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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kupplungsmechanismus für einen Fahrzeugsitz.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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Ein Kupplungsmechanismus für einen Fahrzeugsitz nach dem Stand der Technik ist in
JP 2005-95237 A beschrieben. Dieser Fahrzeugsitz umfasst eine Rückenlehne und eine oberhalb der Rückenlehne abgestützte Kopfstütze. Die Rückenlehne enthält darin einen Beschleunigungserfassungsmechanismus und einen Bewegungserfassungsmechanismus, welcher eine Bewegung eines Passagiers erfasst. Genauer gesagt enthält der Bewegungserfassungsmechanismus einen Erfassungsarm mit einem verlängerten Teil und einem Basisteil, welches drehbar zur Rückenlehne gelagert ist und mit Sperrradzähnen versehen ist. Der Beschleunigungserfassungsmechanismus weist ein Schwenkteil mit einem Gewicht auf, welches drehbar zum Basisteil vorgesehen ist und Sperrradzähne aufweist. Wenn eine aufgrund eines Aufpralls am Fahrzeug von hinten auftretende Trägheitskraft auf das Gewicht wirkt, dreht sich das Schwenkteil und die Sperrradzähne des Schwenkteils kommen mit den Sperrradzähnen des Basisteils in Eingriff. In diesem Zustand dreht sich der Erfassungsarm nach Erhalt einer Rückenlehnenlast eines Passagiers auf dem Fahrzeugsitz und diese Drehung wird auf das Schwenkteil übertragen, welches die Kopfstütze betätigt, so dass diese nach vorne zum Kopf des Passagiers hin vorspringt. Daher kann, wenn das Fahrzeug von hinten einen Aufprall erfährt, der Hinterkopf des Passagiers sofort aufgenommen werden.
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Gemäß dem oben beschriebenen Kupplungsmechanismus nimmt jedoch der Drehbetrag des Schwenkteils mit Zunahme der Größe der Rückenlehnenlast vom Passagier zu. Daher könnte sich das Schwenkteil bei Erhalt einer Rückenlehnenlast eines schwergewichtigen Passagiers mehr als notwendig drehen. Im Fall eines Fahrzeugsitzes mit einem Aufbau, bei welchem die Kopfstütze oder dergleichen in Erwiderung auf ein durch die Drehung des Schwenkteils gezogenes Betätigungskabel betätigt wird, wird auf das Betätigungskabel eine überhöhte Zugkraft ausgeübt, wenn sich das Schwenkteil mehr als notwendig dreht.
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Aus der
WO 2006/019189 A1 ist ein Fahrzeugsitz mit einem eine Kopfstütze tragenden Kopfstützekippmechanismus, einem Druckaufnahmeelement in einer Rückenlehne und einer Geschwindigkeitserhöhungseinheit bekannt. Beim Ausüben eines Drucks durch einen Insassen wandert das Druckaufnahmeelement nach hinten und eine Laufrolle der Geschwindigkeitserhöhungseinheit zieht an einem Kabel. Dadurch wird der Kopfstützekippmechanismus angetrieben, um einen Kopfstützkörper nach vorne zu bewegen.
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Ferner ist aus der
DE 100 54 826 A1 ist ein Kraftfahrzeugsitz mit einer Rückenlehne und einer mit dieser verbundenen Kopfstütze bekannt, wobei die Kopfstütze mittels eines Schwenkmechanismus an der Rückenlehne gelagert ist, der durch ein Übertragungsmittel mit einer in der Rückenlehne angeordneten, im Falle eines Heck-Crashes auslösende Einrichtung verbunden ist. Dabei überträgt das Übertragungsmittel eine Verlagerung dieser Einrichtung auf den Schwenkmechanismus, welcher dadurch die Kopfstütze zum Kopf eines Insassen hin nach vorn verlagert.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Kupplungsmechanismus für einen Fahrzeugsitz, welcher, wenn durch eine Rückenlehnenlast eines Passagiers aufgrund eines Aufpralls am Fahrzeug von hinten eine Zugkraft an einem Betätigungskabel oder dergleichen ausgeübt wird, verhindern kann, dass eine überhöhte Zugkraft an dem Betätigungskabel oder dergleichen ausgeübt wird, selbst bei einem Passagier, der eine sehr hohe Rückenlehnenlast erzeugt.
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Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Kupplungsmechanismus für einen Fahrzeugsitz vorgesehen, welcher aufweist: ein Druckaufnahmeteil, welches an einem Rückenlehnenrahmen des Fahrzeugsitzes drehbar montiert ist; einen Verbindungsarm, welcher ein Gewicht aufweist und drehbar zum Druckaufnahmeteil vorgesehen ist; ein erstes Schwenkteil, welches drehbar zum Rückenlehnenrahmen des Fahrzeugsitzes vorgesehen ist, wobei, während eine aufgrund eines Aufpralls am Fahrzeug von hinten auftretende Trägheitskraft an dem Gewicht wirkt, wenn sich das Druckaufnahmeteil nach Erhalt einer Rückenlehnenlast eines Passagiers des Fahrzeugsitzes dreht, der Verbindungsarm bewirkt, dass sich das erste Schwenkteil einhergehend mit der Drehung des Druckaufnahmeteils dreht; und ein zweites Schwenkteil, welches drehbar zum Rückenlehnenrahmen vorgesehen ist und so konfiguriert ist, dass es sich einhergehend mit der Drehung des ersten Schwenkteils dreht. Das zweite Schwenkteil wird in einem gedrehten Zustand gehalten, welcher erreicht wird, wenn sich das erste Schwenkteil um einen vorbestimmten Winkel dreht, selbst wenn sich das erste Schwenkteil um einen größeren Winkel als den vorbestimmten Winkel dreht.
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Gemäß dieser Konfiguration kann verhindert werden, dass eine überhöhte Zugkraft an dem Betätigungskabel oder dergleichen ausgeübt wird, wenn durch eine Rückenlehnenlast eines Passagiers aufgrund eines Aufpralls am Fahrzeug von hinten eine Zugkraft am Betätigungskabel ausgeübt wird und die Rückenlehnenlast des Passagiers hoch ist.
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In dem oben genannten Kupplungsmechanismus kann einhergehend mit der Drehung des ersten Schwenkteils in eine erste Richtung sich das zweite Schwenkteil in eine zur ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung drehen.
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Gemäß dieser Konfiguration wird die Anordnung und der Aufbau des ersten Schwenkteils und des zweiten Schwenkteils vereinfacht.
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Bei dem oben genannten Kupplungsmechanismus kann das erste Schwenkteil eine an seinem Ende ausgebildete Rippe zum Berühren des Verbindungsarm und eine an seinem anderen Ende ausgebildete kreisbogenförmige Oberfläche zum Berühren des zweiten Schwenkteils aufweisen. Die kreisbogenförmige Oberfläche kann einen Teil eines Kreises bilden, um dessen Mittelpunkt sich das erste Schwenkteil dreht. Das zweite Schwenkteil kann einhergehend mit der Drehung des ersten Schwenkteils durch Berühren einer Kante der kreisbogenförmigen Oberfläche gedreht werden. Das zweite Schwenkteil kann in dem gedrehten Zustand durch Berühren der kreisbogenförmigen Oberfläche des ersten Schwenkteils gehalten werden, wenn sich das erste Schwenkteil um mehr als den vorbestimmten Winkel dreht.
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Bei dem oben genannten Kupplungsmechanismus kann der Rahmen eine mit einem Langloch ausgebildete Rippe aufweisen. Der Verbindungsarm weist einen Stift auf, welcher in dem Langloch beweglich ist. Wenn eine aufgrund eines Aufpralls am Fahrzeug von hinten auftretende Trägheitskraft an dem Gewicht wirkt, kann sich der Stift des Verbindungsarms entlang einer ersten Oberfläche des Langlochs bewegen, um das erste Schwenkteil zu berühren. Wenn keine Trägheitskraft an dem Gewicht wirkt, bewegt sich der Stift des Verbindungsarms entlang einer der ersten Oberfläche gegenüberliegenden zweiten Oberfläche, ohne dabei das erste Schwenkteil zu berühren.
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Bei dem oben genannten Kupplungsmechanismus kann die Rückenlehne einen Verriegelungsmechanismus aufweisen. Der Verriegelungsmechanismus kann mit dem zweiten Schwenkteil über ein Übertragungsteil verbunden sein. Der Verriegelungsmechanismus kann einhergehend mit der Drehung des zweiten Schwenkteils über das Übertragungsteil entriegelt werden.
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Gemäß diesem Aufbau kann der Verriegelungsmechanismus unter der Verwendung der Drehbewegung des Schwenkteils entriegelt werden, um so eine Zugkraft auf das Übertragungsteil auszuüben.
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Bei dem oben genannten Kupplungsmechanismus kann die Rückenlehne eine daran montierte aktive Kopfstütze aufweisen, welche eine Stützplatte enthält, welche zum Hinterkopf des Passagiers hin vorspringt. Die Stützplatte kann durch den Verriegelungsmechanismus in einem Anfangszustand gehalten werden, welcher erreicht wird, bevor die Stützplatte hervorspringt, und kann einhergehend mit dem Entriegeln des Verriegelungsmechanismus zum Hinterkopf des Passagiers hin herausspringen.
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Gemäß diesem Aufbau kann bewerkstelligt werden, dass die Stützplatte durch eine aufgrund eines Aufpralls am Fahrzeug von hinten auftretende Rückenlehnenlast des Passagiers zum Hinterkopf des Passagiers hin hervorspringt. Daher kann die Stützplatte sofort den Hinterkopf des Passagiers aufnehmen, wenn das Fahrzeug von hinten einen Aufprall erfährt.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die beigefügten Zeichnungen zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsitzes einschließlich eines Kupplungsmechanismus für einen Fahrzeugsitz gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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2 eine vergrößerte Ansicht des Kupplungsmechanismus des Fahrzeugsitzes;
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3 eine Seitenansicht des Kupplungsmechanismus des Fahrzeugsitzes;
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4 eine schematische Vorderansicht des Kupplungsmechanismus des Fahrzeugsitzes;
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5 eine schematische Vorderansicht des Kupplungsmechanismus des Fahrzeugsitzes, zu einem Zeitpunkt, wenn der Kupplungsmechanismus beginnt, eine aufgrund eines Aufpralls am Fahrzeug von hinten auftretende Rückenlehnenlast aufzunehmen;
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6 eine schematische Vorderansicht des Kupplungsmechanismus des Fahrzeugsitzes, zu einem Zeitpunkt, wenn der Kupplungsmechanismus eine sehr hohe Rückenlehnenlast aufnimmt;
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7 eine schematische Vorderansicht des Kupplungsmechanismus des Fahrzeugsitzes, zu einem Zeitpunkt, wenn der Kupplungsmechanismus kontinuierlich eine sehr hohe Rückenlehnenlast aufnimmt; und
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8 eine vergrößerte Ansicht eines Kupplungsmechanismus nach dem Stand der Technik.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben. Zunächst wird jedoch ein Kupplungsmechanismus gemäß dem Stand der Technik unter Bezugnahme auf 8 beschrieben. Der in 8 gezeigte Kupplungsmechanismus gemäß dem Stand der Technik umfasst ein Druckaufnahmeteil 150, welches drehbar an einem (nicht gezeigten) Rahmen einer Rückenlehne montiert ist; einen Verbindungsarm 160 mit einem Gewicht 164, welcher drehbar zum Druckaufnahmeteil 150 vorgesehen ist; und ein Schwenkteil 170, welches drehbar zum Rahmen der Rückenlehne vorgesehen ist. Während eine aufgrund eines Aufpralls am Fahrzeug von hinten auftretende Trägheitskraft an dem Gewicht 164 wirkt, wenn sich das Druckaufnahmeteil 150 nach Erhalt einer Rückenlehnenlast eines Passagiers des Fahrzeugsitzes dreht, bewirkt der Verbindungsarm 160, dass sich das Schwenkteil 170 einhergehend mit der Drehung des Druckaufnahmeteils 150 dreht. Einhergehend mit der Drehung des Schwenkteils 170 wird an einem Betätigungskabel 180 eine Zugkraft ausgeübt, wodurch eine (nicht gezeigte) aktive Kopfstütze für einen Moment zum Hinterkopf des Passagiers hin betätigt wird. Daher kann der Hinterkopf des Passagiers sofort aufgenommen werden, wenn ein Fahrzeug einen Aufprall von hinten erfährt.
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Gemäß dem oben beschriebenen Kupplungsmechanismus erhöht sich der Betrag der Drehbewegung des Schwenkteils 170 mit der Größe der Rückenlehnenlast des Passagiers. Zum Beispiel dreht sich das Schwenkteil 170 nach Aufnahme der Rückenlehnenlast eines schwergewichtigen Passagiers mehr als notwendig. Infolge dessen kann eine überhöhte Zugkraft an dem Betätigungskabel 180 wirken.
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Die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellen einen Kupplungsmechanismus für einen Fahrzeugsitz bereit, welcher, wenn durch eine Rückenlehnenlast eines Passagiers aufgrund eines Aufpralls von hinten eine Zugkraft an einem Betätigungskabel oder dergleichen ausgeübt wird, verhindern kann, dass eine überhöhte Zugkraft auf das Betätigungskabel oder dergleichen ausgeübt wird, selbst bei einem eine hohe Rückenlehnenlast erzeugenden Passagier.
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Nachfolgend werden mit Bezug auf die 1 bis 7 beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben. 1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsitzes einschließlich eines Kupplungsmechanismus gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 2 ist eine vergrößerte Ansicht des Kupplungsmechanismus des Fahrzeugsitzes. 3 ist eine Seitenansicht des Kupplungsmechanismus des Fahrzeugsitzes. 4 ist eine schematische Vorderansicht des Kupplungsmechanismus des Fahrzeugsitzes. 5 ist eine schematische Vorderansicht des Kupplungsmechanismus des Fahrzeugsitzes, zu einem Zeitpunkt, wenn der Kupplungsmechanismus beginnt, eine Rückenlehnenlast aufgrund eines Aufpralls am Fahrzeug von hinten aufzunehmen. 6 ist eine schematische Vorderansicht des Kupplungsmechanismus des Fahrzeugsitzes, zu einem Zeitpunkt, wenn der Kupplungsmechanismus beginnt, eine sehr hohe Rückenlehnenlast aufzunehmen. 7 ist eine schematische Vorderansicht des Kupplungsmechanismus des Fahrzeugsitzes, zu einem Zeitpunkt, wenn der Kupplungsmechanismus kontinuierlich eine sehr hohe Rückenlehnenlast aufnimmt.
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Um die Innenstruktur eines Fahrzeugsitzes 1, welcher ein Sitzpolster 10 und eine Rückenlehne 20 mit einer aktiven Kopfstütze 30 aufweist, verständlich zu machen, sind in der 1 eine Sitzstruktur und eine Oberflächenstruktur des Sitzes weggelassen und lediglich eine innere Rahmenstruktur gezeigt. In den folgenden Beschreibungen beziehen sich die Begriffe ”oben”, ”unten”, ”vorne”, ”hinten”, ”links” und ”rechts” auf die in den Figuren angegebenen Richtungen ”oben”, ”unten”, ”vorne”, ”hinten”, ”links” bzw. ”rechts”; d. h. die auf dem Fahrzeugsitz 1 basierenden Richtungen ”oben”, ”unten”, ”vorne”, ”hinten”, ”links” und ”rechts”.
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Zunächst wird der Gesamtaufbau des Fahrzeugsitzes 1 gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Wie in 1 gezeigt umfasst der Fahrzeugsitz 1 das Sitzpolster 10, auf welchem ein Passagier sitzt, und die Rückenlehne 20 für den sitzenden Passagier, welche eine aktive Kopfstütze 30 aufweist, die den Hinterkopf des sitzenden Passagiers stützt.
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Von diesen Bestandteilen werden die jeweiligen Rahmenstrukturen der Rückenlehne 20 und der aktiven Kopfstütze 30 im Detail beschrieben. Der Rahmen der Rückenlehne 20 umfasst ein Paar von Seitenrahmen 22 und 22, einen sich quer zu oberen Abschnitten der jeweiligen Seitenrahmen 22 erstreckenden oberen Rahmen 24, und einen sich quer zu unteren Abschnitten der jeweiligen Seitenrahmen 22 erstreckenden unteren Rahmen 26.
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Untere Enden der Seitenrahmen 22 sind an hinteren Enden eines Paars von Polsterrahmen 12 und 12 des Sitzpolsters 10 mittels eines (nicht gezeigten) Neigungseinstellungsmechanismus befestigt. Die Rückenlehne 20 kann dadurch bezüglich des Sitzpolsters 10 geschwenkt werden und innerhalb eines Schwenkbereichs in einer gewünschten Stellung gehalten werden.
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Ein Paar von Halterungen 24a und 24a sind an dem oberen Rahmen 24 befestigt. An den Halterungen 24a sind Lager 24b befestigt, welche eine eingreifende Aufnahme eines Paars von Stangen 34, 34 der später beschriebenen aktiven Kopfstütze 30 ermöglichen. Die aktive Kopfstütze 30 kann somit an der Rückenlehne 20 befestigt werden.
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Von den Lagern 24b ist ein Lager 24b (das rechte Lager 24b in 1) mit einem (nicht gezeigten) Entriegelungsteil zum Entriegeln eines Verriegelungsmechanismus R der aktiven Kopfstütze 30 versehen. Das Entriegelungsteil ist über ein Betätigungskabel 80 mit einem später beschriebenen zweiten Schwenkteil 75 verbunden. Das Betätigungskabel 80 ist ein zweiteiliges Kabelteil mit einem zylinderförmigen äußeren Kabel 82 und einem drahtförmigen inneren Kabel 84, welches in dem äußeren Kabel 82 so eingesetzt ist, dass es innerhalb des äußeren Kabels 82 beweglich ist. Das Betätigungskabel 80 ist ein Beispiel eines Übertragungsteils.
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Die einen Enden (oberen Enden) des äußeren Kabels 82 und des inneren Kabels 84 des Betätigungskabels 80 sind mit dem Entriegelungsteil gekoppelt. Wenn eine Zugkraft an dem inneren Kabel 84 wirkt, entriegelt das Entriegelungsteil den Verriegelungsmechanismus R durch die Stange 38 hindurch.
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Der Rahmen der aktiven Kopfstütze 30 weist eine Grundplatte 32, welche die Kontur der aktiven Kopfstütze 30 definiert, ein Paar von Stangen 34 und 34, welche fest an der Grundplatte 32 angebracht sind, und eine Stützplatte 36, welche durch einen Verbindungsmechanismus und durch eine (nicht gezeigte) Spannfeder an der Grundplatte 32 befestigt ist, aufweist. Zu normalen Zeiten, wenn kein Aufprall am Fahrzeug auftritt, wird die Stützplatte 36 durch den Verriegelungsmechanismus R verriegelt, um entgegen der Rückstellkraft der Spannfeder im Wesentlichen eine Einheit mit der Grundplatte 32 zu bilden.
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Die Stützplatte 36 ist so konfiguriert, dass sie mittels des Verbindungsmechanismus sofort bezüglich der Grundplatte 32 nach vorne springt, und zwar als Folge des durch die Rückstellkraft der Spannfeder betätigten Verbindungsmechanismus, wenn der Verriegelungsmechanismus R entriegelt wird. Daher ist es möglich, augenblicklich den Hinterkopf des Passagiers zu stützen. Da die jeweiligen Rahmenstrukturen der Rückenlehne 20 und der aktiven Kopfstütze 30 bekannte Konfigurationen sind, wird deren zusätzliche detaillierte Beschreibung hier weggelassen.
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Im Folgenden wird ein an dem Fahrzeugsitz 1 vorgesehener Kupplungsmechanismus beschrieben. Wie in den 2 bis 4 gezeigt umfasst der Kupplungsmechanismus eine Grundplatte 40, ein Druckaufnahmeteil 50, einen Verbindungsarm 60, ein erstes Schwenkteil 70 und ein zweites Schwenkteil 75. Die jeweiligen Bauteile 40, 50, 60, 70 und 75 werden nachfolgend getrennt voneinander beschrieben.
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Die Grundplatte 40 ist ein Teil mit einer plattenförmigen Form und bildet eine Basis des Kupplungsmechanismus. Die Grundplatte 40 ist an einer Vorderfläche des unteren Rahmens 26 befestigt. Die Grundplatte 40 weist ein Paar von ersten Rippen 41 und 41 und eine zweite Rippe 42 mit einem Langloch 43 auf.
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Das Druckaufnahmeteil 50 hat im Wesentlichen eine Plattenform, um eine Rückenlehnenlast von dem Passagier auf den Fahrzeugsitz 1 aufnehmen zu können. Das Druckaufnahmeteil 50 ist über einen Stift 51 an dem an der Grundplatte 40 ausgebildeten Paar von ersten Rippen 41 und 41 befestigt, um sich um eine in eine Querrichtung (Links-Rechts-Richtung) des Fahrzeugsitzes erstreckende Achse drehen zu können. Das Druckaufnahmeteil 50 wird durch eine Torsionsfeder 52 in eine in 3 durch einen Pfeil A angedeutete Richtung gezwungen, in welche das Druckaufnahmeteil 50 eine gebogene Feder 28, die einen (nicht gezeigten) Polster stützt, berührt. Das Druckaufnahmeteil ist mit einer Rippe 54 versehen.
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Der Verbindungsarm 60 hat eine im Wesentlichen abknickende Form und überträgt nur eine aufgrund eines Aufpralls am Fahrzeug von hinten auftretende Rückenlehnenlast des Passagiers an das später beschriebene erste Schwenkteil 70. Der Verbindungsarm 60 ist im Wesentlichen an seinem abknickenden Abschnitt mit einem Stift 65 versehen. Der Stift 65 kann sich innerhalb des in der zweiten Rippe 42 der Grundplatte 40 ausgebildeten Langlochs bewegen. Ferner ist an einem Ende des Verbindungsarms 60 ein Gewicht 64 befestigt.
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Ein Fußende des Verbindungsarms 60 ist über einen Stift 61 an der an dem Druckaufnahmeteil 50 ausgebildeten Rippe 54 befestigt, um sich um eine in Querrichtung des Fahrzeugsitzes erstreckende Achse drehen zu können. Der Verbindungsarm 60 wird durch eine Torsionsfeder 62 in eine in 3 durch einen Pfeil B angedeutete Richtung gezwungen, zu welcher der Stift 65 des Verbindungsarms 60 eine Frontfläche 43a des Langlochs 43 berührt.
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Das erste Schwenkteil 70 überträgt eine Rückenlehnenlast von dem Verbindungsarm 60 auf ein zweites Schwenkteil 75, welches später beschrieben wird. Das erste Schwenkteil 70 ist im Wesentlichen L-förmig. Das erste Schwenkteil umfasst eine Rippe 73, welche an seinem einen Ende ausgebildet ist, und eine kreisbogenförmige Oberfläche 74, welche an einer Außenumfangsfläche an seinem anderen Ende ausgebildet ist. Die Rippe 73 soll durch den Stift 65 des Verbindungsarms 60 geschoben werden. Die kreisbogenförmige Oberfläche 74 bildet einen konzentrischen Kreis um eine Achse eines später beschriebenen Stifts 71. D. h., die kreisbogenförmige Oberfläche 74 bildet einen Teil eines Kreises mit einem Mittelpunkt, um welche sich das erste Schwenkteil 70 dreht.
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Das erste Schwenkteil 70 ist über einen Stift 71 an einem im Wesentlichen L-förmig gebogenen Abschnitt an der Grundplatte befestigt, um um eine senkrecht zu einer Oberfläche der Grundplatte 40 verlaufende Achse drehbar zu sein. Das erste Schwenkteil 70 wird durch eine Torsionsfeder 72 in eine Richtung gezwungen, in welche das andere Ende des ersten Schwenkteils 70 einen zweiten Haken 45 berührt, welcher an der Grundplatte 40 ausgebildet ist (in Richtung des Pfeils C in 4).
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Das zweite Schwenkteil 75 ist ein Teil, welches das Betätigungskabel 80 durch die Rückenlehnenlast von dem ersten Schwenkteil 70 zieht. Das zweite Schwenkteil 75 ist mit einem Haken 78 versehen, gegen welchen eine Kante 70a am anderen Ende des ersten Schwenkteils 70 gedrückt wird. Das untere Ende des inneren Kabels 84 des Betätigungskabels 80 ist mit dem zweiten Schwenkteil 75 gekoppelt. Das untere Ende des äußeren Kabels 82 des Betätigungskabels 80 ist mit einem ersten Haken 44, welcher an der Grundplatte 40 ausgebildet ist, gekoppelt.
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Ein im Wesentlichen mittiger Abschnitt des zweiten Schwenkteils 75 ist über den Stift 76 an der Oberfläche der Grundplatte 40 befestigt, um um die senkrecht zur Oberfläche der Grundplatte 40 verlaufenden Achse drehbar zu sein. Das zweite Schwenkteil 75 wird durch eine Torsionsfeder 77 in eine Richtung vorgespannt, in welche der Haken 78 des zweiten Schwenkteils 75 die Kante 70a des anderen Endes des ersten Schwenkteils 70 berührt (in eine Richtung des Pfeils D in 4).
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Als nächstes wird mit Bezug auf die 4 bis 7 die Funktionsweise des Kupplungsmechanismus beschrieben. Nach Erhalt einer Rückenlehnenlast von dem Passagier aufgrund eines Aufpralls am Fahrzeug von hinten in einem in 4 gezeigten Zustand, beginnt sich das Druckaufnahmeteil 50 in eine Rückwärtsrichtung zu drehen. Einhergehend mit der Drehbewegung wird der Verbindungsarm 60 nach unten gedrückt, während er sich bezüglich des Druckaufnahmeteils 50 dreht. Der Stift 65 des Verbindungsarms 60 bewegt sich durch die Druckbewegung innerhalb des Langlochs 43 nach unten.
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Da eine nach hinten gerichtete Trägheitskraft an dem Gewicht 64 des Verbindungsarms 60 zu diesem Zeitpunkt aufgrund eines Aufpralls am Fahrzeug von hinten fortwirkt, bewegt sich der Stift 65 des Verbindungsarms 60 entlang einer hinteren Oberfläche 43b aus einer vorderen Oberfläche 43a und einer hinteren Oberfläche 43b des Langlochs 43 entgegen der Rückstellkraft der Torsionsfeder 62, welche an dem Verbindungsarm 60 wirkt, nach unten. Der Stift 65 des Verbindungsarms 60 wirkt daraufhin mit der Rippe 73 des ersten Schwenkteils 70 zusammen. Entsprechend dreht sich das erste Schwenkteil 70 einhergehend mit diesem Zusammenwirken das erste Schwenkteil 70 gegen die Rückstellkraft der Torsionsfeder 72, welche an dem ersten Schwenkteil 70 wirkt.
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Anschließend drückt die Kante 70a an dem anderen Ende des ersten Schwenkteils 70 gegen den Haken 78 des zweiten Schwenkteils 75. Entsprechend dreht sich auch einhergehend mit dem Druckvorgang das zweite Schwenkteil 75 gegen die Rückstellkraft der Torsionsfeder 77, welche an dem zweiten Schwenkteil 75 wirkt. Das innere Kabel 84 des Betätigungskabels 80 wird daraufhin gezogen und die Zugkraft wirkt an dem so gezogenen inneren Kabel 84. Anschließend wird wie oben beschrieben der Verriegelungsmechanismus R entriegelt, worauf die aktive Kopfstütze 30 zum Hinterkopf des Passagiers hin herausspringt (siehe 5).
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Bei der Betätigung des Kupplungsmechanismus bewegt sich der Stift 65 des Verbindungsarms 60, wenn der Passagier ein hohes Gewicht aufweist, innerhalb des Langlochs 43 sehr weit nach unten. Da der Betrag der Drehbewegung des ersten Schwenkteils 70 ebenfalls zunimmt, bewegt sich die Kante 70a am anderen Ende des ersten Schwenkteils 70 über den Haken 78 des zweiten Schwenkteils 75 (siehe 6).
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Entsprechend drückt die kreisbogenförmige Oberfläche 74 am anderen Ende des ersten Schwenkteils 70 den Haken 78 des zweiten Schwenkteils 75. Wie oben beschrieben bildet die kreisbogenförmige Oberfläche 74 einen konzentrischen Kreis um die Achse des Stifts 71 und daher nimmt der Betrag der Drehbewegung des zweiten Schwenkteils 75, selbst wenn der Betrag der Drehbewegung des ersten Schwenkteils 70 zunimmt, nicht mit der Zunahme zu. Wenn die kreisbogenförmige Oberfläche 74 am anderen Ende des ersten Schwenkteils 70 somit den Haken 78 des zweiten Schwenkteils 75 drückt, dreht sich das zweite Schwenkteil 75 nicht und wird in einem gedrehten Zustand (dem in 6 gezeigten gedrehten Zustand) gehalten, selbst wenn sich das erste Schwenkteil 70 im weiteren Verlauf weiter dreht (siehe 7).
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D. h., das zweite Schwenkteil wird in einem gedrehten Zustand gehalten, welcher erreicht wird, wenn sich das erste Schwenkteil um einen vorbestimmten Betrag dreht, auch wenn sich das erste Schwenkteil um einen Winkel dreht, welcher größer als der vorbestimmte Winkel ist. Der ”vorbestimmte Winkel” entspricht gleich dem Betrag der Drehbewegung des ersten Schwenkteils 70, welcher erreicht wird, wenn das zweite Schwenkteil 75 das innere Kabel zieht, um so die Zugkraft anzubringen, welche notwendig ist, um den Verriegelungsmechanismus R zu entriegeln, und dies ist eine Frage der Gestaltung.
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Wenn im Betrieb des Kupplungsmechanismus einfach eine Rückenlehnenlast an dem Druckaufnahmeteil 50 ohne einen Aufprall am Fahrzeug von hinten ausgeübt wird, d. h., wenn das Druckaufnahmeteil 50 eine Rückenlehnenlast von dem Passagier erhält, lediglich infolge dessen, dass sich der Passagier gegen die Rückenlehne 20 lehnt, bewegt sich der Stift 65 des Verbindungsarms 60 entlang der vorderen Oberfläche 43a aus der vorderen Oberfläche 43a und der hinteren Oberfläche 43b des Langlochs 43 durch die Rückstellkraft der Torsionsfeder 62, welche an dem Verbindungsarm 60 wirkt, nach unten. Infolge dessen wirkt weder der Stift 65 des Verbindungsarms 60 mit der Rippe 73 des ersten Schwenkteils 70 zusammen, noch dreht sich das erste Schwenkteil 70. Daher springt die aktive Kopfstütze 30 nicht zum Hinterkopf des Passagiers hin heraus.
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Der Kupplungsmechanismus gemäß der beispielhaften Ausführungsform ist wie oben beschrieben aufgebaut. Selbst wenn eine Zugkraft an dem Betätigungskabel 80 durch eine Rückenlehnenlast des Passagiers aufgrund eines Aufpralls am Fahrzeug von hinten ausgeübt wird und wenn die Rückenlehnenlast des Passagiers sehr hoch ist, kann der Aufbau verhindern, dass eine überhöhte Zugkraft an dem Betätigungskabel 80 ausgeübt wird.
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Das zweite Schwenkteil 75 kann vorgesehen sein, um entlang dem ersten Schwenkteil 70 in die gleiche Drehrichtung wie das erste Schwenkteil 70 zu drehen. Da die Drehrichtung des zweiten Schwenkteils 75 jedoch entgegengesetzt zu der des ersten Schwenkteils 70 ist, wird die Anordnung und der Aufbau des ersten Schwenkteils 70 und des zweiten Schwenkteils 75 einfach.
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Dieser Aufbau macht es möglich, den Verriegelungsmechanismus R durch die Rückenlehnenlast des Passagiers, welche aufgrund eines Aufpralls am Fahrzeug von hinten auftritt, zu entriegeln. Durch den Entriegelungsvorgang kann die Stützplatte 36 der aktiven Kopfstütze 30 dazu gebracht werden, dass sie zum Hinterkopf des Passagiers hin herausspringt. Daher kann der Hinterkopf des Passagiers sofort aufgenommen werden, wenn das Fahrzeug einen Aufprall von hinten erfährt.
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Während die vorliegende Erfindung mit Bezug auf bestimmte beispielhafte Ausführungsformen gezeigt und beschrieben worden ist, ist es selbstverständlich, dass der Durchschnittsfachmann verschiedene Veränderungen in Form und Details hierbei machen kann, ohne dabei den Grundgedanken und den durch die beigefügten Ansprüche definierten Schutzbereich zu verlassen.
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Beispielsweise wird in der oben beschriebenen beispielhaften Ausführungsform der Verbindungsarm 60 nach unten gedrückt, während er sich bezüglich des Druckaufnahmeteils 50 dreht. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf begrenzt. So kann der Verbindungsarm 60 auch der Gestalt sein, dass er nach oben geschoben wird, während er sich bezüglich des Druckaufnahmeteils 50 dreht.
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In der oben beschriebenen beispielhaften Ausführungsform wird der Kupplungsmechanismus zur Betätigung der aktiven Kopfstütze 30 verwendet. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf begrenzt. Der Kupplungsmechanismus gemäß der beispielhaften Ausführungsform kann für jegliche Vorrichtungen verwendet werden, welche in Erwiderung auf einen Aufprall am Fahrzeug von hinten betätigt werden.
