DE102018102795A1

DE102018102795A1 - Verfahren zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs mit ferngesteuertem Manövrieren des Kraftfahrzeugs in unterschiedlichen Automatisierungsstufen sowie Fahrassistenzsystem

Info

Publication number: DE102018102795A1
Application number: DE102018102795.8A
Authority: DE
Inventors: Markus Heimberger; Dimitrios Tzempetzis; Stefanie Prinzhausen
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2018-02-08
Filing date: 2018-02-08
Publication date: 2019-08-08
Also published as: US20210253134A1; WO2019154766A1; US11383738B2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems (2) eines Kraftfahrzeugs (1), bei welchem das Kraftfahrzeug (1) autonom mittels des Fahrassistenzsystems (2) manövriert wird, während sich ein Benutzer (10) mit einem mobilen Endgerät (11) außerhalb des Kraftfahrzeugs (1) befindet, wobei mittels des Fahrassistenzsystems (2) während des Manövrierens eine Längsführung und Querführung des Kraftfahrzeugs (1) durchführt wird, wobei das Fahrassistenzsystem (2) während des Manövrierens in einer ersten Automatisierungsstufe betrieben wird, falls eine Kommunikation zwischen dem Fahrassistenzsystem (2) und dem mobilen Endgerät (1) sichergestellt ist, wobei in der ersten Automatisierungsstufe mittels des Fahrassistenzsystems (2) zusätzlich zu der Längsführung und Querführung des Kraftfahrzeugs (1) eine Umgebung (5) des Kraftfahrzeugs (1) erfasst wird und das Kraftfahrzeug (1) in Abhängigkeit von der erfassten Umgebung (5) autonom manövriert wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, bei welchem das Kraftfahrzeug autonom mittels des Fahrassistenzsystems manövriert wird, während sich ein Benutzer mit einem mobilen Endgerät außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet. Dabei ist es vorgesehen, dass mittels des Fahrassistenzsystems während des Manövrierens eine Längsführung und eine Querführung des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug.
Das Interesse richtet sich vorliegend auf Fahrassistenzsysteme für Kraftfahrzeuge, welche dazu dienen, einen Fahrer beim Führen des Kraftfahrzeugs zu unterstützen. Derartige Fahrassistenzsysteme können beispielsweise mehrere Sensoren aufweisen, mit denen die Umgebung beziehungsweise ein Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs erfasst werden kann. Auf diese Weise können Objekte beziehungsweise Hindernisse in dem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs erkannt werden. Darüber hinaus sind Fahrassistenzsysteme bekannt, welche in Abhängigkeit von den erkannten Objekten eine Trajektorie bestimmen können, entlang welcher dann das Kraftfahrzeug zumindest semiautonom mithilfe des Fahrassistenzsystems manövriert wird. Derartige Fahrassistenzsysteme werden beispielsweise dazu genutzt, einen Fahrer beim Einparken und/oder beim Ausparken aus einer Parklücke zu unterstützen.
Darüber hinaus sind aus dem Stand der Technik Fahrassistenzsysteme bekannt, welche beim Manövrieren des Kraftfahrzeugs entlang einer zuvor geplanten Trajektorie eine entsprechende Ausweichtrajektorie bestimmen können. Dies ist beispielsweise notwendig, wenn während des Manövrierens ein Objekt erkannt wird, welches im Bereich der Trajektorie vorhanden ist. Hierzu beschreibt die DE 10 2014 018 192 A1 ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, bei welchem bei einer geänderten Umgebung eine aus aktuellen Fahrdaten des Fahrzeugs ermittelte Trajektorie mit einer Soll-Trajektorie verglichen wird. Dabei werden Abweichungen zwischen der neuen Trajektorie und der Soll-Trajektorie ermittelt und in Abhängigkeit von den Abweichungen eine neue Soll-Trajektorie eingestellt. Hierbei kann es vorgesehen sein, dass eine Aktivierung der neuen Soll-Trajektorie durch den Fahrer beziehungsweise Benutzer des Fahrzeugs erfolgt.
Ferner sind aus dem Stand der Technik Verfahren bekannt, bei denen das Kraftfahrzeug mit einer entsprechenden Fernsteuerung beziehungsweise mit einem mobilen Endgerät während des autonomen Manövrierens gesteuert wird. In diesem Zusammenhang beschreibt die DE 10 2013 217 071 A1 ein Verfahren zur Rückabwicklung eines automatischen Einparkvorgangs eines Kraftfahrzeugs. Hierbei wird wenigstens ein Teil eines automatischen Einparkvorgans durchgeführt und das hierbei von dem Kraftfahrzeug durchgeführte Manöver gespeichert. Ferner ist es vorgesehen, dass ein umgekehrtes Ausführen des zumindest einen Teils des gespeicherten Manövers durchgeführt wird, um der beim Einparkvorgang abgefahrenen Parktrajektorie in umgekehrter Reihenfolge zu folgen. Hierbei wird vorgeschlagen, dass das umgekehrte Ausführen ferngesteuert aktivierbar ist, beispielsweise mittels eines Mobiltelefons, eines Schlüssels des Kraftfahrzeugs oder berührungssensitiver Flächen am Kraftfahrzeug.
Außerdem sind Fahrassistenzsysteme bekannt, bei denen in einer Trainingsphase eine Trajektorie aufgezeichnet werden kann. In einer anschließenden Betriebsphase des Fahrassistenzsystems kann dann das Kraftfahrzeug mithilfe des Fahrassistenzsystems autonom entlang der zuvor gespeicherten beziehungsweise trainierten Trajektorie manövriert werden. Ein derartiges Verfahren ist beispielsweise in der DE 10 2013 213 225 A1 beschrieben. Hierbei ist es vorgesehen, dass eine gespeicherte Trajektorie abgerufen wird und über eine Anzeigevorrichtung dem Fahrer die Trajektorie aus einer Startposition bis zu einer Zielposition des Fahrzeugs und Umgebungsobjekte dargestellt werden. Ferner ist es vorgesehen, dass wenigstens ein nicht mit der Trajektorie abgespeichertes Hindernis, das zwischen der Startposition und der Zielposition vor dem Fahrzeug liegt, dem Fahrer angezeigt wird, wobei der Fahrer durch eine Eingabe über ein HMI-Element das Parkassistenzsystem anweist, wie das Hindernis vom Fahrzeug zu umfahren ist. Dabei kann es auch vorgesehen sein, dass die Eingabe der Richtungsanweisung zur Umfahrung des Objekts an einem Smartphone oder einem Tablet-PC durchgeführt wird.
Bei den Verfahren, bei denen das Kraftfahrzeug mithilfe des Fahrassistenzsystems manövriert wird und sich der Benutzer beziehungsweise Fahrer außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet, liegt die volle Kontrolle beim Benutzer. Dies wird dadurch gewährleistet, dass der Benutzer das mobile Endgerät beziehungsweise einen Totmannschalter benutzt und damit ständig mit dem Kraftfahrzeug interagiert. Sobald der Benutzer eine Gefahr erkennt, lässt er den Totmannschalter los und das Kraftfahrzeug wird automatisch abgebremst.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems, bei welchem sich der Benutzer außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet, so erweitert werden kann, dass der Benutzer zuverlässiger durch das Fahrassistenzsystem unterstützt wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren sowie durch ein Fahrassistenzsystem mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Gemäß einer Ausführungsform eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs wird das Kraftfahrzeug bevorzugt autonom mittels des Fahrassistenzsystems manövriert, während sich ein Benutzer mit einem mobilen Endgerät außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet. Dabei werden mittels des Fahrassistenzsystems während des Manövrierens insbesondere eine Längsführung und eine Querführung des Kraftfahrzeugs durchgeführt. Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass das Fahrassistenzsystem während des Manövrierens in einer ersten automatischen Sicherungsstufe betrieben wird, falls bevorzugt eine Kommunikation zwischen dem Fahrassistenzsystem und dem mobilen Endgerät sichergestellt ist. In der ersten Automatisierungsstufe wird mittels des Fahrassistenzsystems bevorzugt zusätzlich zu der Längsführung und Querführung des Kraftfahrzeugs eine Umgebung des Kraftfahrzeugs erfasst und das Kraftfahrzeug wird insbesondere in Abhängigkeit von der erfassten Umgebung autonom manövriert.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, bei welchem das Kraftfahrzeug autonom mittels des Fahrassistenzsystems manövriert wird, während sich ein Benutzer mit einem mobilen Endgerät außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet. Dabei werden mittels des Fahrassistenzsystems während des Manövrierens eine Längsführung und eine Querführung des Kraftfahrzeugs durchgeführt. Darüber hinaus ist es vorgesehen, dass das Fahrassistenzsystem während des Manövrierens in einer ersten Automatisierungsstufe betrieben wird, falls eine Kommunikation zwischen dem Fahrassistenzsystem und dem mobilen Endgerät sichergestellt ist, wobei in der ersten Automatisierungsstufe mittels des Fahrassistenzsystems zusätzlich zu der Längsführung und Querführung des Kraftfahrzeugs eine Umgebung des Kraftfahrzeugs erfasst wird und das Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von der erfassten Umgebung manövriert wird.
Mithilfe des Verfahrens soll das Kraftfahrzeug autonom manövriert werden, während sich ein Fahrer beziehungsweise der Benutzer außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet. Beispielsweise kann das Kraftfahrzeug autonom in eine Parklücke eingeparkt werden oder autonom aus einer Parklücke ausgeparkt werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug entlang einer zuvor aufgezeichneten Trajektorie autonom manövriert wird. Während des autonomen Manövrierens des Kraftfahrzeugs betätigt der Benutzer das mobile Endgerät, das sich außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet. Beispielsweise kann der Benutzer das mobile Endgerät in seiner Hand halten. Bei dem mobilen Endgerät kann es sich beispielsweise um ein Mobiltelefon, ein Smartphone, einen Tablet-PC, einen tragbaren Computer, einen Fahrzeugschlüssel, eine Datenbrille oder dergleichen handeln. Mithilfe des mobilen Endgeräts kann ein Steuersignal an das Fahrassistenzsystem beziehungsweise eine Kommunikationseinrichtung des Fahrassistenzsystems übertragen werden. Hierzu kann eine Funkverbindung zwischen dem mobilen Endgerät und der Kommunikationseinrichtung des Fahrassistenzsystems aufgebaut werden. Das Steuersignal wird also bevorzugt kabellos beziehungsweise drahtlos von dem mobilen Endgerät zu der Kommunikationseinrichtung übertragen.
Sobald das Steuersignal von der Kommunikationseinrichtung des Fahrassistenzsystems empfangen wurde, kann dieses an ein elektronisches Steuergerät des Fahrassistenzsystems übertragen werden. Mithilfe des Steuergeräts kann dann das Fahrassistenzsystem aktiviert werden und so das Kraftfahrzeug autonom manövriert werden. Hierbei ist es vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug während des autonomen Manövrierens sowohl die Längsführung als auch die Querführung des Kraftfahrzeugs übernimmt. Dies bedeutet, dass das Fahrassistenzsystem in eine Lenkung, in ein Bremssystem und einen Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs eingreift.
Gemäß einem wesentlichen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es vorgesehen, dass das Fahrassistenzsystem während des Manövrierens in der ersten Automatisierungsstufe betrieben wird, falls die Kommunikation zwischen dem Fahrassistenzsystem und dem mobilen Endgerät sichergestellt ist. In dieser ersten Automatisierungsstufe kann das Fahrassistenzsystem zusätzlich die Umgebung des Kraftfahrzeugs erfassen und das Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von der erfassten Umgebung autonom manövrieren. Beispielsweise kann das Fahrassistenzsystem entsprechende Umfeldsensoren aufweisen, mit denen Objekte in der Umgebung beziehungsweise einem Umgebungsbereichs des Kraftfahrzeugs erfasst werden können. Somit übernimmt das Fahrassistenzsystem, welches das Kraftfahrzeug steuert, während sich der Benutzer außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet, zusätzlich zu bekannten Verfahren die Überwachung des Fahrumfelds. Bei bekannten Verfahren erfolgt die Fahrmodus-spezifische Ausführung von Lenk-, Beschleunigungs- und/oder Bremsvorgängen durch das Fahrassistenzsystem unter Verwendung von Informationen über die Umgebung und mit der Erwartung, dass der menschliche Benutzer alle verbleibenden Aspekte der dynamischen Fahraufgabe ausführt. Hierbei steuert das Fahrassistenzsystem das Kraftfahrzeug autonom, die Überwachung des Fahrumfelds bleibt aber dem Menschen beziehungsweise dem Benutzer zugeordnet. Es entspricht einer sogenannten Teil-Automation, welche beispielsweise im Zusammenhang mit Fahrassistenzsystemen, bei denen sich der Benutzer innerhalb des Kraftfahrzeugs befindet, dem SAE Level 2 zugeordnet ist. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es vorgesehen, dass für den Betrieb des Fahrassistenzsystems, bei welchem sich der Fahrer außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet, eine höhere Automatisierungsstufe verwendet wird. Diese erste Automatisierungsstufe kann auch als bedingte Automation bezeichnet werden, welche für Fahrassistenzsysteme, bei denen sich der Benutzer innerhalb des Kraftfahrzeugs befindet, gemäß dem SAE Level 3 definiert ist. Hierbei ist es vorgesehen, dass die Fahrmodus-spezifische Ausführung eines automatisierten Fahrsystems für alle Aspekte der dynamischen Fahraufgabe mit der Erwartung durchgeführt wird, dass der menschliche Benutzer auf Anfrage des Systems angemessen reagieren wird. Die zuvor genannten Level beziehungsweise Stufen sind beispielsweise in der der Norm SAE J3016 definiert, welche die Klassifizierung und Definition von Begriffen für straßengebundene Kraftfahrzeuge mit Systemen zum autonomen Fahren beschreibt.
Gemäß der Erfindung ist es vorgesehen, dass diese erste Automatisierungsstufe gewählt wird, falls die Kommunikation zwischen dem Fahrassistenzsystem und dem mobilen Endgerät, welches der Benutzer außerhalb des Kraftfahrzeugs hält, sichergestellt ist. Falls diese Kommunikation sichergestellt ist, kann garantiert werden, dass der Benutzer - gegebenenfalls unter Berücksichtigung einer entsprechenden Reaktionszeit - in das autonom durchgeführte Fahrmanöver eingreifen kann. Dies bedeutet, dass der Benutzer noch eingreifen kann, aber nicht ständig in der Aktion stehen muss. Somit wird dem Fahrassistenzsystem mehr Verantwortung zugewiesen. Dadurch kann der Benutzer mithilfe des Fahrassistenzsystems zuverlässiger unterstützt werden, falls sich dieser außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet.
Bevorzugt wird in der ersten Automatisierungsstufe ein Anforderungssignal von dem Fahrassistenzsystem an das mobile Endgerät übertragen, falls ein Eingriff in das autonome Fahrmanöver durch den Benutzer erforderlich ist. In der ersten Automatisierungsstufe kann mit dem Fahrassistenzsystem die Umgebung beziehungsweise das Umfeld des Kraftfahrzeugs überwacht werden. Beispielsweise können unterschiedliche statische Objekte, wie Bordsteine, Wände oder dergleichen, erkannt werden. Es können auch dynamische Objekte, wie Fußgänger, Kinder oder dergleichen, erkannt werden. Insbesondere soll mittels des Fahrassistenzsystems überprüft werden, ob sich ein Objekt innerhalb des Fahrschlauchs des Kraftfahrzeugs befindet. Dabei beschreibt der Fahrschlauch den Bereich, welchen das Kraftfahrzeug bei der zukünftigen Fahrt einnehmen wird. Hierbei ist es vorgesehen, dass das Fahrassistenzsystem die Objekte so früh erkennen kann, dass das Kraftfahrzeug mittels des Fahrassistenzsystems gestoppt werden kann, sodass keine Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt droht. Falls von dem Fahrassistenzsystem eine Situation erkannt wird, welche es erfordert, dass der Benutzer eingreift, kann dieses das Anforderungssignal an das mobile Endgerät übertragen. Mithilfe des mobilen Endgeräts kann dann an den Benutzer ein entsprechender Hinweis beziehungsweise eine Warnung ausgegeben werden. Diese Warnung kann mittels des mobilen Endgeräts akustisch, optisch und/oder haptisch ausgegeben werden. Um die Übertragung dieses Anforderungssignals sicherstellen zu können, ist es erforderlich, dass die Kommunikationsverbindung zwischen dem Fahrassistenzsystem und dem mobilen Endgerät vorhanden ist. Nur in diesem Fall wird das Fahrassistenzsystem in der ersten Automatisierungsstufe betrieben. Ansonsten kann es beispielsweise vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug in einen sicheren Zustand überführt wird.
In einer weiteren Ausführungsform wird das Anforderungssignal von dem Fahrassistenzsystem an das mobile Endgerät übertragen und mittels des mobilen Endgeräts wird nach dem Empfangen des Anforderungssignals eine Information über die Gefahrensituation ausgegeben, falls eine vorbestimmte Gefahrensituation erkannt wird. Diese vorbestimmte Gefahrensituation kann beispielsweise beschreiben, dass sich ein Objekt in dem Fahrschlauch des Kraftfahrzeugs befindet oder dass ein dynamisches Objekt erkannt wurde. Falls diese vorbestimmte Gefahrensituation mittels des Fahrassistenzsystems erkannt wird, kann das Anforderungssignal an das mobile Endgerät übertragen werden. In Abhängigkeit von der Gefahrensituation kann dann mittels des mobilen Endgeräts eine Ausgabe an den Benutzer ausgegeben werden. Diese Ausgabe kann eine Information über die Gefahrensituation beinhalten. Die Ausgabe kann beispielsweise beschreiben, dass sich ein Objekt in der Umgebung des Kraftfahrzeugs befindet und dass eine Interaktion von dem Benutzer erforderlich ist. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass es bei der Gefahrensituation zu einer Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt kommt.
Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn das Fahrassistenzsystem beim Manövrieren in einer zweiten Automatisierungsstufe betrieben wird, falls die vorbestimmte Gefahrensituation erkannt wird, wobei das Fahrassistenzsystem in der zweiten Automatisierungsstufe die Längsführung und die Querführung durchführt, solange der Benutzer das mobile Endgerät in einer vorbestimmten Weise betätigt. Falls die Gefahrensituation erkannt wird, kann von der ersten Automatisierungsstufe auf die zweite Automatisierungsstufe zurückgeschalten werden. Die zweite Automatisierungsstufe entspricht dem Fall, dass das Fahrassistenzsystem die Lenk-, Beschleunigungs- und Bremsvorgänge durchführt, die Überwachung des Fahrumfelds aber dem Benutzer zugeordnet wird. Wie bereits erläutert, kann dies dem SAE Level 2 zugeordnet werden. Falls die Gefahrensituation erkannt wird, wird das Kraftfahrzeug von dem Fahrassistenzsystem so lange autonom manövriert, solange auch der Benutzer das mobile Endgerät beziehungsweise den Totmannschalter betätigt. Dabei erfolgt die Betätigung des mobilen Endgeräts auf die vorbestimmte Weise. Dies kann beispielsweise beinhalten, dass der Benutzer einen Schalter oder ein Bedienfeld des mobilen Endgeräts gedrückt hält oder fortlaufend eine entsprechende Bedieneingabe tätigt. Dies ermöglicht einen sicheren Betrieb des Fahrassistenzsystems, wenn sich der Benutzer außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet und eine Gefahrensituation erkannt wird.
In einer weiteren Ausführungsform wird das Fahrassistenzsystem in Abhängigkeit von der erkannten Gefahrensituation vor dem Betrieb in der zweiten Automatisierungsstufe in einen sicheren Zustand überführt, wobei das Kraftfahrzeug in dem sicheren Zustand insbesondere bis zum Stillstand abgebremst wird. Falls mittels des Fahrassistenzsystems die vorbestimmte Gefahrensituation erkannt wird, kann das Kraftfahrzeug in den sicheren Zustand überführt werden. Hierbei kann das Kraftfahrzeug bis zum Stillstand abgebremst werden. Ferner kann mittels des Fahrassistenzsystems das Anforderungssignal an den Benutzer übertragen werden. Wenn der Benutzer über die Gefahrensituation nach dem Empfangen des Anforderungssignals entsprechend mittels des mobilen Endgeräts informiert wird, kann damit die autonome Fahrt in der zweiten Automatisierungsstufe fortgesetzt werden. Hierbei kann der Benutzer das mobile Endgerät in der vorbestimmten Weise betätigen. Auf diese Weise kann die erforderliche Sicherheit beim Manövrieren des Kraftfahrzeugs sichergestellt werden.
Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn das Fahrassistenzsystem nach dem Erkennen der Gefahrensituation wieder in der ersten Automatisierungsstufe betrieben wird, falls der Benutzer eine vorbestimmte Bedieneingabe tätigt. Wie bereits erläutert, kann nach dem Erkennen der Gefahrensituation der Benutzer entsprechend informiert werden und das Kraftfahrzeug in einen sicheren Zustand überführt werden. Im Anschluss daran kann der Benutzer beurteilen, ob die Gefahrensituation vorliegt. Falls die Gefahrensituation falsch erkannt wurde oder die Gefahrensituation nicht mehr vorliegt, kann der Benutzer eine entsprechende Bedieneingabe an dem mobilen Endgerät tätigen. Im Anschluss daran kann das Fahrassistenzsystem wieder in der ersten Automatisierungsstufe betrieben werden. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn als die vorbestimmte Gefahrensituation ein bewegliches Objekt erkannt wurde und sich dieses bewegliche Objekt wieder aus dem Fahrschlauch oder dem Umgebungsbereich herausbewegt hat. Falls der Benutzer erkennt, dass die Gefahrensituation nicht vorhanden ist oder nicht mehr vorhanden ist, kann er die vorgegebene Bedieneingabe tätigen, wodurch das Fahrassistenzsystem wieder in die erste Automatisierungsstufe versetzt wird. Dies ermöglicht die Interaktion durch den Benutzer bei einer möglichen Gefahrensituation.
Es kann nicht nur der Fall sein, dass sich die Gefahrensituation quasi auflöst, sondern dass diese auch umgangen werden kann. Wenn die Gefahrensituation in Form eines Objekts in dem Fahrschlauch erkannt wird, kann das Fahrassistenzsystem in der zweiten Automatisierungsstufe betrieben werden. Dabei kann mittels des Fahrassistenzsystems eine Ausweichtrajektorie geplant werden, um das Objekt zu umfahren. Ferner kann das Kraftfahrzeug mittels des Fahrassistenzsystems entlang der Ausweichtrajektorie manövriert werden. Sobald das Objekt umfahren wurde und das Kraftfahrzeug wieder zurück auf dem Pfad ist beziehungsweise sich wieder auf der geplanten Trajektorie befindet, kann von der zweiten Automatisierungsstufe in die erste Automatisierungsstufe gewechselt werden. Somit kann das Kraftfahrzeug mittels des Fahrassistenzsystems beim Vorhandensein eines Objekts im Fahrschlauch sicher manövriert werden.
Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass als die Gefahrensituation ein Objekt in der Umgebung des Kraftfahrzeugs, ein Ausfall eines Sensors zur Überwachung der Umgebung und/oder eine vorbestimmte Abweichung bei einer Lokalisierung des Kraftfahrzeugs erkannt wird. Wie bereits erläutert, kann als die vorbestimmte Gefahrensituation ein Objekt erkannt werden, welches sich innerhalb des Fahrschlauchs befindet. Die vorbestimmte Gefahrensituation kann auch angenommen werden, falls in der Umgebung des Kraftfahrzeugs ein sich bewegendes beziehungsweise dynamisches Objekt erkannt wird. Die vorbestimmte Gefahrensituation kann auch angenommen werden, wenn erkannt wird, dass ein Sensor des Fahrassistenzsystems, welcher zur Überwachung der Umgebung beziehungsweise des Umfelds verwendet wird, nicht funktionsfähig ist. In diesem Fall kann nicht sichergestellt werden, dass das Fahrassistenzsystem in der ersten Automatisierungsstufe zuverlässig betrieben wird. Während des autonomen Manövrierens des Kraftfahrzeugs wird das Kraftfahrzeug fortlaufend lokalisiert. Diese Lokalisierung kann beispielsweise mittels Odometrie erfolgen. Für die Lokalisierung kann auch die simultane Lokalisierung und Kartenerstellung (SLAM - Simultaneous Localization and Mapping) verwendet werden. Dabei kann mit den Sensoren die Umgebung erfasst werden und mittels des Fahrassistenzsystems eine digitale Karte der Umgebung erstellt werden. Mittels des Fahrassistenzsystems kann dann die Position und/oder Orientierung des Kraftfahrzeugs innerhalb der Karte abgeschätzt werden. Es kann beispielsweise auch vorgesehen sein, dass die Lokalisierung mithilfe eines satellitengestützten Positionsbestimmungssystems durchgeführt wird. Falls die Lokalisierung aktuell nicht möglich ist oder eine vorbestimmte Abweichung festgestellt wird, kann ebenfalls von einer Gefahrensituation ausgegangen werden. Wie bereits erläutert, kann nach dem Erkennen der Gefahrensituation eine entsprechende Information an den Benutzer ausgegeben werden, welche diese Gefahrensituation beschreibt.
In einer weiteren Ausgestaltung wird, falls mittels des Fahrassistenzsystems eine Ausweichtrajektorie außerhalb eines vorbestimmten fahrbaren Bereichs geplant wird, dem Benutzer die Ausweichtrajektorie angezeigt. Für den Betrieb des Fahrassistenzsystems beziehungsweise für die Durchführung des autonomen Fahrmanövers kann ein vorbestimmter fahrbarer Bereich definiert werden. Dieser fahrbare Bereich beschreibt den Bereich, in welchem das Kraftfahrzeug bei dem autonomen Fahrmanöver bewegt werden darf. Dieser fahrbare Bereich kann beispielsweise einer Fahrbahn oder dergleichen zugeordnet werden. Wenn mittels des Fahrassistenzsystems ein Objekt in dem Fahrschlauch erkannt wird, kann mit dem Fahrassistenzsystem eine Ausweichtrajektorie bestimmt werden, welche von einer ursprünglich geplanten Trajektorie abweicht. Falls die Ausweichtrajektorie zumindest bereichsweise außerhalb des fahrbaren Bereichs verläuft, kann eine entsprechende Information an den Benutzer ausgegeben werden und ihm die Ausweichtrajektorie angezeigt werden. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn die Ausweichtrajektorie zumindest bereichsweise außerhalb der Fahrbahn oder einem befestigten Untergrund verläuft. Beispielsweise könnte die Ausweichtrajektorie über einen Grünstreifen verlaufen. Dabei kann dem Benutzer die Ausweichtrajektorie optisch auf dem mobilen Endgerät angezeigt werden. Alternativ dazu kann die Ausweichtrajektorie mithilfe der Scheinwerfer oder einer anderen Projektionseinrichtung des Kraftfahrzeugs auf die Fahrbahnoberfläche projiziert werden. Damit kann der Benutzer auf zuverlässige Weise beurteilen, ob das Kraftfahrzeug entlang der Ausweichtrajektorie manövriert werden kann.
Hierbei ist es insbesondere vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug mittels des Fahrassistenzsystems nach dem Durchführen einer Bedieneingabe des Benutzers an dem mobilen Endgerät entlang der geplanten Ausweichtrajektorie manövriert wird. Wie bereits erläutert, wird dem Benutzer die von dem Fahrassistenzsystem geplante Ausweichtrajektorie angezeigt, falls diese außerhalb dieses fahrbaren Bereichs verläuft. Auf Grundlage dieser Information kann dann der Benutzer entscheiden, ob das Kraftfahrzeug entlang dieser Ausweichtrajektorie manövriert werden kann oder ob beim Manövrieren entlang der Ausweichtrajektorie eine Beschädigung des Kraftfahrzeugs oder eines anderen Objekts droht. Falls der Benutzer erkennt, dass das Kraftfahrzeug entlang der Ausweichtrajektorie manövriert werden kann, kann er an dem mobilen Endgerät die vorbestimmte Bedieneingabe tätigen und das Kraftfahrzeug kann dann entlang der Ausweichtrajektorie manövriert werden.
Es kann auch vorgesehen sein, dass das Fahrassistenzsystem eine Ausweichtrajektorie planen kann und das Kraftfahrzeug entlang der Ausweichtrajektorie manövriert, falls sich die Ausweichtrajektorie vollständig innerhalb des fahrbaren Bereichs befindet. Es kann auch vorgesehen sein, dass von dem Fahrassistenzsystem entschieden wird, ob die Planung einer Ausweichtrajektorie beziehungsweise ein Ausweichmanöver vermieden werden kann. Falls dies der Fall ist, kann eine entsprechende Information an das mobile Endgerät beziehungsweise den Benutzer übertragen werden. Ein Beispiel wäre hier, wenn mittels des Fahrassistenzsystems ein mobiles Objekt in dem Fahrschlauch erkannt wird. Bei dem mobilen Objekt kann es sich beispielsweise um ein abgestelltes Fahrrad oder eine Mülltonne handeln. In diesem Fall kann an den Benutzer eine Information ausgegeben werden, welche ihn auffordert, das mobile Objekt zu entfernen. Hierbei kann das Fahrassistenzsystem das Kraftfahrzeug zunächst in den sicheren Zustand überführen. Falls erkannt wird, dass das mobile Objekt entfernt wurde, kann die Fahrt wieder in der ersten Automatisierungsstufe fortgesetzt werden.
In einer weiteren Ausführungsform wird das Kraftfahrzeug entlang einer zuvor aufgezeichneten Trajektorie in der ersten Automatisierungsstufe manövriert. Beispielsweise kann das Fahrassistenzsystem dazu verwendet werden, das Kraftfahrzeug innerhalb einer Heimatzone autonom zu manövrieren. Hierbei kann es vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug zunächst während einer Trainingsphase von dem Benutzer manuell entlang der Trajektorie manövriert wird. Diese Trajektorie wird dann zusammen mit Objekten, welche während der Trainingsphase erfasst wurden, gespeichert. In einer anschließenden Betriebsphase des Fahrassistenzsystems kann dann das Kraftfahrzeug entlang der zuvor gespeicherten Trajektorie manövriert werden. Dies eignet sich beispielsweise, wenn das Kraftfahrzeug entlang eines Grundstücks zu einer Garage manövriert wird.
In einer weiteren Ausgestaltung wird zur Bestimmung, ob die Kommunikation zwischen dem Fahrassistenzsystem und dem mobilen Endgerät sichergestellt ist, überprüft, ob sich das mobile Endgerät in einem Kommunikationsbereich befindet und/oder ob eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Fahrassistenzsystem und dem mobilen Endgerät aufgebaut ist. Zwischen dem mobilen Endgerät und dem Fahrassistenzsystem beziehungsweise der Kommunikationseinrichtung des Fahrassistenzsystems kann eine drahtlose Datenverbindung bereitgestellt werden. Um sicherstellen zu können, dass die Kommunikationsverbindung vorhanden ist, können entsprechende Daten beziehungsweise Signale zwischen dem mobilen Endgerät und dem Fahrassistenzsystem ausgetauscht werden. Alternativ oder zusätzlich kann überprüft werden, ob sich der Benutzer, welcher das mobile Endgerät trägt, in einem Kommunikationsbereich um das Kraftfahrzeug herum befindet. Dieser Kommunikationsbereich kann in Abhängigkeit von der Art der Datenkommunikation bestimmt werden. Insbesondere kann der Kommunikationsbereich so definiert werden, dass die Datenkommunikation üblicherweise sichergestellt ist, falls sich das mobile Endgerät innerhalb des Kommunikationsbereichs befindet. Dieser Kommunikationsbereich kann zudem mit einer ASIL-B-Sicherheitsmechanismus geschützt werden, um eine sichere Kommunikation zu gewährleisten.
In einer weiteren Ausführungsform wird ein Autonomiebereich bestimmt, in welchem das Kraftfahrzeug in der ersten Automatisierungsstufe manövriert wird, wobei der Autonomiebereich innerhalb des Kommunikationsbereichs liegt. Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug nur in der ersten Automatisierungsstufe betrieben wird, falls sich das mobile Endgerät beziehungsweise der Benutzer auch in dem Autonomiebereich befindet. Somit kann auf sichere Weise garantiert werden, dass die Kommunikation zwischen dem mobilen Endgerät und dem Fahrassistenzsystem sichergestellt ist.
In einer weiteren Ausführungsform wird ein Zwischenbereich zwischen dem Autonomiebereich und dem Kommunikationsbereich bestimmt und ein Hinweissignal wird an das mobile Endgerät übertragen, falls sich der Benutzer in dem Zwischenbereich befindet, wobei das Hinweissignal den Benutzer darauf hinweist, sich wieder in den Autonomiebereich zu bewegen. Falls sich der Benutzer von dem Autonomiebereich in den Zwischenbereich bewegt, droht die Gefahr, dass sich der Benutzer außerhalb des Kommunikationsbereichs bewegt und somit die Kommunikation zwischen dem mobilen Endgerät und dem Fahrassistenzsystem nicht mehr sichergestellt werden kann. In diesem Fall wird das Hinweissignal an den Benutzer ausgegeben, welches ihn auffordert, sich wieder in den Autonomiebereich zu begeben. Das Hinweissignal kann auch Informationen zu der räumlichen Lage des Autonomiebereichs beinhalten.
Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn das Fahrassistenzsystem in einen sicheren Zustand überführt wird, bei welchem das Kraftfahrzeug bis zum Stillstand abgebremst wird, falls die Kommunikation zwischen dem Fahrassistenzsystem und dem mobilen Endgerät nicht sichergestellt ist. Falls das Fahrassistenzsystem beziehungsweise die Kommunikationseinrichtung des Fahrassistenzsystems den Benutzer nicht lokalisieren kann oder sich der Benutzer außerhalb des Kommunikationsbereichs beziehungsweise des Autonomiebereichs befindet, kann das Kraftfahrzeug in einen sicheren Zustand überführt werden. Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug zur Überführung in den sicheren Zustand bis zum Stillstand abgebremst wird. Das Abbremsen des Kraftfahrzeugs kann in einer vorbestimmten Weise beziehungsweise mit einer vorbestimmten Verzögerung erfolgen.
Ein erfindungsgemäßes Fahrassistenzsystem ist zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens und den vorteilhaften Ausgestaltungen davon ausgebildet. Das Fahrassistenzsystem, welches auch als Fahrerassistenzsystem bezeichnet werden kann, kann ein elektronisches Steuergerät umfassen. Zudem kann das Fahrassistenzsystem eine Mehrzahl von Umfeldsensoren umfassen, mit denen der Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs überwacht werden kann und Objekte in dem Umgebungsbereich erkannt werden können.
Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug umfasst ein erfindungsgemäßes Fahrassistenzsystem. Das Kraftfahrzeug ist insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug als Nutzfahrzeug ausgebildet ist.
Zur Erfindung gehört auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, welche in einem computerlesbaren Medium gespeichert sind, um das erfindungsgemäße Verfahren und die vorteilhaften Ausgestaltungen davon durchzuführen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Prozessor eines elektronischen Steuergeräts abgearbeitet wird.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein computerlesbares Medium, insbesondere in Form einer computerlesbaren Diskette, CD, DVD, Speicherkarte, USB-Speichereinheit, oder ähnlichen, in dem Programmcodemittel gespeichert sind, um das erfindungsgemäße Verfahren und die vorteilhafte Ausgestaltungen davon durchzuführen, wenn die Programmcodemittel in einen Speicher eines elektronischen Steuergeräts geladen und auf einem Prozessor des elektronischen Steuergeräts abgearbeitet werden.
Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Fahrassistenzsystem, für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug, für das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt sowie das erfindungsgemäße computerlesbare Medium.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder von diesen abweichen.
Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:

1 ein Kraftfahrzeug, welches ein Fahrassistenzsystem umfasst sowie einen Benutzer, welcher sich außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet und welcher ein mobiles Endgerät hält;
2 das Kraftfahrzeug und den Benutzer gemäß 1, wobei in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs unterschiedliche Bereiche definiert sind;
3 das Kraftfahrzeug, welches mithilfe des Fahrassistenzsystems autonom entlang einer Trajektorie zu einem Parkplatz manövriert wird; und
4 das Kraftfahrzeug gemäß 3, wobei mit dem Fahrassistenzsystem eine Ausweichtrajektorie geplant wird.

In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1, welches vorliegend als Personenkraftwagen ausgebildet ist, in einer Draufsicht. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst ein Fahrassistenzsystem 2 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Fahrassistenzsystem 2 umfasst zumindest einen Sensor 4, mittels welchem eine Umgebung 5 beziehungsweise ein Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs 1 erfasst werden kann. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst das Fahrassistenzsystem 2 vier Sensoren 4, von denen einer an einem Frontbereich 6, einer an einem Heckbereich 7 und zwei an jeweiligen Seitenbereichen 8, insbesondere im Bereich der Seitenspiegel, angeordnet sind. Bei den Sensoren 4 kann es sich beispielsweise um Ultraschallsensoren, Kameras, Radarsensoren, Lidar-Sensoren, Laserscanner oder dergleichen handeln. Mithilfe der Sensoren können Sensorsignale bereitgestellt werden, welche die Umgebung 5 des Kraftfahrzeugs 1 und Objekte 9 in der Umgebung 5 beschreiben.
Darüber hinaus umfasst das Fahrassistenzsystem 2 ein elektronisches Steuergerät 3, welches mit den Sensoren 4 zur Datenübertragung verbunden ist. Entsprechende Datenleitungen sind vorliegend der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt. Auf diese Weise können die mit den Sensoren 4 bestimmten Sensorsignale an das Steuergerät 3 übertragen werden. Anhand der Sensorsignale kann mittels des Steuergeräts 3 überprüft werden, ob sich das Objekt 9 in der Umgebung 5 befindet und an welcher Position sich das Objekt 9 befindet. In der Umgebung 5 des Kraftfahrzeugs 1 befindet sich ein Benutzer 10, welcher ein mobiles Endgerät 11 hält. Bei dem mobilen Endgerät 11 handelt es sich vorliegend um ein Smartphone beziehungsweise ein Mobiltelefon. Das Fahrassistenzsystem 2 des Kraftfahrzeugs 1 umfasst ferner eine Kommunikationseinrichtung 12, mittels welcher eine drahtlose Datenverbindung zu dem mobilen Endgerät 11 aufgebaut werden kann. Somit ist das mobile Endgerät 11 mit dem Fahrassistenzsystem 2 zur Datenübertragung verbunden.
Mithilfe des Fahrassistenzsystems 2 kann das Kraftfahrzeug 1 autonom manövriert werden, wenn sich der Benutzer 10 außerhalb des Kraftfahrzeugs 1 befindet. Dabei kann das Fahrassistenzsystem 2 in einer zweiten Automatisierungsstufe betrieben werden. In dieser zweiten Automatisierungsstufe übernimmt das Fahrassistenzsystem 2 sowohl die Längsführung als auch die Querführung des Kraftfahrzeugs 1. Dabei wird das Kraftfahrzeug 1 mittels des Fahrassistenzsystems 2 so lange autonom manövriert, solange der Benutzer 10 eine vorbestimmte Bedieneingabe an dem mobilen Endgerät 11 tätigt. Sobald der Benutzer 10 die vorbestimmte Bedieneingabe nicht mehr tätigt, wird das Kraftfahrzeug 1 mittels des Fahrassistenzsystems 2 in einen sicheren Zustand überführt und beispielsweise bis zum Stillstand abgebremst. Die zweite Automatisierungsstufe kann einer Teil-Automation gemäß dem SAE Level 2 entsprechen. Hierbei wird das Kraftfahrzeug 1 mittels des Fahrassistenzsystems 2 autonom manövriert, die Überwachung der Umgebung 5 ist aber dem Benutzer 10 zugeordnet. In diesem Fall liegt die volle Kontrolle bei dem Benutzer 10. Dies wird dadurch gewährleistet, dass der Benutzer 10 das mobile Endgerät 11 während des autonomen Manövrierens fortlaufend betätigt und somit ständig mit dem Fahrassistenzsystem 2 interagiert. Sobald der Benutzer 10selbst eine Gefahrensituation erkennt, kann er die Bedieneingabe an dem mobilen Endgerät 11 unterlassen und das Kraftfahrzeug 1 wird in den sicheren Zustand überführt beziehungsweise abgebremst.
Vorliegend ist es vorgesehen, dass das Fahrassistenzsystem 2 auch in einer ersten Automatisierungsstufe betrieben wird. Die erste Automatisierungsstufe kann einer bedingten Automation gemäß dem SAE Level 3 entsprechen. In diesem Fall kann mithilfe der Sensoren 4 des Fahrassistenzsystems 2 der Umgebung 5 erfasst werden und das Fahrassistenzsystem 2 kann das Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von der erfassten Umgebung 5 autonom manövrieren. Falls eine Interaktion von dem Benutzer 10 gefordert ist, kann mittels des Fahrassistenzsystems 2 beziehungsweise der Kommunikationseinrichtung 12 ein entsprechendes Anforderungssignal an das mobile Endgerät 11 übertragen werden. Auf diese Weise kann erreichet werden, dass der Benutzer 10 noch eingreifen kann, aber nicht ständig in Interaktion mit dem Fahrassistenzsystem 2 sein muss.
Dabei ist es vorgesehen, dass das Fahrassistenzsystem 2 in der ersten Automatisierungsstufe betrieben wird, falls sich der Benutzer 10 innerhalb eines Kommunikationsbereichs 13 befindet. Dieser Kommunikationsbereich 13 beschreibt den Bereich, in welchem zwischen dem Fahrassistenzsystem 2 und dem mobilen Endgerät 11 die Datenübertragung gewährleistet werden kann. Der Kommunikationsbereich 13 kann beispielsweise anhand der verwendeten Kommunikationsverbindung definiert werden. Innerhalb des Kommunikationsbereichs 13 wird ein Autonomiebereich 14 definiert, in welchem das Kraftfahrzeug 1 mittels des Fahrassistenzsystems 2 autonom manövriert werden darf. Hierbei kann es vorgesehen sein, dass das Fahrassistenzsystem 2 nur dann in der ersten Automatisierungsstufe betrieben wird, falls sich der Benutzer 10 innerhalb des Autonomiebereichs 14 befindet oder zumindest innerhalb des Kommunikationsbereichs 13 befindet. Falls das Fahrassistenzsystem 2 das mobile Endgerät 11 nicht mehr lokalisieren kann oder sich der Benutzer 10 außerhalb des Kommunikationsbereichs 13 befindet, kann das Kraftfahrzeug 1 in den sicheren Zustand überführt werden. Vorliegend ist zwischen dem Kommunikationsbereich 13 und dem Autonomiebereich 14 ein Zwischenbereich 15 definiert. Falls sich der Benutzer 10- wie in dem vorliegenden Beispiel gezeigt - im Zwischenbereich 15 befindet, wird mittels des Fahrassistenzsystems 2 ein Hinweissignal an das mobile Endgerät 11 beziehungsweise den Benutzer 10 übermittelt. In Abhängigkeit von dem Hinweissignal kann mittels des mobilen Endgeräts eine Aufforderung an den Benutzer 10 ausgegeben werden, dass sich dieser wieder in den Autonomiebereich 14 bewegen soll. Auf diese Weise kann die Kommunikation zwischen dem mobilen Endgerät 11 und dem Fahrassistenzsystem 2 sichergestellt werden.
Das Fahrassistenzsystem 2 kann insbesondere dazu verwendet werden, das Kraftfahrzeug 1 entlang einer zuvor aufgezeichneten Trajektorie 16 zu manövrieren. Hierzu zeigt 3 eine Heimatzone 17, welches beispielsweise einem Grundstück des Benutzers 10 zugeordnet ist. Innerhalb dieser Heimatzone 17 kann das Kraftfahrzeug 1 während einer Trainingsphase von dem Benutzer 10 zunächst manuell manövriert werden. Hierbei wird das Kraftfahrzeug 1 ausgehend von einem Startpunkt 18 bis zu einem Zielpunkt 19 entlang der Trajektorie 16 manövriert. Der Startpunkt 18 ist dabei einer Einfahrt des Grundstücks beziehungsweise der Heimatzone 17 zugeordnet und der Zielpunkt 19 ist einem Parkplatz 21 beziehungsweise einer Garage zugeordnet. Während des manuellen Manövrierens des Kraftfahrzeugs 1 durch den Benutzer 10 wird die Trajektorie 16 aufgezeichnet. Zudem können Objekte 9 innerhalb der Heimatzone 17 erfasst und aufgezeichnet werden.
In einer nachfolgenden Betriebsphase des Fahrassistenzsystems 2 wird das Kraftfahrzeug 1 mithilfe des Fahrassistenzsystems 2 entlang der aufgezeichneten Trajektorie 16 autonom manövriert. Dabei wird die Lage des Kraftfahrzeugs 1 fortlaufend mittels Odometrie bestimmt. Zudem können die erfassten Objekte 9 als Landmarken verwendet werden. Zudem ist es vorgesehen, dass das Fahrassistenzsystem 2 in der ersten Automatisierungsstufe betrieben und sich der Benutzer 10 außerhalb des Kraftfahrzeugs 1 befindet. Dabei kann es vorgesehen sein, dass im Betrieb des Fahrassistenzsystems 2 von der ersten Automatisierungsstufe auf die zweite Automatisierungsstufe zurückgeschalten wird. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn mittels des Fahrassistenzsystems 2 eine vorbestimmte Gefahrensituation erkannt wird. Eine solche Gefahrensituation kann beispielsweise vorliegen, wenn mittels des Fahrassistenzsystems 2 ein Objekt 9 in einem Fahrschlauch 22 erkannt wird. Der Fahrschlauch 22 beschreibt den Bereich, welchen das Kraftfahrzeug 1 während des Manövrierens entlang der Trajektorie 16 einnimmt. Die Gefahrensituation kann auch angenommen werden, wenn in dem Umgebungsbereich 5 beziehungsweise der Heimatzone 17 ein dynamisches Objekt erkannt wird. Ferner kann die Gefahrensituation angenommen werden, wenn einer der Sensoren 4 ausfällt oder die Lokalisierung des Kraftfahrzeugs 1 aktuell nicht möglich ist. Falls diese Gefahrensituation erkannt wird, wird das Kraftfahrzeug 1 zunächst in den sicheren Zustand überführt und es wird ein entsprechendes Anforderungssignal an das mobile Endgerät 11 des Benutzers 10 übermittelt. Dieses Anforderungssignal kann die erkannte Gefahrensituation beschreiben. Im Anschluss daran übernimmt der Benutzer 10 wieder die Führung.
4 zeigt die Fahrsituation gemäß 3, wobei sich ein Objekt 9 in Form einer Mülltonne innerhalb des Fahrschlauchs 22 befindet. In der ersten Automatisierungsstufe wird dieses Objekt 9 mittels des Fahrassistenzsystems 2 erkannt und es wird eine Ausweichtrajektorie 16' bestimmt, um dem Objekt 9 ausweichen zu können. Dabei wird vorliegend überprüft, ob sich die Ausweichtrajektorie 16' innerhalb eines fahrbaren Bereichs 23 befindet. Vorliegend ist der fahrbare Bereich 23 dem Fahrschlauch 22 zugeordnet. Der fahrbare Bereich 23 beschreibt einen vorbestimmten Bereich, in welchen das Kraftfahrzeug 1 mittels des Fahrassistenzsystems 2 manövriert werden kann. Wenn sich die Ausweichtrajektorie 16' zumindest bereichsweise außerhalb des fahrbaren Bereichs 23 befindet, wird ein entsprechendes Signal an das mobile Endgerät 11 übermittelt, um dem Benutzer 10 anzuzeigen, dass das Fahrassistenzsystem 2 diese Ausweichtrajektorie 16' außerhalb des fahrbaren Bereichs 13 geplant hat. Zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass diese Ausweichtrajektorie 16' dem Benutzer 10 visualisiert wird. Der Benutzer 10 kann anschließend die Ausweichtrajektorie 16' überprüfen und, falls das Kraftfahrzeug 1 entlang der Ausweichtrajektorie 16' manövriert werden kann, kann der Benutzer 10 eine entsprechende Bedieneingabe an dem mobilen Endgerät 11 tätigen. Danach kann das Kraftfahrzeug 1 mittels des Fahrassistenzsystems 2 entlang der Ausweichtrajektorie 16' und anschließend wieder entlang der aufgezeichneten Trajektorie 16 manövriert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102014018192 A1 [0003]
DE 102013217071 A1 [0004]
DE 102013213225 A1 [0005]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems (2) eines Kraftfahrzeugs (1), bei welchem das Kraftfahrzeug (1) autonom mittels des Fahrassistenzsystems (2) manövriert wird, während sich ein Benutzer (10) mit einem mobilen Endgerät (11) außerhalb des Kraftfahrzeugs (1) befindet, wobei mittels des Fahrassistenzsystems (2) während des Manövrierens eine Längsführung und Querführung des Kraftfahrzeugs (1) durchführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrassistenzsystem (2) während des Manövrierens in einer ersten Automatisierungsstufe betrieben wird, falls eine Kommunikation zwischen dem Fahrassistenzsystem (2) und dem mobilen Endgerät (1) sichergestellt ist, wobei in der ersten Automatisierungsstufe mittels des Fahrassistenzsystems (2) zusätzlich zu der Längsführung und Querführung des Kraftfahrzeugs (1) eine Umgebung (5) des Kraftfahrzeugs (1) erfasst wird und das Kraftfahrzeug (1) in Abhängigkeit von der erfassten Umgebung (5) autonom manövriert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Automatisierungsstufe ein Anforderungssignal von dem Fahrassistenzsystem (2) an das mobile Endgerät (11) übertragen wird, falls ein Eingriff durch den Benutzer (10)in das autonome Fahrmanöver erforderlich ist.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass falls eine vorbestimmte Gefahrensituation erkannt wird, das Anforderungssignal von dem Fahrassistenzsystem (2) an das mobile Endgerät (11) übertragen wird und mittels des mobilen Endgeräts (11) nach dem Empfangen des Anforderungssignals eine Information über die Gefahrensituation ausgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrassistenzsystem (2) beim Manövrieren in einer zweiten Automatisierungsstufe betrieben wird, falls die vorbestimmte Gefahrensituation erkannt wird, wobei das Fahrassistenzsystem (2) in der zweiten Automatisierungsstufe die Längsführung und die Querführung durchführt, solange der Benutzer (10) das mobile Endgeräte (11) in einer vorbestimmten Weise betätigt.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrassistenzsystem (2) in Abhängigkeit von der erkannten Gefahrensituation vor dem Betrieb in der zweiten Automatisierungsstufe in einen sicheren Zustand überführt wird, in welchem das Kraftfahrzeug (1) insbesondere bis zum Stillstand abgebremst wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrassistenzsystem (2) nach dem Erkennen der Gefahrensituation wieder in der ersten Automatisierungsstufe betrieben wird, falls der Benutzer (10) eine vorbestimmte Bedieneingabe tätigt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass als die vorbestimmte Gefahrensituation ein Objekt (9) in der Umgebung (5) des Kraftfahrzeugs (1), ein Ausfall eines Sensors (4) zur Überwachung der Umgebung (5) und/oder eine vorbestimmte Abweichung bei einer Lokalisierung des Kraftfahrzeugs (1) erkannt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass falls mittels des Fahrassistenzsystems (2) eine Ausweichtrajektorie (16') außerhalb eines vorbestimmten fahrbaren Bereichs (22) geplant wird, dem Benutzer (10) die Ausweichtrajektorie (16') angezeigt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (1) mittels des Fahrassistenzsystems (2) nach dem Durchführen einer Bedieneingabe des Benutzers (10) an dem mobilen Endgerät (11) entlang der geplanten Ausweichtrajektorie (16') manövriert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (1) entlang einer zuvor aufgezeichneten Trajektorie (16) in der ersten Automatisierungsstufe manövriert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung, ob die Kommunikation zwischen dem Fahrassistenzsystem (2) und dem mobilen Endgerät (11) sichergestellt ist, überprüft wird, ob sich das mobile Endgerät (11) in einem Kommunikationsbereich (13) befindet und/oder ob eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Fahrassistenzsystem (2) und dem mobilen Endgerät (11) aufgebaut ist.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein Autonomiebereich (14) bestimmt wird, in welchem das Kraftfahrzeug (1) in der ersten Automatisierungsstufe manövriert wird, wobei der Autonomiebereich (14) innerhalb des Kommunikationsbereichs (13) liegt.
Verfahren nach Anspruch 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zwischenbereich (15) zwischen dem Autonomiebereich (15) und dem Kommunikationsbereich (13) bestimmt wird und ein Hinweissignal an das mobile Endgerät (11) übertragen wird, falls sich der Benutzer (10) in dem Zwischenbereich (14) befindet, wobei das Hinweissignal den Benutzer (10) darauf hinweist, sich wieder in den Autonomiebereich (14) zu bewegen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrassistenzsystem (2) in einen sicheren Zustand überführt wird, bei welchem das Kraftfahrzeug (1) bis zum Stillstand abgebremst wird, falls die Kommunikation zwischen dem Fahrassistenzsystem (2) und dem mobilen Endgerät (11) nicht sichergestellt ist.
Fahrassistenzsystem (2) für ein Kraftfahrzeug (1), welches zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgelegt ist.