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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung für einen automatisierten Parkvorgang eines Kraftfahrzeuges.
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Es sind bereits verschiedene Verfahren für einen automatisierten Parkvorgang bekannt. Gemeinsam ist fast allen Verfahren, dass mittels einer Sensorik eine Parklücke ausgemessen wird und die Bahnkurve des Fahrzeuges beim Parkvorgang überwacht wird, wobei die Bahnkurve durch das Fahrzeug automatisch abgefahren wird. Hierzu werden beispielsweise durch Aktuatoren Lenk-, Brems-, Gas- und /oder Getriebeeinstellungen vorgenommen.
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Ein weiterer Bedarf für automatisierte Parkvorgänge besteht bei Elektro- oder Hybridfahrzeugen, die zu einer Batterielade- oder Batteriewechselstation positioniert werden müssen.
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Aus der
DE 10 2011 006 504 A1 ist ein Verfahren zum Positionieren eines Kraftfahrzeuges relativ zu einer Lade- oder Batteriewechselstation bekannt, wobei das Kraftfahrzeug einen elektrischen Antrieb und einen elektrischen Energiespeicher aufweist, wobei der elektrische Energiespeicher dazu ausgebildet ist, den elektrischen Antrieb mit elektrischer Energie zu versorgen und/oder von dem elektrischen Antrieb erzeugte elektrische Energie zu speichern, wobei eine optimale Position des Kraftfahrzeuges relativ zu der Station bestimmt wird. Anschließend wird überprüft, ob ein fahrzeuggesteuertes Positionieren des Kraftfahrzeuges in diese optimale Position möglich ist. Ist dies möglich, aktiviert der Fahrer das fahrzeuggesteuerte Positionieren. Vorzugsweise kann das fahrzeuggesteuerte Positionieren durch den Fahrer jederzeit abgebrochen werden, wodurch der Fahrer die Kontrolle über das Fahrzeug behält. Nachteilig ist jedoch, dass der Fahrer im Kraftfahrzeug sitzen bleiben muss.
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In der
DE 10 2011 076 567 A1 wird ausgeführt, dass es grundsätzlich bekannt ist, dass Kraftfahrzeuge mit automatisierten Einparksystemen ausgestattet sind. Diese dienen dazu das Einparken eines Kraftfahrzeuges in eine Parklücke entweder zu unterstützen, oder sogar vollständig automatisch vorzunehmen. Dies ist sogar in einer Weise möglich, dass sich der Führer eines Kraftfahrzeuges während des Einparkvorganges außerhalb des Kraftfahrzeuges befindet. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn es sich um eine besonders enge Parklücke handelt, also um eine Parklücke, bei welcher bei eingeparktem Kraftfahrzeug ein Aussteigen des Führers des Kraftfahrzeuges nur schwer oder überhaupt nicht möglich wäre. In einem solchen Fall kann der Führer eines Kraftfahrzeuges vor dem Einparkvorgang aussteigen und bei verschlossenem Fahrzeug anschließend die automatische Einparkregelung aktivieren. Diese führt den Wagen durch eine Vielzahl von Manövern, wie z. B. verschiedene Lenkeinschläge, verschiedene Getriebewählstufungen, insbesondere den ersten Gang und den Rückwärtsgang, und verschiedene Gas- und Bremssituationen in die vorgesehene Parklücke hinein.
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Bei einem voranstehendem Ablauf ist es jedoch nachteilhaft, dass dieser vollständig abhängig von der hundertprozentigen Zuverlässigkeit und Funktionsfähigkeit des Einparksystems ist. Fällt das Einparksystem, insbesondere ein wesentlicher Teil dieses Einparksystems, aus, so ist es aus rechtlichen Gegebenheiten notwendig, dass zur Absicherung der Umgebung das gesamte automatische Einparksystem abschaltet. Zu diesem Zeitpunkt ist es jedoch möglich, dass bereits ein Teil des automatischen Einparkvorganges durchgeführt worden ist und sich dementsprechend das Kraftfahrzeug in einer bereits zumindest zum Teil eingeparkten Position befindet. Insbesondere bei engen Parklücken kann diese Position mit sich bringen, dass die Zugangsmöglichkeiten zum Fahrzeug, also insbesondere die Fahrertür, durch andere Fahrzeuge im Bereich der Parklücke blockiert ist. Zu einem solchen Zeitpunkt ist es also dem Fahrer nicht möglich, in das Fahrzeug zu gelangen, bzw. nur unter nicht unerheblichen Schwierigkeiten. Darüber hinaus ist es jedoch ebenfalls nicht möglich, dass der Fahrer den Einparkvorgang automatisch weiter fortfahren lässt, da das entsprechende automatische Einparksystem nicht mehr funktionsfähig ist.
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Zur Lösung dieses Problems wird ein Verfahren vorgeschlagen, welches zur Rückabwicklung eines automatischen Einparkvorganges eines Kraftfahrzeuges dient, mit den folgenden Sch ritten:
- - Durchführen wenigstens eines Teils eines automatischen Einparkvorganges,
- - Speichern der während des Einparkvorganges vom Kraftfahrzeug durchgeführten Manöver,
- - Umgekehrtes Ausführen zumindest eines Teils der gespeicherten Manöver, um der beim Einparkvorgang abgefahrenen Parktrajektorie in umgekehrter Reihenfolge zu folgen.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass das umgekehrte Ausführen ferngesteuert aktivierbar ist, beispielsweise mittels eines Mobiltelefons, eines Schlüssels des Kraftfahrzeuges oder berührungssensitiver Flächen am Kraftfahrzeug. Wie das Durchführen des wenigstens einen Teils eines automatischen Einparkvorganges von außen aktiviert wird, ist nicht offenbart. Nachteilig an einer ferngesteuerten Aktivierung ist die Manipulationsgefahr.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung für einen automatisierten Parkvorgang zu schaffen, die Komfort und Sicherheit gewährleisten.
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Die Lösung des technischen Problems ergibt sich durch die Gegenstände mit den Merkmalen der Ansprüche 1 und 7. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Das Verfahren für einen automatisierten Parkvorgang eines Kraftfahrzeuges erfolgt mittels eines fahrzeuggesteuerten Parksystems und mindestens eines Bedienelementes zur Aktivierung des Parksystems, wobei das Bedienelement zur Aktivierung des Parksystems im Innenraum des Kraftfahrzeuges angeordnet ist. Durch eine Betätigung des Bedienelementes von innerhalb des Kraftfahrzeuges wird das Parksystem aktiviert. Eine Freigabe einer Bewegung des Kraftfahrzeuges durch das fahrzeuggesteuerte Parksystem erfolgt durch eine Betätigung eines zweiten Bedienelementes, wobei die Betätigung des zweiten Bedienelementes von außerhalb des Kraftfahrzeuges erfolgt. Durch diese Aufteilung von Aktivierung von innen und Freigabe der Bewegung von außen werden Komfort und Sicherheit zusammengeführt. Der Fahrer muss nicht mehr während des Parkvorganges im Kraftfahrzeug bleiben. Andererseits kann das Kraftfahrzeug nicht einfach von außen manipuliert werden, da dies die Aktivierung von innen voraussetzt. Prinzipiell kann der Parkvorgang sowohl Ein- als auch Ausparkvorgänge betreffen. Es ist aber möglich, das Verfahren auf Ein- oder Ausparkvorgänge zu beschränken.
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In einer Ausführungsform sucht das Parksystem nach einer Aktivierung für einen Einparkvorgang nach einer Zielparklücke. Hierzu kann sich das Parksystem beispielsweise einer oder mehrerer Kameras bedienen.
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In einer Ausführungsform ist dann eine Freigabe der Bewegung des Kraftfahrzeuges durch das Parksystem erst möglich, wenn eine Zielparklücke gefunden wurde. Hierdurch wird gewährleistet, dass eine Freigabe der Bewegung erst erfolgen kann, wenn auch die Bewegung unmittelbar danach erfolgen kann. Dies reduziert die Manipulationsgefahr weiter.
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Alternativ oder kumulativ ist eine Freigabe der Bewegung des Kraftfahrzeuges durch das Parksystem erst möglich, wenn ein Verlassen des Fahrers aus dem Kraftfahrzeug erfasst wurde. Auch hierdurch wird sichergestellt, dass die Freigabe erst möglich ist, wenn unmittelbar danach die Bewegung möglich ist.
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In einer weiteren Ausführungsform wird mindestens ein Zustand während des automatisierten Parkvorganges optisch und/oder akustisch signalisiert. So kann beispielsweise nach der Aktivierung des Parksystems ein Leuchtmittel signalisieren, dass das Parksystem aktiviert ist, aber noch keine Zielparklücke gefunden wurde. Wird dann eine Zielparklücke gefunden, wird entweder ein weiteres Leuchtmittel eingeschaltet oder die Betriebsart des ersten Leuchtmittels geändert (von Blinklicht auf Dauerlicht oder umgekehrt). Entsprechend kann auch die Bewegung während des Parkierens durch Einschaltung von Kraftfahrzeugleuchten signalisiert werden. Beispielsweise können von außen sichtbare Kraftfahrzeugleuchten während des Parkierens blinken, wobei bei Beendigung diese oder andere Kraftfahrzeugleuchten kurz aufblenden, um das Ende des Verfahrens zu signalisieren. Dadurch erhalten sowohl der Fahrer als auch Dritte einen Überblick über den Verlauf des Verfahrens bzw. werden auch gewarnt. Entsprechend kann auch die akustische Signalisierung erfolgen.
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In einer weiteren Ausführungsform wird ein eingeleiteter Parkvorgang abgebrochen, wenn das Parksystem einen Fehler erkennt und/oder durch eine manuelle Interaktion des Nutzers, üblicherweise des Fahrers. Der Fehler kann dabei ein Systemfehler sein (z. B. ein defekter Sensor) oder ein Objekt in der Bewegungsbahn. Die manuelle Interaktion kann beispielsweise ein weiteres Betätigen des zweiten Bedienelementes oder eines weiteren Bedienelementes sein. Auch kann beispielsweise ein Öffnen einer Fahrzeugtür das Verfahren beenden. Auch kann beispielsweise versehentlich noch jemand im Fahrzeug sich befinden, sodass eine Betätigung einer Lenkhandhabe oder eines Bremspedals zum Abbruch des Verfahrens führt. Hierdurch wird sichergestellt, dass insbesondere der Fahrer jederzeit das Verfahren abbrechen kann.
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Die Vorrichtung für einen automatisierten Parkvorgang eines Kraftfahrzeuges umfasst ein fahrzeuggesteuertes Parksystem und mindestens ein Bedienelement zur Aktivierung des Parksystems, wobei das Bedienelement zur Aktivierung des Parksystems im Innenraum des Kraftfahrzeuges angeordnet ist. Die Vorrichtung weist weiter ein zweites Bedienelement auf, das derart angeordnet ist, dass dieses von außerhalb des Kraftfahrzeuges betätigbar ist, wobei das Parksystem derart ausgebildet ist, dass bei Betätigung des zweiten Bedienelementes eine Freigabe einer Bewegung des Kraftfahrzeuges durch das Parksystem erfolgt. Das zweite von außen bedienbare Bedienelement kann beispielsweise eine drahtlose Kommunikationseinheit sein wie beispielsweise ein elektronischer Fahrzeugschlüssel oder ein Mobilfunktelefon.
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Vorzugsweise ist das zweite Bedienelement im oder am Kraftfahrzeug angeordnet. Dies reduziert die Manipulationsgefahr und führt dazu, dass eine Freigabe der Bewegung nur durch eine Person in unmittelbarer Nähe zum Kraftfahrzeug erfolgen kann.
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In einer weiteren Ausführungsform ist das zweite Bedienelement als kapazitiver, berührungsloser Näherungsschalter oder als Drucktaster ausgebildet. Der kapazitive, berührungslose Näherungsschalter ist beispielsweise hinter einer Scheibe des Kraftfahrzeuges angeordnet, beispielsweise hinter einer hinteren Seitenscheibe, einer Heckscheibe oder einer Kofferraum-Scheibe. Alternativ kann der kapazitive Näherungsschalter auch in eine Kraftfahrzeugleuchte (z. B. eine Heckleuchte), ein Karosserieteil (z. B. vorderer oder hinterer Kotflügel) oder in einen Fahrzeuggriff (z. B. Griff einer Fahrzeugtür oder eines Heckdeckels) integriert werden. Auch kann der kapazitive Näherungsschalter unterhalb eines Kraftfahrzeuges angeordnet sein, so dass dieser beispielsweise wie ein virtuelles Pedal für eine Kofferraumöffnung betätigt wird. Der Drucktaster kann beispielsweise in einen Türgriff, eine Radhausschale oder neben einer Taste für eine Kofferraumentriegelung angeordnet sein.
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In einer weiteren Ausführungsform ist das Parksystem derart ausgebildet, dass eine Freigabe der Bewegung des Kraftfahrzeuges durch das Parksystem erst möglich ist, wenn eine Zielparklücke gefunden und/oder ein Verlassen des Fahrers aus dem Kraftfahrzeug erfasst wurde.
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Ein bevorzugter Anwendungsfall für das Verfahren bzw. die Vorrichtung ist ein Einparkvorgang in eine Parklücke für ein Elektro- oder Hybridfahrzeug an einer Lade- oder Batteriewechselstation.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Fig. zeigen:
- 1 ein Flussdiagramm zur Darstellung des Verfahrens beim Einparken bei einer Ladestation,
- 2 ein schematisches Blockschaltbild einer Vorrichtung für einen automatisierten Parkvorgang und
- 3 ein Kraftfahrzeug mit beispielhaften Einbauorten für das zweite Bedienelement
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Bevor der Verfahrensablauf gemäß 1 erläutert wird, wird zunächst kurz die Vorrichtung 1 für einen automatisierten Parkvorgang eines Kraftfahrzeuges kurz anhand von 2 erläutert. Die Vorrichtung 1 umfasst ein fahrzeuggesteuertes Parksystem 2, ein erstes Bedienelement 3 und ein zweites Bedienelement 4, mindestens einen Sitzbelegungssensor 5, mindestens einen Türgriffsensor 6 sowie Kraftfahrzeugleuchten 7. Das Parksystem 2 umfasst eine Steuereinheit um einen Parkvorgang selbsttätig auszuführen und soll hier nicht weiter erläutert werden.
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In einem ersten Schritt S1 wird das Parksystem 2 aktiviert, indem das erste Bedienelement 3 betätigt wird. Das erste Bedienelement 3 ist dabei im Innenraum des Kraftfahrzeuges angeordnet und kann nur von innen betätigt werden.
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Das erste Bedienelement 3 kann beispielsweise ein Menüelement einer Multifunktions-Anzeige- und Bedieneinheit, ein Spracherkennungssystem zur Erfassung von Sprachbefehlen oder ein Taster sein. Nach der Aktivierung wechselt die Vorrichtung 1 in Schritt S2 in Bereitschaft. In dieser Phase kann der Nutzer das Kraftfahrzeug manuell in Richtung einer Zielparklücke lenken, wobei das Parksystem 2 die potentiellen Zielparklücken beispielsweise mittels einer Kamera vermisst. Der Zustand „Schritt 2“ kann dem Nutzer visualisiert werden. Ist beispielsweise das erste Bedienelement 3 ein Taster, so kann dieser beispielsweise nach Betätigung hochfahren und blinken. Erkennt das Parksystem 2 eine geeignete Zielparklücke, wird dies dem Nutzer signalisiert (Schritt S3). Beispielsweise wechselt die Leuchte des Tasters von Blinken in Dauerlicht. Der Nutzer kann dann das Kraftfahrzeug verlassen, was beispielsweise durch den Sitzbelegungssensor 5 und /oder den Türgriffsensor 6 erfasst wird. Anschließend kann der Nutzer von außerhalb des Kraftfahrzeugs in Schritt S4 die Bewegung des Kraftfahrzeugs durch Betätigung des zweiten Bedienelementes 4 freigeben. In Schritt S 5 wird dann der automatisierte Parkvorgang durch das Parksystem 2 begonnen. Der automatisierte Parkvorgang wird dann entweder erfolgreich durchgeführt (Schritt S6c), von Parksystem 2 automatisch abgebrochen (Schritt S6b) oder vom Nutzer manuell abgebrochen (Schritt S6a). Der manuelle Abbruch kann beispielsweise durch eine weitere Betätigung des zweiten Bedienelementes 4 oder eines weiteren Bedienelementes wie beispielsweise einem elektrischen Fahrzeugschlüssel erfolgen. Alternativ kann der manuelle Abbruch durch Öffnen einer Fahrzeugtür oder durch eine manuelle Interaktion der Lenkhandhabe oder des Bremspedals erfolgen (weil beispielsweise der Nutzer doch noch im Kraftfahrzeug sich befindet). Der automatische Abbruch (Schritt S6b) erfolgt beispielsweise, wenn das Parksystem 2 einen Systemfehler oder ein Objekt in der Bewegungsbahn erfasst.
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War hingegen der automatisierte Parkvorgang erfolgreich (Schritt S6c), so kann anschließend in einem Schritt S7 der Ladevorgang erfolgen. In Schritt S8 wird dann das Kraftfahrzeug manuell wieder ausgeparkt. Allerdings ist es auch möglich, den Ausparkvorgang zu automatisieren.
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Neben der Visualisierung der Verfahrensschritte S1, S2 und S3, können auch die weiteren Schritte, insbesondere die Schritte S5, S6b und S6c mittels Ansteuerung der Kraftfahrzeugleuchten 7 visualisiert werden. Der Vorteil der Kraftfahrzeugleuchten 7 ist insbesondere deren gute Erkennbarkeit für Personen außerhalb des Kraftfahrzeuges.
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Das zweite Bedienelement 4 ist vorzugsweise im oder am Kraftfahrzeug angeordnet und von außerhalb des Kraftfahrzeuges betätigbar. Vorzugsweise ist das zweite Bedienelement 4 als kapazitiver, berührungsloser Näherungsschalter oder als Taster ausgebildet, der an einer geeigneten Stelle im oder am Kraftfahrzeug angeordnet ist. Der Vorteil des kapazitiven, berührungslosen Näherungsschalters gegenüber Tastern ist, dass dieser geschützt beispielsweise hinter einer Fahrzeugscheibe, in der Karosserie, einer Fahrzeugleuchte oder in einem Türgriff angeordnet werden kann.
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Dabei sei angemerkt, dass sowohl mehrere erste Bedienelemente 3 als auch mehrere zweite Bedienelemente 4 zur Anwendung kommen können.
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In der 3 ist ein Kraftfahrzeug 10 dargestellt, wobei beispielhafte Einbauorte für das zweite Bedienelement 4 dargestellt sind. Ein möglicher Einbauort ist beispielsweise eine hintere Seitenscheibe 11, ein Türgriff 12, am Unterboden 13 im Bereich des Kofferraums, ein Kotflügel 14 oder eine Radhausschale 15.
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Je nach Ausrichtung des Kraftfahrzeuges 10 zur Zielparklücke ist die Bewegungsbahn des Kraftfahrzeuges während des automatisierten Parkvorganges verschieden. Daher kommen entweder mehrere zweite Bedienelemente 4 an verschiedenen Einbauorten zum Einsatz, so dass sich der Nutzer durch Wahl des geeigneten zweiten Bedienelementes so zum Kraftfahrzeug 10 positionieren kann, dass dieser nicht in der Bewegungsbahn ist. Alternativ kann die Freigabe der Bewegung nach Betätigung des zweiten Bedienelementes 4 zeitlich verzögert (z. B. um 2 bis 5 Sekunden) erfolgen, so dass der Nutzer genügend Zeit hat sich zu entfernen.
