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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft eine Ansteuervorrichtung zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug, insbesondere zum Durchführen von Fahrtrichtungsänderungen, sowie ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Fahrerassistenzsystems.
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Aus der
WO 14024894 A1 ist eine Vorrichtung bekannt, die eine Fahrtrichtungsanzeige an einem Fahrzeug steuert, wobei die Vorrichtung eine Unterscheidungseinheit aufweist, die auf Basis von Ein- oder Aussignalen eines Blinkerhebels zwischen einer ersten Instruktion zur Fahrtrichtungsänderung und einer zweiten Instruktion zur Fahrtrichtungsänderung unterscheidet, wobei die erste Instruktion zur Fahrtrichtungsänderung einen Fahrspurwechsel eines Fahrzeugs und die zweite Instruktion zur Fahrtrichtungsänderung einen Abbiegevorgang des Fahrzeugs repräsentieren.
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Offenbarung der Erfindung
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Vorteile der Erfindung
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Die erfindungsgemäße Ansteuervorrichtung zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug, insbesondere zum Durchführen von Fahrtrichtungsänderungen, weist eine Schnittstelle zu einer Sensorik und/oder zu einer Verkehrsleitstelle auf, wobei die Schnittstelle eingerichtet ist, Daten von der Sensorik und/oder der Verkehrsleitstelle zu erfassen. Des Weiteren weist die Ansteuervorrichtung eine Recheneinheit auf, wobei die Recheneinheit eingerichtet ist, die erfassten Daten auszuwerten und die ausgewerteten Daten gemäß einer in einer Speichereinheit gespeicherten Vorschrift in eine erste Kategorie und in eine zweite Kategorie zuzuordnen, wobei die erste Kategorie eine Verkehrssituation repräsentiert, in der eine Fahrtrichtungsänderung durchführbar ist und wobei die zweite Kategorie eine Verkehrssituation repräsentiert in der eine Fahrtrichtungsänderung nicht durchführbar ist, wobei die Recheneinheit eingerichtet ist, durch eine Ausgabeeinheit der Ansteuervorrichtung dann einen optischen und/oder akustischen Hinweis an einen Fahrer auszugeben, wenn die erfassten und ausgewerteten Daten der ersten Kategorie zuordenbar sind und wobei die Recheneinheit weiterhin eingerichtet ist, durch eine Eingabeeinheit der Ansteuervorrichtung eine Eingabe des Fahrers zu erfassen, um eine automatisch durchgeführte Fahrtrichtungsänderung einzuleiten.
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Unter einer Verkehrsleitstelle kann hierbei eine externe Kontrollinstanz verstanden werden, mit welcher sich das Fahrzeug über eine Kommunikationsschnittstelle, beispielsweise eine IP-Verbindung wie z. B. WLAN oder eine sonstige Funkverbindung, in Verbindung setzen kann. Ferner kann eine Verkehrsleitstelle Daten über die jeweilige Verkehrssituation an Fahrzeuge in deren Umgebung aussenden. Diese ausgesendeten Daten können beispielsweise Informationen über die Verkehrsdichte, also die Anzahl der Fahrzeuge in der unmittelbaren Umgebung eines Fahrzeugs, der Durchschnittsgeschwindigkeit aller am Verkehrsfluss beteiligten Fahrzeuge, die Position und/oder die Momentangeschwindigkeit der Fahrzeuge in der näheren Umgebung des Fahrzeugs enthalten. Unter einer Ausgabeeinheit kann eine optische und/oder akustische Ausgabeeinheit verstanden werden. Unter einer optischen Ausgabeeinheit kann beispielsweise eine Signalleuchte oder ein Display verstanden werden. Unter einer akustischen Ausgabeeinheit kann ein Lautsprecher oder Tongeber verstanden werden. Unter einer Eingabeeinheit kann beispielsweise ein Lenkstockhebel bzw. ein Blinkerhebel an einem Lenkrad des Fahrzeugs verstanden werden. Es kann ferner darunter ein beliebiger mechanischer Schalter verstanden werden, der durch eine Linearbewegung, eine Rotationsbewegung oder durch eine Kombination einer Linear- und einer Rotationsbewegung in allen drei Raumrichtungen betätigbar ist. Ferner kann unter eine Eingabeeinheit auch eine Berührungssensitive Fläche verstanden werden, wie beispielsweise ein berührungssensitives Display.
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Die erfindungsgemäße Ansteuervorrichtung hat den Vorteil, dass der Fahrer des Fahrzeugs bei einer beabsichtigten Fahrtrichtungsänderung durch das Fahrerassistenzsystem unterstützt wird. Des Weiteren wird dadurch ein Auftreten von gefährlichen Situationen bei Spurwechseln oder Abbiegevorgängen verhindert und dadurch die Unfallgefahr gesenkt. Die Ansteuervorrichtung gewährleistet vorteilhafterweise eine intuitive Bedienung durch Fahrer.
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Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich.
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Zweckmäßigerweise ist in einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Eingabeeinheit der Ansteuervorrichtung derart zweistufig betätigbar ausgeführt ist, dass durch eine erste Stufe einer Betätigung der Eingabeeinheit durch den Fahrer eine Richtungsanzeige in eine Richtung an einer Fahrzeugseite auslösbar ist, in welcher eine Richtungsänderung des Fahrzeugs erfolgen soll, und/oder eine Absicht des Fahrers, eine Fahrtrichtungsänderung durchzuführen, durch die Ansteuervorrichtung erfassbar ist, und dass durch eine zweite Stufe der Betätigung der Eingabeeinheit durch den Fahrer die Absicht des Fahrers bestätigbar ist, eine Fahrtrichtungsänderung durchzuführen. Somit kann in vorteilhafterweise die Erfassung und die Auswertung der Daten durch die Recheneinheit erst dann gestartet werden, wenn der Fahrer eine Absicht zur Richtungsänderung hat. Dieser ressourcenschonende Betrieb der Recheneinheit spart einerseits Energie und gibt Rechenleistung für andere wichtige Systeme am Fahrzeug frei. Weiterhin ist es von Vorteil, wenn bei einer beabsichtigten Fahrtrichtungsänderung der Fahrer des Fahrzeugs über die Richtungsanzeige die Fahrzeuge in seiner Umgebung informiert. Dadurch wird ein Unfallrisiko weiter minimiert. Von Vorteil ist weiterhin dass durch die zweistufig betätigbar ausgeführte Eingabeeinheit eine intuitive Bedienung der Eingabeeinheit bzw. des Fahrerassistenzsystems gewährleistet ist.
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Besonders vorteilhaft ist, wenn die zweistufig betätigbar ausgeführte Eingabeeinheit in der zweiten Stufe eine Rastposition aufweist, in welcher die Eingabeeinheit bei der zweiten Stufe der Betätigung einrastbar ist. Denn dadurch wird der Bedienkomfort für den Fahrer weiter erhöht. So merkt ein Fahrer intuitiv, dass er die Eingabeeinheit bis zur zweiten Stufe betätigt hat, und er hat somit Gewissheit, dass seine Absicht, eine Fahrtrichtungsänderung durchzuführen, in das Fahrerassistenzsystem eingegeben ist.
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Vorteilhaft ist ferner, wenn nach einer Beendigung der Fahrtrichtungsänderung die Richtungsanzeige durch die Ansteuervorrichtung automatisch abschaltbar ist und/oder dass die Eingabeeinheit aus der Rastposition in der zweiten Stufe lösbar ist. Denn dadurch wird der Bedienkomfort für den Fahrer weiter erhöht.
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Eine Eingabeeinheit der Ansteuervorrichtung, die als Lenkstockhebel bzw. Blinkerhebel ausgestaltet ist, hat den Vorteil, dass die Eingabeeinheit durch den Fahrer intuitiv bedienbar ist. Denn der Fahrer kann auf gewohnte Muster zurückgreifen, die er im manuellen Fahrmodus selbst anwendet, wie beispielsweise das Betätigen des Blinkerhebels mit der linken Hand, wenn der Fahrer beide Hände am Lenkrad hat.
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Weiterhin ist es von Vorteil, wenn durch die Ansteuervorrichtung das Fahrerassistenzsystem aktivierbar und deaktivierbar ist und wenn bei deaktiviertem Fahrerassistenzsystem der Lenkstockhebel bzw. der Blinkerhebel in einem manuellen Fahrmodus durch den Fahrer zweistufig bedienbar ist, wobei durch die erste Stufe der Betätigung des Lenkstockhebels bzw. des Blinkerhebels durch den Fahrer eine zeitlich begrenzte Richtungsanzeige an einer Fahrzeugseite in eine Richtung auslösbar ist, in welche die Richtungsänderung des Fahrzeugs erfolgen soll und wobei durch die zweite Stufe der Betätigung des Lenkstockhebels bzw. des Blinkerhebels durch den Fahrer die dauerhafte Richtungsanzeige an der Fahrzeugseite in eine Richtung auslösbar ist, in welche die Richtungsänderung des Fahrzeugs erfolgen soll. Hierdurch kann der Fahrer den Lenkstockhebel bzw. den Blinkerhebel in sehr komfortabler Weise sowohl bei aktivem Fahrerassistenzsystem als auch bei inaktivem Fahrerassistenzsystem nutzen. Dadurch wird weiterhin ein zusätzliches Bedienelement eingespart, was die Übersichtlichkeit der Armaturen im Fahrzeug erhöht.
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Zweckmäßigerweise weist die Sensorik eine Kamera, eine Stereokamera, einen Lidarsensor, einen Radarsensor und/oder einen Ultraschallsensor auf. Dies hat den Vorteil, dass die über die Schnittstelle empfangbaren Daten in einfacher und robuster Weise erfassbar sind. Die Verlässlichkeit der Daten und somit auch die Sicherheit im Betrieb des Fahrerassistenzsystems werden dadurch gewährleistet bzw. erhöht.
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Der hier beschriebene Ansatz schafft hierbei ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug, insbesondere zum Durchführen von Fahrtrichtungsänderungen, mit den Schritten des Erfassens von Daten durch eine Schnittstelle zu einer Sensorik und/oder zu einer Verkehrsleitstelle, des Auswertens der von der Schnittstelle zu der Sensorik und/oder zu der Verkehrsleitstelle erfassten Daten durch eine Recheneinheit, des Zuordnens der ausgewerteten Daten gemäß einer in einer Speichereinheit gespeicherten Vorschrift in eine erste Kategorie und eine zweite Kategorie durch die Recheneinheit, wobei die erste Kategorie eine Verkehrssituation repräsentiert, in der eine Fahrtrichtungsänderung durchführbar ist und wobei die zweite Kategorie eine Verkehrssituation repräsentiert, in der eine Fahrtrichtungsänderung nicht durchführbar ist, des Erfassens einer Absicht eines Fahrers zur Fahrtrichtungsänderung durch eine erste Betätigung einer Eingabeeinheit durch den Fahrer, des Ausgebens eines Blinksignals an weitere Verkehrsteilnehmer durch eine Richtungsanzeige; Ausgeben eines optischen und/oder akustischen Signals an den Fahrer dann, wenn Daten der ersten Kategorie vorliegen, des Erfassens eines Befehls des Fahrers zur Fahrtrichtungsänderung durch eine zweite Betätigung der Eingabeeinheit durch den Fahrer und des Durchführens der automatischen Fahrtrichtungsänderung durch das Fahrerassistenzsystem.
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Die vorstehend genannten Vorteile für die Ansteuervorrichtung gelten in entsprechender Weise auch für das Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems.
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Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn nach Beendigung der Fahrtrichtungsänderung die Ausgabe des Blinksignals an weitere Verkehrsteilnehmer durch die Fahrtrichtungsanzeige beendet wird. Denn dadurch wird den weiteren Verkehrsteilnehmern signalisiert, dass das Fahrmanöver des Fahrzeugs beendet ist, und sich die weiteren Verkehrsteilnehmer gegebenenfalls auf die neue Verkehrssituation einstellen können. Dies erhöht die Sicherheit für alle an der Verkehrssituation beteiligten Fahrzeuge.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen anhand mehrerer Figuren dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung einer Ansteuervorrichtung zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einem weiteren Fahrzeug;
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2 bis 6 eine Darstellung eines Fahrspurwechsels eines Ego-Fahrzeugs mit einer Ansteuervorrichtung zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems gemäß des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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7 ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug.
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Beschreibung von Ausführungsbeispielen.
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Nachfolgend werden eine Ansteuervorrichtung zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug sowie das entsprechende Verfahren beschrieben. Insbesondere wird dies durch eine Verkehrssituation mit mehreren Fahrzeugen auf einer Straße verdeutlicht. Im Folgenden wird bei dem Fahrzeug, welches eine Fahrtrichtungsänderung durchführen möchte, von einem Ego-Fahrzeug gesprochen.
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1 zeigt das Ego-Fahrzeug 1 mit einer erfindungsgemäßen Ansteuervorrichtung 3 sowie ein zweites Fahrzeug 100. Beide Fahrzeuge befinden sich auf einer Fahrbahn 2 mit einem linken Fahrstreifen 21 und einem rechten Fahrstreifen 22. Das Ego-Fahrzeug 1 und das zweite Fahrzeug 100 bewegen sich in die gleiche Richtung. Das Ego-Fahrzeug 1 weist die Ansteuervorrichtung 3 zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems auf. Die Ansteuervorrichtung 3 kann hierbei in ein Steuergerät des Ego-Fahrzeugs 1 integriert sein, aber auch als eigenständige Vorrichtung mit einer Bordelektronik des Ego-Fahrzeugs 1 verbunden sein. Die Ansteuervorrichtung 3 weist Schnittstellen 4 zu einer Fahrzeugumfeldsensorik 5 auf. Die Fahrzeugumfeldsensorik 5 kann eine erste Kamera 51, eine zweiten Kamera 52, einen Lidarsensor 53, einen Radarsensor 54, und/oder einen Ultraschallsensor 55 aufweisen. Vorteilhafterweise befinden sich die Sensoren der Fahrzeugumfeldsensorik 5 wenigstens an der Vorderseite und/oder der Rückseite des Ego-Fahrzeugs 1. Es ist jedoch auch möglich, dass die Fahrzeugumfeldsensorik 5 alternativ oder zusätzlich an wenigstens einer der beiden Fahrzeugseiten des Ego-Fahrzeugs 1 angebracht ist. Eine Kombination aus der ersten Kamera 51 und der zweiten Kamera 52 bildet durch ihren lateralen Versatz die Funktionalität einer Stereokamera aus. Die Fahrzeugumfeldsensorik 5 dient insbesondere dazu, Fahrzeuge wie beispielsweise das zweite Fahrzeug 100 im Umfeld des Ego-Fahrzeugs 1 zu detektieren, sowie deren Abstand zum Ego-Fahrzeug 1 zu bestimmen. Weiterhin weist das Ego-Fahrzeug 1 eine Funkschnittstelle 6 auf. Durch die Funkschnittstelle 6 kann die Ansteuervorrichtung 3 des Ego-Fahrzeugs 1 beispielsweise mit anderen Fahrzeugen und/oder mit einer Verkehrsleitstelle bzw. -zentrale kommunizieren.
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Die von der Fahrzeugumfeldsensorik 5 erfassten oder von der Funkschnittstelle 6 empfangenen Daten werden von einer Recheneinheit 7 ausgewertet. Die Ansteuervorrichtung 3 weist ferner eine Speichereinheit 8 auf, welche mit der Recheneinheit 7 verbunden ist. In der Speichereinheit 8 ist eine Vorschrift gespeichert, nach welcher die von der Fahrzeugumfeldsensorik 5 erfassten und/oder von der Funkschnittstelle 6 empfangenen Daten durch die Recheneinheit 7 kategorisiert werden. Es kann sich hierbei beispielsweise um eine erste und eine zweite Kategorie handeln. Die Daten die in die erste Kategorie fallen, repräsentieren eine Verkehrssituation, in welcher eine Fahrtrichtungsänderung des Ego-Fahrzeugs 1 gefahrlos durchführbar ist. Die Daten, die in die zweite Kategorie fallen, repräsentieren hierbei eine Verkehrssituation, bei der eine Fahrtrichtungsänderung des Ego-Fahrzeugs 1 nicht möglich ist, bzw. nicht ohne Risiko möglich ist. Die in der Speichereinheit 8 gespeicherte Vorschrift kann hierbei als look-up-table bzw. als look-up-Tabelle ausgestaltet sein. Hierbei kann eine erste Spalte der look-up-Tabelle die Vorgaben für die Daten für die Zuordnung zur ersten Kategorie enthalten. Dementsprechend kann die look-up-Tabelle eine zweite Spalte für die Vorgaben für die Daten enthalten, die der zweiten Kategorie zuzuordnen sind. Die Daten können insbesondere Informationen über eine Anzahl an Fahrzeugen in der Umgebung des Ego-Fahrzeugs 1 enthalten. Sie können weiterhin Informationen über die Fahrtrichtung, die Position und die Geschwindigkeit der weiteren, an der Verkehrssituation beteiligten Fahrzeuge enthalten. Ferner können die Daten Informationen über den Abstand zwischen den weiteren Fahrzeugen und dem Ego-Fahrzeug 1 enthalten. Besonders bevorzugt enthalten die Daten den Abstand des vorausfahrenden, zweiten Fahrzeugs 100 zum Ego-Fahrzeug 1 sowie den Abstand eines nächsten, nachfolgenden Fahrzeugs 101 zum Ego-Fahrzeugs 1. Ob diese Daten in die erste Kategorie oder in die zweite Kategorie zugeordnet werden, hängt maßgeblich von der Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs 1 und der weiteren, am Verkehrsgeschehen beteiligten Fahrzeuge 100, 101 ab.
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Angenommen, das Ego-Fahrzeug 1, das zweite Fahrzeug 100 und das dritte Fahrzeug 101 bewegen sich jeweils mit der gleichen Geschwindigkeit von 100 km/h in die gleiche Richtung. Dann können beispielsweise die Daten, die den Abstand zwischen dem Ego-Fahrzeug 1 und dem zweiten Fahrzeug 100 oder zwischen dem Ego-Fahrzeug 1 und dem dritten Fahrzeug 101 repräsentieren, in die erste Kategorie zugeordnet werden, wenn der Abstand des Ego-Fahrzeugs 1 zum zweiten Fahrzeug 100 oder zum dritten Fahrzeug 101 größer als 30 m beträgt. Bei kleineren Abständen als 30 m zwischen dem Ego-Fahrzeug 1 und dem zweiten Fahrzeug 100 oder dem dritten Fahrzeug 101 steigt die Gefahr einer Kollision. Daher würden Daten, die einen kleineren Abstand als 30 m zwischen dem Ego-Fahrzeug 1 und dem zweiten Fahrzeug 100 oder dem dritten Fahrzeug 101 repräsentieren, in die zweite Kategorie zugeordnet werden.
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Möchte ein Fahrer des Ego-Fahrzeugs 1 einen Fahrspurwechsel vom rechten Fahrstreifen 22 auf den linken Fahrstreifen 21 durchführen, so kann er dies der Ansteuervorrichtung 3 über den Lenkstockhebel bzw. Blinkerhebel mitteilen, der in diesem Fall als Eingabeeinheit fungiert. Der Fahrer muss hierfür den Blinkerhebel 9 bis zu einer ersten Stufe 91 nach unten drücken. Diese erste Stufe 91 ist unabhängig in welche Richtung betätigt wird, durch eine gestrichelte Linie angedeutet. Durch die Betätigung des Blinkerhebels 9 bis zur ersten Stufe 91 wird eine Fahrtrichtungsanzeige 10 aktiviert. Ferner wird durch die Betätigung des Blinkerhebels 9 bis zur ersten Stufe 91 die Datenerfassung durch die Fahrzeugumfeldsensorik 5 und/oder durch die Funkschnittstelle 6 aktiviert und die Recheneinheit 7 ordnet die erfassten Daten gemäß der in der Speichereinheit 8 abgespeicherten Vorschrift der ersten oder zweiten Kategorie zu. Liegen Daten der zweiten Kategorie vor, so ist ein gefahrloses Fahrtrichtungswechsel bzw. ein gefahrloser Fahrspurwechsel des Ego-Fahrzeugs 1 nicht möglich.
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Liegen Daten der ersten Kategorie vor, so signalisiert die Ansteuervorrichtung 3 dem Fahrer über eine Ausgabeeinheit, dass die Verkehrssituation einen Fahrtrichtungswechsel bzw. einen Fahrspurwechsel zulässt. Die Ausgabeeinheit kann hierbei als Lautsprecher 15 oder einem sonstigen akustischen Signalgeber ausgestaltet sein. Es ist ferner möglich, dass die Ausgabeeinheit alternativ oder zusätzlich über eine Signallampe 16 und/oder ein Display ein optisches Signal an den Fahrer ausgibt. Die optischen und/oder akustischen Signale dienen dem Fahrer hierbei als Hinweis, dass derzeit ein gefahrloses Fahrtrichtungsänderungsmanöver, wie beispielsweise ein Fahrspurwechsel, möglich ist. Möchte der Fahrer des Ego-Fahrzeugs 1 den Fahrspurwechsel durchführen, so kann er dies der Ansteuervorrichtung 3 dadurch mitteilen, indem er den Blinkerhebel 9 bis zur zweiten Stufe 92 betätigt. Die zweite Stufe 92 ist hierbei als gepunktete Linie dargestellt. Diese zweistufig ausgeführte Betätigung des Blinkerhebels 9 bis zur zweiten Stufe 92 dient der Ansteuervorrichtung 3 dazu, den Fahrspurwechsel des Ego-Fahrzeugs 1 durch das Fahrerassistenzsystem auszulösen und durchführen zu lassen.
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Vorteilhafterweise kann der Blinkerhebel 9 in der zweiten Stufe 92 einrasten bis das Fahrermanöver bzw. der Fahrspurwechsel beendet ist. Dadurch ist gewährleistet, dass die Fahrtrichtungsanzeige 10 während des Fahrspurwechsels dauerhaft blinkt und der Fahrer des Ego-Fahrzeugs 1 kann erkennen, dass das Fahrerassistenzsystem gerade den Fahrspurwechsel durchführt.
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In einer weiteren Ausgestaltungsform der Erfindung ist es möglich, dass das Fahrerassistenzsystem ganz oder zumindest teilweise abgeschaltet wird, und der Blinkerhebel dadurch wie in Fahrzeugen ohne Fahrerassistenzsysteme auf herkömmliche Weise bedienbar ist. Das bedeutet, dass in diesem Fall bei Auslenken des Blinkerhebels 9 in die erste Stufe 91 ein zeitlich begrenztes Blinken, beispielsweise ein dreimaliges oder fünfmaliges Blinken, ausgelöst wird. Bei der Betätigung des Blinkerhebels 9 bis zur zweiten Stufe 92, in welcher der Blinkerhebel 9 einrastet, wird ein zeitlich unbegrenztes, dauerhaftes Blinken des Fahrtrichtungsanzeigers ausgelöst.
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In den 2 bis 6 ist der Verlauf eines Fahrspurwechsels des Ego-Fahrzeugs 1 von der rechten Fahrbahn 22 auf die linke Fahrbahn 22 skizziert.
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In 2 ist das zweite Fahrzeug 100 sowie das dritte Fahrzeug 101 auf der linken Fahrspur 21 zu sehen. Der Abstand des dritten Fahrzeugs 101 zu dem vorausfahrenden zweiten Fahrzeug 100 beträgt mehrere Fahrzeuglängen. Auf der rechten Fahrspur 22 ist das Ego-Fahrzeug 1 dargestellt. Ferner ist die Fahrtrichtungsanzeige 10 in vier Ecken des Ego-Fahrzeugs 1 dargestellt.
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Möchte nun der Fahrer des Ego-Fahrzeugs 1 einen Fahrspurwechsel von der rechten Fahrspur 22 auf die linke Fahrspur 21 durchführen, so teilt er dies dem Fahrerassistenzsystem bzw. der Ansteuervorrichtung 3 mit, indem er den Blinkerhebel 9 bis zur ersten Stufe 91 nach unten betätigt. Wie in 3 dargestellt, werden daraufhin eine linke vordere Blinkleuchte 11 und eine linke hintere Blinkleute 12 durch die Ansteuervorrichtung 3 aktiviert und die Fahrtrichtungsanzeige 10 des Ego-Fahrzeugs 1 gibt durch Blinken der linken vorderen Blinkleuchte 11 und der linken hinteren Blinkleuchte 12 der Umgebung des Ego-Fahrzeugs 1 bekannt, dass das Ego-Fahrzeug 1 einen Fahrspurwechsel durchführen möchte. Ferner wird durch die Betätigung des Blinkerhebels 9 auf die erste Stufe 91 nach unten die Fahrzeugumfeldsensorik 5 und/oder die Funkschnittstelle 6 aktiviert. Die Fahrzeugumfeldsensorik 5 detektiert nun das zweite Fahrzeug 100 und das dritte Fahrzeug 101 in der Nähe des Ego-Fahrzeugs 1. Ferner misst die Fahrzeugumfeldsensorik 5, beispielsweise mittels des Lidarsensors 53 und/oder des Radarsensors 54, einen ersten Abstand 17 des Ego-Fahrzeugs 1 zum vorausfahrenden zweiten Fahrzeug 100 sowie einen zweiten Abstand 18 zum nachfolgenden dritten Fahrzeug 101. Der erste Abstand 17 des Ego-Fahrzeugs 1 zum vorausfahrenden zweiten Fahrzeug 100 und der zweite Abstand 18 des Ego-Fahrzeugs 1 zum nachfolgenden dritten Fahrzeug 101 sind in der 3 als Pfeile zwischen den Fahrzeugen 1, 100, 101 angedeutet. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass die Abstände 17, 18 auch durch die erste Kamera 51, die zweite Kamera 52 und/oder den Ultraschallsensor 55 gemessen werden. Abhängig von der Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs 1, des zweiten Fahrzeugs 100 und des dritten Fahrzeugs 101 werden die gemessenen bzw. empfangenen Abstandsdaten durch die Recheneinheit 7 nach der in der Speichereinheit 8 abgespeicherten Vorschrift in die erste oder in die zweite Kategorie zugeordnet.
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Angenommen, das Ego-Fahrzeug 1, das zweite Fahrzeug 100 und das dritte Fahrzeug 101 bewegen sich jeweils mit der gleichen Geschwindigkeit von 100 km/h in die gleiche Richtung. Dann können beispielsweise die Daten, die den Abstand zwischen dem Ego-Fahrzeug 1 und dem zweiten Fahrzeug 100 repräsentieren, in die erste Kategorie zugeordnet werden, wenn der Abstand des Ego-Fahrzeugs 1 zum zweiten Fahrzeug 100 größer als 30 m beträgt. Bei kleineren Abständen als 30 m zwischen dem Ego-Fahrzeug 1 und dem zweiten Fahrzeug 100 steigt die Gefahr einer Kollision beider Fahrzeuge. Daher würden Daten, die einen kleineren Abstand als 30 m zwischen dem Ego-Fahrzeug 1 und dem zweiten Fahrzeug 100 repräsentieren, in die zweite Kategorie zugeordnet werden. Somit gelte die momentane Verkehrssituation als nicht geeignet bzw. zu gefährlich um einen Fahrspurwechsel durchzuführen.
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Beträgt der Abstand zwischen dem Ego-Fahrzeug 1 und dem dritten Fahrzeug 101 mehr als 30m, so würden die Daten, die den Abstand zwischen dem Ego-Fahrzeug 1 und dem dritten Fahrzeug 101 repräsentieren, ebenfalls in die erste Kategorie zugeordnet werden, und es läge eine für einen Fahrspurwechsel sichere Verkehrssituation vor. Analog zum zuvor ausgeführten Beispiel, würde ein Abstand von weniger als 30m zwischen dem Ego-Fahrzeug 1 und dem dritten Fahrzeug 101 zu einer Zuordnung der Abstandsdaten in die zweite Kategorie führen, was einer für einen Fahrspurwechsel unsicheren Verkehrssituation entspräche. Die Mindestabstände, die das Ego-Fahrzeug 1 vom vorausfahrenden zweiten Fahrzeug 100 bzw. vom nachfolgenden dritten Fahrzeug 101 trennen sollten, sind wie zuvor erwähnt geschwindigkeitsabhängig und können je nach Fahrstil bzw. Präferenz des Fahrers des Ego-Fahrzeugs 1 durch Verändern der Werte in der look-up-Tabelle in der in der Speichereinheit 8 gespeicherten Vorschrift angepasst werden.
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In 4 ist die gleiche Verkehrssituation wie aus 2 und 3 zu sehen. Nach dem der Fahrer des Ego-Fahrzeugs 1 seine Absicht einen Fahrspurwechsel durchzuführen durch Betätigung des Blinkerhebels 9 bis zur ersten Stufe 91 dem Fahrerassistenzsystem bzw. der Ansteuervorrichtung 3 signalisiert hat, und das Fahrerassistenzsystem bzw. die Ansteuervorrichtung 3 die Daten der Fahrzeugumfeldsensorik 5 bzw. die von der Funkschnittstelle 6 empfangenen Daten durch die Recheneinheit 7 ausgewertet hat, und in die erste Kategorie zugeordnet hat, gibt die Ansteuervorrichtung 3 bzw. das Fahrerassistenzsystem dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs 1 mittels des Lautsprechers 15 und/oder der Signallampe 16 ein akustisches und/oder optisches Signal. Dieses Signal dient dem Fahrer als Hinweis, dass ein Fahrspurwechsel momentan gefahrlos durchführbar ist. Sofern der Fahrer des Ego-Fahrzeugs 1 immer noch die Absicht hat, einen Fahrspurwechsel durchzuführen, so kann er dies der Ansteuervorrichtung 3 bzw. dem Fahrerassistenzsystem durch Betätigung des Blinkerhebels 9 auf die zweite Stufe 92 nach unten signalisieren. Vorteilhafterweise kann der Blinkerhebel 9 in der zweiten Stufe 92 einrasten.
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In 5 ist dargestellt, wie das Ego-Fahrzeug 1 den Fahrspurwechsel vollzieht, d. h. wie es die rechte Fahrspur 22 verlässt und in die linke Fahrspur 21 eintritt. In der hier vorliegenden Ausführungsform führt das Einrasten des Blinkerhebels 9 in der zweiten Stufe 92 dazu, dass die linke vordere Blinkleuchte 11 und die linke hintere Blinkleuchte 12 des Fahrtrichtungsanzeigers 10 blinken. Dies signalisiert den am Verkehr beteiligten Fahrzeugen, insbesondere dem zweiten Fahrzeug 100 und dem dritten Fahrzeug 101, dass das Ego-Fahrzeug 1 gerade dabei ist, eine Fahrtrichtungsänderung beziehungsweise einen Fahrspurwechsel durchzuführen.
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6 zeigt die zuvor erläuterte Verkehrssituation, wobei der Fahrspurwechsel des Ego-Fahrzeugs 1 von der rechten Fahrspur 22 auf die linke Fahrspur 21 abgeschlossen ist. Das Ego-Fahrzeug 1 hat sicher hinter dem zweiten vorausfahrenden Fahrzeug 100 und vor dem dritten nachfolgenden Fahrzeug 101 eingeschert. Die Ansteuervorrichtung 3 beziehungsweise das Fahrerassistenzsystem registrieren über die von der Fahrzeugumfeldsensorik 5 erfassten Daten und/oder über die von der Funkschnittstelle 6 empfangenen Daten, dass der Fahrspurwechsel beendet ist und gibt den Blinkerhebel 9 aus der eingerasteten zweiten Stufe 92 frei, damit er in seine Ausgangsposition zurückkehren kann. Dadurch wird auch das Blinken der linken vorderen Blinkleuchte 11 und der linken hinteren Blinkleuchte 12 des Fahrtrichtungsanzeigers 10 beendet.
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Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs 1 den Blinkerhebel 9 manuell in seine Ausgangsposition zurückführt und somit den Blinkvorgang abschließt.
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In 7 ist ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems dargestellt. In einem ersten Erfassungsschritt 30 werden Daten durch die Schnittstellen 4 von der Fahrzeugumfeldsensorik 5 und/oder durch die Funkschnittstelle 6 von einer externen Verkehrsleitstelle erfasst beziehungsweise empfangen. Diese Daten werden in einem Auswerteschritt 31 durch die Recheneinheit 7 ausgewertet und in einem Zuordnungsschritt 32 gemäß der in der Speichereinheit 8 abgelegten look-up-Tabelle zu einer ersten Kategorie oder einer zweiten Kategorie zugeordnet. Die Daten, die in die erste Kategorie eingeordnet werden, repräsentieren eine Verkehrssituation, in der eine Fahrtrichtungsänderung gefahrlos möglich ist. Die Daten, die in die zweite Kategorie eingeordnet werden, repräsentieren eine Verkehrssituation, in der eine Fahrrichtungsänderung nicht durchführbar ist, beispielsweise weil das Verkehrsaufkommen beziehungsweise die Verkehrsdichte zu hoch ist oder weil sich in der direkten Umgebung des Ego-Fahrzeugs 1 ein Fahrzeug befindet. In letzterem Fall, also wenn die Prüfung in einem Prüfungsschritt 320 negativ ausgefallen ist, und die erfassten und ausgewerteten Daten in die zweite Kategorie eingeordnet werden, wiederholt sich der erste Erfassungsschritt 30. Fällt der Prüfungsschritt 320 positiv aus, d.h., es liegen Daten vor, die im Zuordnungsschritt 32 der ersten Kategorie zugeordnet werden können, so erfolgt in einem zweiten Erfassungsschritt 33 eine Erfassung einer Absicht des Fahrers zur Fahrtrichtungsänderung. Hierbei wird eine von dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs 1 durchgeführte Blinkerhebelbetätigung des Blinkerhebels 9 bis zu einer ersten Stufe 91 durch die Ansteuervorrichtung 3 beziehungsweise das Fahrerassistenzsystem registriert. In einem ersten Ausgabeschritt 34 wird der Fahrtrichtungsanzeiger 10 des Ego-Fahrzeugs 1 aktiviert und es beginnen die linke vordere Blinkleuchte 11 und die linke hintere Blinkleuchte 12 oder die rechte vordere Blinkleuchte 13 und die rechte hintere Blinkleuchte 14 anzublinken, je nachdem, in welche Richtung die Fahrtrichtungsänderung durchgeführt werden soll. In einem zweiten Ausgabeschritt 35 wird dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs 1 durch den Lautsprecher 15 und/oder die Signallampe 16 ein akustisches und/oder optisches Signal ausgegeben, welches als Hinweis dazu dient, dass eine gefahrlose Fahrtrichtungsänderung durchführbar ist. In einem zweiten Erfassungsschritt 36 wird die Absicht des Fahrers des Ego-Fahrzeugs 1, die Fahrtrichtungsänderung tatsächlich durchführen zu wollen, erfasst. Hierzu kann der Fahrer den Blinkerhebel 9 bis zur zweiten Stufe 92 betätigen. Vorteilhafterweise kann der Blinkerhebel 9 in der zweiten Stufe 92 einrastbar sein. Diese Betätigung des Blinkerhebels 9 bis zur zweiten Stufe 92 gibt der Ansteuervorrichtung 3 beziehungsweise dem Fahrerassistenzsystem das Signal, die Fahrtrichtungsänderung durchzuführen. In einem Ausführungsschritt 37 führt das Fahrerassistenzsystem die Fahrtrichtungsänderung durch. Nach erfolgter Durchführung der Fahrtrichtungsänderung deaktiviert die Ansteuervorrichtung 3 beziehungsweise das Fahrerassistenzsystem den Fahrtrichtungsanzeiger 10 automatisch.
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In einer weiteren Ausgestaltungsform der Erfindung ist es möglich, dass nach erfolgreicher Durchführung einer Fahrtrichtungsänderung die Fahrtrichtungsanzeige 10 durch den Fahrer manuell deaktiviert beziehungsweise abgeschaltet wird. Hierzu führt der Fahrer vorzugsweise den Blinkerhebel 9 von der zweiten Stufe 92 in seine Ausgangsposition zurück.
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In einer weiteren alternativen Ausführungsform der Erfindung ist es möglich, dass die Schritte 30, 31 und 32 erst nach dem zweiten Erfassungsschritt 33 und vor dem ersten Ausgabeschritt 34 erfolgen. Hierdurch kann ein ressourcenschonender Betrieb des Fahrerassistenzsystems beziehungsweise der Ansteuervorrichtung 3 gewährleistet werden.
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Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass der zweite Ausgabeschritt 35 nach dem Zuordnungsschritt 32 und vor dem zweiten Erfassungsschritt 33 erfolgt. Hierdurch ist gewährleistet, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs 1 immer frühestmöglich über die Optionen zu einer Fahrtrichtungsänderung informiert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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