandsgröße Pyr gleich oder größer als der vorbestimmte Wert Pya oder Pyra ist, dann werden in Antwort auf eine Zunahme der Radzustandsgröße Py** oder der Hinterradzustandsgröße Pyr der Vorderradmodifikationsfaktor Kpyf von dem Wert Eins (1) erhöht und der Hinterradmodifikationsfaktor Kpyr von dem Wert Eins (1) verringert.
  • In diesem Fall werden ein Erhöhungsbetrag des Vorderradmodifikationsfaktors Kpyf und ein Verringerungsbetrag des Hinterradmodifikationsfaktors Kpyr von dem Wert Eins (1) derart festgelegt, dass die Fahrzeugverzögerungszunahmecharakteristik mit Bezug auf die Bremsbetätigungsvariable Bs (d. h., die Beziehung zwischen der Bremsbetätigungsvariablen und der Fahrzeugverzögerung) im Wesentlichen konstant beibehalten wird. Das heißt, der Modifikationsfaktor Kpy# wird unter Berücksichtigung des Bremsenwirkungsgrads, des effektiven Bremsradius, der Druckaufnahmefläche des Radzylinders und dergleichen derart festgelegt, dass der Erhöhungsbetrag der Bremskraft mit Bezug auf den Erhöhungsbetrag des Vorderradmodifikationsfaktors Kpyf im Wesentlichen dem Verringerungsbetrag des Bremsfaktors mit Bezug auf den Verringerungsbetrag des Hinterradmodifikationsfaktors Kpyr entspricht.
  • Alternativ kann unter solchen Umständen, bei denen die Radzustandsgröße Py** gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert Pyb (> Pya) ist, der Hinterradmodifikationsfaktor Kpyr auf den Wert Null (0) festgelegt werden, indem ein Verringerungsgradient des Hinterradmodifikationsfaktors Kpyr mit Bezug auf die Erhöhung der Radzustandsgröße Py** erhöht wird, wenn die Radzustandsgröße Py** gleich oder größer als der vorbestimmte Wert Pya oder Pyra ist (siehe Kpyr' in 11).
  • Wie dies vorstehend erwähnt ist, werden in der Bremskraftverteilung zwischen den vorderen und hinteren Rädern das Vorderradverhältnis um so mehr durch den Modifikationsfaktor Kpy* erhöht und das Hinterradverhältnis umso mehr durch den Modifikationsfaktor Kpy* verringert, je größer der Schlupf des Rads/der Räder wird. Folglich wird die Seitenführungskraft selbst dann sicher an den Hinterrädern erzeugt, wenn infolge einer Störung oder dergleichen ein kleiner Schräglaufwinkel erzeugt wird. Als ein Ergebnis wird die Fahrzeugstabilität (die Richtungsstabilität) sichergestellt. Eine Einrichtung zum Bestimmen des Hilfsdrucksollwerts SP#t entspricht einer Sollbetragbestimmungseinrichtung.
  • <<Antriebseinrichtung>>
  • Unter Bezugnahme auf 3 treibt eine Antriebseinrichtung die zweite Druckerzeugungseinrichtung (d. h., den Elektromotor und die Pumpe) und die an dem Vorderradbremskreis und dem Hinterradbremskreis vorgesehenen Druckstelleinrichtungen (d. h., das lineare Solenoidventil LV#) derart an und steuert diese derart, dass ein Radzylinderdruck Pw** eines jeden Rads gesteuert wird, indem der Hilfsdruck auf den durch die erste Druckerzeugungseinrichtung (d. h. den Hauptzylinder MC) erzeugten Druck addiert wird. Genauer gesagt steuert die Antriebseinrichtung die Drehung des elektrischen Motors M und den Öffnungs-/Schließzustand der an den entsprechenden Vorderrad- und Hinterradbremskreisen vorgesehenen linearen Solenoidventile LV# auf Grundlage der entsprechenden Hilfsdrucksollwerte SPft und SPrt, die bei der Hilfsdrucksollwertberechnung berechnet werden.
  • Der Elektromotor M wird derart gesteuert, dass die Pumpe eine vorbestimmte Drehzahl erreicht, sodass der Druck bereitgestellt wird, durch den die Hilfsdruckwerte SPft und SPrt erzeugt werden. Sowohl auf den Vorderradbremskreis als auf den Hinterradbremskreis aufgebrachte Solldruckwerte werden auf Grundlage der Erfassungsergebnisse der Erfassungseinrichtung BS (beispielsweise des Hauptzylinderdrucks Pm#) und der Vorderrad- und Hinterradhilfsdrucksollwerte SPft und SPrt berechnet. Dann wird ein Stromwert zum Antreiben eines jeden linearen Solenoidventils LV# auf Grundlage der auf die entsprechenden Bremskreise aufgebrachten Solldruckwerte bestimmt, um das lineare Solenoidventil LV# zu steuern.
  • Wenn sowohl an dem Vorderradbremskreis als auch dem Hinterradbremskreis ein Drucksensor P** vorgesehen ist, dann wird eine rückgekoppelte Steuerung (eine Regelung) ausgeführt, um den Drucksollwert so zu steuern, dass er mit dem durch den Drucksensor P** erfassten tatsächlichen Druck übereinstimmt. Die Drucksensoren P** können ausgelassen werden. Wenn der Drucksensor P** nicht an jedem Rad vorgesehen ist, dann werden die tatsächlichen Drücke der Vorderrad- und Hinterradbremskreise auf Grundlage der Radbewegung (d. h., dem Änderungsverlauf der Radgeschwindigkeit), den Betriebszuständen der Solenoidventile und dergleichen abgeschätzt.
  • [Zweites Ausführungsbeispiel]
  • Nun wird nachstehend ein Gesamtaufbau der zu dem zweiten Ausführungsbeispiel zugehörigen Bremssteuervorrichtung beschrieben. Wie in 12 und 13 dargestellt ist, unterscheidet sich das zweite Ausführungsbeispiel von dem ersten Ausführungsbeispiel, bei dem die Bremssteuervorrichtung das vorne/hinten geteilte Bremssystem aufweist, darin, dass die Bremssteuervorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels ein diagonal aufgeteiltes Bremssystem aufweist. Insbesondere sind gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ein sich auf das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad beziehender erster Bremskreis (d. h., ein erster Hydraulikkreis) und ein sich auf das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad beziehender zweiter Bremskreis (d. h., ein zweiter Hydraulikkreis) an jeweiligen Hydraulikdruckerzeugungskammern des Hauptzylinders MC angeschlossen.
  • <<Aufbau der Bremssteuerung>>
  • Nachstehend wird in Übereinstimmung mit 14 ein Aufbau der Bremssteuerung beschrieben, die durch die zu dem zweiten Ausführungsbeispiel zugehörige Bremssteuervorrichtung ausgeführt wird.
  • <Berechnung des Hilfsdruckbezugswerts SP#o>
  • Wie dies vorstehend erwähnt ist, werden dann, wenn die Bremssteuervorrichtung das vorne/hinten aufgeteilte Bremssystem aufweist, verschiedene Hilfsdruckbezugswerte SP#o mit Bezug auf die Bremsbetätigungsvariable Bs für den Vorderradbremskreis und den Hinterradbremskreis festgelegt. Wenn andererseits das diagonal aufgeteilte Bremssystem verwendet wird, dann werden Hilfsdruckbezugswerte SP1o und SP2o unter Verwendung der identischen Eigenschaft des ersten und des zweiten Bremskreises berechnet. In diesem Fall nimmt der Hilfsdruckbezugswert SP#o in Antwort auf eine Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen Bs von dem Wert Null (0) proportional (linear) von dem Wert Null (0) zu.
  • Außerdem kann der Hilfsdruckbezugswert SP#o so festgelegt werden, dass er in Übereinstimmung mit der Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen Bs von dem Wert Null (0) in einer nach unten geformten Kurve (einer nach unten konvexen Charakteristik) von dem Wert Null (0) zunimmt. Alternativ kann der Hilfsdruckbezugswert SP#o so festgelegt werden, dass er mit einer Charakteristik zunimmt, die ähnlich zu der nach unten konvexen Charakteristik ist. Ein Erhöhungsgradient des Hilfsdruckbezugswerts SP#o ist aus einer Vielzahl aus geraden Linien ausgebildet, deren Steigungen in Übereinstimmung mit der Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen Bs von dem Wert Null (0) zunehmen.
  • Beim Festlegen des Hilfsdrucks kann jede beliebige Bremsbetätigungsvariable als der Startpunkt zum Aufbringen des Hilfsdrucks festgelegt werden. Jedoch ist es vorzuziehen, dass als der Startpunkt zum Aufbringen des Hilfsdrucks eine den Wert Null (0) (Null oder einen den Wert Null annähernder infinitesimaler Wert) Einschließende infinitesimale Bremsbetätigungsvariable festgelegt wird. Das Aufbringen des Hilfsdrucks ändert eine Betätigungseigenschaft des Bremspedals BP. Jedoch kann der Fahrer durch das Festlegen der infinitesimalen Bremsbetätigungsvariable einschließlich des Werts Null (0) als Startpunkt zum Anlegen des Hilfsdrucks ein geringeres unangenehmes Gefühl verspüren.
  • Wenn der Hauptzylinder MC mit dem Vakuumverstärker VB versehen ist, der eine Springereigenschaft hat, kann zusätzlich die Bremsbetätigungsvariable, an der der Springer auftritt, als der Startpunkt zum Aufbringen des Hilfsdrucks festgelegt werden. Die Springereigenschaften, die auch als springende Eigenschaften bezeichnet werden, geben einen plötzlichen Anstieg (eine stufenweise Zunahme) der Unterstützungskraft des Vakuumverstärkers VB von dem Wert Null (0) an. Durch Anpassen des Startpunkts zum Aufbringen des Hilfspunkts an die Bremsbetätigungsvariable, bei dem der Springer des Vakuumverstärkers VB auftritt, verspürt der Fahrer ein weniger unangenehmes Gefühl.
  • <Berechnung des Hilfsdrucksollwerts SP#t>
  • Falls die Bremssteuervorrichtung das diagonal aufgeteilte Bremssystem aufweist, dann muss zwischen den beiden Bremskreisen ein Druckunterschied erzeugt werden, wenn das Fahrzeug gelenkt wird. Daher wird die Lenkzustandsgröße Tc auf Grundlage der Erfassungsergebnisse der Lenkzustandsgrößenerfassungseinrichtung TC berechnet. Ferner wird der Anpassungswert (Modifikationsfaktor) Ktc# auf Grundlage der Lenkzustandsgröße Tc berechnet.
  • Zusätzlich ändert sich Schlupfneigung der Räder (die Radzustandsgröße) in Antwort auf die beim Lenken des Fahrzeugs erzeugte Lastverschiebung. Daher kann der Anpassungswert (der Modifikationsfaktor) Kpy# auf Grundlage der Radzustandsgröße Py** berechnet werden, die auf Grundlage der Erfassungsergebnisse der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung WS** berechnet wird. In dem zweiten Ausführungsbeispiel wird die Anpassung des Drucks auf Grundlage des Anpassungswerts (des Modifikationsfaktors) lediglich dann ausgeführt, wenn das Fahrzeug gelenkt wird.
  • <Berechnung des Anpassungswerts (des Modifikationsfaktors)>
  • Zuerst wird nachstehend eine Berechnung des Anpassungswerts (des Modifikationsfaktors) Kdc# auf Grundlage der Antriebszustandsgröße beschrieben. Die Antriebszustandsgröße beim Einsatz eines diagonal aufgeteilten Bremssystems ist eine Eigenschaft, die eine Lenkbewegung Tc (eine Lenkzustandsgröße Tc) angibt. Der Anpassungswert (der Modifikationsfaktor) Kdc# wird auf Grundlage der Lenkzustandsgröße Tc berechnet.
  • Die Lastverschiebung in der Rechts-Links-Richtung (der Fahrzeugbreitenrichtung) tritt während des Lenkens des Fahrzeugs auf, was zu einer Verringerung der an den richtungswechselnden, inneren Rädern anliegenden vertikalen Last führt. Außerdem tritt die Lastverschiebung in der Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs (in der Längsrichtung) auf, während der Fahrer die Bremse betätigt, was zu einer Verringerung insbesondere der an den richtungswechselnden, inneren Hinterrad anliegenden vertikalen Last führt. Als ein Ergebnis kann das Fahrzeug Schwierigkeiten beim sicheren Erzeugen der Seitenführungskraft an den Hinterrädern haben. Ohne ein geeignetes Niveau der Hinterradseitenführungskraft kann das Fahrzeug in der Lenkrichtung einwärts bewegt werden.
  • Daher wird zum Zwecke der Verhinderung des vorstehend erwähnten Nachteils der Modifikationsfaktor Ktc# (= Kdc#) auf Grundlage der Lenkzustandsgröße Tc des Fahrzeugs festgelegt, wie dies in 16 gezeigt ist. Insbesondere dann, wenn die Lenkzustandsgröße Tc kleiner als ein vorbestimmter Wert Tcc ist, werden die beiden Modifikationsfaktoren Ktcs und Ktcu auf den Wert Eins (1) festgelegt. Der Modifikationsfaktor Ktcs ist ein Modifikationsfaktor für den das richtungswechselnde, äußeren Vorderrad aufweisenden Bremskreis. Der Modifikationsfaktor Ktcu ist ein Modifikationsfaktor für den das richtungswechselnde, innere Vorderrad aufweisenden Bremskreis. Wenn die Lenkzustandsgröße Tc gleich oder größer als der vorbestimmte Wert Tcc ist, dann werden in Antwort auf die Erhöhung der Lenkzustandsgröße Tc der Modifikationsfaktor Ktcs von dem Wert Eins (1) erhöht und der Modifikationsfaktor Ktcu von dem Wert Eins (1) verringert.
  • Ein Verringerungsbetrag (eine Verringerungsrate) des Modifikationsfaktors Ktcu kann so bestimmt sein, dass sie kleiner als ein Erhöhungsbetrag des Modifikationsfaktors Ktcs ist. Die vertikale Last, die an dem Vorderrad in dem das richtungswechselnde, innere Vorderrad aufweisenden Bremskreis anliegt, wird durch die während des Lenkens des Fahrzeugs auftretende Lastverschiebung verringert, jedoch wird die daran anliegende vertikale Last durch die bei der Betätigung der Bremse durch den Fahrer auftretende Lastverschiebung erhöht. Andererseits wird die vertikale Last, die an dem Hinterrad in dem das richtungswechselnde, innere Vorderrad aufweisenden Bremskreis anliegt, durch die beim Lenken des Fahrzeugs auftretende Lastverschiebung erhöht, jedoch wird die daran anliegende vertikale Last durch die beim Betätigen der Bremse durch den Fahrer auftretende Lastverschiebung verringert. Daher muss der Verringerungsbetrag des Hilfsdrucks in dem das richtungswechselnde, innere Vorderrad aufweisenden Bremskreis nicht erhöht werden, um die Bremslast (d. h., das Verhältnis aus der Bremskraft zu der vertikalen Last), die an jedem Rad anliegt, für jedes Rad gleich beizubehalten und um die Seitenführungskraft für jedes Rad gleich beizubehalten.
  • Andererseits wird die vertikale Last an dem Hinterrad (d. h., an dem richtungswechselnden, inneren Hinterrad) in dem das richtungswechselnde, äußere Vorderrad aufweisenden Bremskreis am meisten reduziert. Folglich wird die Erhöhung der an dem richtungswechselnden, inneren Hinterrad erzeugten Bremskraft auf Grundlage der Radschlupfgeschwindigkeit S1** durch eine Druckerhöhungs-/Verringerungseinrichtung (siehe 12) begrenzt, welche eine sogenannte Antiblockierbremssystemsteuerung (ABS-Steuerung) oder eine elektronische Bremskraftverteilung (d. h. EBD-Steuerung) ausführt. Als ein Ergebnis wird die an dem richtungswechselnden, inneren Hinterrad wirkende Bremskraft reduziert.
  • Dann wird die an dem richtungswechselnden, inneren Vorderrad erzeugte Bremskraft erhöht, indem der Hilfsdruck in dem das richtungswechselnde, innere Vorderrad aufweisenden Bremskreis erhöht wird. Als ein Ergebnis wird die Beziehung zwischen der Bremsbetätigungsvariablen und der Fahrzeugverzögerung im Wesentlichen konstant. Da ferner infolge von Bremskraftunterschieden zwischen den Vorderrädern ein nach außen in der Lenkrichtung wirkendes Giermoment erzeugt wird, wird das Fahrzeug daran gehindert, sich in der Lenkrichtung einwärts zu bewegen.
  • Als Zweites wird nachstehend eine Berechnung des Anpassungsfaktors (des Modifikationsfaktors) Kpy# auf Grundlage der Radzustandsgröße beschrieben. Als ein Ergebnis der beim Lenken des Fahrzeugs auftretenden Lastverschiebung ändert sich die die Schlupfneigung eines jeden Rads anzeigende Radzustandsgröße Py**. Folglich kann der Modifikationsfaktor Kpy# unter Verwendung der Radzustandsgröße Py** eines jeden Rads anstelle der Lenkzustandsgröße Tc festgelegt werden.
  • Ferner kann der Modifikationsfaktor Kpy# auf Grundlage einer Hinterradzustandsgröße Pyr festgelegt werden, da die Fahrzeugstabilität stark von der an den Hinterrädern erzeugten Seitenführungskraft abhängt. Die Hinterradzustandsgröße Pyr ist die Eigenschaft des Hinterrads, welches in einen Schlupfzustand gerät oder der Durchschnittswert der Radeigenschaften der beiden Hinterräder. Außerdem wird die Hinterradzustandsgröße Pyr auf Grundlage der Radzustandsgröße Py** eines jeden Rads berechnet.
  • Der Anpassungswert (Modifikationsfaktor) Kpy# auf Basis der Radzustandsgröße wird festgelegt, wie dies in 17 gezeigt ist. Insbesondere dann, wenn die Radzustandsgröße Py** oder die Hinterradzustandsgröße Pyr kleiner als ein vorbestimmter Wert Pyc oder Pyrc ist, werden beide Modifikationsfaktoren Kpys und Kpyu auf den Wert Eins (1) festgelegt. Der Modifikationsfaktor Kpys ist ein Modifikationsfaktor für den das richtungswechselnde, äußere Vorderrad aufweisenden Bremskreis. Der Modifikationsfaktor Kpyu ist ein Modifikationsfaktor für den das richtungswechselnde, innere Vorderrad aufweisenden Bremskreis. Wenn die Radzustandgröße Py** oder die Hinterradzustandsgröße Pyr gleich oder größer als der vorbestimmte Wert Pyc oder Pyrc ist, dann werden in Antwort auf die Erhöhung der Radzustandsgröße Py** oder der Hinterradzustandsgröße Pyr der Modifikationsfaktor Kpys von dem Wert Eins (1) erhöht und der Modifikationsfaktor Kpyu von dem Wert Eins (1) verringert. Als ein Ergebnis des Festlegens eines solchen Anpassungswerts Kyp# werden die gleichen Wirkungen und Vorteile wie bei der Anpassung auf Grundlage der Lenkzustandsgröße erhalten.
  • <<Wirkungen und Vorteile>>
  • Nachstehend werden die Wirkungen und Vorteile der Bremssteuervorrichtung gemäß dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben. 18 zeigt eine Beziehung zwischen dem Radzylinderdruck Pw** eines jeden Rads und der Bremsbetätigungsvariablen Bs. Insbesondere erzeugt der Hauptzylinder MC (die erste Druckerzeugungseinrichtung) den durch eine Eigenschaft Pw1** wiedergegeben Bremsdruck in Antwort auf die durch den Fahrer durchgeführte Bremsbetätigung. Ein Hilfsdruck Pw2** wird auf den Bremsdruck Pw1** addiert. Der Hilfsdruck Pw2** wird durch den Elektromotor und die Pumpe (die zweite Druckerzeugungseinrichtung) erzeugt und wird durch das lineare Solenoidventil LV# (die Druckstelleinrichtung) eingestellt. Als ein Ergebnis wird die Druckeigenschaft des Radzylinders durch eine Eigenschaft Pw** wiedergegeben, die die folgende Gleichung erfüllt: Pw** = Pw1** + Pw2**.
  • Der Hilfsdruck wird auf Grundlage zumindest einer Größe aus der Fahrzeugzustandsgröße, der Antriebszustandsgröße und der Radzustandsgröße angepasst. Der Bremsdruck wird innerhalb eines Bereichs A in 18 gesteuert. Der Bereich A ist ein Bereich, der durch die Druckeigenschaft Pw1** und eine kritische Druckeigenschaft (einen Grenzwert der zweiten Druckerzeugungseinrichtung) umgeben ist.
  • In 18 wird die Anpassung des Hilfsdruckbezugswerts bei einem Punkt C ausgeführt, mit anderen Worten wird die Anpassung des Hilfsdruckbezugswerts ausgeführt, wenn die Bremsbetätigungsvariable Bs einen Wert Bsc erreicht. Der auf einen der Bremskreise aufgebrachte Hilfsdruck wird erhöht und gleichzeitig wird der auf den anderen der Bremskreise aufgebrachte Hilfsdruck verringert. Durch diese Anpassung wird die Richtungsstabilität des Fahrzeugs verbessert und ferner wird die Beziehung zwischen der Bremsbetätigung und der Fahrzeugverzögerung im Wesentlichen konstant beibehalten.
  • Die Anpassung des Hilfsdrucks wird vorzugsweise gleichzeitig bei den beiden Bremskreisen ausgeführt. Jedoch wird die Anpassung des Hilfsdrucks nicht notwendigerweise gleichzeitig an den beiden Bremskreisen ausgeführt. Beispielsweise kann die Anpassung des Hilfsdrucks an einem der Bremskreise ausgeführt werden, und dann kann die Anpassung des Hilfsdrucks an dem anderen der Bremskreise ausgeführt werden, wenn eine Differenz zwischen dem Erhöhungsbetrag und dem Verringerungsbetrag von dem Bezugswert einen vorbestimmten Druck oder einen vorbestimmten Wert einer aus dem Bremsdruck hergeleiteten Bremskraftdifferenz überschreitet.
  • Der Hilfsdruck wird zudem während der normalen Bremsbetätigung erzeugt. In diesem Fall gibt die normale Bremsbetätigung einen Fall an, in dem die Fahrzeugspezifikationen die Standartspezifikationen sind, die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, das Fahrzeug geradeaus fährt, der an den Rädern erzeugte Schlupf gering ist und das Haftvermögen ausreichend ist. Folglich wird dann, wenn der Fahrer die Bremsbetätigung durchführt, die sich von der normalen Bremsbetätigung unterscheidet (d. h., in einem Fall, in dem die Fahrzeugspezifikationen von den Standartspezifikationen abweichen, die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als der vorbestimmte Wert wird, das Fahrzeug gelenkt wird, der Schlupf der Räder groß wird oder das Haftvermögen nicht ausreichend ist), der Bereich A, innerhalb dem der Bremsdruck gesteuert wird, verglichen mit einer Vorrichtung vergrößert, die einen höheren Bremsdruck als den Bremsdruck verwendet, der dann erzeugt wird, wenn die normale Bremsbetätigung durchgeführt wird, ohne dass die Fluidverbindung zu den Radzylindern durch ABS-Steuerventile unterbrochen wird, die in 1 und 12 den Druckerhöhungs-Verringerungseinrichtung entsprechen.
  • Die Betätigungseigenschaft des Bremspedals BP in Antwort auf dessen Betätigung durch den Fahrer (d. h., eine Beziehung zwischen dem Bremspedalhub und der Betätigungskraft) hängt von der Steifigkeit des Bremssattels, den Bremsbelägen, den Bremskreisen und dergleichen ab. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Bremskrafteinstellung zwischen den Doppelbremskreisen innerhalb eines Einstellungsbereichs des Hilfsdrucks ausgeführt. Folglich wird die Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und einem jeden der Radzylinder durch das entsprechende ABS-Steuerventil nicht bei der geringsten Möglichkeit unterbrochen. Als ein Ergebnis wird die Bremskraftsteuerung ausgeführt, ohne die Betätigungseigenschaft des Bremspedals BP zu ändern.
  • Beim Festlegen des Hilfsdrucks kann jede gewünschte Bremsbetätigungsvariable als der Startpunkt zum Aufbringen des Hilfsdrucks festgelegt werden. Es kann jedoch vorzuziehen sein, dass die infinitesimale Bremsbetätigungsvariable, die den Wert Null (0) (Null oder einen den Wert Null annähernden infinitesimalen Wert) Einschließt, als der Startpunkt zum Aufbringen des Hilfsdrucks festgelegt wird. Dies dient dem kontinuierlichen und problemlosen Aufbringen des Hilfsdrucks auf den Bremsdruck, der dann erzeugt wird, wenn die normale Bremsbetätigung ausgeführt wird.
  • Ferner kann dann, wenn der Vakuumverstärker VB mit den Springer-Eigenschaften an der Bremssteuervorrichtung vorgesehen ist, ein Punkt, an dem das Springen des Vakuumverstärkers VB auftritt, als der Startpunkt zum Aufbringen des Hilfsdrucks festgelegt werden. Dies dient dem problemlosen Verbinden des Aufbringens der Unterstützungskraft des Vakuumverstärkers VB mit dem Aufbringen des Hilfsdrucks.
  • 19 ist ein Zeitdiagramm, das ein Betriebsbeispiel zeigt, in dem der Hilfsdruck in jedem Bremskreis auf Grundlage der Lenkzustandsgröße Tc in einem Fall eingestellt wird, dass entweder das erste oder das zweite Ausführungsbeispiel verwendet wird. Nachstehend wird das Einstellen des Hilfsdrucks bei Verwendung des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben, jedoch wird der Hilfsdruck bei Verwendung des zweiten Ausführungsbeispiels auf die gleiche Weise eingestellt.
  • Wenn das Fahrzeug gelenkt wird, während die Lenkzustandsgröße Tc bei Tc1 liegt, dann wird die Bremsbetätigung zum Zeitpunkt t0 gestartet. Es wird angenommen, dass der Wert Tc1 größer als der Wert Tcb ist (siehe 10). Wenn die Bremsbetätigungsvariable Bs zum Zeitpunkt t1 den Wert Bs1 (ein infinitesimaler Wert) erreicht, dann wird mit dem Einstellen des Hilfsdrucks gestartet.
  • Als ein Ergebnis wird der auf den Vorderradbremskreis aufgebrachte Hilfsdruck so angepasst, dass er erhöht wird (Inkrementierungsanpassung) und der auf den Hinterradbremskreis aufgebrachte Hilfsdruck wird so angepasst, dass er verringert wird. Ein allmähliches Erhöhen des Anpassungsbetrags über eine kurze Zeitspanne ab der Hilfsdruckanpassungsstartzeit (Zeitpunkt t1) beruht auf der Beschränkung der Änderungsrate des Anpassungsbetrags pro Zeiteinheit.
  • Die Anpassung des Hilfsdrucks wird auf Grundlage der Lenkzustandsgröße Tc ausgeführt. Daher wird der Anpassungsbetrag des Hilfsdrucks in Übereinstimmung mit einer Verringerung der Lenkzustandsgröße Tc infolge der Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit (Zeit t2 bis t3) verringert. Dann erreicht die Lenkzustandsgröße Tc zum Zeitpunkt t2 den Wert Tcb und erreicht zum Zeitpunkt t3 einen Wert Tc2, der dem Wert Tca entspricht (siehe 10). Wenn die Lenkzustandsgröße Tc gleich oder kleiner als der Wert Tc2 wird, dann wird die Anpassung des Hilfsdrucks beendet.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiele beschränkt, jedoch können Variationen und Änderungen durch Andere getätigt werden und Äquivalente können verwendet werden, ohne von dem Wesen der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Beispielsweise ist in den vorstehend erwähnten Ausführungsbeispielen der durch den Hauptzylinder MC (die erste Druckerzeugungseinrichtung) erzeugte Bremsdruck dadurch gekennzeichnet, dass er im Wesentlichen proportional zu der Bremsbetätigungsvariablen Bs ist. Jedoch kann dann, wie dies in 20 gezeigt ist, wenn die Charakteristik Pw1** des Bremsdrucks als eine Charakteristik aufweisend angenommen wird, gemäß der die Steigung (der Erhöhungsgradient) des Bremsdrucks in Übereinstimmung mit der Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen Bs erhöht wird, der Bereich B, innerhalb dem die Steuerung des Bremsdrucks durch den Hilfsdruck erfolgt, vergrößert werden.
  • In 20 zeigt die Bremsdruckcharakteristik Pw1** eine Charakteristik, die durch zwei gerade Linien wiedergegeben ist, deren Gradient (d. h., der Erhöhungsgradient des Bremsfluiddrucks Pw1** mit Bezug auf die Bremsbetätigungsvariable Bs) größer wird. Ferner hat die Bremsdruckcharakteristik Pw1** eine Charakteristik, bei der die Steigung bei Punkt D, d. h., wenn die Bremsbetätigungsvariable Bs einen Wert Bsd erreicht, weiter zunimmt. Die Bremsdruckcharakteristik Pw1** kann so modifiziert werden, dass sie eine Charakteristik hat, die durch mehr als drei gerade Linien, deren Gradient in Übereinstimmung mit der Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen Bs größer wird, oder durch eine gekrümmte Linie wiedergegeben ist.
  • Die Bremsdruckcharakteristik, bei der die Steigung des Bremsdrucks in Übereinstimmung mit der Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen Bs zunimmt, kann auf Grundlage einer mechanischen Struktur des Hauptzylinders realisiert werden, wie er in der JP2000203409A offenbart ist. Alternativ kann die vorstehend erwähnte Bremsdruckcharakteristik auf Grundlage eines Anschlussmechanismus realisiert werden, der das Bremspedal stützt, wie dies in der JP2002347590A offenbart ist, oder auf Grundlage eines in der JP1998250565A offenbarten Aufbaus des Unterdruckverstärkers.
  • Der Hilfsdruck Pw2** wird auf den Bremsdruck Pw1** addiert. Der Hilfsdruck Pw2** wird durch den Elektromotor und die Pumpe (die zweite Druckerzeugungseinrichtung) erzeugt und wird durch das lineare Solenoidventil LV# (die Druckstelleinrichtung) eingestellt. Als ein Ergebnis wird die Druckcharakteristik des Radzylinders durch die Charakteristik Pw** wiedergegeben, die die folgende Gleichung erfüllt: Pw** = Pw1** + Pw2**. Wenn die Steigung der Bremsdruckcharakteristik Pw1** in Antwort auf die Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen Bs erhöht wird, dann wird der Bereich des Hilfsdrucks Pw2** vergrößert, wie dies durch den Bereich B dargestellt ist. Insbesondere ist dies in einem Fall wirkungsvoll, in dem der Hilfsdruck so angepasst wird, dass er niedriger als ein Bezugswert ist.
  • Selbst dann, wenn der Hilfsdruck infolge von Problemen einer elektrischen Quelle und dergleichen nicht zufriedenstellend verstärkt wird, dann wird der zum Verzögern erforderliche Bremsdruck sicher durch das Niederdrücken des Bremspedals BP durch den Fahrer erzeugt, da der Hauptzylinderdruck Pw1** die Charakteristik aufweist, gemäß der die Steigung des Bremsdrucks Pw1** zum Punkt D stark zunimmt, wie dies in 20 gezeigt ist.
  • In den vorstehend erwähnten Ausführungsbeispielen wird der Anpassungswert des Hilfsdrucks als der Modifikationsfaktor verwendet und dann wird der Hilfsdruck auf Grundlage eines Werts angepasst, der durch Multiplizieren des Anpassungswerts des Hilfsdrucks mit einem Bezugswert erhalten wird. Jedoch wird der Anpassungswert (der Anpassungsdruck) anstelle des Modifikationsfaktors in einer Druckeinheit berechnet und dann kann der Hilfsdruck durch Erhöhen oder Verringern des Anpassungswerts mit Bezug auf den Bezugswert eingestellt werden.
  • [Drittes Ausführungsbeispiel]
  • <<Gesamtaufbau der Vorrichtung>>
  • Unter Bezugnahme auf 21 und 22 wird nachstehend ein Gesamtaufbau der Bremssteuervorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel beschrieben. In 21 und 22 wird hauptsächlich ein Fall beschrieben, dass das vorne/hinten aufgeteilte Bremssystem verwendet wird. Zusätzlich wird in runden Klammern ein Fall beschrieben, dass ein diagonal aufgeteiltes Bremssystem verwendet wird, welches auch als ein dualer Bremskreis der X-Bauweise bezeichnet wird. Die gleichen Definitionen gelten für andere Ausführungsbeispiele. Der Aufbau der mit dem vorne/hinten aufgeteilten Bremssystem ausgestatteten Bremssteuervorrichtung ist in 1 und 2 veranschaulicht. Der Aufbau der das diagonal aufgeteilte Bremssystem aufweisenden Bremssteuervorrichtung ist in 12 und 13 veranschaulicht.
  • Die der ersten Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung entsprechende erste Druckerzeugungseinrichtung ist der Hauptzylinder MC. Der Hauptzylinder MC hat die zwei Hydraulikdruckerzeugungskammern (die nicht gezeigt sind). Der Hauptzylinder MC erzeugt den Bremsdruck (Hydraulikdruck) in Antwort auf die Betätigung des Bremspedals BP durch den Fahrer (d. h. die Bremsbetätigung). Mit anderen Worten erzeugt der Hauptzylinder den Bremsdruck unter Verwendung einer durch den Fahrer als Leistungsquelle erzeugten Kraft (Leistung). Ferner kann zum Zwecke der Verringerung der Bremspedalbetätigungskraft der Hauptzylinder mit dem Vakuumverstärker VB versehen sein, der auch als der Unterdruckverstärker oder Bremskraftverstärker bezeichnet wird.
  • Die zweite Druckerzeugungseinrichtung, die der zweiten Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung entspricht, ist die Hydraulikpumpe HP# (im Weiteren einfach als die Pumpe HP# bezeichnet), die durch den Elektromotor M angetrieben ist. Die Pumpe HP# erzeugt den Bremsdruck durch eine Leistungsquelle (beispielsweise eine elektrische Leistungsquelle), die sich von der durch den Fahrer erzeugten Leistung unterscheidet. Die Pumpe HP# saugt etwas von dem Fluid an, das von dem Hauptzylinder MC abgegeben wird, und gibt das angesogene Fluid zu jedem Radzylinder WC** ab.
  • Das Symbol „#" gibt den jeweiligen Bremskreis in einem Zweikreisbremssystem (Hydraulikkreis) an. Wenn das vorne/hinten aufgeteilte Bremssystem verwendet wird, dann gibt der Buchstabe „f" einen Vorderradbremskreis LMf (einen Vorderradhydraulikkreis) an und der Buchstabe „r" gibt einen Hinterradbremskreis LMr (einen Hinterradhydraulikkreis) an. Wenn dahingegen das diagonal aufgeteilte Bremssystem zum Einsatz kommt, dann gibt die Zahl 1 einen ersten Bremskreis LM1 (einen ersten Hydraulikkreis) an und die Zahl 2 gibt einen zweiten Bremskreis LM2 (einen zweiten Hydraulikkreis) an. Die gleichen Definitionen werden bei den anderen Ausführungsbeispielen angewendet. Außerdem gibt das Symbol „**" alle Räder an, insbesondere gibt „fl" ein linkes Vorderrad an, „fr" gibt ein rechtes Vorderrad an, „rl" gibt ein linkes Hinterrad an und „rr" gibt ein rechtes Hinterrad an.
  • Die Pumpe HP# saugt Fluid von einem Leitungsabschnitt LM# an und gibt das angesogene Fluid zu einem Leitungsabschnitt LW** ab. Daher wird eine Fluidbewegung erzeugt, die zusätzlich zu dem durch den Hauptzylinder MC erzeugten Bremsdruck des Weiteren einen Hilfsbremsdruck erzeugt.
  • Die Erfassungseinrichtung BS (eine Bremsbetätigungsvariablenerfassungeinrichtung) erfasst eine Bremsbetätigungsvariable Bs, die einer durch den Fahrer durchgeführten Betätigung eines Bremsbetätigungselements (beispielsweise des Bremspedals BP) entspricht. Genauer gesagt erfasst die Erfassungseinrichtung BS die Bremsdrücke (d. h., den Hauptzylinderdruck Pm#) in zwei Bremskreisen (dem Vorderradhydraulikkreis und dem Hinterradhydraulikkreis), die an dem Hauptzylinder MC oder an den jeweiligen beiden Hydraulikdruckerzeugungskammern des Hauptzylinders MC angeschlossen sind. Folglich kann der Hauptzylinderdruck Pm# als die Bremsbetätigungsvariable Bs verwendet werden. Ferner kann die Erfassungseinrichtung BS so aufgebaut sein, dass sie zumindest einen Verschiebebetrag (Hub) des Bremspedals BP und/oder eine auf das Bremspedal BP aufgebrachte Betätigungskraft erfasst, sodass der erfasste Wert (der Bremspedalhub oder die Bremspedalbetätigungskraft und dergleichen) als die Bremsbetätigungsvariable Bs verwendet wird.
  • Die Druckstelleinrichtung ist beispielsweise das lineare Druckstellventil LV#, das auch als eine lineares Solenoidventil oder ein lineares Steuerventil bezeichnet wird. Die Druckstelleinrichtung stellt den durch die zweite Druckerzeugungseinrichtung (d. h. den Elektromotor und die Pumpe) erzeugten Druck auf Grundlage eines später erwähnten Hilfsdrucksollwerts SP#t ein. Dann wird der durch die zweite Druckerzeugungseinrichtung (den Elektromotor und die Pumpe) erzeugte Bremsdruck dem durch die erste Druckerzeugungseinrichtung (den Hauptzylinder) erzeugten Bremsdruck hinzugefügt, und der gesamte Bremsdruck (der durch die erste Druckerzeugungseinrichtung erzeugte Bremsdruck und der durch die zweite Druckerzeugungseinrichtung erzeugte Bremsdruck) wird an dem Radzylinder WC** angelegt. Die Drehzahl des Elektromotors wird derart gesteuert, dass der erforderliche und geeignete Druck für den Bremsbetrieb erzeugt wird. Dann vollendet das lineare Solenoidventil LV# die Einstellung des Drucks.
  • Eine Druckerhöhungsregulierungssteuerungeinrichtung zum Regulieren der Erhöhung des Bremsendrucks reguliert die Erhöhung des Gradienten des Bremsendrucks Pw** in Richtung des Bremsendrucks Ph# in dem Fall, dass der Bremsdruck Ph# in dem Leitungsabschnitt LW**, zu dem die Pumpe PH das Fluid abgibt, höher als der Bremsdruck Pw# in dem entsprechenden Radzylinder ist. Beispielsweise kann ein Einlassventil IV**, das auch als ein Druckerhöhungssolenoidventil bezeichnet wird, für die ABS-Steuerung als die Druckerhöhungsregulierungssteuerungeinrichtung verwendet werden.
  • Ferner reguliert die Druckverringerungsregulierungseinrichtung zum Regulieren der Verringerung des Bremsdrucks die Verringerung der Steigung des Bremsdrucks Pw** innerhalb des entsprechenden Radzylinders. Beispielsweise kann ein Auslassventil OV** für die ABS-Steuerung, das auch als ein Druckverringerungssolenoidventil bezeichnet wird, als die Druckverringerungsregulierungseinrichtung verwendet werden.
  • <<Konfiguration der Bremssteuerung>>
  • Nachstehend wird unter Bezugnahme auf 23 ein Aufbau der Bremssteuerung erklärt, die durch die Bremssteuervorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.
  • <Berechnung des Hilfsdruckbezugswerts SP#o>
  • Ein Bezugswert SP#o des Drucks, der den durch die erste Druckerzeugungseinrichtung (den Hauptzylinder MC) erzeugten Bremsdruck ergänzt (unterstützt) (d. h., der Bezugswert SP#o des dem Bremsdruck hinzugefügten Drucks) wird auf Grundlage der Bremsbetätigungsvariablen Bs des durch den Fahrer betätigten Bremspedals berechnet. Die Betätigungsvariable, die auf das Bremselement angewendet wird, wird im weiteren Verlauf als die Bremsbetätigungsvariable Bs bezeichnet. Die Bremsbetätigungsvariable Bs wird auf Grundlage von Erfassungsergebnissen der Erfassungseinrichtung BS zum Erfassen der Bremsbetätigungsvariablen berechnet. Genauer gesagt wird die Bremsbetätigungsvariable Bs auf Grundlage des Erfassungsergebnisses zumindest eines Sensors von dem Bremspedalhubsensor, dem Bremspedalniederdrücksensor und dem Hauptzylinderdrucksensor PM# berechnet. Ein Niveau des durch den Hauptzylinder MC erzeugten Bremsdrucks ist gleich wie ein Niveau des Drucks innerhalb der Leitungsabschnitte LM#.
  • Der Zweck des durch den Fahrer durchgeführten Bremsbetriebs liegt darin, das Fahrzeug (die Fahrzeugkörper) zu verzögern. Die Bremssteuerungsvorrichtung drückt die Bremsbeläge durch den Bremsdruck gegen die entsprechenden Bremsrotoren. Dann erzeugt die Bremssteuervorrichtung den Bremsdruck an jedem Rad durch eine Reibungskraft, die durch Pressen eines jeden Bremsbelags gegen den entsprechenden Bremsrotor erzeugt wird. Folglich ist die Bremssteuerung an den Druck (der Druck des Fluids in den Radzylindern) gerichtet. Daher kann es vorzuziehen sein, den Hauptzylinderdruck Pm# als die Bremsbetätigungsvariable Bs zu verwenden, da der Hauptzylinderdruck PM# die gleiche physikalische Größe wie der Druck der Radzylinder ist. Zusätzlich wird die Fahrzeugverzögerung auf Grundlage des Erfassungsergebnisses einer Verzögerungseigenschaftserfassungseinrichtung GC berechnet.
  • Die Bestimmung des Hilfsdruckbezugswerts, der dem Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags entspricht und der einfach als der Bezugswert SP#o bezeichnet wird, variiert in Abhängigkeit der Bauart des Bremssystems. Folglich wird als Erstes die Bestimmung des Bezugswerts SP#o erklärt, wenn das vorne/hinten aufgeteilte Bremssystem verwendet wird.
  • Eine Verteilung der Bremskraft zwischen den Vorder- und Hinterrädern (die Vorne/Hinten-Bremskraftverteilung) wird auf Grundlage der Bremsbetätigungsvariablen Bs unter Bezugnahme auf die Spezifikationen berechnet, die als Standard für das Fahrzeug dienen. Die Standardspezifikationen des Fahrzeugs sind durch die Werte des Fahrzeuggewichts Ms, den Schwerpunkt, den Radstand L und dergleichen wiedergegeben. Die vorstehend erwähnten Werte ändern sich in Abhängigkeit von Zuständen der Fahrgastbeförderung, der Belastung und dergleichen. Jedoch werden in den Ausführungsbeispielen die Werte unter Annahme einer bestimmten Bedingung festgelegt, etwa einer festgelegten Anzahl von Fahrgästen und einer festgelegten Belastungsmasse.
  • Der Hilfsdruckbezugswert SP#o (d. h., SPfo und SPro) wird auf Grundlage der idealen Bremskraftverteilung oder auf Grundlage von Charakteristiken der Bremskraftverteilung berechnet, die der idealen Bremskraftverteilung ähnlich ist. Die ideale Bremskraftverteilung wird dann erreicht, wenn die auf die Vorder- und Hinterräder aufgebrachte Bremskraft so verteilt ist, dass sie proportional zu einer an den vorderen und hinteren Räder anliegenden Last ist, wobei die während der Bremsbetätigung auftretende Lastverschiebung berücksichtigt wird.
  • 24 ist eine Tabelle (ein Kennfeld), das die Beziehung zwischen der Bremsbetätigungsvariablen Bs und den Vorderrad- und Hinterradhilfsdruckbezugswerten SPfo und SPro angibt. Wie in 24 gezeigt ist, nimmt der Hilfsdruckbezugswert SP#o in Antwort auf die Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen Bs von dem Wert Null (0) proportional (linear) von dem Wert Null (0) zu. Der Vorderradhilfsdruckbezugswert SPfo kann auf das gleiche Niveau wie der Hinterradhilfsdruckbezugswert Spro festgelegt sein oder der Vorderradhilfsdruckbezugswert SPfo kann so festgelegt sein, dass er sich von dem Hinterradhilfsdruckbezugswert SPro unterscheidet.
  • Wie in 25 gezeigt ist, kann der Vorderradhilfsdruckbezugswert SPfo so festgelegt sein, dass er von dem Wert Null (0) derart zunimmt, dass er in Übereinstimmung mit der Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen Bs von dem Wert Null (0) nach unten gekrümmt ist (siehe durchgezogene Linie in 25). Alternativ kann der Vorderradhilfsdruckbezugswert SPfo so festgelegt sein, dass er von dem Wert Null (0) entlang einer gestrichelten Linie zunimmt, die eine Charakteristik aufweist, die die nach unten konvexe Charakteristik annähert. Wie in 25 gezeigt ist, ist die gestrichelte Linie aus einer Vielzahl von geraden Linien ausgebildet, deren Steigungen in Übereinstimmung mit der Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen Bs von dem Wert Null (0) zunehmen.
  • Wie in 25 gezeigt ist, kann der Hinterradhilfsdruckbezugswert SPro so festgelegt sein, dass er von dem Wert Null (0) derart zunimmt, dass er in Übereinstimmung mit der Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen Bs von dem Wert Null (0) als eine nach oben konvexe Kurve (die nach oben konvexe Charakteristik) zunimmt (siehe eine durchgezogene Linie in 25). Alternativ kann der Hinterradhilfsdruckbezugswert SPro so festgelegt sein, dass er von dem Wert Null (0) entlang einer gestrichelten Linie zunimmt, die eine Charakteristik hat, die die nach oben konvexe Charakteristik annähert. Wie in 25 gezeigt ist, ist die gestrichelte Linie aus einer Vielzahl von geraden Linien ausgebildet, deren Steigungen in Übereinstimmung mit der Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen Bs von dem Wert Null abnehmen. Durch Kombination der Vorderrad- und Hinterradhilfsdruckbezugswerte SPfo und SPro kommt die Bremskraftverteilung zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern nahe an die ideale Bremskraftverteilung heran.
  • Der Hilfsdruck kann auf Grundlage einer Abschätzung der an jedem Rad anliegenden vertikalen Last festgelegt werden. In diesem Fall wird die Fahrzeugsollverzögerung (die Fahrzeugsollverzögerungsrate) auf Grundlage der Bremsbetätigungsvariablen Bs bestimmt. Dann wird die Gesamtbremskraft zum Erzielen der Fahrzeugsollverzögerung berechnet. Die Gesamtbremskraft wird auf Grundlage der an jedem Rad anliegenden vertikalen Last auf jedes Rad verteilt. Die an jedem Rad anliegende vertikale Last wird auf Grundlage der Erfassungsergebnisse des Längsbeschleunigungssensors GX oder auf Grundlage der Fahrzeugkörperverzögerung Gx, die durch Differenzieren der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx erhalten wird, und der Standardspezifikationen des Fahrzeugs abgeschätzt. Selbst in diesem Fall wird der Hilfsdruckbezugswert SP#o auf Grundlage der Bremsbetätigungsvariablen Bs berechnet.
  • Wenn andererseits das diagonal aufgeteilte Bremssystem verwendet wird, werden die Hilfsdruckbezugswerte Sp1o und SP2o so berechnet, dass sie zueinander identische Charakteristiken an dem ersten und dem zweiten Bremskreis haben, wie dies in 26 gezeigt ist. In diesem Fall kann der Hilfsdruckbezugswert SP#o so festgelegt sein, dass er von dem Wert Null (0) derart zunimmt, dass er in Übereinstimmung mit der Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen Bs von dem Wert Null (0) proportional (linear) von dem Wert Null (0) zunimmt (siehe eine durchgezogene Linie in 26). Alternativ kann der Hilfsdruckbezugswert SP#o so festgelegt sein, dass er in Antwort auf die Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen Bs von dem Wert Null (0) entlang einer gestrichelten Linie, die die nach unten konvexe Charakteristik hat, von dem Wert Null (0) zunimmt.
  • Beim Festlegen des Hilfsdrucks kann jede beliebige Bremsbetätigungsvariable als Startpunkt zum Aufbringen des Hilfsdrucks festgelegt werden. Es ist jedoch vorzuziehen, dass die infinitesimale Bremsbetätigungsvariable einschließlich des Werts Null (0) (Null oder einem den Wert Null annähernder infinitesimaler Wert) als der Startpunkt zum Aufbringen des Hilfsdrucks festgelegt wird. Das Aufbringen des Hilfsdrucks ändert die Betätigungscharakteristik des Bremspedals BP. Jedoch kann der Fahrer ein geringeres unangenehmes Gefühl verspüren, indem als Startpunkt zum Aufbringen des Hilfsdrucks die infinitesimale Bremsbetätigungsvariable festgelegt wird, die den Wert Null (0) aufweist.
  • Außerdem kann dann, wenn der Hauptzylinder MC mit dem Vakuumverstärker VB als Verstärker (eine Unterstützungsvorrichtung) versehen ist, der Startpunkt (die Zeitgebung) zum Aufbringen des Hilfsdrucks vorzugsweise mit einem Punkt (einer Zeitgebung) in Übereinstimmung gebracht werden, bei dem der Springer des Unterdruckverstärkers auftritt. Die Springercharakteristiken, die auch als springende Charakteristiken bezeichnet werden, geben einen plötzlichen Anstieg der Unterstützungskraft des Unterdruckverstärkers VB ab dem Wert Null (0) an. In einem Fall, dass zwei verschiedene Betriebsprinzipien (d. h., ein Verstärkungseffekt (Unterstützungseffekt) durch Unterdruck und ein Verstärkungseffekt (Unterstützungseffekt) durch den Hilfsdruck) kombiniert werden, kann der Fahrer durch Anpassen der Bremsbetätigungsvariablen (des Startpunkts) zu dem Zeitpunkt, zu dem der Verstärkungseffekt (der Unterstützungseffekt) des Unterdruckverstärkers erzeugt wird und anfängt zu wirken, sodass er der Bremsbetätigungsvariablen (dem Startpunkt) zu dem Zeitpunkt entspricht, zu dem der Verstärkungseffekt (der Unterstützungseffekt) des Hilfsdrucks erzeugt wird und somit zu wirken beginnt, beim Durchführen der Bremsbetätigung ein weniger unangenehmes Gefühl verspüren. Die Einrichtung zum Bestimmen des Hilfsdruckbezugswerts SP#o entspricht der Bezugsdruckbestimmungseinrichtung.
  • <Druckanpassungsberechnung>
  • Nun wird nachstehend eine Druckanpassungsberechnung beschrieben. Die Lastverschiebung in der Rechts/Links-Richtung (der Fahrzeugbreitenrichtung) tritt auf, während das Fahrzeug gelenkt wird, was zu einer Verringerung der an den richtungswechselnden, inneren Rädern anliegenden Vertikallast führt. Zusätzlich tritt die Lastverschiebung in der Vorne/Hinten-Richtung (der Längsrichtung) des Fahrzeugs auf, während der Fahrer die Bremse betätigt, was zu einer Verringerung der an den Hinterrädern anliegenden vertikalen Last führt. Als ein Ergebnis wird die auf das richtungswechselnde innere Hinterrad aufgebrachte vertikale Last beträchtlich verringert, wenn der Fahrer die Bremse betätigt, während das Fahrzeug gelenkt wird. Folglich kann das Fahrzeug Schwierigkeiten beim sicheren Erzeugen der Seitenführungskräfte an den Hinterrädern haben.
  • Somit wird das richtungswechselnde, innere Rad (die richtungswechselnden, inneren Räder), an denen die vertikale Last am wenigsten anliegt, ausgewählt und die Erhöhung des Bremsdrucks dorthin wird beschränkt. Genauer gesagt wird der Radzylinderdruck des ausgewählten Rads (der ausgewählten Räder) so gesteuert, dass er niedriger als der Bremsdruck innerhalb des das ausgewählte Rad (die ausgewählten Räder) aufweisenden Bremskreises ist. Diese Steuerung entspricht einer Druckerhöhungsregulierungssteuerung. Wenn andererseits die Erhöhung des Bremsdrucks beschränkt ist, dann ist die an der Fahrzeugkörper wirkende Gesamtbremskraft verringert. Folglich wird der Hilfsdruck auf die Bremsleitung LW** aufgebracht, die ein Rad aufweist, das sich von dem ausgewählten Rad unterscheidet, sodass dieser größer als der Bezugswert SP#o ist, um die Bremskraft zu erhöhen, die auf die sich von dem ausgewählten Rad unterscheidenden Räder aufgebracht wird. In der Druckerhöhungsregulierungssteuerung wird ein einzelnes Rad oder eine Vielzahl von Rädern ausgewählt. Jedoch ist in diesem Ausführungsbeispiel, solange nichts anderes erwähnt ist, ein Fall beschrieben, dass ein einzelnes Rad ausgewählt ist.
  • Unter Verwendung der Lenkzustandsgröße Tc wird eine Bremsbetätigungsvariable Sbs, bei der die Druckerhöhungsregulierungsteuerung gestartet wird, auf Grundlage der in 27 gezeigten Charakteristik bestimmt. Die Lenkzustandsgröße Tc wird auf Grundlage der Erfassungsergebnisse der Lenkzustandsgrößenerfassungseinrichtung TC (d. h., des Querbeschleunigungssensors GY) berechnet. Genauer gesagt ist die Lenkzustandsgröße Tc eine die Lenkbewegung des Fahrzeugs anzeigende Eigenschaft. Die Lenkzustandsgröße Tc wird auf Grundlage zumindest eines Werts von einem Lenkradbetätigungswinkel, einem Lenkwinkel eines lenkenden Rads (d. h., der Vorderräder), der Querbeschleunigung und der Gierrate berechnet. Eine Einrichtung zum Ermitteln der Lenkzustandsgröße, die die Lenkbewegung des Fahrzeugs wiedergibt, entspricht einer Zustandsgrößenermittlungseinrichtung (d. h., der Lenkzustandsgrößenerfassungseinrichtung TC).
  • Wenn die Lenkzustandsgröße Tc gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert Tcp ist, dann wird die Druckerhöhungsregulierung an dem richtungswechselnden Innenrad nicht ausgeführt. Dann, wenn die Lenkzustandsgröße Tc den vorbestimmten Wert Top überschreitet, wird die Bremsbetätigungsvariable Sbs (die die Regulierung startende Bremsbetätigungsvariable), bei der die Druckerhöhungsregulierungssteuerung an dem ausgewählten Rad (dem richtungswechselnden Innenrad) ausgeführt wird, in Abhängigkeit von der Lenkzustandsgröße Tc festgelegt. Genauer gesagt wird die die Regulierung startenden Bremsbetätigungsvariable Sbs umso niedriger festgelegt, je größer die Lenkzustandsgröße Tc wird.
  • Die die Regulierung startende Betätigungsvariable Sbs kann in Abhängigkeit davon unterschiedlich festgelegt werden, ob das ausgewählte Rad ein Vorderrad oder ein Hinterrad ist. Wenn das ausgewählte Rad das Hinterrad ist, wird die die Regulierung startende Betätigungsvariable Sbs kleiner festgelegt als in einem Fall, in dem das Vorderrad das ausgewählte Rad ist, da das Sicherstellen der Seitenführungskraft wesentlicher wird.
  • Wenn die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit hoch ist, wird die die Regulierung startende Betätigungsvariable Sbs in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit Vx festgelegt, da das Sicherstellen der Richtungsstabilität des Fahrzeugs wesentlich wird. Genauer gesagt wird die die Regulierung startende Betätigungsvariable Sbs umso niedriger festgelegt, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit wird. Die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit wird auf Grundlage des erfassten Werts des Raddrehzahlsensors WS** berechnet.
  • Die Fahrzeugverzögerung ist in Übereinstimmung mit der Bremsbetätigungsvariable Bs veränderlich. Folglich kann die Fahrzeugverzögerung Sgx (die die Regulierung startende Verzögerung Sgx), bei der die Druckerhöhungsregulierungssteuerung ausgeführt wird, auf Grundlage der Fahrzeugverzögerung Gx anstelle der Bremsbetätigungsvariablen Bs berechnet werden. Außerdem kann die Fahrzeugverzögerung Gx unter Verwendung des erfassten Werts des Längsbeschleunigungssensors GX oder des Raddrehzahlsensors WS** berechnet werden.
  • Unter Verwendung der Lenkzustandsgröße Tc wird ein oberer Grenzwert Zs** des Druckerhöhungsgradienten (des Erhöhungsgradienten) des Bremsdrucks Pw** auf Grundlage der in 28 beschriebenen Charakteristik bestimmt. Als ein Ergebnis wird der obere Grenzwert Zs** des Druckerhöhungsgradienten (des Erhöhungsgradienten) umso niedriger festgelegt, je größer die Lenkzustandsgröße Tc wird.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, wird der obere Druckerhöhungsgradientengrenzwert Zs** in Übereinstimmung mit der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx festgelegt, da das Sicherstellen der Richtungsstabilität des Fahrzeugs wesentlich wird. Genauer gesagt wird der obere Druckerhöhungsgradientengrenzwert Zs** umso niedriger festgelegt, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit wird. Wenn das ausgewählte Rad das Hinterrad ist, dann wird ferner der obere Druckerhöhungsgradientengrenzwert Zs** niedriger als in einem Fall festgelegt, in dem das ausgewählte Rad das Vorderrad ist, da das Sicherstellen der Seitenführungskraft wesentlicher wird.
  • Der Druckerhöhungsgradient wird auf Grundlage des oberen Druckerhöhungsgradientengrenzwerts Zs** eingestellt, indem die Zeit gesteuert wird, in der die Druckerhöhungsregulierungssteuerungeinrichtung (beispielsweise die Einlassventile IV**) geöffnet/geschlossen ist (die sogenannte impulsgesteuerte Druckerhöhung). Wenn EIN/AUS-Solenoidventile als die Druckerhöhungsregulierungssteuerungeinrichtung verwendet werden, dann wird das Öffnen/Schließen der Solenoidventile von einer Druckschwankung begleitet. Folglich können die Solenoidventile (Einlassventile) vorzugsweise während der Ausübung der Druckerhöhungsregulierung in einer geschlossenen Stellung beibehalten werden, indem der obere Druckerhöhungsgradientengrenzwert Zs** auf Null (0) festgelegt wird (der Bremsdruck beibehalten wird), um zu verhindern, dass an dem Bremspedal BP ein Rückprall auftritt.
  • Wie in 29 gezeigt ist, wird ein Grenzdruck Ps** des auf das ausgewählte Rad (das richtungswechselnde Innenrad) aufgebrachten Bremsdrucks Pw** auf Grundlage der Lenkzustandsgröße Tc festgelegt. In diesem Fall wird die Druckerhöhungsregulierungssteuerung (d. h., die Einstellung des Druckerhöhungsgradienten oder die Beibehaltung des Drucks) gestartet, wenn der Bremsdruck Pw** des ausgewählten Rads den Grenzdruck Ps** erreicht.
  • Das Erfassungsergebnis des Drucksensors P** (der Bremsdruckermittlungseinrichtung), der an jedem Rad vorgesehen ist (d. h., der tatsächliche Radzylinderbremsdruck Pw**a), kann als der Bremsdruck Pw** verwendet werden. Ferner kann der Bremsdruck Pw** unter Verwendung des Erfassungsergebnisses des Drucksensors PH# erhalten werden, der an jedem Bremskreis vorgesehen ist, zu dem die Pumpe das Fluid abgibt (d. h., der tatsächliche Druck Ph# des entsprechenden Bremskreises). Der Drucksensor P** und der Drucksensor PH# können ausgelassen werden. Wenn der Drucksensor P** und der Drucksensor PH# nicht an der Bremssteuervorrichtung vorgesehen sind, dann wird der Bremsdruck Pw** auf Grundlage des Raddrehzahlverhaltens (des Raddrehzahlübergangs), des Betriebszustands der Solenoidventile und dergleichen abgeschätzt. Eine Einrichtung zum Erfassen oder Abschätzen des auf einen jeden der Radzylinder aufgebrachten Bremsdrucks entspricht einer Bremsdruckermittlungseinrichtung.
  • Die die Regulierung startende Bremsbetätigungsvariable Sbs oder die die Regulierung startende Verzögerung Sgx, die in 27 gezeigt sind, sind ein Grenzwert (Kriteriumswert), der einem Starpunkt der Druckerhöhungsregulierungssteuerung entspricht. Der in 29 gezeigte Druckerhöhungsgrenzdruck Ps** ist zudem ein Schwellenwert, der dem Startpunkt der Druckerhöhungsregulierungssteuerung entspricht. Genauer gesagt wird die Druckerhöhungsregulierungssteuerung dann ausgeführt, wenn die Bremsbetätigungsvariable Bs, die Fahrzeuggeschwindigkeit Gx oder der Bremsdruck Pw** einem Wert entspricht, der innerhalb eines Bereichs oberhalb von Charakteristiklinien (durchgestrichenen Linien oder gestrichelten Linien), die in 27 und 29 dargestellt sind, vorhanden ist. Andererseits ist der obere Druckerhöhungsgradientengrenzwert Zs** in 28 ein Wert zum Einstellen des Erhöhungsbetrags (des Druckerhöhungsgradienten), nachdem die Druckerhöhungsregulierungssteuerung gestartet wurde.
  • Eine Inkrementanpassung (d. h., eine Hilfsdruckerhöhungssteuerung) von dem Bezugswert SP#o des Hilfsdrucks in dem Bremskreis, der die sich von dem ausgewählten Rad unterscheidenden Räder aufweist, wird nachstehend unter Bezugnahme auf 30 erläutert.
  • Der Hilfsdruck des Bremskreises, der das ausgewählte Rad aufweist, wird unter Bezugnahme auf den Bezugswert SP#o erhöht. Wenn die Lenkzustandsgröße Tc gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert Tcw ist, dann wird ein Modifikationsfaktor K# auf den Wert Eins (1) festgelegt. Mit anderen Worten wird die Hilfsdruckerhöhungssteuerung dann nicht ausgeführt, wenn die Lenkzustandsgröße Tc gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert Tcw ist. Wenn andererseits die Lenkzustandsgröße Tc den vorbestimmten Wert Tcw überschreitet, dann wird der Modifikationsfaktor K# auf Grundlage der Lenkzustandsgröße Tc so festgelegt, dass er größer als Eins (1) ist, um den Hilfsdruck von dem Bezugswert SP#o zu erhöhen. Genauer gesagt wird der Wert (> 1) des Modifikationsfaktors K# umso größer festgelegt, je größer die Lenkzustandsgröße Tc wird. Alternativ kann der Modifikationsfaktor K# so festgelegt werden, dass er schrittweise auf einen vorbestimmten Wert modifiziert wird, der größer als Eins (1) ist, wenn die Lenkzustandsgröße Tc einen Wert erreicht, bei dem die Druckerhöhungsregulierungssteuerung gestartet wird.
  • Wenn beispielsweise in dem Fall, dass das vorne/hinten aufgeteilte Bremssystem verwendet wird, das ausgewählte Rad das richtungswechselnde, innere Vorderrad ist, dann wird der auf den Vorderradbremskreis aufgebrachte Hilfsdruck erhöht. Wenn andererseits beispielsweise in dem Fall ist, dass das diagonal aufgeteilte Bremssystem verwendet wird, das ausgewählte Rad das richtungswechselnde, innere Hinterrad, dann wird der Hilfsdruck erhöht, der auf den Bremskreis aufgebracht wird, der das richtungswechselnde, äußere Vorderrad aufweist. Das heißt, der Hilfsdruck, der auf den das ausgewählte Rad aufweisenden Bremskreis aufgebracht wird, wird mit Bezug auf den Bezugswert SP#o erhöht. Als ein Ergebnis wird die Beziehung zwischen der Bremsbetätigung und der Fahrzeugverzögerung konstant gehalten und durch Bremsdruckunterschiede zwischen den rechten und linken Rädern wird ein Giermoment zum Stabilisieren des Fahrzeugs erzeugt. Andererseits kann der Hilfsdruck, der auf den das ausgewählte Rad nicht aufweisenden Bremskreis aufgebracht wird, unter Bezugnahme auf den Bezugswert SP#o erhöht werden.
  • Ein Erhöhungsbetrag des Hilfsdrucks, der auf den das ausgewählte Rad aufweisenden Bremskreis aufgebracht wird, kann größer festgelegt sein als ein Erhöhungsbetrag des Hilfsdrucks, der auf den das ausgewählte Rad nicht aufweisenden Bremskreis aufgebracht wird. Zusätzlich kann der Modifikationsfaktor K# auf Grundlage der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx festgelegt werden. Genauer gesagt wird die Richtungsstabilität des Fahrzeugs umso wesentlicher, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx wird. Folglich wird der Wert (> 1) des Modifikationsfaktors K# umso größer festgelegt, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit wird.
  • Sowohl die Druckerhöhungsregulierung des Bremsdrucks (Druckerhöhungsregulierungssteuerung) als auch die Erhöhung des Hilfsdrucks (Hilfsdruckerhöhungssteuerung) können jeweils vor einander gestartet werden, es ist jedoch vorzuziehen, dass die Druckerhöhungsregulierung und die Hilfsdruckerhöhungssteuerung gleichzeitig gestartet werden.
  • Die Lenkzustandsgröße Tc ist eine Eigenschaft, die sich in Übereinstimmung mit dem Bremsbetätigungszustand momentan ändert. Der Modifikationsfaktor K# kann unter Verwendung der Lenkzustandsgröße Tco an dem Bremsbetätigungsstartpunkt anstelle der Lenkzustandsgröße Tc festgelegt werden. Zusätzlich hat die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx die Eigenschaft, sich durch den Bremsbetätigungszustand momentan zu ändern. Jedoch kann der Modifikationsfaktor K# unter Verwendung der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vxo festgelegt werden, bei der mit dem Bremsen gestartet wird, anstelle der Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vx.
  • Änderungen der an jedem Rad anliegenden vertikalen Last infolge der Lenkbetätigung des Fahrzeugs und der Fahrzeugverzögerung werden als Schlupfneigung des Rads ausgedrückt. Somit kann die Druckerhöhungsregulierungsteuerung anstelle der Lenkzustandsgröße Tc auf Grundlage eines Werts ausgeführt werden, der die Schlupfneigung (die Radzustandsgröße) des richtungswechselnden, inneren Rads angibt. Beispielsweise kann als der die Schlupfneigung des Rads angebende Wert (im Weiteren als die Radzustandsgröße Py** bezeichnet) die Radschlupfgeschwindigkeit S1**, die aus Differenzen zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit erhalten werden, oder das Radschlupfverhältnis Sr**, das durch Abziehen der Fahrzeuggeschwindigkeit von der Reifenschlupfgeschwindigkeit erhalten wird, verwendet werden. Ferner kann als die Radzustandsgröße der Grad (beispielsweise Differenzen, Verhältnis und dergleichen) von Differenzen in der Radschlupfgeschwindigkeit S1** und dem Radschlupfverhältnis zwischen den Rädern verwendet werden.
  • Die Radzustandsgröße Py** kann auf Grundlage des Fahrbahnoberflächenkoeffizienten μ (siehe JP2001133390A , die der US6522968 entspricht) oder des Reifenhaftvermögenfaktors (siehe JP2003312465A , die der US6895317 entspricht) berechnet werden. Wenn die Radzustandsgröße Py** des ausgewählten Rads (des richtungswechselnden, inneren Rads) einen vorbestimmten Wert überschreitet, das heißt, wenn das richtungswechselnde, innere Rad einen Schlupf aufweist, dann wird die Druckerhöhungsregulierung (d. h., das Starten der Druckerhöhungsregulierung, das Beschränken des Druckerhöhungsgradienten und das Beibehalten des Drucks) an dem ausgewählten Rad auf Grundlage der Radzustandsgröße Py** ausgeführt. Zusätzlich wird der Hilfsdruck, der auf den Bremskreis aufgebracht wird, der die sich von dem ausgewählten Rad unterscheidenden Räder aufweist, auf Grundlage der Radzustandsgröße Py** so erhöht, dass er größer als der Bezugswert SP#o ist.
  • Bei der Ausübung der Druckerhöhungsregulierungssteuerung kann die Lenkzustandsgröße Tc selbst oder die Radzustandsgröße Py** selbst als eine Bedingung zum Starten der Druckerhöhungsregulierung verwendet werden. Genauer gesagt wird die Druckerhöhungsregulierungssteuerung dann gestartet und ausgeführt, wenn die Lenkzustandsgröße Tc gleich oder größer als ein Grenzwert Tck wird, während der Fahrer die Bremsbetätigung ausführt. Alternativ wird die Druckerhöhungsregulierungssteuerung dann gestartet und ausgeführt, wenn die Radzustandsgröße Py** gleich oder größer als ein Schwellenwert Pyk wird, während der Fahrer die Bremsbetätigung durchführt. Sowohl der Schwellenwert Tck der Lenkzustandsgröße als auch der Schwellenwert Pyk der Radzustandsgröße können als ein konstanter Wert festgelegt sein, jedoch können die Schwellenwerte Tck und Pyk auf Grundlage der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx oder der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vxo zum Bremsbetätigungsstartpunkt festgelegt sein. In diesem Fall werden die Werte der Schwellenwerte Tck und Pyk umso niedriger festgelegt, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx wird.
  • Wie dies vorstehend erwähnt ist, werden bei der Druckerhöhungsregulierungssteuerung sowohl die die Regulierung startende Bremsbetätigungsvariable Sbs, eine die Regulierung startende Fahrzeugverzögerung Sgx (Kriteriumswert) und der Druckerhöhungsgrenzdruck Ps** als die die Steuerung startende Bedingung auf Grundlage der Lenkzustandsgröße Tc (oder der Lenkzustandsgröße Tco zum Bremsbetätigungsstartpunkt) oder der Radzustandsgröße Py** festgelegt. Alternativ wird entweder ein die Regulierung startender Schwellenwert der Lenkzustandsgröße oder ein die Regulierung startender Schwellenwert der Radzustandsgröße als die die Steuerung startende Bedingung festgelegt. Der obere Druckerhöhungsgradientengrenzwert Zs** wird auf Grundlage sowohl der Lenkzustandsgröße Tc (oder der Lenkzustandsgröße Tco zum Bremsbetätigungsstartpunkt) als auch der Radzustandsgröße Py** festgelegt. D die Regulierung startende Bremsbetätigungsvariable Sbs, die die Regulierung startende Fahrzeugverzögerung Sgx und der Druckerhöhungsgrenzdruck Ps**, der Schwellenwert Tck der Lenkzustandsgröße, der Schwellenwert Pyk der Radzustandsgröße und der obere Druckerhöhungsgradientengrenzwert Zs** werden alle auf Grundlage der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx festgelegt.
  • <Berechnung des Hilfsdrucksollwerts SP#t>
  • Wie dies vorstehend erwähnt ist, wird der Hilfsdruck des Bremskreises mittels der Hilfsdruckerhöhungssteuerung erhöht, um die Abnahme des Drucks infolge der Druckerhöhungsregulierungssteuerung zu kompensieren. Der Sollwert des Hilfsdrucks, der dem Hilfshydraulikdrucksollbetrag entspricht und der einfach als Sollwert SP#t bezeichnet wird, wird auf Grundlage des Bezugswerts SP#o und des Modifikationsfaktors K# (Anpassungswert) berechnet. Der Sollwert SP#t wird als ein Wert festgelegt, der durch Ausführen der Inkrementierungsanpassung an dem Bezugswert SP#o erhalten wird, sodass die Beziehung zwischen der Bremsbetätigung und der Fahrzeugverzögerung konstant beibehalten wird.
  • Die folgende Gleichung ist erfüllt: SP#t = K#·Fnc(Bs)wobei K# der vorstehend erwähnte Modifikationsfaktor an jedem Bremskreis ist. Der Modifikationsfaktor K# wird, wie dies vorstehend erwähnt ist, auf Grundlage der Lenkzustandsgröße Tc oder der Radzustandsgröße Py** (siehe 30) berechnet. Außerdem ist Fnc(Bs) eine Tabelle oder eine Funktion, die den Hilfsdruckbezugswert SP#o angibt, wobei die Bremsbetätigungsvariable Bs als ein Argument verwendet wird, und Fnc(Bs) hat die beispielsweise in 24 bis 26 gezeigten Charakteristika. Eine Einrichtung zum Erfassen des Hilfsdrucksollwerts PS#t entspricht der Sollbetragsbestimmungseinrichtung.
  • <<Antriebseinrichtung>>
  • Eine Antriebseinrichtung DRa treibt die zweite Druckerzeugungseinrichtung (d. h., den Elektromotor und die Pumpe) und die Druckstelleinrichtung (d. h., das lineare Druckstellventil LV#) an und steuert diese derart, dass der Radzylinderdruck Pw** eingestellt wird, indem der dem durch die erste Druckerzeugungseinrichtung (d. h., den Hauptzylinder MC) erzeugten Druck hinzugefügte Hilfsdruck eingestellt wird. Genauer gesagt steuert die Antriebseinrichtung DRa die Drehung des Elektromotors M und das Öffnen/das Schließen des linearen Druckstellventils LV# (linearen Solenoidventils LV#) auf Grundlage des Hilfsdrucksollwerts SP#t, der wie vorstehend beschrieben berechnet wurde.
  • Der Elektromotor M wird so gesteuert, dass er schneller als eine vorbestimmte Drehzahl ist, mittels der der Hilfsdrucksollwert SP#t erzeugt wird. Ein Drucksollwert Ph#t eines jeden Bremskreises oder ein Drucksollwert Pw**t eines jeden Rads wird auf Grundlage des Erfassungsergebnisses der Erfassungseinrichtung BS (bspw. des Hauptzylinderdrucks Pm#) und des Hilfsdrucksollwerts SP#t berechnet. Dann wird der Stromwert zum Antreiben eines jeden der linearen Druckerzeugungsventile LV# auf Grundlage des entsprechenden Drucksollwerts Ph#t oder des entsprechenden Drucksollwerts Pw**t bestimmt, um jedes der linearen Druckstellventile LV# zu steuern.
  • Wenn an jedem Bremskreis der Drucksensor PH# vorgesehen ist oder wenn an jedem Rad der Drucksensor P** vorgesehen ist, dann wird die Rückkopplungssteuerung ausgeführt, um den Drucksollwert derart zu steuern, dass er dem durch den Drucksensor PH# oder P** erfassten tatsächlichen Druck (d. h., Ph#a oder Pw**a) entspricht. Die Drucksensoren PH# und P** können ausgelassen werden. In diesem Fall wird der tatsächliche Druck auf Grundlage der Radbewegung (d. h., der Übergangsänderungen in der Radgeschwindigkeit), den Betriebszuständen der Ventile (der linearen Druckstellventile), den Betriebszuständen der Einlassventile und Auslassventile und dergleichen abgeschätzt.
  • Eine Antriebseinrichtung DRb für die Einlassventile und die Auslassventile begrenzt die Erhöhung des Bremsdrucks durch Antreiben und Steuern der Einlassventile auf Grundlage der in 27 bis 29 und 31 gezeigten Charakteristika. Wenn die Druckerhöhungsregulierungssteuerung, deren Start auf Grundlage der in 27 oder 29 gezeigten Charakteristik bestimmt wird, ausgeführt wird, dann wird eine relative Einschaltdauer Dt**, mit der das Einlassventil angetrieben wird, auf Grundlage der in 31 gezeigten Charakteristik bestimmt.
  • Die relative Einschaltdauer Dt** wird auf Grundlage des oberen Druckerhöhungsgradientengrenzwerts Zs** bestimmt, der der in 28 gezeigten Charakteristik folgend bestimmt wird. Die relative Einschaltdauer Dt**, die auf den Wert Eins (1) festgelegt ist, gibt einen Zustand an, in dem das entsprechende Einlassventil normal bestromt ist. Wenn die relative Einschaltdauer Dt** auf den Wert Eins (1) festgelegt ist, dann wird das entsprechende Einlassventil in der geschlossenen Stellung gehalten und der Radzylinderdruck Pw** wird bei einem Druckniveau beibehalten, das dann erreicht wird, wenn die relative Einschaltdauer Dt** auf den Wert Eins (1) festgelegt ist. Die auf den Wert Null (0) festgelegte relative Einschaltdauer Dt** gibt einen Zustand an, in dem das entsprechende Einlassventil nicht bestromt ist. In diesem Fall wird das entsprechende Einlassventil an der geöffneten Stellung gehalten. Der Druckerhöhungsgradient des Radzylinders Pw** wird so gesteuert, dass er gleich oder kleiner als der obere Druckerhöhungsgradientengrenzwert Zs** ist, indem die relative Einschaltdauer Dt** gesteuert wird. Mit anderen Worten ist die relative Einschaltdauer Dt** auf Grundlage des oberen Druckerhöhungsgradientengrenzwerts Zs** bestimmt und die Druckerhöhungsregulierung wird durch Beibehalten des Drucks oder durch eine sogenannte impulsgesteuerte Druckerhöhung erreicht.
  • <<Bremssteuerung auf Grundlage der vertikalen Last>>
  • Die Druckerhöhungsregulierungssteuerung und die Hilfsdruckerhöhungssteuerung können auf Grundlage der an jedem Rad anliegenden berechneten Vertikallast ausgeführt werden. Die Bremssteuerung auf Grundlage der vertikalen Last ist nachstehend unter Bezugnahme auf 32 beschrieben.
  • Die vertikale Last kann auf Grundlage der an der Fahrzeugkörper wirkenden Trägheitskraft berechnet werden. Ein Ergebnis der an der Fahrzeugkörper wirkenden Trägheitskraft wird durch die Längsbeschleunigung Gx und die Querbeschleunigung Gy ausgedrückt. Folglich wird die an jedem Rad anliegende vertikale Last unter Verwendung der Längsbeschleunigung Gx und der Querbeschleunigung Gy abgeschätzt, wie dies nachstehend erwähnt ist.
  • Die an dem richtungswechselnden, äußeren Vorderrad anliegende vertikale Last beträgt FZsf = FZfo + Xfnc(Gx) + Yfnc(Gy)
  • Die an dem richtungswechselnden, inneren Vorderrad anliegende vertikale Last beträgt FZuf = FZfo + Xfnc(Gx) – Yfnc(Gy)
  • Die an dem richtungswechselnden, äußeren Hinterrad anliegende vertikale Last beträgt FZsr = FZro – Xfnc(Gx) + Yfnc(Gy)
  • Die an dem richtungswechselnden, inneren Hinterrad anliegende vertikale Last beträgt Flur = FZro – Xfnc(Gx) – Yfnc(Gy)
  • FZfo und FZro sind Funktionen, die jeweils die statischen vertikalen Lasten der Vorderräder und der Hinterräder angeben. Xfnc(Gx) ist eine Funktion, die die Lastverschiebung in der Vorne/Hinten-Richtung angibt, wobei Gx als ein Argument verwendet wird. Yfnc(Gy) ist eine Funktion, die die Lastverschiebung in der Rechts/Links-Richtung angibt, wobei Gy als ein Argument verwendet wird. Xfnc(Gx) und Yfnc(Gy) können aus den Fahrzeugspezifikationen erhalten werden oder Xfnc(Gx) und Yfnc(Gy) können experimentell ermittelt werden.
  • Die Gesamtbremskraft BFv, die zum Verzögern des Fahrzeugs erforderlich ist, wird auf Grundlage der Bremsbetätigungsvariablen Bs berechnet, die der Beziehung BFv = Zfnc(Bs) folgt. Zfnc(Bs) ist eine Funktion, bei der Bs als das Argument verwendet wird. Die Gesamtbremskraft BFv kann so festgelegt werden, dass sie mit Bezug auf die Bremsbetätigungsvariable Bs eine im Wesentlichen proportionale Charakteristik aufweist.
  • Ein Anforderungswert Preq** des an jedem Rad anliegenden Bremsdrucks wird auf Grundlage der Gesamtbremskraft BFv und der vertikalen Last FZ** gemäß folgender Beziehung berechnet: Preq** = Kb**·BFv·(FZ**/Ms). Kb** gibt einen Umwandlungsfaktor der Bremskraft in den Bremsdruck an und wird auf Grundlage eines Radradius, eines effektiven Bremsdurchmessers, eines Bremsbelagreibungskoeffizienten und der Druckaufnahmefläche der Radzylinder ermittelt. Ms gibt das Fahrzeuggewicht an. Da der Bremsdruckanforderungswert Preq** eines jeden Rads in Antwort auf die daran anliegende vertikale Last verteilt wird, wird die Bremslast (d. h., das Verhältnis aus der Bremskraft zu der vertikalen Last) gleichmäßig auf jedes Rad aufgebracht.
  • Ein Anforderungswert Prequ des richtungswechselnden, inneren Vorderrads und ein Anforderungswert Preqs des richtungswechselnden, äußeren Rads werden auf Grundlage des Anforderungswerts Preq** eines jeden Rads ausgewählt.
  • Eine Startbedingung für die Druckerhöhungsregulierungssteuerung und den Druckerhöhungsgradienten, nachdem die Steuerung gestartet wurde, werden auf Grundlage einer Abweichung ΔPwu berechnet, die eine Abweichung zwischen dem Anforderungswert Prequ des richtungswechselnden Innenrads und dem tatsächlichen Druck Pw**a ist. Dann wird die relative Einschaltdauer Dt** bestimmt. Das entsprechende Einlassventil IV** des richtungswechselnden Innenrads wird auf Grundlage der relativen Einschaltdauer Dt** gesteuert. Die Charakteristika (Tabellen) zum Bestimmen der Startbedingung der Druckerhöhungsregulierungssteuerung, des Druckerhöhungsgradienten nach dem Start der Steuerung und der relativen Einschaltdauer Dt** können durch Ersetzen der Lenkzustandsgröße Tc durch die Druckabweichung ΔPwu in 27 bis 29 und 31 ermittelt werden.
  • Auf ähnliche Weise wird der Modifikationsfaktor Kz# zum Ausüben der Hilfsdruckerhöhungssteuerung auf Grundlage einer Abweichung ΔPws berechnet, die eine Abweichung zwischen dem Anforderungswert Preqs des richtungswechselnden Außenrads und des tatsächlichen Drucks Pw**a ist. Die Charakteristik (Tabelle) zum Berechnen des Modifikationsfaktors Kz# kann durch Ersetzen der Lenkzustandsgröße Tc durch die Druckabweichung ΔPws in 30 ermittelt werden. Ferner kann ein berechneter Sollwert des Hilfsdrucks, der die folgende Gleichung erfüllt:
    Sollwert des Hilfsdrucks = Pregs – Pm#, durch den der Anforderungswert Preqa des richtungswechselnden Außenrads erreicht wird, als der Sollwert SP#t festgelegt werden.
  • Die durch Ausführen der vorstehend erwähnten Druckerhöhungsregulierungssteuerung und der Hilfsdruckerhöhungssteuerung erhaltenen Vorteile und Wirkungen werden nachstehend anhand aller variierten Kombinationen eines Bremskreissystems eines Rads (d. h., des ausgewählten Rads), an dem die Druckerhöhungsregulierung ausgeführt wird, und eines Bremskreises, an dem die Hilfsdruckerhöhungssteuerung ausgeführt wird, beschrieben. Jede nachstehend beschriebene Kombination erreicht die folgenden Wirkungen und Vorteile: 1) die Beziehung zwischen der Bremsbetätigung und der Fahrzeugverzögerung wird im Wesentlichen konstant gehalten, und 2) das Giermoment, das die Richtungsstabilität verbessert, wird durch Bremskrafterzeugungsdifferenzen zwischen rechts und links in der Lenkrichtung nach außen erzeugt (d. h., nicht nur die Differenzen zwischen den rechten und linken Vorderrädern und den rechten und linken Hinterrädern, sondern auch die Differenzen zwischen den linken Rädern und den rechten Rädern, die sich diagonal zugewandt sind). Daher werden lediglich zusätzliche Wirkungen und Vorteile nachstehend beschrieben.
  • <<Wirkungen und Vorteile des vorne/hinten aufgeteilten Bremssystems>>
  • Nachstehend werden die Wirkungen und Vorteile beschrieben, die dann erhalten werden, wenn das vorne/hinten aufgeteilte Bremssystem zum Einsatz kommt.
  • <Falls das richtungswechselnde, innere Vorderrad ausgewählt ist>
    • 1. Falls die Hilfsdruckerhöhungssteuerung lediglich an den Vorderradbremskreis gerichtet ist (d. h., auf den das ausgewählte Rad aufweisenden Bremskreis), dann wird die Hinterradseitenführungskraft sicher erzeugt, da die Inkrementierungsanpassung an dem Hilfsdruck des Hinterradbremskreises nicht ausgeführt wird. Folglich wird die Richtungsstabilität des Fahrzeugs verbessert.
    • 2. Falls die Hilfsdruckerhöhungssteuerung lediglich an den Hinterradbremskreis (d. h., den das ausgewählte Rad nicht aufweisenden Bremskreis) gerichtet ist, dann wird die an jedem Rad anliegende Bremslast im Wesentlichen ausgeglichen, indem der Hilfsdruck des Hinterradbremskreises so angepasst wird, dass er geringfügig erhöht wird.
    • 3. Falls die Hilfsdruckerhöhungssteuerung sowohl auf den Vorderradbremskreis als auch den Hinterradbremskreis (d. h., den das ausgewählte Rad aufweisenden Bremskreis) gerichtet ist, dann wird die an jedem Rad anliegende Bremslast ausgeglichen, indem der Hilfsdruck eines jeden Rads (von drei Rädern), die sich von dem ausgewählten Rad unterscheiden, so angepasst wird, dass er geringfügig erhöht wird. Als ein Ergebnis wird die an jedem Rad erzeugte Seitenführungskraft gleichmäßig sichergestellt.
  • <Falls das richtungswechselnde, innere Hinterrad ausgewählt ist>
    • 1. Falls die Hilfsdruckerhöhungssteuerung lediglich an den Vorderradbremskreis (d. h., den das ausgewählte Rad nicht aufweisenden Bremskreis) gerichtet ist, dann wird die Hinterradseitenführungskraft sicher erzeugt, da die Inkrementierungsanpassung an dem Hilfsdruck des Hinterradbremskreises nicht ausgeführt wird. Ferner wird die an jedem Rad anliegende Bremskraft ausgeglichen, indem der Hilfsdruck des Vorderradbremskreises so angepasst wird, dass er geringfügig erhöht wird.
    • 2. Falls die Hilfsdruckerhöhungssteuerung sowohl an den Vorderradbremskreis als auch den Hinterradbremskreis (d. h., den das ausgewählte Rad aufweisenden Bremskreis) gerichtet ist, dann wird die an jedem Rad anliegende Bremslast im Wesentlichen ausgeglichen, indem der Hilfsdruck eines jeden Rads (von drei Rädern), die sich von dem ausgewählten Rad unterscheiden, so angepasst wird, dass er geringfügig erhöht wird. Als ein Ergebnis wird die an jedem Rad erzeugte Seitenführungskraft gleichmäßig sichergestellt.
  • <Falls richtungswechselnde, innere Vorder- und Hinterräder ausgewählt sind>
    • 1. Falls die Hilfsdruckerhöhungssteuerung lediglich an den Vorderradbremskreis (d. h., den das ausgewählte Rad aufweisenden Bremskreis) gerichtet ist, wird die Hinterradseitenführungskraft sicher erzeugt, da die Inkrementierungsanpassung an dem Hilfsdruck des Hinterradbremskreises nicht ausgeführt wird. Als ein Ergebnis wird die Richtungsstabilität des Fahrzeugs verbessert.
    • 2. Falls die Hilfsdruckerhöhungssteuerung sowohl an den Vorderradbremskreis als auch den Hinterradbremskreis (d. h., der die ausgewählten Räder aufweisenden Bremskreis) gerichtet ist, wird die an jedem Rad anliegende Bremslast ausgeglichen, indem der Hilfsdruck eines jeden der Räder (zwei Räder), die sich von den ausgewählten Rädern unterscheiden, so angepasst wird, dass er geringfügig erhöht wird. Als ein Ergebnis wird die an jedem Rad erzeugte Seitenführungskraft gleichmäßig sichergestellt.
  • <<Wirkungen und Vorteile des diagonal aufgeteilten Bremssystems>>
  • Nachstehend werden die Wirkungen und Vorteile beschrieben, die dann erhalten werden, wenn das diagonal aufgeteilte Bremssystem verwendet wird.
  • <Falls das richtungswechselnde, innere Vorderrad ausgewählt ist>
    • 1. Falls die Hilfsdruckerhöhungssteuerung an einen das ausgewählte Rad nicht aufweisenden Bremskreis gerichtet ist, wird der Hilfsdruck des richtungswechselnden, äußeren Vorderrads, dessen vertikale Last am meisten zugenommen hat, so angepasst, dass er erhöht wird.
    • 2. Falls die Hilfsdruckerhöhungssteuerung sowohl an den ersten als auch den zweiten Kreis (den das ausgewählte Rad aufweisenden Bremskreis) gerichtet ist, dann wird die an jedem Rad anliegende Bremslast ausgeglichen, indem der Hilfsdruck eines jeden Rads (von drei Rädern), die sich von dem ausgewählten Rad unterscheiden, so angepasst wird, dass er geringfügig erhöht wird. Als ein Ergebnis wird die an jedem Rad erzeugte Seitenführungskraft gleichmäßig sichergestellt.
  • <Falls das richtungswechselnde, innere Hinterrad ausgewählt ist>
    • 1. Falls die Hilfsdruckerhöhungssteuerung an den das ausgewählte Rad aufweisenden Bremskreis gerichtet ist, wird die Erhöhung der Bremskraft des richtungswechselnden, inneren Hinterrads, dessen vertikale Last am meisten abgenommen hat, beschränkt, und die Hinterradseitenführungskraft wird sicher erzeugt. Ferner kann der Hilfsdruck des richtungswechselnden, äußeren Vorderrads, dessen vertikale Last am meisten zugenomme hat, so angepasst werden, dass er erhöht wird.
    • 2. Falls die Hilfsdruckerhöhungssteuerung an den das ausgewählte Rad nicht aufweisenden Bremskreis gerichtet ist, wird die Erhöhung des Bremsdrucks des richtungswechselnden, inneren Hinterrads, dessen vertikale Last am meisten abgenommen hat, begrenzt. Als ein Ergebnis wird die Hinterradseitenführungskraft sicher erzeugt.
    • 3. Falls die Hilfsdruckerhöhungssteuerung sowohl an den ersten als auch den zweiten Kreis (den das ausgewählte Rad aufweisenden Bremskreis) gerichtet ist, dann wird die Erhöhung des Bremsdrucks des richtungswechselnden, inneren Hinterrads, dessen vertikale Last am meisten abgenommen hat, begrenzt. Als ein Ergebnis wird die Hinterradseitenführungskraft sicher erzeugt. Die an jedem Rad anliegende Bremslast wird ausgeglichen, indem der Hilfsdruck eines jeden der Räder (drei Räder), die sich von dem ausgewählten Rad unterscheiden, so angepasst wird, dass er geringfügig erhöht wird. Als ein Ergebnis wird die an jedem Rad erzeugte Seitenführungskraft gleichmäßig sichergestellt.
  • <Falls richtungswechselnde, innere Vorder- und Hinterräder ausgewählt sind>
    • 1. Falls die Hilfsdruckerhöhungssteuerung an den das richtungswechselnde, äußere Vorderrad aufweisenden Bremskreis gerichtet ist, dann wird die Erhöhung der Bremskraft des richtungswechselnden, inneren Hinterrads, dessen vertikale Last am meisten abgenommen hat, beschränkt. Als ein Ergebnis wird die Hinterradseitenführungskraft sicher erzeugt. Ferner kann der Hilfsdruck des richtungswechselnden, äußeren Vorderrads, dessen vertikale Last am meisten zugenommen hat, so angepasst werden, dass er erhöht wird.
    • 2. Falls die Hilfsdruckerhöhungssteuerung sowohl an den ersten als auch den zweiten Kreis (den das ausgewählte Rad aufweisenden Bremskreis) gerichtet ist, dann wird der Hilfsdruck eines jeden richtungswechselnden Außenrads (zwei Räder), deren vertikale Last zugenommen hat, so angepasst, dass er erhöht wird. Ferner wird die Erhöhung des Bremsdrucks eines jeden richtungswechselnden Innenrads (von zwei Rädern), deren vertikale Last abgenommen hat, beschränkt. Als ein Ergebnis wird die an jedem Rad anliegende Bremslast im Wesentlichen ausgeglichen und die an jedem Rad erzeugte Seitenführungskraft wird gleichmäßig sichergestellt.
  • Wie dies vorstehend erwähnt ist, wird die Hinterradseitenführungskraft sicher erzeugt, indem das richtungswechselnde, innere Hinterrad ausgewählt wird und dessen Druckerhöhung gesteuert wird. Ferner kann die Richtungsstabilität des Fahrzeugs beibehalten werden.
  • Ein Verlust der in Übereinstimmung mit der Druckerhöhungsregulierungssteuerung erzeugten Bremskraft wird mit der Bremskraft von den Rädern kompensiert, die nicht ausgewählt sind. Die Bremskraft zum Kompensieren des Verlusts wird zwischen den Rädern, die sich von dem/den ausgewählten Rad/Rädern unterscheiden, aufgeteilt, indem die Inkrementierungsanpassung des Hilfsdrucks beider Bremskreise ausgeführt wird. Als ein Ergebnis wird die an jedem Rad anliegende Bremslast (d. h., die Erzeugung der Bremskraft bezogen auf die vertikale Last) im Wesentlichen ausgeglichen.
  • Die Hinterradseitenführungskraft wird sicher erzeugt, indem das richtungswechselnde, innere Hinterrad als das ausgewählte Rad ausgewählt wird und indem die Inkrementierungsanpassung an dem Hilfsdruck des Vorderradbremskreises ausgeführt wird, wenn das vorne/hinten aufgeteilte Bremssystem verwendet wird, und ferner wird verhindert, dass sich das Fahrzeug in der Lenkrichtung einwärts bewegt, da die Seitenführungskraft der Vorderräder reduziert ist.
  • Ferner wird die Hinterradseitenführungskraft sicher erzeugt, indem die richtungswechselnden, inneren Vorder- und Hinterräder als die ausgewählten Räder ausgewählt werden und indem die Inkrementierungsanpassung an dem Hilfsdruck des Vorderradbremskreises ausgeführt wird, wenn das vorne/hinten aufgeteilte Bremssystem verwendet wird, und ferner wird die Richtungsstabilität des Fahrzeugs infolge der Bremskraftdifferenzen zwischen den linken und rechten Vorderrädern verbessert.
  • Die Seitenführungskraft wird sicher an dem richtungswechselnden, inneren Hinterrad erzeugt, indem das richtungswechselnde, innere Hinterrad als das ausgewählte Rad ausgewählt wird, und indem die Inkrementierungsanpassung an dem Hilfsdruck des das richtungswechselnde, innere Hinterrad aufweisenden Bremskreises ausgeführt wird, wenn das diagonal aufgeteilte Bremssystem verwendet wird, und ferner wird die Richtungsstabilität des Fahrzeugs infolge der Erhöhung der Bremskraft des richtungswechselnden, äußeren Vorderrads, dessen vertikale Last am meisten zugenommen hat, verbessert.
  • Ferner wird die Seitenführungskraft an dem richtungswechselnden, inneren Hinterrad sicher erzeugt, indem das richtungswechselnde, innere Hinterrad als das ausgewählte Rad ausgewählt wird und indem die Inkrementierungsanpassung an dem Hilfsdruck beider Bremskreise ausgeführt wird, wenn das diagonal aufgeteilte Bremssystem verwendet wird, und ferner wird die an jedem Rad anliegende Bremslast im Wesentlichen ausgeglichen.
  • <<Wirkungen und Vorteile für den Fall, dass ein Hinterrad ausgewählt ist>>
  • Wie dies vorstehend erwähnt ist, schwankt die an jedem Rad anliegende vertikale Last in Übereinstimmung mit der Lenkbewegung des Fahrzeugs. Gleichzeitig tritt die Lastverschiebung von den Hinterrädern auf die Vorderräder durch die Bremsbetätigung (Verzögerung) auf. Als ein Ergebnis wird die Hinterradseitenführungskraft verringert und das Fahrzeug kann selbst dann dazu neigt, auszubrechen, wenn der Fahrer die Bremsbetätigung durchführt, während das Fahrzeug geradeaus fährt. Ein solches Phänomen tendiert dann aufzutreten, wenn das Fahrzeug mit hoher Fahrzeugkörpergeschwindigkeit fährt. Daher wird zumindest eines der Hinterräder ausgewählt und die Druckerhöhung des/der ausgewählten Rads/Räder wird begrenzt.
  • Falls die Bremskreise das vorne/hinten aufgeteilte Bremssystem bilden, dann wird die Druckerhöhung durch die Einlassventile IVrl und IVrr reguliert. Dann wird die Inkrementierungsanpassung an dem Hilfsdrucksollwert SPft des Vorderradbremskreises mit Bezug auf den Bezugswert SPfo ausgeführt. Die Druckerhöhungsregulierungssteuerungsstartbedingung und die Hilfsdruckerhöhungssteuerungsstartbedingung (Steuerparameter) werden auf Grundlage der Radzustandsgröße Py** den in 27 bis 30 gezeigten Charakteristiken folgend festgelegt. Zusätzlich kann durch Festlegen eines Schwellenwerts der Radzustandsgröße die Druckerhöhungsregulierungssteuerung gestartet und ausgeführt werden, wenn die Radzustandsgröße den vorstehend erwähnten Schwellenwert erreicht. Die Einlassventile werden auf Grundlage der relativen Einschaltdauer Dt** gesteuert, die unter Verwendung der in 31 gezeigten Tabelle bestimmt wird.
  • Falls die Bremskreise das diagonal aufgeteilte Bremssystem bilden, dann wird die Druckerhöhung durch die Einlassventile IVrl und IVrr reguliert. Dann wird die Inkrementierungsanpassung an den Hilfsdrucksollwerten SP1t und SP2t des ersten und des zweiten Bremskreises mit Bezug auf die entsprechenden Bezugswerte SP1o und SP2o ausgeführt. Die Druckerhöhungsregulierungssteuerungsstartbedingung und die Hilfsdruckerhöhungssteuerungsstartbedingung (Steuerparameter) werden auf Grundlage der Radzustandsgröße Py** den in 27 bis 30 gezeigten Charakteristiken folgend festgelegt. Zusätzlich kann durch Festlegen des Schwellenwerts der Radzustandsgröße die Druckerhöhungsregulierungssteuerung gestartet und ausgeführt werden, wenn die Radzustandsgröße den vorstehend erwähnten Schwellenwert erreicht. Die Einlassventile werden auf Grundlage der relativen Einschaltdauer Dt** gesteuert, die unter Verwendung der in 31 gezeigten Tabelle bestimmt wird.
  • Je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx wird, desto mehr neigt das Fahrzeug zum Ausbrechen, während der Fahrer die Bremsbetätigung durchführt. Daher wird, wie dies in 33 gezeigt ist, die Startbedingung zum Ausführen der Druckerhöhungsregulierung (d. h., die Bremsbetätigungsvariable Bsb, bei der die Druckerhöhungsregulierung gestartet wird, die Fahrzeugverzögerung Sgx, bei der die Druckerhöhungsregulierung gestartet wird, der Druck Ps**, bei dem die Druckerhöhungsregulierung gestartet wird, oder die Bremsstartradzustandsgröße Pyj (Schwellenwert der Radzustandsgröße)) auf Grundlage der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx oder der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vxo, bei der die Bremsbetätigung gestartet wird, bestimmt. Wenn die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx höher wird, dann wird die Regulierung der Erhöhung des an dem Hinterrad/den Hinterrädern anliegenden Bremsdrucks bei einem niedrigeren Bremsdruck oder einer niedrigeren Bremsbetätigungsvariablen ausgeführt und gestartet. Als ein Ergebnis wird die Hinterradseitenführungskraft stabil erzeugt und das Ausbrechen des Fahrzeugs wird stabil verhindert.
  • <<Wirkungen und Vorteile>>
  • Wirkungen und Vorteile der Bremssteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel werden nachstehend unter Bezugnahme auf 34 und 35 beschrieben. Wie in 34 gezeigt ist, wird/werden zunächst das/die richtungswechselnden, inneren Rad/Räder, insbesondere das richtungswechselnde, innere Hinterrad, ausgewählt und dann wird die Druckerhöhung des ausgewählten Rads durch die Druckerhöhungsregulierungssteuerungeinrichtung (d. h., das Einlassventil) begrenzt, wenn die Bremsbetätigungsvariable Bs den Druckerhöhungsregulierungsstartwert Sbs (einen Punkt Q in 34) erreicht, der auf Grundlage der Lenkzustandsgröße Tc und dergleichen bestimmt wird. In der Druckerhöhungsregulierungssteuerung wird/werden ein Rad oder eine Vielzahl von Rädern ausgewählt. Jedoch wird in diesem Ausführungsbeispiel als ein nachstehendes Beispiel ein Fall beschrieben, in dem ein einzelnes Rad ausgewählt wird, solange nichts anderes erwähnt ist.
  • Während die Druckerhöhung des ausgewählten Rads begrenzt wird, wird die Bremskraft Pw** des ausgewählten Rads beibehalten (siehe eine charakteristische Linie (1)) oder der Druckerhöhungsgradient der Bremskraft Pw** wird begrenzend erhöht (siehe eine charakteristische Linie (2)). Alternativ können durch Kombinieren der Druckbeibehaltung und der Druckerhöhungsgradientenregulierung das Beibehalten des Drucks und die Druckerhöhung alternierend ausgeführt werden (siehe eine charakteristische Linie (3)). Falls das Einlassventil IV** auf Grundlage der relativen Einschaltdauer Dt** gesteuert wird und der Druckerhöhungsgradient durch Öffnen/Schließen des Einlassventils IV** reguliert wird, tritt ein Rückprall an dem Bremspedal BP auf. Jedoch wird das Auftreten des Rückpralls an dem Bremspedal BP dadurch verhindert, dass der Bremsdruck Pw** des ausgewählten Rads für eine vorbestimmte Zeitspanne konstant beibehalten wird.
  • Falls die Druckerhöhungsregulierungssteuerung an dem ausgewählten Rad ausgeführt wird, wird der Hilfsdruck so angepasst, dass er von dem Bezugswert (d. h., von dem Hilfsdruck zu dem Zeitpunkt, zu dem die Druckerhöhungsregulierung durch die Druckerhöhungsregulierungssteuerungeinrichtung nicht ausgeführt wird, wenn der Fahrer die Bremsbetätigung durchführt, während das Fahrzeug geradeaus fährt) erhöht wird. Genauer gesagt wird, wie in 35 gezeigt ist, die Hilfsdruckerhöhungssteuerung gestartet und ausgeführt, wenn die Bremsbetätigungsvariable Bs die die Regulierung startenden Bremsbetätigungsvariable Sbs erreicht. Als ein Ergebnis wird der an dem entsprechenden nicht ausgewählten Rad anliegende Bremsdruck Pw** erhöht.
  • Die Gesamtbremskraft wird mit Bezug auf das ausgewählte Rad durch die Druckerhöhungsregulierungssteuerung verringert. Die Verringerung der Gesamtbremskraft wird mittels der Hilfsdruckerhöhungssteuerung kompensiert. Als ein Ergebnis wird die Fahrzeugverzögerungszunahmecharakteristik mit Bezug auf die Bremsbetätigungsvariable im Wesentlichen konstant beibehalten.
  • Da ferner das richtungswechselnde, innere Rad als Gegenstand der Druckerhöhungsregulierungssteuerung ausgewählt ist, treten die Bremskraftdifferenzen zwischen den linken und rechten Rädern durch die Druckerhöhungsregulierungssteuerung und die Hilfsdruckerhöhungssteuerung auf. Als ein Ergebnis wird das Giermoment in der Lenkrichtung nach außen erzeugt, was ferner zu einer Verbesserung der Richtungsstabilität des Fahrzeugs führt.
  • 36 und 37 sind Zeitschaubilder, die die verschiedenen Beispiele der durch die Druckerhöhungsregulierungssteuerung ausgeführten Druckregulierung unter der Bedingung beschreiben, dass das vorstehend erwähnte Ausführungsbeispiel zum Einsatz kommt. 36 zeigt ein Beispiel, bei dem die Bremsbetätigung zum Zeitpunkt t0 gestartet wird und die Druckerhöhungsregulierungssteuerung und die Hilfsdruckerhöhungssteuerung gestartet werden, wenn die Bremsbetätigungsvariable Bs die die Regulierung startende Bremsbetätigungsvariable Sbs erreicht, die Bs1 zum Zeitpunkt t1 entspricht, und der Fahrer dann das Bremspedal BP freigibt, während die Druckerhöhungsregulierungssteuerung und die Hilfsdruckerhöhungssteuerung ausgeführt werden.
  • Der Druck Ph# des das ausgewählte Rad aufweisenden Bremskreises ändert sich einer Charakteristik folgend, die durch eine Abfolge der Punkte a-b-c1-d1-e-f (siehe 36) ausgedrückt ist, während er bei dem Hilfsdruckbezugswert beibehalten wird, wenn der das ausgewählte Rad aufweisende Bremskreis nicht Gegenstand der Hilfsdruckerhöhungssteuerung ist. Andererseits ändert sich in dem Fall, dass der das ausgewählte Rad aufweisende Bremskreis Gegenstand der Hilfsdruckerhöhungssteuerung ist, der Druck Ph# des das ausgewählte Rad aufweisenden Bremskreises mit einer Eigenschaft, die durch eine Abfolge der Punkte a-b-c2-d2-e-f ausgedrückt wird, sodass er vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t2 einen größeren Wert als der Hilfsdruckbezugswert hat. Der Zeitpunkt t2 entspricht einem Zeitpunkt, zu dem die Lenkzustandsgröße Tc, die infolge der Fahrzeugverzögerung verringert ist, den vorbestimmten Wert Tcw erreicht (siehe 30).
  • Der Druck Ph# des die sich von dem ausgewählten Rad unterscheidenden Räder aufweisenden Bremskreises ändert sich mit einer Charakteristik, die durch eine Abfolge der Punkte r-s-u2-v2-w-x ausgedrückt wird, sodass er vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t2 einen größeren Wert als den Bezugshilfsdruck hat, da die Hilfsdruckerhöhungssteuerung an den Bremskreis gerichtet ist, der die sich von dem ausgewählten Rad unterscheidenden Räder hat.
  • In der Druckerhöhungsregulierungssteuerung ändert sich der Bremsdruck Pw** des ausgewählten Rads einer Charakteristik folgend, die durch eine Abfolge der Punkte a-b-c3-d3-e-f ausgedrückt ist, wenn der Erhöhungsgradient des Bremsdrucks Pw** begrenzt ist (d. h., wenn der Bremsdruck Pw** der charakteristischen Linie (2) in 34 entspricht). Falls andererseits der Bremsdruck Pw** konstant beibehalten wird (d. h., der charakteristischen Linie (1) in 34 entspricht), dann ändert sich der Bremsdruck Pw** des ausgewählten Rads, wobei er eine Charakteristik hat, die durch eine Abfolge von Punkten a-b-d4-e-f ausgedrückt ist. In diesem Fall wird der Bremsdruck Pw** des ausgewählten Rads in Übereinstimmung mit der durch den Fahrer durchgeführten Freigabebetätigung des Bremspedals BP verringert (siehe eine Abfolge von Punkten d3-e oder d4-e in 36).
  • Alternativ kann der Bremsdruck Pw** des ausgewählten Rads konstant beibehalten werden, während der Fahrer die Freigabebetätigung des Bremspedals BP durchführt. In diesem Fall ändert sich der Bremsdruck Pw** des ausgewählten Rads, wobei er eine Charakteristik hat, die durch eine Abfolge von Punkten d3-g1(g2)-e oder d4-h1(h2)-e ausgedrückt ist. Als ein Ergebnis wird ein unnötiges Öffnen/Schließen des entsprechenden Ventils beschränkt, was ferner zu einer Verringerung der Geräusche und dergleichen führt, die den Öffnungs-/Schließbetrieb des Ventils begleiten.
  • Wie dies vorstehend erwähnt ist, wird in dem Fall, dass der Bremsdruck Pw** des ausgewählten Rads konstant beibehalten wird, während der Fahrer das Bremspedal BP freigibt, das entsprechende Einlassventil IV** des ausgewählten Rads in der geschlossenen Stellung gehalten. Beispielsweise wird in einem Fall, dass der Fahrer das Bremspedal BP freigibt, wenn die Bremsbetätigungsvariable Bs den Wert Bsc in 34 erreicht, der Bremsdruck Pw** des ausgewählten Rads bei einem Druckwert beibehalten, der einem Punkt R entspricht, da das Einlassventil IV** in der geschlossenen Stellung gehalten wird.
  • Wenn ein Zustand aufgestellt ist, der einem Punkt S in 34 entspricht (ein Zustand, der dem Punkt g1(g2) oder h1(h2) in 36 entspricht), dann entspricht der Druck Ph# des das ausgewählte Rad aufweisenden Bremskreises dem Bremsdruck Pw** des ausgewählten Rads. Daher wird der Bremsdruck Pw** des ausgewählten Rads verringert, während der gleiche Wert wie der Druck Ph# genommen wird, der weiter verringert ist, da ein Rückschlagventil CV** (siehe 22) geöffnet ist. Das Einlassventil IV** wird von der geschlossenen Stellung auf die geöffnete Stellung umgeschaltet, nachdem der abnehmende Druck Ph# dem Bremsdruck Pw** des ausgewählten Rads entspricht (d. h., in einem Zustand, in dem der Druck Ph# dem Bremsdruck Pw** durch das geöffnete Rückschlagventil CV** entspricht).
  • Wenn das Einlassventil IV** von der geschlossenen Stellung in die geöffnete Stellung in einen Zustand gebracht wird, in dem der Druck Ph# größer als der Bremsdruck Pw** in der durch den Fahrer durchgeführten Bremspedalfreigabebetätigung ist, dann tritt an dem Bremspedal BP der Rückprall auf. Folglich wird das Auftreten des Rückpralls an dem Bremspedal BP verhindert, indem das Einlassventil IV** von der geschlossenen Stellung in die geöffnete Stellung gebracht wird, nachdem das Rückschlagventil CV** geöffnet wurde (d. h., in dem Zustand, in dem der Druck Ph# dem Bremsdruck Pw** entspricht).
  • 37 zeigt ein Beispiel, in dem die Bremsbetätigung zum Zeitpunkt t0 gestartet wird und die Druckerhöhungsregulierungssteuerung und die Hilfsdruckerhöhungssteuerung gestartet werden, wenn die Bremsbetätigungsvariable Bs zum Zeitpunkt t1 die dem Wert Bs1 entsprechende die Regulierung startende Bremsbetätigungsvariable Sbs erreicht, und dann die Lenkzustandsgröße Tc infolge der Fahrzeugverzögerung zufriedenstellend verringert ist, bevor der Fahrer das Bremspedal BP freigibt, während die Druckerhöhungsregulierungssteuerung und die Hilfsdruckerhöhungssteuerung ausgeführt werden.
  • Ähnlich wie bei 36 ändert sich der Druck Ph# des das ausgewählte Rad aufweisenden Bremskreises, in dem Fall, dass der das ausgewählte Rad aufweisende Bremskreis nicht Gegenstand der Hilfsdruckerhöhungssteuerung ist, mit einer Charakteristik, die durch eine gestrichelte Linie in 37 ausgedrückt wird, während der Hilfsdruckbezugswert beibehalten wird. Andererseits ändert sich in dem Fall, dass der das ausgewählte Rad aufweisende Bremskreis Gegenstand der Hilfsdruckerhöhungssteuerung ist, der Druck Ph# des das ausgewählte Rad aufweisenden Bremskreises mit einer Eigenschaft, die durch eine Zwei-Punkt-Strich-Linie ausgedrückt ist, sodass er vom Zeitpunkt t1 bis t3 einen größeren Wert als den Hilfsdruckbezugswert hat. Der Zeitpunkt t3 entspricht einem Zeitpunkt, zu dem die infolge der Fahrzeugverzögerung verringerten Lenkzustandsgröße Tc den vorbestimmten Wert Tcw erreicht (siehe 30).
  • Der Druck Ph# des Bremskreises, der die sich von dem ausgewählten Rad unterscheidenden Räder aufweist, ändert sich mit einer Charakteristik, die durch eine Abfolge von Punkten H-I-J ausgedrückt ist, sodass er zum Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t3 einen größeren Wert als den Hilfsdruckbezugswert hat, da die Hilfsdruckerhöhungssteuerung an den Bremskreis gerichtet ist, der die sich von dem ausgewählten Rad unterscheidenden Räder hat.
  • Alternativ kann der Bremsdruck Pw** des ausgewählten Rads in einem Fall, dass der Druckerhöhungsgradient durch die Druckerhöhungsregulierungssteuerung reguliert wird, mit einer Charakteristik geändert werden, die durch eine Abfolge von Punkten S-A-B-C-D-R-U ausgedrückt ist. Das heißt, die Bremskraft Pw** des ausgewählten Rads wird in Richtung des Hilfsdruckbezugswerts (Punkt D) zurückgestellt, d. h., die Bremskraft Pw** des ausgewählten Rads wird ab dem Zeitpunkt t2, zu dem ein Betrag der Inkrementierungsanpassung des Hilfsdrucks infolge der Verringerung der Lenkzustandsgröße Tc anfängt, kleiner zu werden, in Richtung des Hilfsdruckbezugwerts (Punkt D) erhöht.
  • Auf ähnliche Weise kann in einem Fall, dass der Druck Ph# des das ausgewählte Rad aufweisenden Bremskreises in der Druckerhöhungsregulierungssteuerung konstant beibehalten wird, der Bremsdruck Pw** des ausgewählten Rads mit einer Charakteristik geändert werden, die durch eine Abfolge der Punkte S-A-E-D-R-U ausgedrückt wird. Das heißt, die Bremskraft Pw** des ausgewählten Rads wird in Richtung des Hilfsdruckbezugswerts (Punkt D) zurückgestellt, d. h., die Bremskraft Pw** des ausgewählten Rads wird ab dem Zeitpunkt t2, zu dem der Betrag der Inkrementierungsanpassung des Hilfsdrucks in Übereinstimmung mit der Verringerung der Lenkzustandsgröße Tc damit anfängt, abzunehmen, in Richtung des Hilfsdruckbezugswerts (Punkt D) erhöht.
  • Alternativ kann der Bremsdruck Pw** des ausgewählten Rads nach dem Zeitpunkt t2 konstant beibehalten werden. In diesem Fall ändert sich der Bremsdruck Pw** des ausgewählten Rads mit einer Charakteristik, die durch eine Abfolge der Punkte C-F-U oder E-G-U ausgedrückt wird. Als ein Ergebnis wird ein unnötiger Öffnungs-/Schließbetrieb der Ventile begrenzt, was ferner zu einer Verringerung der den Öffnungs-/Schließbetrieb der Ventile begleitenden Geräusche und dergleichen führt. In diesem Fall wird, ähnlich wie in dem vorstehend erwähnten Fall, das Einlassventil IV** von der geschlossenen Stellung auf die geöffnete Stellung gebracht, nachdem der verringerte Druck Ph# dem Bremsdruck Pw** des ausgewählten Rads entspricht (d. h., nach dem Zeitpunkt t4 oder dem Zeitpunkt t5 in einem Zustand, dass der Druck Ph# durch das geöffnete Rückschlagventil CV** dem Bremsdruck Pw** entspricht).
  • Anders als ein sogenanntes Break-By-Wire-System einer Bremssteuervorrichtung, bei dem die durch den Fahrer ausgeübte Bremsbetätigung und die Bremsdrehmomentanpassung mechanisch getrennt sind, sind in der Bremssteuervorrichtung, in der der Hauptzylinder und die Radzylinder über das Fluid verbunden sind (im Weiteren auch als eine hydraulisch in Verbindung stehende Bremssteuervorrichtung bezeichnet), die Betätigungscharakteristik des Bremspedals BP (die Beziehung zwischen dem Bremspedalhub und der Betätigungskraft) von der Steifigkeit der Bremssattel, der Bremsbeläge, der Bremskreise und dergleichen abhängig. Folglich wird das Bremsdrehmoment vorzugsweise angepasst, während die Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern in der hydraulisch verbundenen Bremssteuervorrichtung beibehalten wird.
  • In dem Ausführungsbeispiel der hydraulisch verbundenen Bremssteuervorrichtung wird die Bremserhöhungsregulierungssteuerung durch den Öffnungs-/Schließbetrieb der Einlassventile gestartet und ausgeführt, der durch das Herstellen und die Unterbrechung der Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern begleitet wird. Andererseits wird die Hilfsdruckerhöhungssteuerung ausgeführt, während die Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern beibehalten bleibt. Als ein Ergebnis werden Änderungen in der Betätigungscharakteristik des Bremspedals BP minimiert.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehend erwähnte Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern es können Variationen und Änderungen durch Dritte durchgeführt werden, und es können Äquivalente verwendet werden, ohne von dem Wesen der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Beispielsweise werden in dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel die Regulierung der Erhöhung des Bremsdrucks (die Druckerhöhungsregulierungssteuerung) und die Erhöhung des Hilfsdrucks (Hilfsdruckerhöhungssteuerung) gleichzeitig gestartet. Falls die Inkrementierungsanpassung an dem Hilfsdruck des das ausgewählte Rad aufweisenden Bremskreises ausgeführt wird, kann der Bremsdruck des ausgewählten Rads temporär erhöht werden, falls die Ausübung der Druckerhöhungsregulierungssteuerung (Versatz des Einlassventils auf die geschlossene Stellung) verspätet ist. Somit kann die Druckerhöhungsregulierungssteuerung gestartet werden, bevor die Hilfsdruckerhöhungssteuerung gestartet wird.
  • Das Übersteuern (die Bewegung des Fahrzeugs nach innen in der Lenkrichtung) während der Bremsbetätigung tritt mit höherer Wahrscheinlichkeit auf, wenn der Fahrer die Bremsbetätigung unter einer Bedingung startet, dass die Lenkzustandsgröße groß ist, beispielsweise wenn die Querbeschleunigung Gy gleich oder größer als 0,6 G ist. Andererseits ist es in dem Fall, dass das Fahrzeug gelenkt wird, nachdem der Fahrer die Bremsbetätigung durchgeführt hat, weniger wahrscheinlich, dass ein Übersteuern auftritt. Daher kann das Ausführungsbeispiel so modifiziert werden, dass es sowohl die Druckerhöhungsregulierungssteuerung als auch die Hilfsdruckerhöhungssteuerung lediglich für den Fall ausführt, dass das Fahrzeug gelenkt wird, nachdem der Fahrer die Bremsbetätigung durchgeführt hat (Lenk-und-Bremsbetrieb).
  • Die Steuereinrichtung bestimmt, ob der Fahrer die Bremsbetätigung durchführt oder nicht, während das Fahrzeug gelenkt wird, auf Grundlage der Lenkzustandsgröße zu dem Zeitpunkt, zu dem der Fahrer die Bremsbetätigung startet. Genauer gesagt bestimmt die Steuereinrichtung, ob der Fahrer die Bremsbetätigung durchführt oder nicht, während das Fahrzeug gelenkt wird, auf Grundlage der Lenkzustandsgröße zu dem Zeitpunkt, zu dem die Bremsbetätigungsvariable Bs einen infinitesimalen vorbestimmten Wert erreicht. Wenn die Lenkzustandsgröße größer als ein vorbestimmter Wert ist, werden sowohl die Druckerhöhungsregulierungssteuerung als auch die Hilfsdruckerhöhungssteuerung ausgeführt. Wenn andererseits die Lenkzustandsgröße gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist, werden weder die Druckerhöhungsregulierungssteuerung noch die Hilfsdruckerhöhungssteuerung ausgeführt.
  • Beispielsweise dann, wenn der Fahrer die Bremsbetätigung ausführt, während das Fahrzeug geradeaus fährt, und dann das Fahrzeug slalomartig lenkt, ändert sich die Betätigungscharakteristik des Bremspedals BP momentan, da die Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und jedem der Radzylinder durch das entsprechende Einlassventil unterbrochen wird. Jedoch werden in dem Fall, dass die Lenkzustandsgröße zum Zeitpunkt des Starts der Bremsbetätigung gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist, Änderungen in der Betätigungscharakteristik verhindert, indem die Druckerhöhungsregulierungssteuerung und die Hilfsdruckerhöhungssteuerung nicht ausgeführt werden.
  • Außerdem wird in dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel der Hilfsdruck auf Grundlage eines Werts eingestellt, der durch Multiplizieren des Bezugswerts mit dem als Modifikationsfaktor verwendeten Anpassungswert des Hilfsdrucks erhalten wird. Alternativ wird anstelle des Modi fikationsfaktors der Anpassungswert (Anpassungsdruck) in der Druckeinheit bzw. Druckdimension berechnet und dann kann der Hilfsdruck auf eine Art angepasst werden, dass der Anpassungswert mit Bezug auf den Bezugswert erhöht/verringert wird.
  • [Viertes Ausführungsbeispiel]
  • Nachstehend wird unter Bezugnahme auf beiliegende Zeichnungen ein viertes Ausführungsbeispiel der sich auf die vorliegende Erfindung beziehenden Bremssteuervorrichtung beschrieben.
  • <<Gesamtaufbau der Bremssteuervorrichtung>>
  • Die Bremssteuervorrichtung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel hat den gleichen Gesamtaufbau wie die Bremssteuervorrichtung des dritten Ausführungsbeispiels, welches unter Bezugnahme auf 21 und 22 beschrieben wurde. Folglich wird eine ausführliche Erläuterung des Gesamtaufbaus der Bremssteuervorrichtung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel ausgelassen.
  • Die Bremssteuervorrichtung des vierten Ausführungsbeispiels ist mit der ersten Druckerzeugungseinrichtung (der ersten Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung), der zweiten Druckerzeugungseinrichtung (der zweiten Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung), der Erfassungseinrichtung BS zum Erfassen der Bremsbetätigungsvariablen des durch den Fahrer betätigten Bremsbetätigungselements, der Druckregulierungseinrichtung (der Druckregulierungseinrichtung) und der Druckerhöhungsregulierungssteuerungeinrichtung versehen, die als eine Einrichtung zum Regulieren der Erhöhung des Bremsdrucks dient.
  • <<Konfiguration der Bremsbetätigung>>
  • Nachstehend wird unter Bezugnahme auf 38 eine Konfiguration der durch die Bremssteuervorrichtung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel ausgeführten Bremssteuerung beschrieben.
  • <Berechnung des Hilfsdruckbezugswerts SP#o>
  • Der Bezugswert SP#o des Drucks, der den durch die erste Druckerzeugungseinrichtung (den Hauptzylinder MC) erzeugten Bremsdruck ergänzt (unterstützt) (d. h., der Bezugswert SP#o des dem Bremsruck hinzugefügten Drucks) wird auf Grundlage der Bremsbetätigungsvariablen Bs des durch den Fahrer betätigten Bremspedals BP berechnet. Die Einrichtung zum Bestimmen des Hilfsdruckbezugswerts SP#o (Betrag des ersten und des zweiten Hilfshydraulikbezugsdrucks) entspricht dem Bezugsbetrag einer Hilfshydraulikdruckbestimmungseinrichtung. Die Bremssteuervorrichtung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel berechnet den Hilfsdruckbezugswert SP#o, der für die Bremssteuerung verwendet wird, auf die gleiche Weise wie die Bremsteuervorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel, die unter Bezugnahme auf 24 bis 26 beschrieben ist. Daher wird eine ausführliche Erläuterung der Berechnung des Hilfsdruckbezugswerts ausgelassen.
  • <Berechnung des Stabilisierungsdrucks>
  • Nachstehend wird unter Bezugnahme auf 39 eine Berechnung eines Stabilisierungsdrucks SP#s beschrieben. Zuerst wird bestimmt, ob sich das Fahrzeug in einer Lenk-und-Brems-Steuerung oder in einer Brems-und-Lenk-Steuerung befindet, und dann wird der Stabilisierungsdruck SP#s dem Hilfsdruck SP#o hinzugefügt, um die Fahrzeugstabilität und die Einlenkfähigkeit zu verbessern. Dann wird der endgültige Sollwert SP#t des Hilfsdrucks berechnet. Der endgültige Sollwert SP#t des Hilfsdrucks erfüllt die folgende Gleichung: SP#t = SP#o + SP#s. Die Lenk-und-Brems-Steuerung (ein Lenk-und-Brems-Zustand) entspricht einem ersten Zustand und die Brems-und-Lenk-Steuerung (ein Brems-und-Lenk-Zustand) entspricht einem zweiten Zustand.
  • Wie dies nachstehend erwähnt ist, wird der Stabilisierungsdruck SP#s durch Multiplizieren eines Stabilisierungsbasisdrucks SA#o mit einem Faktor (beispielsweise einem Lenk-und-Brems-Faktor Kt#, einem Brems-und-Lenk-Faktor Ks# oder Null (0) (Verhinderung der Bremsbetätigung)) berechnet. Folglich wird der Hilfsdrucksollwert SP#t durch Subtrahieren eines dem Stabilisierungsdruck SP#s entsprechenden Betrags von dem von dem Faktor abhängigen Hilfsdruck SP#o berechnet. Zusätzlich entspricht dann, wenn die Bremssteuerung verhindert ist, also dann, wenn der Faktor auf Null (0) festgelegt ist, der Hilfsdrucksollwert SP#t dem Hilfsdruck SP#o.
  • <Berechnung des Stabilisierungsbasisdrucks SA#o>
  • Zum Berechnen des Stabilisierungsdrucks SP#s wird der Stabilisierungsbasisdruck SA#o auf Grundlage der Bremsbetätigungsvariablen Bs berechnet, wie dies in 40 gezeigt ist. Ein Wert Bsq gibt eine Bremsbetätigungsvariable an, bei der der Stabilisierungsbasisdruck SA#o dem Hilfsdruck SP#o hinzugefügt wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, dann ist es weniger wahrscheinlich, dass die Verschlechterung der Fahrzeugstabilität oder der Einlenkfähigkeit auftritt. Daher kann der Wert Bsq als ein Wert festgelegt sein, der nahezu 0,1 G Fahrzeugverzögerung entspricht. Eine Einrichtung zum Bestimmen des Stabilisierungsbasisdrucks SA#o (ein Betrag des Stabilisierungsbasishydraulikdrucks) entspricht einem Betrag der Stabilisierungsbasishydraulikdruckbestimmungseinrichtung.
  • <Berechnung des Lenk-und-Brems-Faktors Kt#>
  • Der Lenk-und-Brems-Faktor Kt# ist ein Steuerfaktor zum Ausüben einer Steuerung, wenn der Fahrer die Bremsbetätigung durchführt, während das Fahrzeug gelenkt wird (eine Lenk-und-Brems-Steuerung). Genauer gesagt wird der Stabilisierungsdruck SP#s für den Lenk-und-Brems-Betrieb (einen ersten Zustand) durchgeführt und berechnet, indem der Faktor Kt# mit dem Stabilisierungsbasisdruck SA#o multipliziert wird. Der Lenk-und-Brems-Faktor Kt# wird auf Grundlage der Lenkzustandsgröße Tc berechnet, die eine in 40 gezeigte Charakteristik (eine erste Charakteristik) hat.
  • Die Lenkzustandsgröße Tc wird auf Grundlage des Erfassungsergebnisses der Lenkzustandsgrößenerfassungseinrichtung TC berechnet. Die Lenkzustandsgröße Tc ist eine Eigenschaft, die die Lenkbewegung des Fahrzeugs wiedergibt. Ferner wird die Lenkzustandsgröße Tc auf Grundlage zumindest des Lenkradbetätigungswinkels, des Lenkwinkels des lenkenden Rads, der Querbeschleunigung und/oder der Gierrate berechnet. Eine Einrichtung zum Erfassen der die Lenkbewegung des Fahrzeugs wiedergebenden Lenkzustandsgröße entspricht einer Lenkzustandsgrößenerfassungseinrichtung.
  • Es kann zu bevorzugen sein, dass die tatsächliche Querbeschleunigung Gya als die Lenkzustandsgröße Tc verwendet wird. Der ersten Charakteristik folgend werden der Lenk-und-Brems-Faktor Kt# des Vorderradbremskreises bei Verwendung des vorne/hinten aufgeteilten Bremssystems oder der Lenk-und-Brems-Faktor Kt# des das richtungswechselnde, äußere Vorderrad aufweisenden Bremskreises bei Verwendung des diagonal aufgeteilten Bremssystems so auf Grundlage der Lenkzustandsgröße Tc unter Bezugnahme auf einen Wert Gyp als Startpunkt festgelegt, dass sie gleich oder größer als Null (0) sind. Als ein Ergebnis wird der Stabilisierungsdruck SP#s gleich oder größer als Null (0) festgelegt.
  • Ferner wird der ersten Charakteristik folgend der Lenk-und-Brems-Faktor Kt# des Hinterradbremskreises bei Verwendung des vorne/hinten aufgeteilten Bremssystems oder des das richtungswechselnde, innere Vorderrad aufweisenden Bremskreises bei Verwendung des diagonal aufgeteilten Bremssystems auf Grundlage der Lenkzustandsgröße Tc unter Bezugnahme auf den Wert Gyp als Startpunkt so festgelegt, dass er gleich oder kleiner als Null (0) ist. Als ein Ergebnis wird der Stabilisierungsdruck SP#s als gleich oder kleiner als Null (0) festgelegt.
  • Die erste Charakteristik kann so festgelegt werden, dass sie sich in Antwort auf die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx oder die Fahrzeuggeschwindigkeit Vxo zum Start der Bremsbetätigung ändert. In diesem Fall wird ein absoluter Wert |Kt#| des Lenk-und-Brems-Faktors umso größer festgelegt, je höher die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx oder Vxo wird.
  • <Berechnung des Brems-und-Lenk-Faktors Ks#>
  • Der Brems-und-Lenk-Faktor Ks# ist ein Steuerfaktor zum Ausführen der Steuerung, wenn das Fahrzeug nach der Bremsbetätigung durch den Fahrer gelenkt wird (Brems-und-Lenk-Steuerung). Genauer gesagt wird der Stabilisierungsdruck SP#s für den Brems-und-Lenk-Betrieb (einen zweiten Zustand) berechnet, indem der Faktor Ks# mit dem Stabilisierungsbasisdruck SA#o multipliziert wird. Der Brems-und-Lenk-Faktor Ks# wird auf Grundlage der Lenkzustandsgröße Tc berechnet, die eine in 42 gezeigte Charakteristik (eine zweite Charakteristik) hat.
  • Es kann zu bevorzugen sein, dass der Lenkradbetätigungswinkel θsw oder der Lenkwinkel θf des lenkenden Rads als die Lenkzustandsgröße Tc verwendet wird. Beispielsweise wird die berechnete Querbeschleunigung Gye, die die folgende Gleichung erfüllt:
    Gye = (Vx2·θsw)/{L·N·(1 + Kh·Vx2)}, wobei L der Radstand ist, N ein Lenkgetriebeverhältnis ist und Kh ein Stabilisierungsfaktor ist, auf Grundlage des Lenkradbetätigungswinkels θsw berechnet. Die berechnete Querbeschleunigung kann als die Lenkzustandsgröße Tc verwendet werden.
  • Der zweiten Charakteristik folgend werden der Brems-und-Lenk-Faktor Ks# des Hinterradbremskreises bei Verwendung des vorne/hinten aufgeteilten Bremssystems oder der Brems-und-Lenk-Faktor Ks# des das richtungswechselnde innere Vorderrad aufweisenden Bremskreises unter Verwendung des diagonal aufgeteilten Bremssystems auf Grundlage der Lenkzustandsgröße Tc unter Bezugnahme auf einen Wert Gyq als Startpunkt so festgelegt, dass er gleich oder größer als Null (0) ist. Als ein Ergebnis wird der Stabilisierungsdruck SP#s so festgelegt, dass er gleich oder größer als Null (0) ist.
  • Ferner wird der zweiten Charakteristik folgend der Brems-und-Lenk-Faktor Ks# des Vorderradbremskreises bei Verwendung des vorne/hinten aufgeteilten Bremssystems oder der Brems-und-Lenk-Faktor Ks# des das richtungswechselnde, äußere Vorderrad aufweisenden Bremskreises bei Verwendung des diagonal aufgeteilten Bremssystems auf Grundlage der Lenkzustandsgröße Tc unter Bezugnahme auf den Wert Gyq als Startpunkt so festgelegt, dass er gleich oder kleiner als Null (0) ist. Als ein Ergebnis wird der Stabilisierungsdruck SP#s auf gleich oder kleiner als Null (0) festgelegt.
  • Die zweite Charakteristik kann so festgelegt sein, dass sie sich in Antwort auf eine Lenkradbetätigungsgeschwindigkeit (eine Winkelgeschwindigkeit) dθsw oder eine Lenkradgeschwindigkeit des Lenkrads dδf ändert. In diesem Fall wird ein absoluter Wert |Ks#| des Lenk-und-Brems-Faktors umso größer festgelegt, je höher die Lenkradbetätigungsgeschwindigkeit (Winkelgeschwindigkeit) dθsw oder die Lenkradgeschwindigkeit des lenkenden Rads dδf wird. Die Lenkradbetätigungsgeschwindigkeit (Winkelgeschwindigkeit) dθsw wird durch Differenzieren des Betätigungswinkels θsw erhalten.
  • <Unterscheidung zwischen „Lenken-und-Bremsen" und „Bremsen-und-Lenken">
  • Eine Auswähleinrichtung (eine Zustandsbestimmungseinrichtung) bestimmt, ob sich das Fahrzeug in dem Lenk-und-Brems-Betrieb (Auswahl des Lenk-und-Brems-Faktors Kt#) oder in dem Brems-und-Lenk-Betrieb (Auswahl des Brems-und-Lenk-Faktors Ks#) befindet, und zwar auf Grundlage der Lenkzustandsgröße, bei der die Bremsbetätigung gestartet wird (d. h., der Bremsbetätigungsstartlenkzustandsgröße). Die Auswähleinrichtung bestimmt, dass der Fahrer die Bremsbetätigung startet, wenn die Bremsbetätigungsvariable Bs gleich oder größer als der vorbestimmte Wert Bs1 wird. Dann wird die Lenkzustandsgröße, bei der die Bremsbetätigungsvariable Bs gleich oder größer als der vorbestimmte Wert Bs1 wird, als die Bremsbetätigungsstartlenkzustandsgröße Tco gespeichert. Wenn die Bremsbetätigungsstartlenkzustandsgröße Tco gleich oder größer als der vorbestimmte Wert Tc1 ist, dann bestimmt die Auswähleinrichtung, dass sich das Fahrzeug in dem Lenk-und-Brems-Betrieb befindet (d. h., während der Lenk-und-Brems-Steuerung). Wenn andererseits die Bremsbetätigungsstartlenkzustandsgröße Tco kleiner als der vorbestimmte Wert Tc1 ist, dann bestimmt die Auswähleinrichtung, dass sich das Fahrzeug in dem Brems-und-Lenk-Betrieb (der Brems-und-Lenk-Steuerung) befindet.
  • Die Fahrzeugstabilität wird aufgrund eines Grads der Ausgeglichenheit der an den Rädern (Reifen) erzeugten Kräfte bestimmt. Daher kann es zu bevorzugen sein, als die Lenkzustandsgröße die tatsächliche Querbeschleunigung Gya zu verwenden, die durch den Querbeschleunigungssensor GY erfasst wird und die als ein Ergebnis der die Kraft erzeugenden Räder erfasst wird. Ein Wert, der der tatsächlichen Querbeschleunigung Gya entspricht, die dann erfasst wird, wenn die Bremsbetätigung gestartet wird, wird als die Bremsbetätigungsstartlenkzustandsgröße Tco gespeichert. Durch Vergleich des Werts Tco mit dem vorbestimmten Wert Tc1 (≈ 0,5 G), bestimmt die Auswähleinrichtung, ob sich das Fahrzeug in dem Lenk-und-Brems-Betrieb oder dem Brems-und-Lenk-Betrieb befindet. Dann wird entweder die Lenk-und-Brems-Steuerung oder die Brems-und-Lenk-Steuerung ausgewählt.
  • In diesem Ausführungsbeispiel wird sowohl die Lenk-und-Brems-Steuerung als auch die Brems-und-Lenk-Steuerung ausgewählt (und zwar gemäß einem Fall, dass der erste vorbestimmte Wert gleich dem zweiten vorbestimmten Wert ist). Jedoch kann die Auswähleinrichtung zwischen der Lenk-und-Brems-Steuerung (dem Faktor Kt#), der Verhinderung der Bremssteuerung (Faktor = 0) und der Brems-und-Lenk-Steuerung (dem Faktor Ks#) unterscheiden und dann wählt die Auswähleinrichtung eine dieser drei Steuerungen aus (und zwar gemäß einem Fall, dass der zweite vorbestimmte Wert kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist). In diesem Fall kann die Lenk-und-Brems-Steuerung ausgeführt werden, wenn die Steuerungsstartlenkzustandsgröße Tco gleich oder größer als ein vorbestimmter. Wert Tc2 ist (beispielsweise 0,5 G) (ein erster vorbestimmter Wert), die Bremssteuerung kann untersagt werden, wenn die die Steuerung startende Lenkzustandsgröße Tco kleiner als ein vorbestimmter Wert Tc2 (ein zweiter vorbestimmter Wert) und gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert Tc3 (beispielsweise 0,3 G) ist, oder die Brems-und-Lenk-Steuerung kann ausgeführt werden, wenn die die Steuerung startende Lenkzustandsgröße Tco kleiner als der vorbestimmte Wert Tc3 ist. Außerdem wird in einem Fall, dass lediglich der Lenk-und-Brems-Betrieb und der Brems-und-Lenk-Betrieb durch die Auswähleinrichtung unterschieden werden, ein Block für die Bremssteuerungsverhinderung in 39 ausgelassen.
  • Während die Bremssteuerung nicht ausgeführt wird, können der Hauptzylinder, der Radzylinder, der Hilfsdruck und dergleichen so festgelegt werden, dass sie jede erwünschte Spezifikation haben, um entweder die Lenk-und-Brems-Leistung (Stabilität) des Fahrzeugs oder die Brems-und-Lenk-Leistung (Einlenkfähigkeit) des Fahrzeugs zufriedenstellend sicherstellen. In diesem Fall wird entweder die Lenk-und-Brems-Steuerung oder die Brems-und-Lenk-Steuerung ausgeführt. Mit anderen Worten muss die vorstehend erwähnte Unterscheidung ausgeführt werden, jedoch wird entweder die Lenk-und-Brems-Steuerung oder die Brems-und-Lenk-Steuerung mit der Verhinderung der Bremssteuerung kombiniert.
  • Ein endgültiger Stabilisierungsdruck SP#s (Sollwert) wird durch Multiplizieren des Stabilisierungsbasisdrucks SA#o mit dem durch die Auswähleinrichtung ausgewählten Faktor (entweder Kt#, Ks# oder Eins (1) (der ausgelassen werden kann)) berechnet. Eine Einrichtung zum Bestimmen des Stabilisierungsdrucks SP#s (eines ersten und eines zweiten Betrags des hydraulischen Stabilisierungsdrucks) entspricht einem Betrag der Stabilisierungshydraulikdruckbestimmungseinrichtung.
  • Dann wird der endgültige Sollhilfsdruck SP#t, der die folgende Gleichung erfüllt: SP#t = SP#s + SP#o, durch Addieren des Stabilisierungsdrucks SP#s auf den Hilfsdruck SP#o bestimmt. Die Einrichtung zum Bestimmen des Hilfsdrucksollwerts SP#t (Einrichtung zum Bestimmen des ersten und zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrags) entspricht der Hilfshydraulikdrucksollbetragbestimmungseinrichtung. Der Hilfsdruck wird durch die zweite Druckerzeugungseinrichtung (beispielsweise den Elektromotor und die Pumpe) erzeugt und wird durch die Druckstelleinrichtung (beispielsweise die linearen Druckstellventile) angepasst.
  • <Berechnung zur Druckerhöhungs-/-verringerungsregulierung>
  • Der Druck innerhalb des Bremskreises, zu dem die Pumpe das Fluid abgibt, wird durch den Stabilisierungsdruck SP#s erhöht/verringert (geändert). Jedoch kann ein Fall vorliegen, dass der Bremsdruck eines der an dem vorstehend erwähnten Bremskreis angeschlossenen Räder geändert werden muss, während die Änderung des Bremsdrucks des an dem vorstehend erwähnten Bremskreis angeschlossenen anderen Rads beschränkt werden muss. Insbesondere in einem Fall, dass der Druck innerhalb des Bremskreises durch den entsprechenden Stabilisierungsdruck SP#s erhöht wird, werden Bremskraftdifferenzen wirksam zwischen den linken und rechten Rädern erzeugt, indem die Erhöhung des Bremsdrucks des richtungswechselnden, inneren Rads beschränkt wird, und ferner wird die Seitenführungskraft sicher an den richtungswechselnden, inneren Rädern erzeugt.
  • Ein Radwählabschnitt wählt ein Rad (Räder) aus, das (die) das (die) innere(n) Rad (Räder) in der Lenkrichtung ist (sind), wenn das Fahrzeug gelenkt wird. Dann reguliert der Radwählabschnitt die Erhöhung des Bremsdrucks des (der) ausgewählten Rads (Räder). Ein einzelnes Rad oder eine Vielzahl von Rädern werden ausgewählt. Jedoch wird in diesem Ausführungsbeispiel nachstehend als Beispiel ein Fall beschrieben, dass ein einzelnes Rad ausgewählt wird, solange nichts anderes erwähnt ist.
  • Genauer gesagt wird der Bremsdruck Ps**, zu dem die Druckerhöhungsregulierung gestartet wird, unter Verwendung der Lenkzustandsgröße Tc auf Grundlage der in 43 gezeigten Charakteristik bestimmt. Wenn die Lenkzustandsgröße Tc gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert Tcv ist, dann wird die Druckerhöhungsregulierung an dem richtungswechselnden Innenrad nicht ausgeführt. Wenn andererseits die Lenkzustandsgröße Tc größer als der vorbestimmte Wert Tcv wird, dann wird der Bremsdruck Ps**, bei dem die Druckerhöhungsregulierung an dem richtungswechselnden Innenrad ausgeführt wird, in Übereinstimmung mit der Lenkzustandsgröße Tc bestimmt.
  • Der Druckerhöhungsgrenzwert Ps** (der die Regulierung startende Bremsdruck) kann in Abhängigkeit entweder des Vorderrads oder des Hinterrads, das als der Gegenstand für die Druckerhöhungsregulierung ausgewählt wurde, unterschiedlich festgelegt sein. Wenn das Hinterrad ausgewählt wurde, da ein Sicherstellen der Seitenführungskraft wesentlicher wird, kann der Druckerhöhungsgrenzdruck Ps** niedriger als in dem Fall festgelegt werden, in dem das Vorderrad ausgewählt wird. Ferner wird in dem Fall, dass die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit hoch ist, da ein Sicherstellen der Fahrzeugstabilität wesentlich wird, der Druckerhöhungsgrenzwert Ps** in Abhängigkeit von der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx festgelegt. Genauer gesagt wird der Druckerhöhungsgrenzdruck Ps** auf einen umso niedrigeren Wert festgelegt, je höher die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit wird.
  • Der Bremsdruck ist ein Wert, der sich in Antwort auf die Bremsbetätigungsvariable Bs oder die Fahrzeugkörperverzögerung Gx ändert. Folglich kann anstelle des Druckerhöhungsgrenzdrucks Ps** eine die Druckerhöhung regulierende Betätigungsvariable Sbs (eine die Regulierung startende Bremsbetätigungsvariable) oder eine die Druckerhöhung regulierende Verzögerung Sgx (die die Regulierung startende Verzögerung) berechnet werden.
  • Der obere Grenzwert Zs** des Druckerhöhungsgradienten (ein Änderungsbetrag der Druckerhöhung) kann unter Verwendung der Lenkzustandsgröße Tc auf Grundlage einer in 44 gezeigten Charakteristik bestimmt werden. Der obere Druckerhöhungsgradientengrenzwert Zs** ist so festgelegt, dass er eine abnehmende Charakteristik hat, gemäß der der Druckerhöhungsgradient in Übereinstimmung mit der Zunahme der Lenkzustandsgröße Tc abnimmt bzw. verringert wird.
  • Wenn die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit hoch ist, dann kann der obere Druckerhöhungsgradientengrenzwert Zs** in Antwort auf die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx festgelegt werden, da das Sicherstellen der Fahrzeugstabilität wesentlich wird. Beispielsweise kann der obere Druckerhöhungsgradientengrenzwert Zs** umso niedriger festgelegt werden, je höher die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit wird. Außerdem kann dann, wenn das Hinterrad ausgewählt ist, der obere Druckerhöhungsgradientengrenzwert Zs** niedriger festgelegt sein als in dem Fall, dass das Vorderrad ausgewählt ist, da das Sicherstellen der Seitenführungskraft wesentlich wird.
  • Der obere Druckerhöhungsgradientengrenzwert Zs** wird zum Steuern der Öffnungs-/Schließzeit der Druckerhöhungsregulierungssteuerungeinrichtung (beispielsweise des Einlassventils IV**) verwendet (die sogenannte impulsgesteuerte Druckerhöhung). Der obere Druckerhöhungsgradientengrenzwert Zs** kann auf Null (0) festgelegt werden, d. h., der Bremsdruck kann beibehalten werden. Wenn die Ein-/Aus-Solenoidventile als die Druckerhöhungsregulierungssteuerungeinrichtungen eingesetzt werden, dann tritt in Übereinstimmung mit dem Öffnungs-/Schließbetrieb der Solenoidventile eine Druckschwankung auf. Somit wird dann, wenn die Druckerhöhungsregulierung ausgeführt wird, der Bremsdruck konstant beibehalten, indem die Solenoidventile (Einlassventile) in der geschlossenen Stellung gehalten werden, sodass verhindert wird, dass an dem Bremspedal BP der Rückprall auftritt.
  • Der Druckerhöhungsgrenzdruck Ps** (die die Druckerhöhung regulierende Betätigungsvariable Sbs oder die die Druckerhöhung regulierende Verzögerung Sgx) ist ein Schwellenwert, bei dem die Druckerhöhungsregulierung gestartet wird. Folglich wird die Druckerhöhungsregulierung in einem Bereich oberhalb der Charakteristik ausgeführt, die in 43 durch eine durchgezogene Linie oder eine gestrichelte Linie wiedergegeben ist. Andererseits wird der Betrag der Druckerhöhung, nachdem die Druckerhöhungsregulierung gestartet wurde, auf Grundlage des oberen Druckerhöhungsgradientengrenzwerts Zs** bestimmt.
  • Die Druckerhöhungsregulierung wird durch die Druckerhöhungsregulierungssteuerungeinrichtung (beispielsweise das Einlassventil IV**) durchgeführt. Wenn als das Einlassventil IV** das EIN/AUS-Ventil verwendet wird, dann wird die relative Einschaltdauer Dt** zum Antreiben des Einlassventils IV** auf Grundlage der in 45 gezeigten Charakteristik und auf Grundlage des oberen Druckerhöhungsgradientengrenzwerts Zs** bestimmt. Die auf den Wert Eins (1) festgelegte relative Einschaltdauer Dt** gibt den Zustand an, dass das entsprechende Einlassventil IV** normal bestromt ist. In diesem Fall befindet sich das Einlassventil IV** im geschlossenen Zustand. Die auf den Wert Null (0) festgelegte relative Einschaltdauer Dt** gibt den Zustand an, gemäß dem das entsprechende Einlassventil IV** nicht bestromt ist. In diesem Fall befindet sich das Einlassventil IV** in dem geöffneten Zustand. Der Druckerhöhungsgradient wird auf Grundlage der relativen Einschaltdauer Dt** eingestellt. Mit anderen Worten wird die relative Einschaltdauer Dt** auf Grundlage des oberen Druckerhöhungsgradientengrenzwerts Zs** bestimmt und dann wird die Druckerhöhung durch Beibehalten des Drucks oder durch die sogenannte impulsgesteuerte Druckerhöhung reguliert.
  • Änderungen der an jedem Rad anliegenden vertikalen Last infolge des Lenkbetriebs des Fahrzeugs und der Fahrzeugverzögerung werden als die Schlupfneigung des Rads ausgedrückt. Somit kann die Druckerhöhungsregulierung anstelle der Lenkzustandsgröße Tc auf Grundlage eines Werts ausgeführt werden, der die Schlupfneigung des richtungswechselnden Innenrads angibt. Der die Schlupfneigung des Rads (im Weiteren auch als Radzustandsgröße Py**) ausdrückende Wert ist beispielsweise die Radschlupfgeschwindigkeit S1**, die aus Differenzen zwischen der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit und der Reifengeschwindigkeit erhalten wird. Alternativ kann das Radschlupfverhältnis Sr**, das durch Abziehen der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit von der Reifenschlupfgeschwindigkeit erhalten wird, als der die Schlupfneigung des Rads ausdrückende Wert verwendet werden. Zusätzlich kann der Grad der Differenz (beispielsweise Differenzen oder ein Verhältnis) der Reifenschlupfgeschwindigkeit S1** zwischen den Reifen oder das Radschlupfverhältnis zwischen den Reifen als die Reifenzustandsgröße verwendet werden.
  • Die Reifenzustandsgröße Py** kann auf Grundlage des Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten μ (siehe JP2001133390A , die der US6522968 entspricht) oder dem Reifenhaftungsfaktor (beispielsweise JP2003312465A , die der US6895317 entspricht) berechnet werden. Wenn die Radzustandsgröße Py** des ausgewählten Rads (des richtungswechselnden Innenrads) größer als ein vorbestimmter Wert wird, d. h., wenn das richtungswechselnde Innenrad einen Schlupf erhält, dann kann die Druckerhöhungsregulierung des ausgewählten Rads (d. h., der Start der Druckerhöhungsregulierung und der Einstellung des Druckerhöhungsgradienten oder das Beibehalten des Drucks) auf Grundlage der Radzustandsgröße Py** ausgeführt werden.
  • <<Antriebseinrichtung>>
  • Die Antriebseinrichtung DRa der Druckstelleinrichtung (siehe 38) treibt an und steuert sowohl die zweite Druckerzeugungseinrichtung (d. h., den Elektromotor und die Pumpe) als auch die Druckstelleinrichtung (d. h., das lineare Druckregulierungsventil), welche an jedem Bremskreis vorgesehen sind, um den Radzylinderdruck eines jeden Rads durch Hinzufügen des Hilfsdrucks zu dem durch die erste Druckerzeugungseinrichtung (d. h., den Hauptzylinder) erzeugten Druck zu steuern. Genauer gesagt steuert die Antriebseinrichtung DRa die Drehung des Elektromotors M und das Öffnen/Schließen der linearen Druckstellventile (des linearen Solenoidventils LV#), die an jedem Bremskreis vorgesehen sind, auf Grundlage des in der Hilfsdrucksollwertberechnung berechneten Hilfsdrucksollwerts SP#t.
  • Der Elektromotor M wird so gesteuert, dass die Pumpendrehzahl schneller als eine vorbestimmte Drehzahl wird, durch die der Hilfsdrucksollwert SP#t erzeugt wird. Der Drucksollwert Ph#t eines jeden Bremskreises oder der Drucksollwert Pw**t eines jeden Rads wird auf Grundlage des Erfassungsergebnisses der Erfassungseinrichtung ES (bspw. eines Hauptzylinderdrucks Pmc) und des Hilfsdrucksollwerts SP#t berechnet. Dann wird der Stromwert zum Antreiben des linearen Druckstellventils LV# auf Grundlage des entsprechenden Drucksollwerts Ph#t oder des entsprechenden Drucksollwerts Pw**t bestimmt, um das lineare Druckregulierungsventil LV# zu steuern. Wenn der Drucksensor PH# an jedem Bremskreis vorgesehen ist oder wenn der Drucksensor P** an jedem Rad vorgesehen ist, dann wird die Rückkopplungssteuerung bzw. Regelung ausgeführt, um den Drucksollwert so zu steuern, dass er dem durch den Drucksensor erfassten tatsächlichen Druck (beispielsweise Ph#a oder Pw**a) entspricht. Die Drucksensoren PH# und P** können ausgelassen werden. In diesem Fall wird der Druck auf Grundlage des Verhaltens der Radgeschwindigkeit (d. h., den Übergängen von Änderungen in der Radgeschwindigkeit), den Betriebszuständen der Ventile (zumindest der linearen Druckregulierungsventile, der Einlassventile und/oder der Auslassventile) und dergleichen abgeschätzt.
  • Die Antriebseinrichtung DRb steuert das Einlassventil IV** (normalerweise geöffnetes Ventil) auf Grundlage der relativen Einschaltdauer Dt**. Genauer gesagt wird eine Bestromungszeit (EIN-Zeit) pro Steuerzyklus auf Grundlage der relativen Einschaltdauer Dt** bestimmt, wie dies in 46 gezeigt ist. Die auf den Wert Null (0) festgelegte relative Einschaltdauer Dt** entspricht einem Zustand, in dem das Einlassventil IV** normalerweise nicht bestromt ist (AUS-Zustand), und das Einlassventil IV** in der geöffneten Stellung gehalten wird. Die auf den Wert Eins (1) festgelegte relative Einschaltdauer Dt** entspricht einem Zustand, in dem das Einlassventil IV** normal bestromt ist (EIN-Zustand) und das Einlassventil IV** in der geschlossenen Stellung gehalten ist. Die Bestromungszeit (EIN-Zeit) pro Steuerzyklus wird auf Grundlage der relativen Einschaltdauer Dt** gesteuert und ferner wird die Erhöhung des Bremsdrucks beschränkt. Die vorstehend erwähnte Steuerung wird im Allgemeinen als eine impulsgesteuerte Druckerhöhung bezeichnet.
  • Außerdem steuert die Antriebseinrichtung DRb das Auslassventil OV** (normalerweise geschlossenes Ventil), um die Verringerung des Bremsdrucks zu begrenzen. Wenn die Bremssteuerung beendet ist, oder wenn der Fahrer das Bremspedal BP freigibt, muss der durch das Einlassventil IV** beibehaltene Bremsdruck dem Druck des entsprechenden Bremskreises entsprechen. In diesem Fall kann eine Verringerung des Bremsdrucks durch Umschalten des Auslassventils OV** auf die geöffnete Stellung zu einer Erzeugung des Rückpralls an dem Bremspedal BP führen. Folglich wird das Auslassventil OV** in der geschlossenen Stellung gehalten. Der Bremsdruck innerhalb eines jeden Zylinders entspricht über das an dem entsprechenden Einlassventil IV** vorgesehene Rückschlagventil CV** dem Druck innerhalb des entsprechenden Leitungsabschnitts LW** über das an dem entsprechenden Einlassventil IV** vorgesehene Rückschlagventil CV**.
  • <<Wirkungen und Vorteile>>
  • Nachstehend werden die Wirkungen und Vorteile der Bremssteuervorrichtung des Ausführungsbeispiels beschrieben. 47 zeigt Änderungen des Bremsdrucks beim Ausführen der Bremssteuerung. Die Charakteristik des Bremsdrucks Pw** eines jeden Radzylinders, während die Stabilisierungssteuerung nicht ausgeführt wird, ist durch eine gestrichelte Linie in 47 wiedergegeben. Der Bremsdruck des Rads (der Räder), das (die) an dem Bremskreis angeschlossen ist (sind), an dem die Druckerhöhung durch die Stabilisierungssteuerung ausgeführt wird, hat bezüglich der durch die gestrichelte Linie wiedergegebenen Charakteristik eine zunehmende Charakteristik (Charakteristik (1)). Im Gegensatz dazu hat der Bremsdruck des Rads (der Räder), das (die) an dem Bremskreis angeschlossen ist (sind), an dem die Druckverringerung durch die Stabilisierungssteuerung ausgeführt wird, mit Bezug auf die durch die durchgezogene Linie wiedergegebene Charakteristik eine Abnahmecharakteristik (Charakteristik (2)).
  • 48 zeigt Änderungen des Bremsdrucks, wenn die Druckerhöhungsregulierung und die Druckverringerungsregulierung ausgeführt werden. Es ist entweder das richtungswechselnde Innenrad oder das richtungswechselnde Außenrad ausgewählt und die Druckerhöhung des ausgewählten Rads ist durch die Druckerhöhungsregulierungssteuerungeinrichtungen (d. h., die Einlassventile) beschränkt, wenn die Bremsbetätigungsvariable den Wert Sbs (einen Punkt Q) erreicht, zu dem die Druckerhöhungsregulierung gestartet wird, der auf Grundlage der Lenkzustandsgröße Tc und dergleichen bestimmt ist. Während die Druckerhöhung des ausgewählten Rads beschränkt ist, wird der Bremsdruck Pw** des ausgewählten Rads konstant beibehalten (siehe Charakteristik (3)) oder der Druckerhöhungsgradient wird auf beschränkte Weise erhöht (siehe Charakteristik (4)). Alternativ können durch Kombination der Druckbeibehaltung und der Regulierung des Druckerhöhungsgradienten die Beibehaltung des Bremsdrucks Pw** des ausgewählten Rads und dessen Druckerhöhung alternierend ausgeführt werden, wie dies durch eine Charakteristik (5) wiedergegeben ist. Falls die Einlassventile auf Grundlage der relativen Einschaltdauer gesteuert werden, um die Einlassventile zu öffnen/zu schließen, wodurch der Druckerhöhungsgradient reguliert wird, tritt der Rückprall an dem Bremspedal BP auf. Jedoch kann durch konstantes Beibehalten des Bremsdrucks Pw**, wie dies durch die Charakteristiken (3) und (5) wiedergegeben ist, verhindert werden, dass der Rückprall an dem Bremspedal auftritt.
  • Wenn der Fahrer das Bremspedal BP freigibt, können das Einlassventil und das Auslassventil des Rads (des ausgewählten Rads), an dem die Druckerhöhungsregulierung ausgeführt wird, in der geschlossenen Stellung gehalten werden. Die Freigabe des Bremspedals BP wird aus der Bremsbetätigungsvariablen erfasst. Falls das Einlassventil des ausgewählten Rads von der geschlossenen Stellung auf die geöffnete Stellung geschaltet wird, oder falls das Auslassventil des ausgewählten Rads von der geschlossenen Stellung auf die offene Stellung geschaltet wird, während der Fahrer das Bremspedal BP freigibt, tritt der Rückprall an dem Bremspedal BP auf. Somit wird dann, wenn der Fahrer das Bremspedal BP freigibt, der Bremsdruck des ausgewählten Rads über das an dem entsprechenden Einlassventil vorgesehene Rückschlagventil CV** so gesteuert, dass er dem Druck innerhalb des entsprechenden Leitungsabschnitts LW** entspricht.
  • Beispielsweise wird in einem Fall, dass der Fahrer das Bremspedal BP freigibt, wenn die Bremsbetätigungsvariable Bs den Wert Bsc erreicht, der Bremsdruck bei einem Druckniveau beibehalten, das einem Punkt R in 48 entspricht, da das Einlassventil und das Auslassventil des ausgewählten Rads in der geschlossenen Stellung gehalten werden. Dann wird das Einlassventil des ausgewählten Rads auf die geöffnete Stellung umgeschaltet, nachdem der Druck innerhalb des Bremskreises, an den das ausgewählte Rad angeschlossen ist, in einen Zustand gelangt, der einem Punkt S entspricht, und der Bremsdruck entspricht dem Druck innerhalb des Bremskreises über das Rückschlagventil CV**. Auf ähnliche Weise wird in einem Fall, dass der Druck durch die Druckerhöhungsregulierung konstant beibehalten wird, das Einlassventil des ausgewählten Rads in der geschlossenen Stellung gehalten, nachdem die Druckerhöhungsregulierung gestartet wurde, und dann wird das Einlassventil des ausgewählten Rads auf die geöffnete Stellung (die normale Stellung) geschaltet, nachdem der Bremsdruck des ausgewählten Rads an dem Punkt Q über das entsprechende Rückschlagventil CV** dem Druck innerhalb des entsprechenden Leitungsabschnitts LW** entspricht.
  • Auf Grundlage der Lenkzustandsgröße Tco (bspw. der Querbeschleunigung Gyo), die dann erhalten wird, wenn die Bremsbetätigung gestartet wird, unterscheidet die Auswähleinrichtung, ob der Fahrer die Bremsbetätigung durchführt, während das Fahrzeug gelenkt wird (Lenk-und-Brems-Betrieb), oder ob der Fahrer die Bremsbetätigung durchführt, bevor das Fahrzeug gelenkt wird (Brems-und-Lenk-Betrieb). Dann werden sowohl die zweite Druckerzeugungseinrichtung (der Elektromotor und die Pumpe) als auch die Druckregulierungseinrichtung (die linearen Druckregulierungsventile) auf Grundlage einer jeden entsprechenden Steuercharakteristik gesteuert. Als ein Ergebnis werden die folgenden Wirkungen und Vorteile erhalten.
  • <<Wirkungen und Vorteile für das vorne/hinten aufgeteilte Bremssystem>>
    • (a) Falls die Lenk-und-Brems-Steuerung ausgeführt wird, dann wird der Stabilisierungsdruck des Vorderradbremskreises erhöht. Die Seitenführungskraft sowohl des rechten als auch des linken Vorderrads wird reduziert, und das nach außen in der Lenkrichtung erzeugte Giermoment wird reduziert. Als ein Ergebnis wird die Fahrzeugstabilität erhöht. Außerdem wird der Stabilisierungsdruck des Hinterradbremskreises reduziert. Die Seitenführungskraft sowohl des rechten als auch des linken Hinterrads wird erhöht und das in der Lenkrichtung nach außen erzeugte Giermoment wird erhöht. Als ein Ergebnis wird die Fahrzeugstabilität verbessert.
    • (b) Falls die Brems-und-Lenk-Steuerung ausgeführt wird (bspw. eine Lenkbetätigung des Fahrzeugs, nachdem der Fahrer die Bremsbetätigung durchgeführt hat, während das Fahrzeug geradeaus fuhr), wird der Stabilisierungsdruck des Vorderradbremskreises reduziert. Die Seitenführungskraft sowohl des rechten als auch des linken Vorderrads wird erhöht und das in der Lenkrichtung nach außen erzeugte Giermoment wird erhöht. Als ein Ergebnis wird die Einlenkfähigkeit des Fahrzeugs verbessert. Außerdem wird der Stabilisierungsdruck des Hinterradbremskreises erhöht. Die Seitenführungskraft sowohl des rechten als auch des linken Hinterrads wird reduziert und das Auftreten des Giermoments nach außen in der Lenkrichtung wird begrenzt. Als ein Ergebnis wird die Einlenkfähigkeit des Fahrzeugs verbessert.
  • <Wirkungen und Vorteile für das diagonal aufgeteilte Bremssystem>
    • (c) Falls die Lenk-und-Brems-Steuerung ausgeführt wird, wird der Stabilisierungsdruck des das richtungswechselnde, äußere Vorderrad aufweisenden Bremskreises erhöht. Durch die Bremskraftdifferenzen zwischen dem rechten und dem linken Vorderrad wird das Giermoment in der Lenkrichtung nach außen erzeugt. Ferner wird die Seitenführungskraft des richtungswechselnden, äußeren Vorderrads reduziert. Als ein Ergebnis wird die Fahrzeugstabilität verbessert. Das Beschränken der Druckzunahme des richtungswechselnden, inneren Hinterrads (d. h., das Beibehalten des Drucks oder die Pulsdruckerhöhungssteuerung) während des weiteren Reduzierens der Seitenführungskraft des richtungswechselnden, äußeren Vorderrads trägt zu der Verbesserung der Fahrzeugstabilität bei. Außerdem wird der Stabilisierungsdruck des das richtungswechselnde, innere Vorderrad aufweisenden Bremskreises reduziert. Die Seitenführungskraft sowohl des rechten als auch des linken Hinterrads wird erhöht und das in der Lenkrichtung nach außen erzeugte Giermoment wird erhöht. Als ein Ergebnis wird die Fahrzeugstabilität verbessert.
    • (d) Falls die Brems-und-Lenk-Steuerung ausgeführt wird (bspw. die Lenkbetätigung des Fahrzeugs nach dem Durchführen der Bremsbetätigung durch den Fahrer während der Geradeausfahrt des Fahrzeugs), wird der Stabilisierungsdruck des das richtungswechselnde, äußere Vorderrad aufweisenden Bremskreises reduziert. Durch die Bremskraftdifferenzen zwischen dem rechten und linken Vorderrad wird das Giermoment in der Lenkrichtung nach außen erzeugt. Ferner wird die Seitenführungskraft des richtungswechselnden, äußeren Vorderrads erhöht. Als ein Ergebnis wird die Einlenkfähigkeit des Fahrzeugs verbessert. Außerdem wird der Stabilisierungsdruck des das richtungswechselnde, innere Vorderrad aufweisenden Bremskreises erhöht. Die Seitenführungskraft des richtungswechselnden, äußeren Hinterrads wird verringert und das Auftreten des Giermoments nach außen in der Lenkrichtung wird beschränkt. Als ein Ergebnis ist die Einlenkfähigkeit des Fahrzeugs verbessert.
  • Unter Bezugnahme auf 49 ist nachstehend ein Betrieb der Lenk-und-Brems-Steuerung beschrieben. 49 ist ein Zeitdiagramm, das Änderungen der Lenkzustandsgröße, der Bremsbetätigungsvariablen und des Bremsdrucks zeigt, falls der Fahrer die Bremsbetätigung durchführt, während das Fahrzeug lenkt. Eine Strich-Punkt-Linie in 49 gibt Änderungen der Bremskraft in dem Fall wieder, dass der Lenk-und-Brems-Betrieb nicht ausgeführt wird.
  • Während das Fahrzeug gelenkt wird, wird die Bremsbetätigung zum Zeitpunkt t1 gestartet, die Bremsbetätigung wird ab dem Zeitpunkt t3 konstant gehalten und zum Zeitpunkt t6 wird das Bremspedal BP freigegeben. Die Lenkzustandsgröße beim Start der Bremsbetätigung ist gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert und die Auswähleinrichtung wählt die Lenk-und-Brems-Steuerung aus. Zum Zeitpunkt t2 ist eine Lenk-und-Brems-Steuerungsstartbedingung erfüllt und der Stabilisierungsdruck wird erzeugt. Somit wird der Bremsdruck des die Vorderräder aufweisenden Bremskreises bei Verwendung des vorne/hinten aufgeteilten Bremssystems oder der Bremsdruck des das richtungswechselnde, äußere Vorderrad aufweisenden Bremskreises bei Einsatz des diagonal aufgeteilten Bremssystems erhöht. Zusätzlich wird der Bremsdruck des die Hinterräder aufweisenden Bremskreises bei Verwendung des vorne/hinten aufgeteilten Bremssystems oder der Bremsdruck des das richtungswechselnde, innere Vorderrad aufweisenden Bremskreises bei Verwendung des diagonal aufgeteilten Bremssystems verringert. In diesem Fall wird die Fahrzeugstabilität wegen der vorstehend erwähnten Gründe verbessert.
  • Nachstehend wird unter Bezugnahme auf 50 ein Betrieb der Brems-und-Lenk-Steuerung beschrieben. 50 ist ein Zeitdiagramm, das Änderungen der Lenkzustandsgröße, der Bremsbetätigungsvariablen und des Bremsdrucks in dem Fall zeigt, dass das Fahrzeug lenkt (Lenkbetrieb), während der Fahrer die Bremsbetätigung durchführt. Eine Strichpunktlinie in 50 gibt Änderungen der Bremskraft in dem Fall wieder, dass die Brems-Lenk-Steuerung nicht ausgeführt wird.
  • Die Bremsbetätigung wird zum Zeitpunkt u1 gestartet und das Fahrzeug startet mit der Verzögerung. Zum Zeitpunkt u3 wird die Lenkbetätigung gestartet. Die Lenkzustandsgröße beim Start der Bremsbetätigung ist niedriger als ein vorbestimmter Wert und die Auswähleinrichtung wählt die Brems-und-Lenk-Steuerung aus. Zum Zeitpunkt u4 ist eine Brems-und-Lenk-Steuerungsstartbedingung erfüllt und der Stabilisierungsdruck wird erzeugt. Somit wird der Bremsdruck des die Hinterräder aufweisenden Kreises bei Verwendung des vorne/hinten aufgeteilten Bremssystems oder der Bremsdruck des das richtungswechselnde, innere Vorderrad aufweisenden Bremskreises bei Verwendung des diagonal aufgeteilten Bremssystems erhöht. Zusätzlich wird der Bremsdruck des die Vorderräder aufweisenden Bremskreises bei Verwendung des vorne/hinten aufgeteilten Bremssystems oder der Bremsdruck des das richtungswechselnde, äußere Vorderrad aufweisenden Bremskreises bei Verwendung des diagonal aufgeteilten Bremssystems reduziert. In diesem Fall wird die Einlenkfähigkeit des Fahrzeugs wegen der vorstehend erwähnten Gründe verbessert.
  • Wie dies durch eine gestrichelte Linie in 50 wiedergegeben ist, kann die Brems-und-Lenk-Steuerung auf Grundlage eines zeitlichen Änderungsbetrags der Lenkzustandsgröße dTc (beispielsweise eines sich auf die Lenkradbetätigungswinkelgeschwindigkeit dθsw beziehenden Werts) beendet werden. Wenn der Fahrer das Lenkrad betätigt, d. h., wenn die Lenkradbetätigungswinkelgeschwindigkeit erzeugt wird, dann ist die Einlenkfähigkeit des Fahrzeugs erforderlich. Somit kann die Ausführung der Brems-und-Lenk-Steuerung beendet werden, wenn eine Betätigungsposition des Lenkrads konstant gehalten wird.
  • Beispielsweise wird in 50 die Brems-und-Lenk-Steuerung zum Zeitpunkt u6 beendet, zu dem eine vorbestimmte Zeitspanne seit einem Zeitpunkt u5 vergangen ist, zu dem der zeitliche Änderungsbetrag der Lenkzustandsgröße dTc Null (0) wird. Als ein Ergebnis wird der Bremsdruck auf einen Druckwert zurückgestellt, der beibehalten wird, während die Brems-und-Lenk-Steuerung nicht ausgeführt wird. In diesem Fall wird der Bremsdruck allmählich in Richtung des Druckniveaus zurückgestellt, das beibehalten wird, während die Brems-und-Lenk-Steuerung nicht ausgeführt wird, ohne den Bremsdruck abrupt zu ändern.
  • [Andere Ausführungsbeispiele]
  • In dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel wird der Stabilisierungsdruck einer der Bremskreise erhöht, während der Stabilisierungsdruck des anderen der Bremskreise verringert wird. Jedoch kann eines davon ausgelassen werden. Da das Fahrzeugverhalten auf Grundlage des Gleichgewichts bzw. der Ausgeglichenheit der durch die Reifen erzeugten Kräfte bestimmt wird, kann es einen Fall geben, dass das Fahrzeugverhalten durch Verringern des Stabilisierungsdrucks eines jeden der Bremskreise gesteuert wird.
  • Ferner wird in dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel das Einstellen des Stabilisierungsdrucks durch Multiplizieren des Stabilisierungsbasisdrucks mit dem Modifikationsfaktor erreicht. Jedoch kann die Regulierung des Stabilisierungsdrucks durch Addieren eines mit Druckeinheit versehenen Anpassungswerts auf den Stabilisierungsbasisdruck erreicht werden.
  • Gemäß dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel wird der Stabilisierungsdruck SP#s durch Multiplizieren des Stabilisierungsbasisdrucks SA#o mit dem Faktor (Kt#, Ks# oder Null (0) (Verhinderung der Bremssteuerung)) berechnet und dann wird der Hilfsdrucksollwert SP#t durch Addieren des Stabilisierungsdrucks SP#s auf den Hilfsdruck SP#o berechnet, um die Lenk-und-Brems-Steuerung und die Brems-und-Lenk-Steuerung auszuführen. Jedoch kann der Sollhilfsdruck SP#t durch direktes Multiplizieren des Hilfsdrucks SP#o mit dem Faktor berechnet werden.
  • In dem Fall, dass der Hilfsdrucksollwert Sp#t durch direktes Multiplizieren des Hilfsdrucks SP#o mit dem Faktor berechnet wird, werden der Stabilisierungsdruck SP#s und der Stabilisierungsbasisdruck SA#o ausgelassen. Ein Faktor Ku# der Lenk-und-Brems-Steuerung ist so festgelegt, dass er eine Charakteristik aufweist, die erhalten wird, indem in der in 41 gezeigten Charakteristik (der ersten Charakteristik) der Wert Null (0) in der Y-Koordinate durch den Wert Eins (1) ersetzt wird. Ein Faktor Kv# der Brems-und-Lenk-Steuerung ist so festgelegt, dass er eine Charakteristik hat, die erhalten wird, indem in der in 42 gezeigten Charakteristik (der zweiten Charakteristik) der Wert Null (0) in der Y-Koordinate durch den Wert Eins (1) ersetzt wird. Der endgültige Hilfsdrucksollwert SP#t wird durch Multiplizieren des Hilfsdrucks SP#o mit dem Faktor (Ku#, Kv# oder Eins (1) (Verhinderung der Bremssteuerung)) berechnet.
  • Dementsprechend wird dann, wenn die Bremsbetätigung durchgeführt wird, der Bremsdruck des Vorderradbremskreises (die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und dem Vorderradhilfsdruck) so eingestellt, dass er gleich oder größer als der Vorderradhilfsdruckbezugswert SPfo (die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und dem Vorderradbezugshilfsdruck SPfo) wird, und zwar auf Grundlage zumindest einer der Zustandsgrößen, die durch die Lastzustandsgrößenerfassungseinrichtung LC, die Lenkzustandsgrößenerfassungseinrichtung TC und die Raddrehzahlerfassungseinrichtung WS** erhalten wird, und der Bremsdruck des Hinterradbremskreises (die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und dem Hinterradhilfsdruck) wird so eingestellt, dass er gleich oder kleiner als der Hinterradbezugshilfsdruck SPro ist (die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und dem Hinterradhilfsdruck SPro).
  • Daher wird beispielsweise je größer die Lastbedingung des Fahrzeugs wird, oder je stärker das Fahrzeug infolge der Antriebsbedingung und dergleichen abgelenkt wird, das Vorderradverteilungsverhältnis Jh um so größer festgelegt und das Hinterradverteilungsverhältnis (1 – Jh) wird um so kleiner festgelegt. Als ein Ergebnis wird die an dem gesamten Fahrzeug wirkende Bremskraft im Wesentlichen konstant beibehalten. Andererseits wird die Bremskraft (Längskraft) eines jeden der Hinterräder (WHrr, WHrl) kleiner und ein Grenzwert der Seitenführungskraft (Querkraft) eines jeden der Hinterräder wird größer. Als ein Ergebnis wird die Hinterradseitenführungskraft zum Beschränken der Ablenkung des Fahrzeugs ausreichend erzeugt.
  • Gemäß der Bremssteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wird die Richtungsstabilität des Fahrzeugs sichergestellt, indem die Fahrzeugverzögerungszunahmecharakteristik mit Bezug auf die Bremsbetätigungsvariable Bs im Wesentlichen konstant beibehalten wird und gleichzeitig das Verteilungsverhältnis der beiden Bremskreise (Jh, 1 – Jh) eingestellt wird.
  • Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel hat die Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug vier Radbremsvorrichtungen mit der gleichen Konfiguration wie die Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, den Hauptzylinder MC, den ersten Bremskreis LM1, der die eine der beiden Hydraulikdruckerzeugungskammern des Hauptzylinders MC mit den beiden Radzylindern WC** verbindet, die dem linken Vorderrad und dem rechten Hinterrad entsprechen, und den zweiten Bremskreis LM2, der die andere Hydraulikdruckerzeugungskammer mit den beiden Radzylindern WC** verbindet, die dem rechten Vorderrad und dem linken Hinterrad entsprechen. Das heißt, die Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel hat das sogenannte diagonal aufgeteilte Bremssystem, das auch als ein Zweikreissystem der X-Bauweise bezeichnet wird.
  • Dementsprechend wird in dem Fall, dass der Fahrer die Bremsbetätigung durchführt, während sich das Fahrzeug in dem Lenkzustand befindet, der Bremsdruck des einen der Bremskreise LM#, der das richtungswechselnde, äußere Vorderrad aufweist, (die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und dem einen der Hilfsdrücke) so eingestellt, dass er einen Wert erreicht, der gleich oder größer als einer der Bezugsdrücke SP#o ist (die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und dem einen der Bezugshilfsdrücke SP#o), und der Bremsdruck des anderen der Bremskreise LM#, der das richtungswechselnde, innere Vorderrad aufweist (die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und dem anderen der Hilfsdrücke) wird so eingestellt, dass er einen Wert erreicht, der gleich oder kleiner als der andere der Bezugsdrücke SP#o ist (die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und dem anderen der Bezugshilfsdrücke SP#o).
  • Daher wird beispielsweise sowohl das Bremsdruckverteilungsverhältnis des richtungswechselnden, äußeren Vorderrads als auch das Bremsdruckverteilungsverhältnis des richtungswechselnden, inneren Hinterrads umso größer festgelegt, und sowohl das Bremsdruckverteilungsverhältnis des richtungswechselnden, inneren Vorderrads und des richtungswechselnden, äußeren Hinterrads wird umso niedriger festgelegt, je mehr das Fahrzeug dazu neigt, infolge der Antriebsbedingung des Fahrzeugs und dergleichen abzulenken bzw. auszubrechen.
  • Ferner wird dann, wenn der Fahrer die Bremsbetätigung durchführt, während sich das Fahrzeug in dem Lenkzustand befindet, die an dem richtungswechselnden, inneren Hinterrad anliegende vertikale Last infolge der Lastverschiebung des Fahrzeugs am meisten verringert, und das richtungswechselnde, innere Hinterrad neigt am meisten dazu, durchzudrehen bzw. zu schlupfen. Somit wird die Erhöhung des Bremsdrucks (d. h., der Bremskraft) des richtungswechselnden, inneren Hinterrads mittels der ABS-Steuerung und dergleichen beschränkt. Als ein Ergebnis wird das Giermoment an dem Fahrzeug in der Lenkrichtung nach außen erzeugt, da die große Bremskraft lediglich an dem richtungswechselnden, äußeren Vorderrad wirkt, was ferner dazu führt, dass das Ablenken des Fahrzeugs verhindert wird.
  • Gemäß der Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel wird in dem Fall, dass das diagonal aufgeteilte Bremssystem verwendet wird, die Richtungsstabilität des Fahrzeugs sichergestellt, indem die Fahrzeugverzögerungszunahmecharakteristik Gx mit Bezug auf die Bremsbetätigungsvariable Bs im Wesentlichen konstant beibehalten wird, und indem die Bremsdruckverteilung zwischen den beiden Bremskreisen LM# eingestellt wird.
  • Beispielsweise wird der Wert, der den statischen Belastungszustand des Fahrzeugs angibt, als die den Belastungszustand wiedergebende Zustandsgröße verwendet. Beispielsweise werden die Werte, die die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx, den Lenkzustand des Fahrzeugs und dergleichen wiedergeben, als die die Fahrtantriebsbedingung des Fahrzeugs wiedergebende Zustandsgröße verwendet. Beispielsweise wird die Radschlupfgeschwindigkeit S1** und dergleichen als die den Schlupf des Rads wiedergebende Zustandsgröße verwendet.
  • Bei der Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel ist die Sollbetragbestimmungseinrichtung vorzugsweise so konfiguriert, dass sie die Vorderradhilfsdrucksollwerte SPft und die Hinterradhilfsdruckwerte SPrt oder den ersten Hilfsdrucksollwert SP1t und den zweiten Hilfsdrucksollwert SP2t so bestimmt, dass sie beide über den Bereich größer als Null sind, in dem die Bremsbetätigungsvariable Bs größer als Null oder der den Wert Null annähernde Infinitesimalwert ist.
  • Dementsprechend wird ein Zustand, in dem der Hilfsdruck Bs (> 0) auf den Hauptzylinderdruck Pm# addiert wird, in dem gesamten Bereich der durch den Fahrer durchgeführten Bremsbetätigung beibehalten. Daher kann die Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß den Ausführungsbeispielen ein geringeres durch den Fahrer wahrgenommenes unangenehmes Gefühl hervorrufen, da der Hilfsdruck während der Bremsbetätigung aufgebracht wird.
  • Ferner ist in der Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, also in dem Fall, dass das vorne/hinten aufgeteilte Bremssystem verwendet wird, die Bezugsbetragbestimmungseinrichtung vorzugsweise so konfiguriert, dass sie den Vorderradbezugshilfsdruck SPfo so bestimmt, dass er in Antwort auf die Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen Bs erhöht wird, und dass der Erhöhungsgradient des Vorderradbezugshilfsdrucks in Antwort auf die Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen Bs erhöht wird, und die Bezugsbetragbestimmungseinrichtung bestimmt den Hinterradbezugshilfsdruck SPro so, dass er in Antwort auf die Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen Bs erhöht wird, und bestimmt den Erhöhungsgradienten des Hinterradbezugshilfsdrucks so, dass er in Antwort auf die Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen Bs verringert wird.
  • Dementsprechend kann eine Bezugsbremshydraulikdruckverteilung des Vorderradbremskreises und des Hinterradbremskreises so festgelegt sein, dass sie eine Charakteristik aufweist, die nahe an der idealen Bremskraftverteilung liegt, d. h., an der Verteilung, durch die die Vorderräder und die Hinterräder gleichzeitig blockieren.
  • Dementsprechend wird in dem Fall, dass die Bremsbetätigung durchgeführt wird, während sich das Fahrzeug in dem Lenkzustand befindet, auf Grundlage der Lenkzustandsgröße Tc, die durch die Lenkzustandsgrößenermittlungseinrichtung (bspw. TC) ermittelt wurde, die Druckerhöhungsregulierung so ausgeführt, dass die Erhöhung des Bremsdrucks des ausgewählten Rads (zumindest des richtungswechselnden, inneren Vorderrads oder des richtungswechselnden, inneren Hinterrads oder von beiden dieser Räder) beschränkt wird. Daher wird eine Abnahme des Grenzwerts der Seitenführungskraft (Querkraft) des ausgewählten Rads verhindert. Als ein Ergebnis wird die ausreichende Seitenführungskraft an dem ausgewählten Rad (dem (den) richtungswechselnden, inneren Rad (Rädern)) erzeugt. Ferner wird die Richtungsstabilität des Fahrzeugs mit höherer Wahrscheinlichkeit sichergestellt.
  • Außerdem wird in dem Fall, dass die Bremsbetätigung durchgeführt wird, während sich das Fahrzeug in dem Lenkzustand befindet, auf Grundlage der durch die Ermittlungseinrichtung ermittelten Lenkzustandsgröße Tc der Bremsdruck des ersten Bremskreises LM1 (die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und dem Hilfsdruck des ersten Bremskreises) auf den Wert eingestellt, der gleich oder größer als der erste Bezugswert (die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und dem ersten Bezugshilfsdruck SP1o) ist, und der Bremsdruck des zweiten Bremskreises LM2 (die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und dem Hilfsdruck in dem zweiten Bremskreis) wird auf den Wert eingestellt, der gleich oder größer als der zweite Bezugswert (der zweite Bezug (die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und dem zweiten Bezugshilfsdruck SP2o)) ist. Das heißt, zumindest der Bremsdruck des ersten Bremskreises oder der Bremsdruck des zweiten Bremskreises oder beide diese Drücke wird/werden so angepasst, dass sie mit Bezug auf den entsprechenden Bezugswert SP#o erhöht werden. Eine Steuerung, bei der der Bremsdruck eines jeden der Bremskreise LM# so angepasst wird, dass er von dem Bezugswert SP#o erhöht wird, wird als die Hilfsdruckerhöhungssteuerung bezeichnet.
  • Dementsprechend kann die Bremskraft des Rads, das sich von dem ausgewählten Rad/Rädern unterscheidet, erhöht werden, indem die Hilfsdruckerhöhungssteuerung zumindest an dem Bremsdruck des ersten Bremskreises oder an dem Bremsdruck des zweiten Bremskreises oder an beiden Bremskreisen ausgeführt wird. Der Verlust der Bremskraft infolge dessen, dass die Druckerhöhungsregulierungssteuerung an dem/den ausgewählten Rad/Rädern ausgeführt wird, kann durch Erhöhen der Bremskraft an den sich von dem/den ausgewählten Rad/Rädern unterscheidenden Rädern kompensiert werden. Als ein Ergebnis wird die Fahrzeugverzögerungszunahmecharakteristik mit Bezug auf die Bremsbetätigungsvariable Bs im Wesentlichen konstant beibehalten.
  • Außerdem werden durch Ausführen der Druckerhöhungsregulierungssteuerung und der Hilfsdruckerhöhungssteuerung nicht nur die Bremskraftdifferenzen zwischen rechten und linken Rädern und zwischen den rechten und linken Vorderrädern und den rechten und linken Hinterrädern, sondern auch die Bremskraftdifferenzen zwischen den linken Rädern und den rechten Rädern erzeugt, die einander diagonal zugewandt sind. Als ein Ergebnis wird das Giermoment nach außen in der Lenkrichtung erzeugt, was des Weiteren zu einer Verbesserung der Richtungsstabilität des Fahrzeugs führt.
  • Gemäß der Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel wird in dem Fall, dass das vorne/hinten aufgeteilte Bremssystem verwendet wird, oder in dem Fall, dass das diagonal aufgeteilte Bremssystem verwendet wird, die Richtungsstabilität des Fahrzeugs sichergestellt, indem die Erhöhung des Bremsdrucks des/der richtungswechselnden, inneren Rads/Räder beschränkt wird, während die Fahrzeugverzögerungszunahmecharakteristik mit Bezug auf die Bremsbetätigungsvariable Bs im Wesentlichen konstant beibehalten wird, wenn sich das Fahrzeug in dem Lenkzustand befindet.
  • Bei der Bremssteuervorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel wird der Schwellenwert der Bremsbetätigungsvariablen Bs als ein Schwellenwert zum Bestimmen darüber verwendet, ob die Druckerhöhungsregulierungssteuerung gestartet werden soll. Wenn in diesem Fall die Bremsbetätigungsvariable den Schwellenwert überschreitet, der auf Grundlage der Lenkzustandsgröße Tc bestimmt wird, dann wird die Druckerhöhungsregulierungssteuerung gestartet und ausgeführt. Die Richtungsstabilität des Fahrzeugs in dem Fall, dass die Bremsbetätigung durchgeführt wird, während sich das Fahrzeug in dem Lenkzustand befindet, wird auf Grundlage des Lenkzustands und des Verzögerungszustands des Fahrzeugs bestimmt.
  • Bei der Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel kann der Schwellenwert der Fahrzeugkörperverzögerung Gx oder der Schwellenwert des Bremsdrucks, der dem ausgewählten Rad entspricht, als der Schwellenwert zum Bestimmen darüber verwendet werden, ob die Ausführung der Druckerhöhungsregulierungssteuerung gestartet werden soll. Wenn in diesem Fall die Fahrzeugkörperverzögerung Gx den Schwellenwert überschreitet, oder wenn der dem ausgewählten Rad entsprechende Bremsdruck den Schwellenwert überschreitet, wird die Druckerhöhungsregulierungssteuerung gestartet und ausgeführt. Dies basiert auf einer Definition, dass die Fahrzeugkörperverzögerung Gx oder der Bremsdruck ein Wert ist, der der Bremsbetätigungsvariablen Bs entspricht.
  • Ferner kann der Schwellenwert der Lenkzustandsgröße Tc als der Schwellenwert zum Bestimmen darüber verwendet werden, ob die Ausführung der Druckerhöhungsregulierungssteuerung gestartet werden soll. Wenn in diesem Fall die Lenkzustandsgröße Tc den Schwellenwert überschreitet, dann wird die Druckerhöhungsregulierungssteuerung gestartet und ausgeführt.
  • Bei der Bremssteuervorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel kann der Schwellenwert auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit Vx bestimmt werden. In diesem Fall wird der Schwellenwert umso niedriger festgelegt, je höher die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx wird. Dementsprechend kann die Druckerhöhungsregulierungssteuerung um so früher gestartet werden, je höher die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx ist, d. h., je wesentlicher die Richtungsstabilität des Fahrzeugs wird.
  • Bei der Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ist dann, wenn die Lenkzustandsgröße zum Beginn der durch den Fahrer durchgeführten Bremsbetätigung (Tco), die als die Lenkzustandsgröße Tc erhalten wird, gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist, die Druckerhöhungsregulierungssteuereinrichtung vorzugsweise so konfiguriert, dass sie die Druckerhöhungsregulierungssteuerung nicht ausführt, und die Sollbetragbestimmungseinrichtung ist vorzugsweise so konfiguriert, dass sie den ersten Sollhilfsdruck SP1t und den zweiten Sollhilfsdruck SP2t so beibehält, dass sie jeweils dem ersten Bezugshilfsdruck SP1o und dem zweiten Bezugshilfsdruck SP2o entspricht. Mit anderen Worten sind dann, wenn die Lenkzustandsgröße zu Beginn der Bremsbetätigung klein ist, d. h., wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, die Ausführung der Druckerhöhungsregulierungssteuerung und der Hilfsdruckerhöhungssteuerung untersagt.
  • Wenn die Bremsbetätigung unter der Bedingung gestartet wird, dass die Lenkzustandsgröße Tc groß ist, dann neigt das Fahrzeug mehr dazu, übersteuert zu werden, d. h., das Fahrzeug neigt mehr dazu, in der Lenkrichtung einwärts bewegt zu werden. In diesem Fall kann die Ausführung der Druckerhöhungsregulierungssteuerung und der Hilfsdruckerhöhungssteuerung das Auftreten der Übersteuerungstendenz verhindern. Andererseits ist es in dem Fall, dass das Fahrzeug gelenkt wird, nachdem die Bremsbetätigung gestartet wurde, während das Fahrzeug geradeaus fährt, weniger wahrscheinlich, dass die Übersteuerungsneigung des Fahrzeugs auftritt. In diesem Fall müssen die Druckerhöhungsregulierungssteuerung und die Hilfshydraulikdruckerhöhungssteuerung nicht ausgeführt werden.
  • Dementsprechend wird in dem Fall, dass das Fahrzeug gelenkt wird, nachdem die Bremsbetätigung gestartet wurde, während das Fahrzeug geradeaus fuhr, verhindert, dass die Druckerhöhungsregulierungssteuerung und die Hilfsdruckerhöhungssteuerung unnötigerweise ausgeführt werden.
  • Bei der Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel ist die Lenkzustandsgröße zu Beginn der Bremsbetätigung (d. h., die Bremsbetätigungsstart-Lenkzustandsgröße) Tco groß, wenn der Lenk-und-Brems-Betrieb durchgeführt wird. Andererseits ist die Bremsbetätigungsstart-Lenkzustandsgröße Tco in dem Fall klein, dass der Brems-und-Lenk-Betrieb durchgeführt wird. Daher unterscheidet die Auswähleinrichtung zwischen dem Lenk-und-Brems-Betrieb (der dem ersten Zustand entspricht) und dem Brems-und-Lenk-Betrieb (der dem zweiten Zustand entspricht).
  • Nachstehend wird der Fall beschrieben, dass das vorne/hinten aufgeteilte Bremssystem verwendet wird. Gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration wird dann, wenn die Auswähleinrichtung bestimmt, dass sich das Fahrzeug in dem Lenk-und-Brems-Betrieb (dem ersten Zustand) befindet, auf Grundlage der erfassten Lenkzustandsgröße Tc der Bremsdruck des Vorderradbremskreises auf den Wert eingestellt, der gleich oder größer als der Vorderradbezugswert (die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und dem Vorderradbezugshilfsdruck SPfo) ist, und der Bremsdruck des Hinterradbremskreises wird auf den Wert eingestellt, der gleich oder kleiner als der Hinterradbezugswert (die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und dem Hinterradbezugshilfsdruck SPro) ist. Mit anderen Worten wird der Druck des Vorderradbremskreises (d. h., der Bremsdruck des rechten und linken Vorderrads) so angepasst, dass er mit Bezug auf den entsprechenden Bezugswert SPfo erhöht wird, und der Druck des Hinterradbremskreises (d. h., der Bremsdruck des rechten und linken Hinterrads) wird so angepasst, dass er mit Bezug auf den entsprechenden Bezugswert SPro verringert wird. Diese Steuerung wird im Weiteren als die Lenk-und-Brems-Steuerung bezeichnet.
  • Daher werden die Seitenführungskräfte des rechten und linken Vorderrads verringert und das in der Lenkrichtung einwärts erzeugte Giermoment wird reduziert und außerdem werden die Seitenführungskräfte des linken und rechten Hinterrads erhöht und das in der Lenkrichtung nach außen erzeugte Giermoment wird erhöht. Als ein Ergebnis wird die Fahrzeugverzögerungszunahmecharakteristik mit Bezug auf die Bremsbetätigungsvariable im Wesentlichen konstant beibehalten und die Richtungsstabilität des Fahrzeugs in dem Lenk-und-Brems-Betrieb wird verbessert.
  • Dementsprechend wird in dem Fall, dass die Auswähleinrichtung bestimmt, dass sich das Fahrzeug in dem Brems-und-Lenk-Betrieb (dem zweiten Zustand) befindet, auf Grundlage der erfassten Lenkzustandsgröße Tc der Bremsdruck des Vorderradbremskreises auf den Wert eingestellt, der gleich oder kleiner als der Vorderradbezugswert (die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und dem Vorderradbezugshilfsdruck SPfo) ist, und der Bremsdruck des Hinterradbremskreises wird auf den Wert eingestellt, der gleich oder größer als der Hinterradbezugswert (die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und dem Hinterradbezugshilfsdruck SPro) ist. Mit anderen Worten wird der Druck des Vorderradbremskreises (d. h., der Bremsdruck des rechten und linken Vorderrads) so angepasst, dass er mit Bezug auf den entsprechenden Bezugswert SPfo verringert wird, und der Druck des Hinterradbremskreises (d. h., der Bremsdruck des rechten und linken Hinterrads) wird so angepasst, dass er mit Bezug auf den entsprechenden Bezugswert Spro erhöht wird. Diese Steuerung wird im weiteren Verlauf als die Brems-und-Lenk-Steuerung bezeichnet.
  • Daher werden die Seitenführungskräfte des rechten und linken Vorderrads erhöht und das in der Lenkrichtung nach innen erzeugte Giermoment wird erhöht, und außerdem werden die Seitenführungskräfte des rechten und linken Hinterrads reduziert und das in der Lenkrichtung nach außen erzeugte Giermoment wird reduziert. Als ein Ergebnis wird die Fahrzeugverzögerungszunahmecharakteristik mit Bezug auf die Bremsbetätigungsvariable Bs im Wesentlichen konstant beibehalten und die Einlenkfähigkeit des Fahrzeugs in dem Brems-und-Lenk-Betrieb wird verbessert.
  • Nachstehend wird der Fall beschrieben, dass das diagonal aufgeteilte Bremssystem verwendet wird. Gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration wird dann, wenn die Auswähleinrichtung bestimmt, dass sich das Fahrzeug in dem Lenk-und-Brems-Betrieb (dem ersten Zustand) befindet, auf Grundlage der erfassten Lenkzustandsgröße Tc der Druck des Bremskreises (eines der Bremskreise LM#), der dem richtungswechselnden, äußeren Vorderrad und dem richtungswechselnden, inneren Hinterrad entspricht (d. h., der Bremsdruck der beiden Räder WH**, die einem der Bremskreise LM# entsprechen), so angepasst, dass er mit Bezug auf den entsprechenden Bezugswert SP#o erhöht wird, und der Druck des Bremskreises (des anderen der Bremskreise LM#), der dem richtungswechselnden, inneren Vorderrad und dem richtungswechselnden, äußeren Hinterrad entspricht (d. h., der Bremsdruck der beiden Räder WH**, die dem anderen der Bremskreise LM# entsprechen) wird so angepasst, dass er mit Bezug auf den entsprechenden Bezugswert SP#o verringert wird (die Lenk-und-Brems-Steuerung).
  • Somit werden die Bremskraftdifferenzen zwischen dem rechten und linken Vorderrad erzeugt und das Giermoment wird in der Lenkrichtung nach außen erzeugt. Außerdem wird die Seitenführungskraft des richtungswechselnden, äußeren Vorderrads reduziert und das in der Lenkrichtung nach innen erzeugte Giermoment wird reduziert. Als ein Ergebnis wird die Fahrzeugverzögerungszunahmecharakteristik mit Bezug auf die Bremsbetätigungsvariable Bs im Wesentlichen konstant beibehalten und die Fahrzeugstabilität in dem Lenk-und-Brems-Betrieb wird verbessert.
  • Andererseits wird gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration in dem Fall, dass die Auswähleinrichtung bestimmt, dass sich das Fahrzeug in dem Brems-und-Lenk-Betrieb (dem zweiten Zustand) befindet, auf Grundlage der erfassten Lenkzustandsgröße Tc der Druck eines der Bremskreise LM# (d. h., de Bremsdruck der beiden Räder WH**, die dem einen der Bremskreise LM# entsprechen) so angepasst, dass er mit Bezug auf den entsprechenden Bezugswert SP#o verringert wird und der Druck des anderen der Bremskreise LM# (d. h., der Bremsdruck der beiden Räder WH**, die dem anderen der Bremskreise LM# entsprechen) wird so angepasst, dass er mit Bezug auf den entsprechenden Bezugswert SP#o erhöht wird.
  • Somit werden die Bremskraftdifferenzen zwischen dem rechten und linken Vorderrad erzeugt und das Giermoment wird in der Lenkrichtung nach innen erzeugt. Außerdem wird die Seitenführungskraft des richtungswechselnden, äußeren Vorderrads erhöht und das in der Lenkrichtung nach innen erzeugte Giermoment wird erhöht. Als ein Ergebnis wird die Fahrzeugverzögerungszunahmecharakteristik mit Bezug auf die Bremsbetätigungsvariable im Wesentlichen konstant beibehalten und die Einlenkfähigkeit des Fahrzeugs in dem Lenk-und-Brems-Betrieb wird verbessert.
  • Bei der Bremssteuervorrichtung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel wird in dem Fall, dass das vorne/hinten aufgeteilte Bremssystem verwendet wird, oder in dem Fall, dass das diagonal aufgeteilte Bremssystem verwendet wird, die Fahrzeugverzögerungszunahmecharakteristik mit Bezug auf die Bremsbetätigungsvariable Bs im Wesentlichen konstant beibehalten, und die Fahrzeugstabilität wird verbessert, wenn der Lenk-und-Brems-Betrieb durchgeführt wird, und die Einlenkfähigkeit des Fahrzeugs wird verbessert, wenn der Brems-und-Lenk-Betrieb durchgeführt wird.
  • Dementsprechend wird bei der Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel die Lenk-und-Brems-Steuerung ausgeführt, wenn die Bremsbetätigungsstartlenkzustandsgröße Tco gleich oder größer als der erste vorbestimmte Wert Tc2 ist, die Lenk-und-Brems-Steuerung wird nicht ausgeführt, wenn die Bremsbetätigungsstartlenkzustandsgröße Tco gleich oder größer als der zweite vorbestimmte Wert Tc3 ist, der kleiner als der erste vorbestimmte Wert Tc2 ist, und dann die Bremsbetätigungsstartlenkzustandsgröße Tco niedriger als der erste vorbestimmte Wert Tc2 ist, und die Brems-und-Lenk-Steuerung wird ausgeführt, wenn die Bremsbetätigungsstartlenkzustandsgröße Tco niedriger als der zweite vorbestimmte Wert Tc3 ist.
  • Außerdem können der erste vorbestimmte Wert Tc2 und der zweite vorbestimmte Wert Tc3 gleich zueinander festgelegt sein. In diesem Fall wird die Lenk-und-Brems-Steuerung ausgeführt, wenn die Bremsbetätigungsstartlenkzustandsgröße Tco gleich oder größer als der erste vorbestimmte Wert Tc2 ist, und die Brems-und-Lenk-Steuerung wird ausgeführt, wenn die Bremsbetätigungsstartlenkzustandsgröße Tco niedriger als der zweite vorbestimmte Wert Tc3 ist, der gleich wie der erste vorbestimmte Wert Tc2 ist.
  • Bei der Bremssteuervorrichtung gemäß den anderen Ausführungsbeispielen kann die Lenk-und-Brems-Steuerung ausgeführt werden, wenn die Bremsbetätigungsstartlenkzustandsgröße Tco gleich oder größer als der erste vorbestimmte Wert Tc2 ist, und die Bremssteuerung muss nicht ausgeführt werden, wenn die Bremsbetätigungsstartlenkzustandsgröße Tco niedriger als der erste vorbestimmte Wert Tc2 ist. Diese Konfiguration kann von Vorteil sein, wenn die Lenkcharakteristik des Fahrzeugs so abgestimmt ist, dass sie die Einlenkfähigkeit des Fahrzeugs in dem Brems-und-Lenk-Betrieb zufriedenstellend sicherstellt, ohne die Brems-und-Lenk-Steuerung auszuführen.
  • Bei der Bremssteuervorrichtung gemäß dem vierten und den anderen Ausführungsbeispielen beinhaltet die Hilfshydraulikdrucksollbetragbestimmungseinrichtung die Stabilisierungshydraulikdruckbasisbetragbestimmungseinrichtung, die dazu dient, auf Grundlage der erfassten Bremsbetätigungsvariablen Tc den Stabilisierungshydraulikbasisdrucks SA#o sowohl des ersten als auch des zweiten Hydraulikkreises auf Null zu bestimmen, wenn die erfasste Bremsbetätigungsvariable Bs gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Variable ist, die größer als Null ist, und den Stabilisierungshydraulikbasisdruck SA#o sowohl des ersten als auch des zweiten Hydraulikkreises so zu bestimmen, dass er größer als Null ist, wenn die erfasste Bremsbetätigungsvariable Bs größer als die vorbestimmte Variable ist, und sie beinhaltet die Stabilisierungshydraulikdruckbetragbestimmungseinrichtung, die dazu dient, auf Grundlage des erfassten Zustands sowohl den ersten Stabilisierungshydraulikdrucks SP#s in dem einen von dem ersten und dem zweiten Kreis als auch den zweiten Stabilisierungshydraulikdrucks SP#s in dem anderen von dem ersten und dem zweiten Kreis auf einen Wert zu bestimmen, der durch Multiplizieren des bestimmten Stabilisierungshydraulikbasisdrucks SA#o mit dem entsprechenden Faktor (Kt# oder Ks#) erhalten wird, welcher auf Grundlage der erfassten Lenkzustandsgröße Tc erhalten wird, wobei die Hilfshydraulikdrucksollbetragbestimmungseinrichtung den ersten Sollhilfsdruck SP#t auf einen Wert bestimmt, der durch Addieren des ersten Stabilisierungsdrucks SP1s auf einen von dem ersten Bezugshilfsdruck SP1o und dem zweiten Bezugshilfsdruck SP2o erhalten wird, und den zweiten Sollhilfsdruck SP#t auf einen Wert bestimmt, der durch Addieren des zweiten Stabilisierungsdrucks SP2s auf den anderen von dem ersten Bezugshilfsdruck SP1o und dem zweiten Bezugshilfsdruck SP2o erhalten wird.
  • Dementsprechend werden dann, wenn die Bremsbetätigungsvariable Bs kleiner als eine vorbestimmte Betätigungsvariable (> 0) ist, sowohl der erste Stabilisierungsdruck als auch der zweite Stabilisierungshydraulikdruck (SP1s, SP2s) auf Null (0) festgelegt. Das heißt, der erste Sollhilfsdruck SP1t und der zweite Sollhilfsdruck SP2t werden so festgelegt, dass sie jeweils gleich wie der entsprechende von dem eine der Bezugshilfsdrücke SP#o und dem anderen der Bezugshilfsdrücke SP#o sind. Mit anderen Worten wird weder die Lenk-und-Brems-Steuerung noch die Brems-und-Lenk-Steuerung ausgeführt, wenn die Bremsbetätigungsvariable Bs gleich oder kleiner als die vorbestimmte Betätigungsvariable ist. In dem Fall, dass die Bremsbetätigungsvariable Bs klein ist, d. h., wenn die Fahrzeugverzögerung gering ist, ist es weniger wahrscheinlich, dass eine Verschlechterung der Fahrzeugstabilität oder der Einlenkfähigkeit auftritt. Folglich wird gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration in dem Fall, dass die Notwendigkeit zum Ausführen sowohl der Lenk-und-Brems-Steuerung als auch der Brems-und-Lenk-Steuerung gering ist, verhindert, dass die Lenk-und-Brems-Steuerung oder die Brems-und-Lenk-Steuerung unnötigerweise ausgeführt werden.
  • Eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug hat vier Radbremsvorrichtungen, eine erste Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung (MC), einen Vorderradhydraulikkreis (LM#), der die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung mit zwei von den Radbremsvorrichtungen verbindet, einen Hinterradhydraulikkreis (LM#), der die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung mit den anderen beiden Radbremsvorrichtungen verbindet, eine zweite Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung (M, HP#), die einen Hilfsdruck erzeugt, eine Bremsbetätigungsvariablenerfassungseinrichtung (BS), eine Bezugsbetragbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags (SP#o), eine Ermittlungseinrichtung (WS**, TC, LC) zum Ermitteln zumindest einer von Zustandsgrößen, die eine Lastbedingung, eine Antriebsbedingung und eine Schlupfneigung eines Rads anzeigen, eine Sollbetragbestimmungseinrichtung, die einen Hilfshydraulikdrucksollbetrag (SP#t) eines jeden Hydraulikkreises (LM#) so bestimmt, dass er gleich oder größer als der entsprechende Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags (SP#t) ist, und eine Druckregulierungseinrichtung (LV#) zum Regulieren des Hilfshydraulikdrucks.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
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    • - JP 2000203409 A [0218]
    • - JP 2002347590 A [0218]
    • - JP 1998250565 A [0218]

Claims (18)

  1. Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, mit vier Radbremsvorrichtungen zum Aufbringen eines Bremsdrehmoments jeweils auf ein rechtes Vorderrad, ein linkes Vorderrad, ein rechtes Hinterrad und ein linkes Hinterrad (WH**) in Antwort auf einen zu jedem der Radzylinder (WC**) der jeweiligen Räder zugeführten Bremshydraulikdruck, einer ersten Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung (MC) einschließlich zweier Hydraulikdruckerzeugungskammern, die jeweils einen Hydraulikdruck in Antwort auf eine Bremsbetätigung durch einen Fahrer eines Fahrzeugs erzeugen, einem Vorderradhydraulikkreis (LMf), der eine der Hydraulikdruckerzeugungskammern mit den beiden, jeweils dem rechten Vorderrad und dem linken Vorderrad entsprechenden Bremsvorrichtungen hydraulisch verbindet, einem Hinterradhydraulikkreis (LMr), der die andere der Hydraulikdruckerzeugungskammern mit den anderen beiden, jeweils dem rechten Hinterrad und dem linken Hinterrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen hydraulisch verbindet, einer kraftbetriebene zweiten Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung (M, HP#), die einen Hilfshydraulikdruck erzeugt, der zu dem durch die erste Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung (MC) erzeugten Hydraulikdruck (Pm#) sowohl in dem Vorderradhydraulikkreis als auch dem Hinterradhydraulikkreis hinzugefügt wird, einer Erfassungseinrichtung (BS) zum Erfassen einer Bremsbetätigungsvariablen (Bs) in Antwort auf die Bremsbetätigung durch den Fahrer, einer Bezugsbetragbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags eines jeden Vorderrads in dem Vorderradhydraulikkreis und eines Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags eines jeden Hinterrads (SP#o) in dem Hinterradhydraulikkreis auf Grundlage der erfassten Bremsbetätigungsvariablen (Bs), einer Ermittlungseinrichtung (WS**, TC, LC) zum Ermitteln zumindest einer Zustandsgröße aus einer einen Lastzustand des Fahrzeugs angebenden Zustandsgröße, einer einen Antriebszustand des Fahrzeugs angebenden Zustandsgröße und einer eine Radschlupfneigung angebenden Zustandsgröße, einer Sollbetragbestimmungseinrichtung, die dazu dient, auf der Grundlage der bestimmten Beträge des Vorderrad- und des Hinterradhilfshydraulikdruckbezugsbetrags (SP#o) und der ermittelten Zustandsgrößen, einen Hilfshydraulikdrucksollbetrag (SP#t) eines jeden Vorderrads in dem Vorderradhydraulikkreis derart zu bestimmen, dass er gleich oder größer als der Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag (SP#o) eines jeden Vorderrads ist, und einen Hilfshydraulikdrucksollbetrag (SP#t) eines jeden Hinterrads in dem Hinterradhydraulikkreis derart zu bestimmen, dass er gleich oder kleiner als der Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag (SP#o) eines jeden Hinterrads ist, und einer Druckstelleinrichtung (LV#) zum Einstellen der Hilfshydraulikdrücke sowohl in dem Vorderradhydraulikkreis als auch dem Hinterradhydraulikkreis (LM#) derart, dass sie dem jeweiligen von dem Vorderrad- und dem Hinterradhilfshydraulikdrucksollbetrag (SP#t) entsprechen.
  2. Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, mit vier Radbremsvorrichtungen zum Aufbringen eines Bremsdrehmoments jeweils auf ein rechtes Vorderrad, ein linkes Vorderrad, ein rechtes Hinterrad und ein linkes Hinterrad (WH**) in Antwort auf einen zu den Radzylindern (WC**) an jeweiligen Rädern zugeführten Bremshydraulikdruck, einer ersten Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung (MC) einschließlich zweier Hydraulikdruckerzeugungskammern, die jeweils einen Hydraulikdruck in Antwort auf eine Bremsbetätigung durch einen Fahrer eines Fahrzeugs erzeugen, einem ersten Hydraulikkreis (LM1), der eine der Hydraulikdruckerzeugungskammern mit den beiden, jeweils dem linken Vorderrad und dem rechten Vorderrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen hydraulisch verbindet, einem zweiten Hydraulikkreis (LM2), der die andere der Hydraulikdruckerzeugungskammern mit den anderen beiden, jeweils dem rechten Vorderrad und dem linken Hinterrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen hydraulisch verbindet, einer kraftbetrieben zweiten Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung (M, HP#), die einen Hilfshydraulikdruck erzeugt, der zu dem durch die erste Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung (MC) erzeugten Hydraulikdruck (Pm#) sowohl in dem ersten Hydraulikkreis als auch dem zweiten Hydraulikkreis hinzugefügt wird, einer Erfassungseinrichtung (BS) zum Erfassen einer Bremsbetätigungsvariablen (Bs) in Antwort auf die Bremsbetätigung durch den Fahrer, einer Bezugsbetragbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags (SP1o) in dem ersten Hydraulikkreis und eines zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags (SP2o) in dem zweiten Hydraulikkreis auf Grundlage der erfassten Bremsbetätigungsvariablen (Bs), einer Ermittlungseinrichtung (WS**, TC, LC) zum Ermitteln zumindest einer Zustandsgröße aus einer einen Lastzustand des Fahrzeugs anzeigenden Zustandsgröße, einer einen Antriebszustand des Fahrzeugs anzeigenden Zustandsgröße und einer eine Radschlupfneigung anzeigenden Zustandsgröße, einer Sollbetragbestimmungseinrichtung, die dazu dient, auf der Grundlage der bestimmten Beträge des ersten und des zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags (SP#o) und der ermittelten Zustandsgrößen, dann, wenn sich das Fahrzeug in einem Lenkzustand befindet, einen ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag (SP1t) in einem von dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis, der einem richtungswechselnden, äußeren Vorderrad und einem richtungswechselnden, inneren Hinterrad entspricht, so zu bestimmen, dass er gleich oder größer als einer von dem ersten und dem zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag (SP1o) ist, der demjenigen von dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis entspricht, der dem richtungswechselnden, äußeren Vorderrad und dem richtungswechselnden, inneren Hinterrad entspricht, und einen zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrag (SP2t) in dem anderen von dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis derart zu bestimmen, dass er gleich oder kleiner als der andere von dem ersten und dem zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag (SP2o) ist, und einer Druckstelleinrichtung (LV#) zum Einstellen der Hilfshydraulikdrücke sowohl in dem ersten Hydraulikkreis als auch in dem zweiten Hydraulikkreis (LM#) derart, dass sie dem jeweiligen von dem ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag und dem zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrag (SP#t) entsprechen.
  3. Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Ermittlungseinrichtung (LC) einen Wert ermittelt, der einen statischen Lastzustand des Fahrzeugs als eine einen Lastzustand wiedergebende Zustandsgröße anzeigt.
  4. Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Ermittlungseinrichtung (WC**, TC) zumindest einen eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit (Vx) des Fahrzeugs anzeigenden Wert und/oder einen einen Lenkzustand des Fahrzeugs anzeigenden Wert als eine den Antriebszustand wiedergebende Zustandsgröße ermittelt.
  5. Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Ermittlungseinrichtung (WS**) die Schlupfgeschwindigkeit (S1**) eines jeden Rads (WH**) als die die Radschlupfneigung wiedergebende Zustandsgröße ermittelt.
  6. Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Sollbetragbestimmungseinrichtung den Vorderradhilfshydraulikdrucksollbetrag und den Hinterradhilfshydraulikdrucksollbetrag (SP#t) oder den ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag und den zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrag (SP#t) so bestimmt, dass sie über einen Bereich größer als Null (0) sind, in dem die Bremsbetätigungsvariable (Bs) größer als Null (0) oder als ein den Wert Null (0) annähernder infinitesimaler Wert ist.
  7. Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Bezugsbetragbestimmungseinrichtung bestimmt, dass der Vorderradhilfshydraulikdruckbezugsbetrag (SPfo) in Antwort auf eine Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen (Bs) zu erhöhen ist, und dass ein Erhöhungsgradient des Vorderradhilfshydraulikdruckbezugsbetrags in Antwort auf die Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen (Bs) zu erhöhen ist, und die Bezugsbetragsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass der Hinterradhilfshydraulikdruckbezugsbetrag (SPro) in Antwort auf die Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen (Bs) zu erhöhen ist, und dass der Erhöhungsgradient des Hinterradhilfshydraulikdruckbezugsbetrags in Antwort auf die Erhöhung der Bremsbetätigungsvariablen (Bs) zu verringern ist.
  8. Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, mit: vier Radbremsvorrichtungen zum Aufbringen eines Bremsdrehmoments jeweils auf ein rechtes Vorderrad, ein linkes Vorderrad, ein rechtes Hinterrad und ein linkes Hinterrad (WH**) in Antwort auf einen zu jedem der Radzylinder (WC**) an den jeweiligen Rädern zugeführten Bremshydraulikdruck, einer ersten Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung (MC) einschließlich zweier Hydraulikdruckerzeugungskammern, die jeweils einen Hydraulikdruck in Antwort auf eine Bremsbetätigung durch einen Fahrer eines Fahrzeugs erzeugen, einem ersten Hydraulikkreis (LM1), der eine der Hydraulikdruckerzeugungskammern mit den beiden, jeweils dem rechten Vorderrad und dem linken Vorderrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen oder mit den beiden, jeweils dem linken Vorderrad und dem rechten Hinterrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen hydraulisch verbindet, einem zweiten Hydraulikkreis (LM2), der die andere der Hydraulikdruckerzeugungskammern mit den anderen beiden, jeweils dem rechten Hinterrad und dem linken Hinterrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen oder mit den beiden, jeweils dem rechten Vorderrad und dem linken Hinterrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen hydraulisch verbindet, einer kraftbetriebenen zweiten Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung (M, HP#), die einen Hilfshydraulikdruck erzeugt, der zu dem durch die erste Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung (MC) erzeugten Hydraulikdruck (Pm#) sowohl in dem ersten Hydraulikkreis als auch dem zweiten Hydraulikkreis hinzugefügt wird, einer Bremsbetätigungsvariablenerfassungseinrichtung (BS) zum Erfassen einer Bremsbetätigungsvariablen (Bs) in Antwort auf die Bremsbetätigung durch den Fahrer, einer Zustandsgrößenermittlungseinrichtung (TC) zum Ermitteln einer Lenkzustandsgröße, die eine Lenkbewegung des Fahrzeugs wiedergibt, einer Druckerhöhungsregulierungsteuereinrichtung, die auf Grundlage der ermittelten Lenkzustandsgröße (Tc) zumindest eines von einem richtungswechselnden, inneren Vorderrad und einem richtungswechselnden, inneren Hinterrad als ein Auswahlrad auswählt, und die eine Druckerhöhungsregulierung ausführt, durch die der Bremshydraulikdruck, der auf die dem Auswahlrad entsprechenden Radbremsvorrichtung aufgebracht wird, so beibehalten wird, dass er niedriger als ein vorbestimmtes Druckniveau innerhalb des entsprechenden Hydraulikdruckkreises (LM#) ist, einer Bezugsbetragbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags (SP1o) in dem ersten Hydraulikkreis und eines zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags (SP2o) in dem zweiten Hydraulikkreis auf Grundlage der erfassten Bremsbetätigungsvariable (Bs), einer Sollbetragbestimmungseinrichtung, die dazu dient, auf Grundlage der bestimmten Beträge des ersten und des zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags (SP#o) und der ermittelten Lenkzustandsgröße (Tc) einen ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag (SP1t) in dem ersten Hydraulikkreis derart zu bestimmen, dass er gleich oder größer als der erste Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag (SP1o) ist, und/oder einen zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrag (SP1t) in dem zweiten Hydraulikkreis derart zu bestimmen, dass er gleich oder größer als der zweite Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag (SP1o) ist, und einer Druckstelleinrichtung (LV#) zum Einstellen der Hilfshydraulikdrücke sowohl in dem ersten Hydraulikkreis als auch dem zweiten Hydraulikkreis (LM#) derart, dass sie dem jeweiligen von dem ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag und dem zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrag (SP#t) entsprechen.
  9. Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 8, wobei die Druckerhöhungsregulierungsteuereinrichtung auf Grundlage der ermittelten Lenkzustandsgröße (Tc) einen Kriteriumswert der Bremsbetätigungsvariablen (Bs) bestimmt, der zum Bestimmen darüber verwendet wird, ob das Ausführen der Druckerhöhungsregulierungssteuerung gestartet werden soll, und die Druckerhöhungsregulierungsteuereinrichtung das Ausführen der Druckerhöhungsregulierungssteuerung startet, wenn die erfasste Bremsbetätigungsvariable (Bs) den Kriteriumswert überschreitet.
  10. Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 8, ferner mit einer Fahrzeugverzögerungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeugkörperverzögerung (Gx) des Fahrzeugs, wobei die Druckerhöhungsregulierungsteuereinrichtung auf Grundlage der ermittelten Lenkzustandsgröße (Tc) einen Kriteriumswert der Fahrzeugkörperverzögerung (Gx) bestimmt, der zum Bestimmen darüber verwendet wird, ob die Druckerhöhungsregulierungsteuerung gestartet werden soll, und die Druckerhöhungsregulierungsteuereinrichtung das Ausführen der Druckerhöhungsregulierungssteuerung dann startet, wenn die erfasste Fahrzeugkörperverzögerung (Gx) den Kriteriumswert überschreitet.
  11. Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 8, ferner mit einer Bremsdruckermittlungseinrichtung (P**) zum Erfassen oder Abschätzen des Bremsdrucks, der an jedem der an entsprechenden Rädern (WH**) vorgesehenen Radzylindern (WC**) anliegt, wobei die Druckerhöhungsregulierungssteuereinrichtung auf Grundlage der ermittelten Lenkzustandsgröße (Tc) einen Kriteriumswert des Bremsdrucks ermittelt, der dem ausgewählten Rad entspricht, wobei der Kriteriumswert zum Bestimmten darüber verwendet wird, ob die Ausführung der Druckerhöhungsregulierungssteuerung gestartet werden soll, und die Druckerhöhungsregulierungssteuereinrichtung das Ausführen der Druckerhöhungsregulierungssteuerung dann startet, wenn der dem ausgewählten Rad entsprechende erfasste Bremsdruck den Kriteriumswert überschreitet.
  12. Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 8, wobei die Druckerhöhungsregulierungssteuerungeinrichtung einen Kriteriumswert der Lenkzustandsgröße (Tc) bestimmt und das Ausführen der Druckerhöhungsregulierungssteuerung dann startet, wenn die ermittelte Lenkzustandsgröße (Tc), die zum Bestimmen darüber verwendet wird, ob die Druckerhöhungsregulierungssteuerung ausgeführt werden soll, den Kriteriumswert überschreitet.
  13. Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei die Druckerhöhungsregulierungssteuerungseinrichtung einen Kriteriumswert auf Grundlage der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit (Vx) bestimmt.
  14. Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 8 bis 13, wobei die Druckerhöhungsregulierungssteuerungseinrichtung dann, wenn eine Lenkzustandsgröße (Tc), die dann als die Lenkzustandsgröße (Tco) erhalten wird, wenn der Fahrer mit der Bremsbetätigung startet, gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, so konfiguriert ist, dass sie die Druckerhöhungsregulierungssteuerung nicht ausführt, und die Sollbetragbestimmungseinrichtung so konfiguriert ist, dass sie den ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag und den zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrag (SP#t) so einstellt, dass sie jeweils gleich zu dem entsprechenden von dem ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags und dem zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags (SP#o) sind.
  15. Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, mit: vier Radbremsvorrichtungen zum Aufbringen eines Bremsdrehmoments jeweils auf ein rechtes Vorderrad, ein linkes Vorderrad, ein rechtes Hinterrad und ein linkes Hinterrad (WH**) in Antwort auf einen zu jedem der Radzylinder (WC**) der jeweiligen Rädern zugeführten Bremshydraulikdruck, einer ersten Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung (MC) einschließlich zweier Hydraulikdruckerzeugungskammern, die jeweils einen Hydraulikdruck in Antwort auf eine Bremsbetätigung durch einen Fahrer eines Fahrzeugs erzeugen, einem ersten Hydraulikkreis (LM1), der eine der Hydraulikdruckerzeugungskammern mit den beiden, jeweils dem rechten Vorderrad und dem linken Vorderrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen oder mit den beiden, jeweils dem linken Vorderrad und dem rechten Hinterrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen hydraulisch verbindet, einem zweiten Hydraulikkreis (LM2), der die andere von den Hydraulikdruckerzeugungskammern mit den anderen beiden, jeweils dem rechten Hinterrad und dem linken Hinterrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen oder mit den beiden, jeweils dem rechten Vorderrad und dem linken Hinterrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen hydraulisch verbindet, einer kraftbetriebene zweiten Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung (M, HP#), die einen Hilfshydraulikdruck erzeugt, der zu dem durch die erste Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung erzeugten Hydraulikdruck (Pm#) sowohl in dem ersten Hydraulikkreis als auch dem zweiten Hydraulikkreis (LM#) hinzugefügt wird, einer Bremsbetätigungsvariablenerfassungseinrichtung (BS) zum Erfassen einer Bremsbetätigungsvariablen (Bs) in Antwort auf die Bremsbetätigung durch den Fahrer, einer Lenkzustandsgrößenerfassungseinrichtung (TC) zum Erfassen einer Lenkzustandsgröße (Tc), die eine Lenkbewegung des Fahrzeugs wiedergibt, einer Hilfshydraulikdruckbezugsbetragbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags (SP1o) in dem ersten Hydraulikkreis und eines zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags (SP2o) in dem zweiten Hydraulikkreis auf Grundlage der erfassten Bremsbetätigungsvariable (Bs), einer Zustandsbestimmungseinrichtung zum Erfassen eines ersten Zustands, wenn eine zum Start der durch den Fahrer ausgeübten Bremsbetätigung erfasste Lenkzustandsgröße (Tco) als die Lenkzustandsgröße ((Tc) gleich oder größer als ein erster vorbestimmter Wert (Tc2) ist, und eines zweiten Zustands, wenn die zum Start der durch den Fahrer ausgeübten Bremsbetätigung erfasste Lenkzustandsgröße (Tco) kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert (Tc3) ist, der gleich oder kleiner als der erste vorbestimmte Wert (Tc2) ist, einer Hilfshydraulikdrucksollbetragbestimmungseinrichtung, die dazu dient, auf Grundlage der erfassten Lenkzustandsgröße (Tc), wenn der erste Zustand erfasst wurde, einen ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag (SP1t) in einem von dem ersten und dem zweiten Bremskreis (LM#), der mit den beiden, jeweils dem rechten Vorderrad und dem linken Vorderrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen oder mit den beiden, jeweils einem richtungswechselnden, äußeren Vorderrad und einem richtungswechselnden, inneren Hinterrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen verbunden ist, so zu bestimmen, dass dieser gleich oder größer als einer von dem bestimmten ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag (SP1o) und dem zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag (SP2o) ist, der dem einen von dem ersten und zweiten Bremskreis (LM#) entspricht, und einen zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrag (SP2t) in dem anderen von dem ersten und dem zweiten Bremskreis derart zu bestimmen, dass er gleich oder kleiner als der andere von dem bestimmten ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag und dem zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag (SP#o) ist, wobei die Hilfshydraulikdrucksollbetragbestimmungseinrichtung auf Grundlage der erfassten Lenkzustandsgröße (Tc), wenn der zweite Zustand erfasst wurde, den ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag (SP1t) derart bestimmt, dass er gleich oder kleiner als der eine von dem bestimmten ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag und zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag (SP#o) ist, und den zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag (SP2t) derart bestimmt, dass er gleich oder größer als der andere von dem bestimmten ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag und zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag (SP#o) ist, und einer Druckstelleinrichtung (LV#) zum Einstellen der Hilfshydraulikdrücke sowohl in dem einen von dem ersten und dem zweiten Hilfshydraulikkreis als auch in dem anderen von dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis (LM#) derart, dass sie dem jeweiligen von dem bestimmten ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag und zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrag (SP#t) entsprechen.
  16. Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 15, wobei die Hilfshydraulikdrucksollbetragbestimmungseinrichtung folgendes aufweist: eine Hydraulikbasisdruckstabilisierungsbetragbestimmungseinrichtung, um auf Grundlage der erfassten Bremsbetätigungsvariablen (Bs) einen Hydraulikbasisdruckstabilisierungsbetrag (SA#o) sowohl des ersten als auch des zweiten Hydraulikkreises (LM#) so zu bestimmen, dass er Null ist, wenn die erfasste Bremsbetätigungsvariable (Bs) gleich wie oder kleiner als eine vorbestimmte Variable ist, die größer als Null ist, und um den Hydraulikbasisdruckstabilisierungsbetrag (SA#o) sowohl des ersten als auch des zweiten Hydraulikkreises (LM#) so zu bestimmen, dass er größer als Null ist, wenn die erfasste Bremsbetätigungsvariable (Bs) größer als die vorbestimmte Variable ist, und eine Hydraulikdruckstabilisierungsbetragbestimmungseinrichtung, die dann, wenn der erste Zustand erfasst wurde, einen ersten Hydraulikdruckstabilisierungsbetrag (SP#s) in dem einen von dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis (LM#) derart bestimmt, dass er einen Wert hat, der durch Multiplizieren des bestimmten Hydraulikdruckbasisstabilisierungsbetrags (SA#o) mit einem Faktor (Kt#, Ks#) erhalten wird, der gleich oder größer als Null ist und der auf Grundlage der erfassten Lenkzustandsgröße (Tc) erhalten wird, und einen zweiten Hydraulikdruckstabilisierungsbetrag (SP#s) in dem anderen von dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis (LM#) derart bestimmt, dass er einen Wert hat, der durch Multiplizieren des bestimmten Hydraulikdruckbasisstabilisierungsbetrags (SP#s) mit einem Faktor (Kt#, Ks#) erhalten wird, der gleich oder kleiner als Null ist und der auf Grundlage der erfassten Lenkzustandsgröße (Tc) erhalten wird, und wobei die Hydraulikdruckstabilisierungsbetragbestimmungseinrichtung dann, wenn der zweite Zustand erfasst wurde, den ersten Hydraulikdruckstabilisierungsbetrag (SP1s) so bestimmt, dass er einen Wert hat, der durch Multiplizieren des bestimmten Hydraulikbasisdruckstabilisierungsbetrags (SA#o) mit einem Faktor (Kt#, Ks#) erhalten wird, der gleich oder kleiner als Null ist und der auf Grundlage der Lenkzustandsgröße (Tc) erhalten wird, und den zweiten Hydraulikdruckstabilisierungsbetrag (SP2s) so bestimmt, dass er einen Wert hat, der durch Multiplizieren des bestimmten Hydraulikbasisdruckstabilisierungsbetrags (SA#o) mit einem Faktor (Kt#, Ks#) erhalten wird, der gleich oder größer als Null ist und der auf Grundlage der erfassten Lenkzustandsgröße (Tc) erhalten wird, wobei die Hilfshydraulikdrucksollbetragbestimmungseinrichtung den ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag (SP#t) als einen Wert bestimmt, der durch Addieren des ersten Hydraulikdruckstabilisierungsbetrags (SP#s) auf den einen von dem ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag und dem zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag (SP#o) erhalten wird, und den zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrag (SP#t) als einen Wert bestimmt, der durch Addieren des zweiten Hydraulikdruckstabilisierungsbetrags (SP#s) auf den anderen von dem ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag und den zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag (SP#o) erhalten wird.
  17. Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, mit: vier Radbremsvorrichtungen zum Aufbringen eines Bremsdrehmoments jeweils auf ein rechtes Vorderrad, ein linkes Vorderrad, ein rechtes Hinterrad und ein linkes Hinterrad (WH**) in Antwort auf einen Bremshydraulikdruck, der jedem Radzylinder (WC**) an jeweiligen Rädern zugeführt wird, einer ersten Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung (MC) einschließlich zweier Hydraulikdruckerzeugungskammern, die jeweils einen Hydraulikdruck in Antwort auf eine Bremsbetätigung durch einen Fahrer eines Fahrzeugs erzeugen, einem ersten Hydraulikkreis (LM1), der eine der Hydraulikdruckerzeugungskammern mit den beiden, jeweils dem rechten Vorderrad und dem linken Vorderrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen oder mit den beiden, jeweils dem linken Vorderrad und dem rechten Hinterrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen hydraulisch verbindet, einem zweiten Hydraulikkreis (LM2), der die andere der Hydraulikdruckerzeugungskammern mit den anderen beiden, jeweils dem rechten Hinterrad und dem linken Hinterrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen oder mit den beiden, jeweils dem rechten Vorderrad und dem linken Hinterrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen hydraulisch verbindet, einer kraftbetriebenen zweiten Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung (M, HP#), die einen Hilfshydraulikdruck erzeugt, der dem durch die erste Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung (MC) erzeugten Hydraulikdruck (Pm#) sowohl in dem ersten Hydraulikkreis als auch dem zweiten Hydraulikkreis (LM#) hinzugefügt wird, einer Bremsbetätigungsvariablenerfassungseinrichtung (BS) zum Erfassen einer Bremsbetätigungsvariablen (Bs) in Antwort auf die Bremsbetätigung durch den Fahrer, einer Lenkzustandsgrößenerfassungseinrichtung (TC) zum Erfassen einer Lenkzustandsgröße (Tc), die eine Lenkbewegung des Fahrzeugs wiedergibt, einer Hilfshydraulikdruckbezugsbetragbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags (SP1o) in dem ersten Hydraulikkreis und eines zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags (SP2o) in dem zweiten Hydraulikkreis auf Grundlage der erfassten Bremsbetätigungsvariablen (Bs), einer Zustandsbestimmungseinrichtung zum Erfassen eines ersten Zustands, wenn eine zum Start der durch den Fahrer durchgeführten Bremsbetätigung erfasste Lenkzustandsgröße als die Lenkzustandsgröße (Tco) gleich oder größer als ein erster vorbestimmter Wert (Tc2) ist, und eines zweiten Zustands, wenn die zum Start der durch den Fahrer durchgeführten Bremsbetätigung erfasste Lenkzustandsgröße (Tco) kleiner als der erste vorbestimmte Wert (Tc2) ist, einer Hilfshydraulikdrucksollbetragbestimmungseinrichtung, die dazu dient, auf Grundlage der erfassten Lenkzustandsgröße (Tc), wenn der erste Zustand erfasst ist, einen ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag (SP#t) in einem von dem ersten und dem zweiten (LM#) Bremskreis, der mit den beiden, jeweils dem rechten Vorderrad und dem linken Vorderrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen oder mit den beiden, jeweils einem richtungswechselnden, äußeren Vorderrad und einem richtungswechselnden, inneren Hinterrad entsprechenden Radbremsvorrichtungen verbunden ist, derart zu bestimmen, dass er gleich wie oder größer als einer von dem bestimmten ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag und zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag (SP#o) ist, der dem einen von dem ersten und zweiten Bremskreis (LM#) entspricht, und einen zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrag (SP#t) in dem anderen von dem ersten und dem zweiten Bremskreis (LM#) derart zu bestimmen, dass er gleich wie oder kleiner als der andere von dem bestimmten ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags und zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags (SP#o) ist, wobei die Hilfshydraulikdrucksollbetragbestimmungseinrichtung dann, wenn der zweite Zustand erfasst wurde, sowohl den ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag als auch den zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrag (SP#t) so bestimmt, dass sie jeweils ein Wert haben, der gleich dem entsprechenden von dem einen des ersten und zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrags und dem anderen des ersten und zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag (SP#o) ist, und einer Druckstelleinrichtung (LV#) zum Einstellen der Hilfshydraulikdrücke sowohl in dem einen von dem ersten und dem zweiten Hilfshydraulikkreis (LM#) als auch in dem anderen von dem ersten und dem zweiten Hilfshydraulikkreis (LM#) derart, dass sie dem jeweiligen von dem bestimmten ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag und zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrag (SP#t) entsprechen.
  18. Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 17, wobei die Hilfshydraulikdrucksollbetragbestimmungseinrichtung folgendes aufweist: eine Hydraulikbasisdruckstabilisierungsbetragbestimmungseinrichtung, die auf Grundlage der erfassten Bremsbetätigungsvariable (Bs) einen Hydraulikbasisdruckstabilisierungsbetrag (SA#o) sowohl des ersten als auch des zweiten Hydraulikkreises (LM#) als Null bestimmt, wenn die erfasste Bremsbetätigungsvariable (Bs) gleich wie oder kleiner als eine vorbestimmte Variable ist, die größer als Null ist, und den Hydraulikdruckstabilisierungsbetrag (SA#o) sowohl des ersten als auch des zweiten Hydraulikkreises (LM#) als größer als Null bestimmt, wenn die erfasste Bremsbetätigungsvariable (Bs) größer als die vorbestimmte Variable ist, und eine Hydraulikdruckstabilisierungsbetragbestimmungseinrichtung, die dazu dient, wenn der erste Zustand erfasst ist, einen ersten Hydraulikdruckstabilisierungsbetrag (SP#s) in dem einen von dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis (LM#) als einen Wert zu bestimmen, der durch Multiplizieren des erfassten Hydraulikbasisdruckstabilisierungsbetrags (SA#o) mit einem Faktor (Kt#, Ks#) erhalten wird, der gleich wie oder größer als Null ist und auf Grundlage der erfassten Lenkzustandsgröße (Tc) erhalten wird, und einen zweiten Hydraulikdruckstabilisierungsbetrag (SP#s) in dem anderen von dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis (LM#) als einen Wert zu bestimmen, der durch Multiplizieren des bestimmten Hydraulikbasisdruckstabilisierungsbetrags (SA#o) mit einem Faktor (Kt#, Ks#) erhalten wird, der gleich wie oder größer als Null ist und der auf Grundlage der erfassten Lenkzustandsgröße (Tc) erhalten wird, und wobei die Hydraulikdruckstabilisierungsbetragbestimmungseinrichtung dann, wenn der zweite Zustand erfasst wurde, sowohl den ersten Hydraulikdruckstabilisierungsbetrag als auch den zweiten Hydraulikdruckstabilisierungsbetrag (SP#s) auf den Wert Null bestimmt, wobei die Hilfshydraulikdrucksollbetragbestimmungseinrichtung den ersten Hilfshydraulikdrucksollbetrag (SP#t) als einen Wert bestimmt, der durch Addieren des ersten Hydraulikdruckstabilisierungsbetrags (SP#s) auf den einen von dem ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag und dem zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag (SP#o) erhalten wird, und den zweiten Hilfshydraulikdrucksollbetrag (SP#t) auf einen Wert bestimmt, der durch Addieren des zweiten Hydraulikdruckstabilisierungsbetrags (SP#s) auf den anderen von dem ersten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag und dem zweiten Hilfshydraulikdruckbezugsbetrag (SP#s) erhalten wird.
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