JP3259478B2

JP3259478B2 - 車輪スリップ制御装置

Info

Publication number: JP3259478B2
Application number: JP27265393A
Authority: JP
Inventors: 健治笹原; 浩人西方
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-10-29
Filing date: 1993-10-29
Publication date: 2002-02-25
Anticipated expiration: 2017-02-25
Also published as: JPH07125622A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車輪スリップ制御装置に
係り、特に坂路の発進或いは走行時に発生する車輪スリ
ップを抑制制御する車輪スリップ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の加速時に駆動輪に与えられる駆動
トルクが路面の摩擦係数との関係において過大である場
合には、駆動輪のスリップが大きくなって効果的に加速
することができない。そして、駆動輪で発生される駆動
力はスリップ率が所定の値である場合に最大となるた
め、駆動輪のスリップ率或いはスリップ量が所定の値と
なるように駆動輪の回転を制御することが行われている
（この制御をトラクションコントロール：ＴＲＣとい
う）。

【０００３】駆動輪の回転を制御するための具体的な手
段としては、エンジン等の駆動源の出力トルクを低減さ
せること、駆動輪の回転を抑制するブレーキを作動させ
ること、或いは出力トルクの低減とブレーキの作動とを
併用すること等が採用されている。

【０００４】上記のようなトラクションコントロールを
設けることにより、スリップの発生を防止でき、特に低
い摩擦係数を有する路面（低μ路）の走行時における安
定性を向上することができる。しかるに、車両を雪道の
ように特に摩擦係数の低い登坂路上で発進させる場合に
は、通常のトラクションコントロールによる制御ではス
リップ量が大となり良好に車両を発進できない場合が生
じることが知られている。

【０００５】このため、登坂路上における発進時には、
平坦路における発進時の場合に比べてスリップ率を低く
抑えて設定することにより摩擦係数の低い登坂路上の発
進においても良好に発進させることができるようにした
スリップ制御装置が提案されている（特開昭６３−２２
２９６４号公報）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、摩擦係数の
低い登坂路上の発進で実行されるトラクションコントロ
ールにおいて、スリップ率を低く抑えて設定する制御を
行っても、駆動輪にスリップが生じて車両が後退してし
まうおそれがあった。以下、この現象が生じる理由につ
いて説明する。

【０００７】氷雪路等の低μ路面の登坂路で停止状態か
ら発進しようとする時、アクセルを踏んで駆動輪に駆動
力を発生させると、駆動輪にスリップが発生しタイヤと
路面間のμ（摩擦係数）は非常に小さくなり、路面に対
し得られる駆動力が大幅に低下する。この為、車両は登
坂路の勾配によっては坂道を後退してしまう（ずり下が
る）と共に発進，登坂が不能となる場合が生じる。

【０００８】一方、トラクションコントロールにおいて
は、駆動輪及び非駆動輪に夫々車輪速度検出センサが設
けられており、各センサからの出力から駆動輪速度（Ｖ
ＷＲ）と非駆動輪速度（ＶＷＦ）を検出し、駆動輪速度
ＶＷＲが非駆動輪速度ＶＷＦに対して大きい場合（ＶＷ
Ｒ＞ＶＷＦ）、ＶＷＲ≦ＶＷＦ＋Ｃ（Ｃは定数）…… となるよう駆動力を制御することが行われている。

【０００９】ここで、従来のスリップ制御装置において
は、各車輪に設けられているセンサは車輪の車輪速度の
みしか検出することができず、車輪が正転していても逆
転していてもその回転方向は検出できず単に車輪速度の
みが検出される構成とされていた（逆転の場合も速度検
出可能）。

【００１０】このため図５に示されるように、例えば車
両１が登坂路２において低μ路のため矢印Ｘで示すよう
に後退しているような場合においては、非駆動輪３及び
駆動輪４は共に回転しており、非駆動輪３は車両１の後
退により逆転（同図において、反時計方向の車輪の回転
を正転とする）しており、また駆動輪４はエンジンの駆
動力により正転している。この場合、上記のように各車
輪の車輪速度センサは車輪速度のみしか検出することが
できないため、その出力はＶＷＲ＞０，ＶＷＦ＞０とな
る。

【００１１】一方、登坂路２の傾斜角や路面のμの値に
よっては、駆動輪速度ＶＷＲが非駆動輪速度ＶＷＦに対
して大きい場合（ＶＷＲ＞ＶＷＦ）が発生する可能性が
ある。この場合においては、トラクションコントロール
においては上記した式に基づき駆動輪４の制御を実行
し、駆動輪４にスリップが発生した状態のままで駆動輪
４を回転し続けることとなる。このため、上記のような
状態下においては、車両１は運転者がアクセルを踏み続
けているにも拘わらず後退してしまうという問題点があ
った。このように、低μの登坂路２において発生した車
両１の後退を停止するには、一旦車両１を停止させる必
要がある。

【００１２】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、各車輪にその回転方向を検出できるセンサを設け
ると共に駆動輪と非駆動輪の回転方向が異なる場合には
車両を制動することにより、登坂路における発進性の向
上を図った車輪スリップ制御装置を提供することを目的
とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理図で
ある。同図に示すように、上記課題を解決するために本
発明では、非駆動輪(W1)の車輪速度を検出する非駆動輪
速度検出手段(A1)と、駆動輪(W2)の車輪速度を検出する
駆動輪速度検出手段(A2)と、上記非駆動輪速度検出手段
(A1)と駆動輪速度検出手段(A2)とが検出する各車輪(W1,
W2) の車輪速度に基づき車輪スリップの発生を検出し、
車輪スリップを抑制する車輪スリップ抑制手段(A3)とを
具備する車輪スリップ制御装置において、上記非駆動輪
(W1)の車輪回転方向を検出する非駆動輪回転方向検出手
段(A4)と、上記駆動輪(W2)の車輪回転方向を検出する駆
動輪回転方向検出手段(A5)と、この非駆動輪回転方向検
出手段(A4)及び該駆動輪回転方向検出手段(A5)の検出結
果に基づき、上記駆動輪(W2)に所定以上のスリップが生
じており、非駆動輪(W1)の車輪回転方向と駆動輪(W2)の
車輪回転方向とが一致しない場合に、上記駆動輪(W2)に
制動力を付加して駆動輪(W2)の回転を停止させ、かつ、
車両を停止させる制動制御手段(A6)とを設けたことを特
徴とするものである。

【００１４】

【作用】上記構成とされた車輪スリップ制御装置では、
非駆動輪回転方向検出手段(A4)及び駆動輪回転方向検出
手段(A5)を設けることにより、各車輪の回転方向を検出
することが可能となる。

【００１５】このため、非駆動輪(W1)の回転方向と駆動
輪(W2)の回転方向が不一致であることより登坂路におい
て車両が後退している状態を検出することが可能とな
る。

【００１６】制動制御手段(A6)は、非駆動輪(W1)の回転
方向と駆動輪(W2)の回転方向が不一致となっているかを
検出し、不一致であると判定した場合には車両を制動し
停止させる。これにより、低μの登坂路における車両の
後退を防止できると共に発進性の向上を図ることができ
る。

【００１７】

【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。

【００１８】図２は本発明の一実施例である車輪スリッ
プ制御装置を搭載した車両１０の要部構成図であり、本
実施例においては後輪駆動の車両を例に挙げている。

【００１９】同図において、１２は右前輪（非駆動
輪），１３は左前輪（非駆動輪），１４は右後輪（駆動
輪），１５は左後輪（駆動輪）を示している。エンジン
１１の駆動力はプロペラシャフト１１ａ，ディファレン
シャルギヤ１１ｂ等を介して各後輪１４，１５に伝達さ
れる構成とされている。また、エンジン１１には図示し
ないトランスミッションが接続されており、このトラン
スミッションにはギヤがバックに入れられた時に閉成さ
れるバックライトスイッチ３５が設けられている。この
バックライトスイッチ３５が生成するバックライト信号
は後述するスリップ制御コンピュータ２１に送信され
る。

【００２０】このバックライトスイッチ３５は駆動輪回
転方向センサとして機能し、バックライトスイッチ３５
が生成するバックライト信号によりスリップ制御コンピ
ュータ２１は駆動輪１４，１５の回転方向を検知するこ
とができる。具体的には、バックライト信号が供給され
ている状態においては、スリップ制御コンピュータ２１
は駆動輪１４，１５が逆転していると判断し、バックラ
イト信号が供給されていない状態においては、スリップ
制御コンピュータ２１は駆動輪１４，１５が正転してい
ると判断する。尚、本実施例においては駆動輪回転方向
センサをバックライトスイッチ３５により構成している
が、後述する非駆動輪回転方向センサ３３と同様に駆動
輪１４，１５の回転を直接検出するセンサを設けた構成
とすることも可能である。

【００２１】上記各車輪１２〜１５には夫々ブレーキ１
６〜１９が設けられており、この各ブレーキ１６〜１９
にはＡＢＳ(Anti-lock Breaking System) アクチュエー
タ２０に接続されたブレーキ配管１６ａ〜１９ａが接続
されている。ＡＢＳアクチュエータ２０は、スリップ制
御コンピュータ２１からの信号により、各ブレーキ１６
〜１９に供給するブレーキ油圧を制御し、これにより各
ブレーキ１６〜１９の制動力を制御するものである。

【００２２】また、ＡＢＳアクチュエータ２０はトラク
ションコントロール（ＴＲＣ）アクチュエータ２２に接
続されており、ＴＲＣアクチュエータ２２はスリップ制
御コンピュータ２１からの信号によりＡＢＳアクチュエ
ータ２０にブレーキ油圧を供給する。この際、スリップ
制御コンピュータ２１からＴＲＣポンプ２３にも信号を
供給し、ＴＲＣポンプ２３はポンプモータを作動させて
ブレーキフルードをＴＲＣアクチュエータ２２に圧送
し、ＴＲＣ制御油圧を発生させる。

【００２３】ブレーキペダル２４はブレーキブースタ２
５を介してマスタシリンダ２６に接続されており、運転
者がブレーキペダル２４を踏むことにより発生する踏力
はブレーキブースタ２５で増幅され、マスタシリンダ２
６においてブレーキ油圧に変換される。また、マスタシ
リンダ２６の上部にはブレーキフルードが蓄えられたリ
ザーバタンク２７が配設されている。前記したＴＲＣポ
ンプ２３が作動することにより、このリザーバタンク２
７に蓄えられているブレーキフルードがＴＲＣアクチュ
エータ２２に圧送されＴＲＣ制御油圧が発生する。

【００２４】更に、ブレーキペダル２４にはストップラ
ンプスイッチ（ストップＳ／Ｗと略称する）２８が配設
されており、このストップＳ／Ｗ２８はブレーキペダル
２４が踏まれることにより閉成し、車両１０の後部に設
けられたストップランプ（図示せず）を点燈させる構成
となっている。このストップＳ／Ｗ２８のスイッチ信号
もスリップ制御コンピュータ２１に送信される構成とさ
れている。

【００２５】上記した各車輪１２〜１５には、各車輪２
〜５の車輪速度を検出する車輪速度センサ２９〜３２が
配設されている。この車輪速度センサ２９〜３２によ
り、各車輪１２〜１５の車輪速度は個別に検出され、検
出された車輪速度はスリップ制御コンピュータ２１に送
信される。

【００２６】また、上記した各車輪１２〜１５の内、右
前輪１２（非駆動輪）には車輪の回転方向を検出しうる
回転方向検出センサ３３が配設されている。この回転方
向検出センサ３３により検出された車輪回転方向はスリ
ップ制御コンピュータ２１に送信される。尚、本実施例
においては、車輪速度センサ２９〜３２は各車輪１２〜
１５の車輪速度のみが検出でき、また回転方向検出セン
サ３３は車輪１２の回転方向のみが検出できる構成とさ
れている。しかるに、車輪速度と回転方向が共に検出で
きる構成のセンサを用いることも可能である。

【００２７】ここで、回転方向検出センサ３３の一例を
図３を用いて説明する。同図において、４０は右前輪１
２（非駆動輪）のアクスルシャフトであり、アクスル４
１にベアリング４２を介して回転自在に支持されてい
る。回転方向検出センサ３３は、大略すると、アクスル
シャフト４０に取付固定されたスリット板４３と、アク
スル４１に取付固定された光センサユニット４４とによ
り構成されている。スリット板４３は、等間隔で多数の
スリット４３ａが形成されており、ボルト４５によりア
クスルシャフト４０に取付固定されている。光センサユ
ニット４４は、二つのホトインタラプタ４４ａ，４４ｂ
を所定間隔離間させて内設した構造を有し、この二つの
ホトインタラプタ４４ａ，４４ｂは回転方向検出を行う
ため例えば4.5 °の移相差が付くように配設されてい
る。よって、各二つのホトインタラプタ４４ａ，４４ｂ
から出力されるセンサ出力信号（回転方向信号）より右
後輪１４の回転方向を検出することができる。

【００２８】再び図２に戻り説明を続ける。スリップ制
御コンピュータ２１はマイクロコンピュータにより構成
されており、具体的には図示しないエンジンコントロー
ルコンピュータ（ＥＣＵ），ＴＲＣコンピュータ，ＡＢ
Ｓコンピュータ等により構成されている。この各コンピ
ュータは夫々接続されており、情報の授受を行いうる構
成とされている。

【００２９】ＥＣＵは、各種センサからスロットルポジ
ション信号等のエンジン制御に必要な各種信号が送信さ
れ、これらのセンサ信号に基づきエンジン１１を最適条
件下で駆動させるよう燃料噴射量制御，点火制御等を行
うものである。ＥＣＵに送信される信号の内、ＴＲＣ及
びＡＢＳに必要な信号はＥＣＵからＴＲＣコンピュータ
及びＡＢＳコンピュータに送信される。

【００３０】ＡＢＳコンピュータは、各車輪速度センサ
２９〜３２から送信される車輪速度信号から求められる
車輪速度及びＴＲＣコンピュータから送信されるＴＲＣ
制御信号に基づき、前記したＡＢＳアクチュエータ２０
及びＴＲＣアクチュエータ２２に制御信号を出力する。
また、ＴＲＣコンピュータに対して上記車輪速度信号を
出力する。

【００３１】ＴＲＣコンピュータは、ＡＢＳコンピュー
タから送信される車輪速度及びＥＣＵから送信されるス
ロットルポジション信号により走行状態及びスリップ率
を判断し、スリップの発生を抑制する制御（本実施例の
場合にはブレーキ１６〜１９を用いた制動制御）を行
う。

【００３２】上記の各コンピュータはマイクロプロセッ
サ（ＭＰＵ），リードオンリメモリ（ＲＯＭ），ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ），これらを接続する双方向
のバスライン，外部センサや装置と接続するためのＩ／
Ｏ（Input and Output) ユニット等により夫々構成され
ている。また、本発明の要部となる車両１０が低μの登
坂路２において発進する状況下において実行させるスリ
ップ制御処理はＴＲＣコンピュータにおいて実施され
る。

【００３３】尚、図１を用いて説明した車輪スリップ抑
制手段(A3)，及び制動制御手段(A6)はスリップ制御コン
ピュータ（ＴＲＣコンピュータ）２１が実行するソフト
ウェアプログラムとして構成される。以下、スリップ制
御コンピュータ２１が実行するスリップ制御動作につい
て図４を用いて説明する。

【００３４】同図に示す処理が起動すると、先ずステッ
プ１０（図ではステップをＳと略称する）において、ス
リップ制御コンピュータ２１は非駆動輪１２，１３に配
設された車輪速度センサ２９，３０から送信される非駆
動輪車輪速度信号より非駆動輪車輪速度ＶＷＦを演算す
ると共に、駆動輪１４，１５に配設された車輪速度セン
サ３１，３２から送信される駆動輪車輪速度信号より駆
動輪車輪速度ＶＷＲを演算する。

【００３５】続くステップ１２においては、ステップ１
０で演算された非駆動輪車輪速度ＶＷＦ及び駆動輪車輪
速度ＶＷＲより、ＴＲＣ制御の開始判定を行う。具体的
には、非駆動輪車輪速度ＶＷＦが駆動輪車輪速度ＶＷＲ
に対して小さい値となっているかどうかが判定される。
尚、ステップ１２においては、ＴＲＣ制御の開始判定レ
ベルを調整するため非駆動輪車輪速度ＶＷＦに所定の定
数Ｃを加算した値と駆動輪車輪速度ＶＷＲを比較する構
成としている。

【００３６】ステップ１２において否定判断がされた場
合は、スリップが発生していないか或いは発生している
スリップ量が小さい場合である。このような車両１０の
走行状態においてはＴＲＣ制御を行う必要がないため、
ステップ１４以下のＴＲＣ制御及び本発明の特徴となる
スリップ制御を行うことなくステップ１０に戻る構成と
した。一方、ステップ１２において肯定判断がされ、ス
リップが発生していると判断された場合には、処理はス
テップ１４に進む。

【００３７】ステップ１４では、非駆動輪回転方向セン
サ３３からの出力信号に基づき、スリップ制御コンピュ
ータ２１は非駆動輪１２，１３の回転方向を検知する。
具体的には、非駆動輪１２，１３が正転（前進方向）し
ている場合には非駆動輪回転方向フラグＷＦＨを正に設
定し（＋ＷＦＨ）し、また逆転（後退方向）している場
合には非駆動輪回転方向フラグＷＦＨを負に設定する
（−ＷＦＨ）。

【００３８】続くステップ１６では、バックランプスイ
ッチ３５から供給されるバックライト信号により、スリ
ップ制御コンピュータ２１は駆動輪１４，１５の回転方
向を検知する。具体的には、駆動輪１４，１５が正転
（前進方向）している場合には駆動輪回転方向フラグＷ
ＲＨを正に設定し（＋ＷＲＨ）し、また逆転（後退方
向）している場合には駆動輪回転方向フラグＷＲＨを負
に設定する（−ＷＲＨ）。

【００３９】ステップ１４及びステップ１６で求められ
た非駆動輪回転方向フラグＷＦＨ及び駆動輪回転方向フ
ラグＷＲＨに基づき、ステップ１８では非駆動輪１２，
１３の回転方向と駆動輪１４，１５の回転方向が一致し
ているかどうかが判断される。具体的には、非駆動輪回
転方向フラグＷＦＨと駆動輪回転方向フラグＷＲＨとを
積算し、ＷＦＨ＊ＷＲＨ≧０の場合には、非駆動輪１
２，１３の回転方向と駆動輪１４，１５の回転方向が一
致していると判断し、またＷＦＨ＊ＷＲＨ＜０の場合に
は、非駆動輪１２，１３の回転方向と駆動輪１４，１５
の回転方向が不一致であると判断する。

【００４０】非駆動輪１２，１３の回転方向と駆動輪１
４，１５の回転方向が一致している場合は、運転者が意
図する方向に車両１０が進んでいる場合であり、正常な
走行状態である。しかるに、非駆動輪１２，１３の回転
方向と駆動輪１４，１５の回転方向が不一致である場合
には、運転者が意図する方向に車両１０は進んでおら
ず、運転者がアクセルを踏み続けているにも拘わらず後
退してしまう状態（ずり下がる状態）である。前記した
ように、このようなずり下がる状態は低μの登坂路にお
ける発進時に生じやすく、一旦このずり下がりが発生し
た場合には、車両１０を停止させる必要がある。

【００４１】ステップ１８において肯定判断がされた場
合には、処理はステップ２０に進み、駆動輪１４，１５
に設けられた回転速度センサ３１，３２の出力信号より
駆動輪１４，１５の回転速度（ＶＷＲ）がゼロか或いは
それ以下かどうかが判断される。ステップ２０において
否定判断がされた場合は、駆動輪１４，１５が停止され
ていない状態であり、この場合には処理はステップ２６
に進み、スリップ制御コンピュータ２１はＡＢＳアクチ
ュエータ２０及びＴＲＣアクチュエータ２２にブレーキ
制御増圧モードを要求する。ＡＢＳアクチュエータ２０
及びＴＲＣアクチュエータ２２は、スリップ制御コンピ
ュータ２１からブレーキ制御増圧モードを要求される
と、各ブレーキ１６〜１９に対しブレーキフルードを供
給してブレーキ圧を増圧し車両１０の制動を行う。

【００４２】続くステップ３０においては、ストップラ
ンプスイッチ２８からのストップスイッチ信号がオンと
なっているかどうかが判断される。ストップランプスイ
ッチ２８がオンの状態は、運転者がブレーキペダル２４
を踏んでいる場合である。この状態においては運転者は
車両１０を停止させようとしており、スリップ制御コン
ピュータ２１により制動処理を行う必要はないため、処
理はステップ４０に進み通常のＴＲＣ制御を行う。ここ
でいう通常のＴＲＣ制御とは、非駆動輪１２，１３の回
転速度ＶＷＦと駆動輪１４，１５の回転速度ＶＷＲとか
ら求められるスリップ率に基づき、このスリップ率及び
車両状態より検出される車両１０に発生するスリップが
所定値以上の場合に、路面に伝達されるエンジントルク
を低減するため、ブレーキ１６〜１９の制動力を増大さ
せる処理をいう。

【００４３】一方、ステップ３０において否定判断がさ
れ、運転者がブレーキペダル２４を踏んでいないと判断
されると、処理はステップ３２に進み制動後の非駆動輪
１２，１３の車輪速度ＶＷＦ及び駆動輪１４，１５の車
輪速度ＶＷＲを演算し処理はステップ２０に戻る。よっ
て、ステップ２０において駆動輪１４，１５の回転が停
止されたと判断されるまでステップ２６，３０，３２の
処理は繰り返し実行されブレーキ制御増圧モードは維持
される。

【００４４】一方、ステップ２０において肯定判断がさ
れ、駆動輪１４，１５の回転が停止されたと判断される
と、処理はステップ２２に進み非駆動輪１２，１３に設
けられた回転速度センサ２９，３０の出力信号より非駆
動輪１２，１３の回転速度（ＶＷＦ）がゼロか或いはそ
れ以下かどうかが判断される。本実施例においては、非
駆動輪１２，１３の回転速度ＶＷＦを車両１０の走行速
度とみなしている。従って、ステップ２２において否定
判断がされた場合は、車両１０が停止していない状態と
判断し、この場合には処理はステップ２８に進み、スリ
ップ制御コンピュータ２１はＡＢＳアクチュエータ２０
及びＴＲＣアクチュエータ２２にブレーキ制御保持モー
ドを要求する。

【００４５】ＡＢＳアクチュエータ２０及びＴＲＣアク
チュエータ２２は、スリップ制御コンピュータ２１から
ブレーキ制御保持モードを要求されると、ステップ２６
の処理により行っていたブレーキ圧の増圧を停止し、そ
の時点のブレーキ圧を保持させる。スリップ制御コンピ
ュータ２１はステップ２８の処理によりモードをブレー
キ制御増圧モードからブレーキ制御保持モードに切り換
えると、前記したステップ３０及びステップ３２の処理
を行い、ストップランプスイッチ２８がオンされている
かどうかを判断し、オフであった場合は非駆動輪１２，
１３の車輪速度ＶＷＦ及び駆動輪１４，１５の車輪速度
ＶＷＲを演算し処理はステップ２０に戻る。また、ステ
ップ３０において肯定判断がされた場合は、処理はステ
ップ４０に進み通常のＴＲＣ制御を行う。

【００４６】一方、ステップ２２で肯定判断がされた場
合は、処理はステップ２４に進み、ステップ２０及びス
テップ２２の処理により車両１０が停止した状態が所定
時間（本実施例の場合は150ms)維持されるかどうかを判
断する。ここで、車両１０が停止した状態が所定時間維
持されるかどうかを判断する理由は、回転速度センサ２
９〜３２の分解能が比較的低いためこれによる誤判定を
防止するためである。

【００４７】そして、ステップ２４で肯定判断がされた
場合には、車両１０は確実に停止したと判断して処理は
ステップ３６に進み、スリップ制御コンピュータ２１は
ＡＢＳアクチュエータ２０及びＴＲＣアクチュエータ２
２にブレーキ制御減圧モードを要求する。ＡＢＳアクチ
ュエータ２０及びＴＲＣアクチュエータ２２は、スリッ
プ制御コンピュータ２１からブレーキ制御減圧モードを
要求されると、ステップ２８の処理により行っていたブ
レーキ圧の保持を停止し、徐々にブレーキ圧を減圧させ
る。

【００４８】これにより、各ブレーキ１６〜１９で発生
していた制動力は低減され、再び非駆動輪１２，１３は
回転可能に、また駆動輪１４，１５は駆動トルクを路面
に伝達可能な状態となる。従って、エンジン１１の駆動
力により駆動輪１４，１５は回転し、再びエンジン１１
で発生する駆動力を路面に伝達する。また、ステップ３
６の処理を実行する車両１０の状態は、一旦車両１０が
停止した状態であるため、低μの登坂路における発進で
あっても車両状態は安定しており再発進が可能な状態で
ある。よって、前記一連のステップ１８〜３２、及びス
テップ３６の処理を実行することにより、低μの登坂路
における再発進を円滑に行うことができる。続くステッ
プ３８においては、再発進後の非駆動輪１２，１３の車
輪速度ＶＷＦ及び駆動輪１４，１５の車輪速度ＶＷＲを
演算し処理はステップ１４に戻る。

【００４９】一方、前記したステップ１８において否定
判断がされた場合、即ちＷＦＨ＊ＷＲＨ≧０で非駆動輪
１２，１３の回転方向ＷＦＨと駆動輪１４，１５の回転
方向ＷＲＨが一致していると判断された場合には、車両
１０の走行状態は正常な状態（ずり下がりの発生してい
ない状態）であるため、ステップ２０からステップ３２
の車両１０を一旦停止させる処理は不要である。よっ
て、ステップ１８において否定判断がされた場合には処
理はステップ３４に進む。

【００５０】ステップ３４では、前記した式の条件
（ＶＷＲ≦ＶＷＦ＋Ｃ）が成立しているかどうかを判断
する。そして、ステップ３４で肯定判断がされた場合に
は、前記したステップ３６及びステップ３８に処理を進
め、ＡＢＳアクチュエータ２０及びＴＲＣアクチュエー
タ２２をブレーキ制御減圧モードとし、また否定判断が
された場合にはステップ４０に処理を進め通常のＴＲＣ
制御を実行する構成とした。このステップ３４の処理を
行う理由は、ステップ１８で非駆動輪１２，１３の回転
方向ＷＦＨと駆動輪１４，１５の回転方向ＷＲＨが一致
していると判断された場合においても、駆動輪１４，１
５の回転速度ＶＷＲが通常のＴＲＣ制御の開始基準以下
の領域にある場合には、ステップ３６において徐々にブ
レーキ圧を減圧させて急激なスリップの発生を防止する
ためである。ステップ４４で時間または回数等をカウン
タＫで判定し、所定の時間或いは回数を経過したら通常
のＴＲＣ制御を実行する。

【００５１】そして、ステップ４０において通常のＴＲ
Ｃ制御が実行され、そしてステップ４２において通常の
ＴＲＣ制御の終了条件が成立しているかどうかが判断さ
れ、終了条件が成立していないと判断された場合には処
理はステップ１４に戻り、前記したステップ１４以降の
処理を再び実行する。一方、ステップ４２において通常
のＴＲＣ制御の終了条件が成立していると判断された場
合には、本制御処理を終了させ、運転者のブレーキ操作
のみにより制動を行う通常のブレーキ制御に戻る構成と
した。

【００５２】

【００５３】

【発明の効果】上述の如く本発明によれば、非駆動輪回
転方向検出手段及び駆動輪回転方向検出手段を設けるこ
とにより、各車輪の回転方向を検出することが可能とな
り、このため非駆動輪の回転方向と駆動輪の回転方向が
不一致であることより登坂路において車両が後退してい
る状態を検出することが可能となる。

【００５４】従って、制動制御手段は非駆動輪の回転方
向と駆動輪の回転方向が不一致となっているかを検出
し、この検出結果より不一致であると判定した場合には
車両を制動し停止させることが可能となるため、低μの
登坂路における車両の後退を防止できると共に発進性の
向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理図である。

【図２】本発明の一実施例である車輪スリップ制御装置
を搭載した車両の要部構成図である。

【図３】回転方向センサの一例の構造を説明するための
図である。

【図４】スリップ制御コンピュータが実行するスリップ
制御動作を示すフローチャートである。

【図５】低μの登坂路において車両が後退した時の車輪
の回転状態を説明するための図である。

【符号の説明】

１０車両１１エンジン１２〜１５車輪（１２，１３→非駆動輪：１４，１５
→駆動輪）１６〜１９ブレーキ２０ＡＢＳアクチュエータ２１スリップ制御コンピュータ２２ＴＲＣアクチュエータ２３ＴＲＣポンプ２４ブレーキペダル２８ストップランプスイッチ２９〜３２車輪速度センサ（２９，３０→非駆動輪：
３１，３２→駆動輪）３３回転方向センサ３５バックライトスイッチ４３スリット板４３ａスリット４４光センサユニット４４ａ，４４ｂホトインタラプタ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】非駆動輪の車輪速度を検出する非駆動輪
速度検出手段と、駆動輪の車輪速度を検出する駆動輪速度検出手段と、該非駆動輪速度検出手段と該駆動輪速度検出手段とが検
出する各車輪の車輪速度に基づき車輪スリップの発生を
検出し、車輪スリップを抑制する車輪スリップ抑制手段
とを具備する車輪スリップ制御装置において、非駆動輪の車輪回転方向を検出する非駆動輪回転方向検
出手段と、駆動輪の車輪回転方向を検出する駆動輪回転方向検出手
段と、該非駆動輪回転方向検出手段及び該駆動輪回転方向検出
手段の検出結果に基づき、上記駆動輪に所定以上のスリ
ップが生じており、該非駆動輪の車輪回転方向と該駆動
輪の車輪回転方向とが一致しない場合に、上記駆動輪に
制動力を付加して駆動輪の回転を停止させ、かつ、車両
を停止させる制動制御手段とを設けたことを特徴とする
車輪スリップ制御装置。