JP5228863B2 - 車両用シートのクラッチ機構 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートのクラッチ機構に関し、詳しくは、車両の後突によって生じる乗員の背凭れ荷重を伝達する車両用シートのクラッチ機構に関する。

従来、車両に後突が発生すると、車両用シートのヘッドレストのうち、乗員の後頭部を支承する部位（支承板）が乗員の後頭部側に向けて瞬時に飛び出るヘッドレストが既に知られている。ここで、下記特許文献１には、車両に後突が発生したときの弾みで、車両用シートに着座した乗員のシートバックに強く圧し掛かる荷重を引き金にして、上述したように支承部が飛び出る技術が開示されている。この技術では、車両に後突が発生しなければ、シートバックの内部に設けられた加速度検出機構が乗員の背凭れ荷重を伝達しない構造となっている。そのため、車両に後突が発生していない通常時、乗員がシートバックに強く圧し掛かっても、支承板が誤って飛び出ることを防止できる。
特開２００５−９５２３７号公報

しかしながら、上述した従来技術では、乗員の体重が重い場合、乗員の単なる背凭れ荷重でも検出アームが大きく振れてしまう構造となっている。そのため、その振れ具合によっては、車両に後突が発生した場合でも、加速度検出機構の動作がスムーズに行われないことがあり、結果として、支承板の飛び出しに誤作動が生じることがあった。

本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、乗員に体格差が生じている場合であっても、車両の後突によって生じる乗員の背凭れ荷重を確実に伝達する車両用シートのクラッチ機構を提供することである。

本発明は、上記の目的を達成するためのものであって、以下のように構成されている。
請求項１に記載の発明は、シートバックのフレーム側に回動可能に組み付けられた受圧部材にウェイトを有する連結アームが枢着されており、車両の後突によって生じる慣性力がウェイトに作用した状態で、受圧部材が車両用シートに着座した乗員の背凭れ荷重を受けて回動すると、その回動によって連結アームに形成されたピンがシートバックのフレーム側に回動可能に組み付けられた揺動部材のアームに形成されたリブを押し当てながら移動し、この移動に伴って揺動部材が回動することで、乗員の背凭れ荷重を揺動部材へ伝達する車両用シートのクラッチ機構であって、アームは、乗員の背凭れ荷重の大きさに応じて対応可能に複数形成されており、この複数のアームのうち、小さな背凭れ荷重に対応する側のアームは、そのリブと揺動部材の回動中心との距離のうち、ピンの移動方向に対する垂直方向の成分の距離が、大きな背凭れ荷重に対応する側のアームのものより長くなるように設定されていることを特徴とする。
この構成によれば、体重の軽い乗員が車両用シートに着座している場合、または、体重の重い乗員が車両用シートに着座している場合であっても、車両の後突によって生じる乗員の背凭れ荷重のみを揺動部材へ伝達することができる。そのため、乗員に体格差が生じている場合であっても、車両の後突によって生じる乗員の背凭れ荷重のみを揺動部材へ確実に伝達することができる。また、この構成によれば、小さな背凭れ荷重に対応する側のアームのリブと揺動部材の回転中心との距離のうち、ピンの移動方向に対する垂直方向の成分の距離（小さな背凭れ荷重に対応する側のアームの有効長）は、大きな背凭れ荷重に対応する側のアームのリブと揺動部材の回転中心との距離のうち、ピンの移動方向に対する垂直方向の成分の距離（大きな背凭れ荷重に対応する側のアームの有効長）より長くなるように設定されている。そのため、背凭れ荷重が小さくても揺動部材を回動させることができる。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シートのクラッチ機構であって、シートバックには、ロック機構を備えており、ロック機構は、伝達部材を介して揺動部材と接続されており、揺動部材の回動に伴って、伝達部材を介してロック機構のロック解除が行われることを特徴とする。
この構成によれば、揺動部材へ伝達された背凭れ荷重によって伝達部材に張力を作用させてロック機構のロック解除を行っている。そのため、揺動部材の回動を利用して、ロック機構のロック解除を行うことができる。

また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用シートのクラッチ機構であって、シートバックには、乗員の後頭部側に向けて飛び出し可能な支承板を備えたアクティブヘッドレストが組み付けられており、支承板は、ロック機構によって飛び出し前の状態に保持されていると共に、ロック機構のロック解除によって乗員の後頭部側に向けて飛び出すことを特徴とする。
この構成によれば、車両の後突によって生じる乗員の背凭れ荷重によって支承板を乗員の後頭部側に向けて飛び出させることができる。そのため、車両に後突が発生すると、支承板によって乗員の後頭部を瞬時に受け止めることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図１〜１４を用いて説明する。図１は、本発明の実施例に係る車両用シートのクラッチ機構を適用させた車両用シートの全体概略図である。図２は、図１の車両用シートのクラッチ機構の拡大図である。図３は、図２の正面模式図である。図４は、図２の側面模式図である。

図５は、図４の状態から、体重の軽い乗員の単なる背凭れ動作によって、乗員の背凭れ荷重が圧し掛かっている状態を示した模式図である。図６は、図５の状態から、乗員が乗降することによって、乗員の背凭れ荷重が強く圧し掛かっている状態を示した模式図である。図７は、図５の状態から、車両に後突が発生することによって、乗員の背凭れ荷重が強く圧し掛かっている状態を示した模式図である。図８は、図７の状態から、さらに、背凭れ状態が強く圧し掛かっている状態を示した模式図である。図９は、図８の正面模式図である。

図１０は、図４の状態から、体重の重い乗員の単なる背凭れ動作によって、乗員の背凭れ荷重が圧し掛かっている状態を示した模式図である。図１１は、図１０の状態から、乗員が乗降することによって、乗員の背凭れ荷重が強く圧し掛かっている状態を示した模式図である。図１２は、図１０の状態から、車両に後突が発生することによって、乗員の背凭れ荷重が強く圧し掛かっている状態を示した模式図である。図１３は、図１２の状態から、さらに、背凭れ状態が強く圧し掛かっている状態を示した模式図である。図１４は、図１３の正面模式図である。

なお、図１では、シートクッション１０、シートバック２０およびアクティブヘッドレスト３０から構成される車両用シート１の内部構造を分かり易く示すために、これらのクッション構造および表皮構造を省略し内部のフレーム構造のみを示している。また、以下の説明にあたって、上、下、前、後、左、右とは、上述した図に記載した、上、下、前、後、左、右の方向、すなわち、車両用シート１を基準にしたときの上、下、前、後、左、右の方向を示している。

まず、本発明の実施例に係る車両用シート１の全体構成を説明する。図１、２に示すように、車両用シート１は、乗員が着座するシートクッション１０と、着座した乗員の背凭れ部となるシートバック２０と、着座した乗員の後頭部を支承するアクティブヘッドレスト３０とから構成されている。

これらの構成部材のうち、シートバック２０とアクティブヘッドレスト３０のフレーム構造についてそれぞれ詳述する。なお、シートクッション１０については、公知の構成であるため、その詳細説明は省略することとする。はじめに、シートバック２０のフレーム構造について詳述する。シートバック２０のフレームは、左右一対のサイドフレーム２２、２２と、これら両サイドフレーム２２の上部を橋渡す格好のアッパフレーム２４と、これら両サイドフレーム２２の下部を橋渡す格好のロアフレーム２６とから構成されている。

両サイドフレーム２２の下端は、リクライニング機構（図示しない）を介してシートクッション１０の左右一対のクッションフレーム１２、１２の後端にそれぞれ組み付けられている。これにより、シートバック２０をシートクッション１０に対して傾動させることができ、その傾動範囲のうち所望する位置でシートバック２０を保持させることができる。

アッパフレーム２４には、左右一対のホルダ２４ａ、２４ａがそれぞれ組み付けられている。この両ホルダ２４ａには、後述するアクティブヘッドレスト３０の左右一対のステー３４、３４をそれぞれ挿入係止可能なサポート２４ｂがそれぞれ組み付けられている。これにより、シートバック２０にアクティブヘッドレスト３０を組み付けることができる。

なお、両サポート２４ｂのうち、一方のサポート２４ｂ（図１において、左側のサポート２４ｂ）の内部には、後述するアクティブヘッドレスト３０のロック機構Ｒを解除させるためのロック解除部材（図示しない）が設けられている。このロック解除部材は、操作ケーブル８０を介して後述する第２の揺動部材７５と接続されている。この操作ケーブル８０とは、筒状に形成されたアウタケーブル８２と、このアウタケーブル８２の内部を移動可能に差し込まれたワイヤー状のインナケーブル８４とから構成された２重構造のケーブル部材である。

この操作ケーブル８０のうち、アウタケーブル８２の一方側の端部（上端部）は、左側のサポート２４ｂに掛け止めされ、同他方側の端部（下端部）は、後述するベースプレート４０の第３のリブ４４に掛け止めされている。一方、インナケーブル８４の一方側の端部（上端部）は、上述したロック解除部材に掛け止めされ、同他方側の端部（下端部）は、後述する第２の揺動部材７５に掛け止めされている。そして、インナケーブル８４に張力が作用すると、ロック解除部材は左側のステー３４の内部のロッド３８を作動させてアクティブヘッドレスト３０のロック機構Ｒを解除させる構造となっている。なお、この操作ケーブル８０が特許請求の範囲に記載の「伝達部材」に相当する。このようにしてシートバック２０のフレームは構成されている。

次に、アクティブヘッドレスト３０のフレーム構造について詳述する。アクティブヘッドレスト３０のフレームは、アクティブヘッドレスト３０の輪郭を成す基部３２と、この基部３２と一体に組み付けられた左右一対のステー３４、３４と、この基部３２に引っ張りばねとリンク機構（いずれも図示しない）を介して組み付けられた支承板３６とから構成されている。

なお、車両に後突が発生する前の通常時、支承板３６は引っ張りばねの付勢力に抗して基部３２に対して略一体となるようにロック機構Ｒによってロックされている。そのため、上述したロック機構Ｒのロック解除が行われると、引っ張りばねの付勢力によってリンク機構が作動することで、支承板３６は基部３２に対して前方向に瞬時に飛び出る構造となっている。これにより、支承板３６によって乗員の後頭部を瞬時に支承することができる。このようにしてアクティブヘッドレスト３０のフレームは構成されている。

次に、上述した車両用シート１に組み付けられるクラッチ機構Ｃを説明する。このクラッチ機構Ｃは、図２〜４に示すように、ベースプレート４０と、受圧部材５０と、連結アーム６０、第１の揺動部材７０および第２の揺動部材７５とから構成されている。以下に、これら各構成部材４０、５０、６０、７０、７５を個別に説明していく。

はじめに、ベースプレート４０を説明する。ベースプレート４０は、クラッチ機構Ｃのベースを成すプレート状に形成された部材である。このベースプレート４０は、ロアフレーム２６（図２〜４において、図示しない）の前面に締結されている。

次に、受圧部材５０を説明する。受圧部材５０は、車両用シート１に着座した乗員の背凭れ荷重を受け止め可能に略板状に形成された部材である。この受圧部材５０は、ベースプレート４０に形成された左右一対の第１のリブ４１、４１にピン５１を介して車幅方向を軸方向とする軸回りに回動可能に組み付けられている。このとき、受圧部材５０は、その先端がパッド（図示しない）を支える屈曲ばね２８に接触する方向（図４において、矢印Ａ方向）へトーションばね５２を介して付勢状態で組み付けられている。

次に、連結アーム６０を説明する。連結アーム６０は、車両の後突によって生じた乗員からの背凭れ荷重のみを後述する第１の揺動部材７０に伝達する略く字状に形成された部材である。この連結アーム６０の略く字の折れ曲がり部位には、ベースプレート４０の第２のリブ４２に形成された長孔４３の内部を移動可能なピン６５が形成されている。また、この連結アーム６０の先端側には、ウェイト６４が組み付けられている。

そして、この連結アーム６０は、その基端が受圧部材５０に形成されたリブ５４にピン６１を介して車幅方向を軸方向とする軸回りに回動可能に組み付けられている。このとき、連結アーム６０は、自身のピン６５が長孔４３の前面４３ａに接触する方向（図４において、矢印Ｂ方向）へトーションばね６２を介して付勢状態で組み付けられている。

続いて、第１の揺動部材７０を説明する。第１の揺動部材７０は、上述した連結アーム６０からの背凭れ荷重を後述する第２の揺動部材７５に伝達するプレート状に形成された部材である。この第１の揺動部材７０は、ベースプレート４０に対してその表面に対する垂直方向を軸方向とする軸回りに回動可能にピン７１を介して組み付けられている。このとき、第１の揺動部材７０は、その外周の一部から飛び出す格好で形成されている飛び出し部位７０ａがベースプレート４０に形成された第４のリブ４５に接触する方向（図３において、矢印Ｃ方向）へトーションばね７２を介して付勢状態で組み付けられている。

また、この第１の揺動部材７０には、その外周の一部から飛び出す格好で第１のアーム７３と第２のアーム７４がそれぞれ形成されている。これら両アーム７３、７４の先端には、リブ７３ａ、７４ａがそれぞれ形成されている。これら両リブ７３ａ、７４ａのうち、前者のリブ７３ａは、小さな背凭れ荷重によって連結アーム６０のピン６５が移動するときに押し当てられるように形成されており、後者のリブ７４ａは、大きな背凭れ荷重によって連結アーム６０のピン６５が移動するときに押し当てられるように形成されている。

そして、第１のアーム７３は、そのリブ７３ａと第１の揺動部材７０の回動中心との距離のうち、ピン６５の移動方向に対する垂直方向の成分の距離ａが、第２のアーム７４の同じ距離ｂより長くなるように設定されている。すなわち、第１のアーム７３のリブ７３ａと第１の揺動部材７０の回転中心との距離のうち、ピン６５の移動方向に対する垂直方向の成分の距離ａ（以下、単に、「第１のアーム７３の有効長」と記す）は、第２のアーム７４の先端に形成されたリブ７４ａと第１の揺動部材７０の回転中心との距離のうち、ピン６５の移動方向に対する垂直方向の成分の距離ｂ（以下、単に、「第２のアーム７４の有効長」と記す）より長くなるように設定されている。

なお、上述した第１のアーム７３の有効長は、連結アーム６０のピン６５からの押し当てによって、後述する第２の揺動部材７５を回動させてインナケーブル８４に十分な張力を作用させることができる長さに設定されている。このことは、第２のアーム７４の有効長も同様である。また、この第１の揺動部材７０が特許請求の範囲に記載の「揺動部材」に相当する。

最後に、第２の揺動部材７５を説明する。第２の揺動部材７５は、上述した第１の揺動部材７０から伝達される背凭れ荷重によって操作ケーブル８０を引っ張るプレート状に形成された部材である。この第２の揺動部材７５は、第１の揺動部材７０と同様に、ベースプレート４０に対してその表面に対する垂直方向を軸方向とする軸回りに回動可能にピン７６を介して組み付けられている。このとき、第２の揺動部材７５は、その外周面に形成されたリブ７８が第１の揺動部材７０の飛び出し部位７０ａに接触する方向（図３において、矢印Ｄ方向）へトーションばね７７を介して付勢状態で組み付けられている。また、この第２の揺動部材７５には、既に説明したように、操作ケーブル８０のインナケーブル８４の他端（下端）が掛け止めされている。このようにしてクラッチ機構Ｃは構成されている。

続いて、図４〜１４を参照して、上述したクラッチ機構Ｃの動作を説明する。この説明をするにあたって、体重の軽い乗員が車両用シート１に着座している場合（小さな背凭れ荷重が作用する場合）と、体重の重い乗員が車両用シート１に着座している場合（大きな背凭れ荷重が作用する場合）とを個別に説明することとする。

はじめに、体重の軽い乗員が車両用シート１に着座している場合から説明する。まず、図４に示す状態から、乗員が、単に、シートバック２０に対して背凭れすることによって受圧部材５０が乗員から背凭れ荷重を受けると（図５に示す状態になると）、連結アーム６０は、そのピン６５が長孔４３の内部を下方に向かって移動していくように回動していく。

また、図５に示す状態から、乗員が、降車することによって受圧部材５０が乗員からさらに背凭れ荷重を受けると（図６に示す状態になると）、連結アーム６０は、そのピン６５が長孔４３の内部を、さらに下方に向かって移動していくように回動していく。そのため、乗員の単なる背凭れによって生じる背凭れ荷重、および乗員の降車によって生じる背凭れ荷重は、第１の揺動部材７０へ伝達されることはない。なお、このことは、乗員の乗車によって生じる背凭れ荷重でも同様である。

次に、上述した図５に示す状態から、車両に後突が発生することによって、さらに、受圧部材５０が乗員から背凭れ荷重を受けると、連結アーム６０は、そのピン６５が長孔４３の内部を下方に向かって移動していくように回動していく。このとき、連結アーム６０のウェイト６４には、車両の後突によって後方に向けて慣性力が作用しているため、連結アーム６０のピン６５は、連結アーム６０に作用するトーションばね６２の付勢力に抗して長孔４３内の後面４３ｂに沿って移動していく（図７参照）。

すると、連結アーム６０のピン６５は、第１の揺動部材７０の第１のアーム７３のリブ７３ａを押し当てながら移動していくため、この移動によって連結アーム６０のピン６５は、トーションばね７２の付勢力に抗して第１の揺動部材７０を回動させていく。そのため、車両に後突が発生したことによって生じる背凭れ荷重は、第１の揺動部材７０へ伝達されることになる（図８参照）。

このとき、第１の揺動部材７０の飛び出し部位７０ａが第２の揺動部材７５のリブ７８を押し当てるため、この押し当てに伴って第２の揺動部材７５も、トーションばね７７の付勢力に抗して回動していく（図９参照）。すると、操作ケーブル８０のインナケーブル８４が引っ張られ、その引っ張られたインナケーブル８４に張力が作用するため、既に説明したように、ロック機構Ｒのロック解除が行われて支承板３６が乗員の後頭部側に向けて飛び出ていく。このように、体重の軽い乗員が車両用シート１に着座した場合でも、アクティブヘッドレスト３０を乗員の後頭部側に向けて飛び出させることができる。

続いて、体重の重い乗員が車両用シート１に着座した場合を説明する。まず、図４に示す状態から、乗員が、単に、シートバック２０に対して背凭れすることによって受圧部材５０が乗員から背凭れ荷重を受けると（図１０に示す状態になると）、上述した体重の軽い乗員が車両用シート１に着座した場合の説明と同様に、連結アーム６０は、そのピン６５が長孔４３の内部を下方に向かって移動していくように回動していく。

また、図１０に示す状態から、乗員が、降車することによって受圧部材５０が乗員からさらに背凭れ荷重を受けると（図１１示す状態になると）、連結アーム６０は、そのピン６５が長孔４３の内部を、さらに下方に向かって移動していくように回動していく。そのため、乗員の単なる背凭れによって生じる背凭れ荷重は、および乗員の降車によって生じる背凭れ荷重は、第１の揺動部材７０へ伝達されることはない。なお、このことは、乗員の乗車によって生じる背凭れ荷重でも同様である。

次に、上述した図１０に示す状態から、車両に後突が発生することによって、さらに、受圧部材５０が乗員から背凭れ荷重を受けると、上述した体重の軽い乗員が車両用シート１に着座した場合の説明と同様に、連結アーム６０は、そのピン６５が長孔４３の内部を下方に向かって移動していくように回動していく。このとき、連結アーム６０のウェイト６４には、車両の後突によって後方に向けて慣性力が作用しているため、連結アーム６０のピン６５は、連結アーム６０に作用するトーションばね６２の付勢力に抗して長孔４３内の後面４３ｂに沿って移動していく（図１２参照）。

すると、連結アーム６０のピン６５は、第１の揺動部材７０の第２のアーム７４のリブ７４ａを押し当てながら移動していくため、この移動によって連結アーム６０のピン６５は、トーションばね７２の付勢力に抗して第１の揺動部材７０を回動させていく。そのため、車両に後突が発生したことによって生じる背凭れ荷重は、第１の揺動部材７０へ伝達されることになる（図１３参照）。

このとき、第１の揺動部材７０の飛び出し部位７０ａが第２の揺動部材７５のリブ７８を押し当てるため、この押し当てに伴って第２の揺動部材７５も、トーションばね７７の付勢力に抗して回動していく（図１４参照）。すると、操作ケーブル８０のインナケーブル８４が引っ張られ、その引っ張られたインナケーブル８４に張力が作用するため、既に説明したように、ロック機構Ｒのロック解除が行われて支承板３６が乗員の後頭部側に向けて飛び出ていく。このように、体重の重い乗員が車両用シート１に着座した場合でも、上述した体重の軽い乗員が車両用シート１に着座した場合の説明と同様に、アクティブヘッドレスト３０を乗員の後頭部側に向けて飛び出させることができる。

本発明の実施例に係る車両用シートのクラッチ機構Ｃは、上述したように構成されている。この構成によれば、体重の軽い乗員が車両用シート１に着座している場合、または、体重の重い乗員が車両用シート１に着座している場合であっても、車両の後突によって生じる乗員の背凭れ荷重のみを第１の揺動部材７０へ伝達することができる。そのため、乗員に体格差が生じている場合であっても、車両の後突によって生じる乗員の背凭れ荷重のみを第１の揺動部材７０へ確実に伝達することができる。また、この構成によれば、第１のアーム７３の有効長は、第２のアーム７４の有効長より長くなるように設定されている。そのため、背凭れ荷重が小さくても第１の揺動部材７０を回動させることができる。したがって、体重の軽い乗員であっても、アクティブヘッドレスト３０を乗員の後頭部側に向けて確実に飛び出させることができる。

また、この構成によれば、第１の揺動部材７０へ伝達された背凭れ荷重によって第２の揺動部材７５を回動させ、その回動を利用して操作ケーブル８０に張力を作用させてロック機構Ｒのロック解除を行っている。そのため、第１の揺動部材７０の回動を利用して、ロック機構Ｒのロック解除を行うことができる。

また、この構成によれば、車両の後突によって生じる乗員の背凭れ荷重によって支承板３６を乗員の後頭部側に向けて飛び出させることができる。そのため、車両に後突が発生すると、支承板３６によって乗員の後頭部を瞬時に受け止めることができる。

上述した内容は、あくまでも本発明の一実施の形態に関するものであって、本発明が上記内容に限定されることを意味するものではない。
実施例では、クラッチ機構Ｃは、ベースプレート４０と、受圧部材５０と、連結アーム６０、第１の揺動部材７０および第２の揺動部材７５とから構成されている例を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、クラッチ機構Ｃは、ベースプレート４０と、受圧部材５０と、連結アーム６０、第１の揺動部材７０とから構成されていても構わない。すなわち、第２の揺動部材７５を除いた構成であっても構わない。その場合、インナケーブル８４の他方側の端部（下端部）を、第１の揺動部材７０に掛け止めすればよい。

また、実施例では、乗員の背凭れ荷重の大きさに応じて対応可能に複数形成されたアームの例として、小さな背凭れ荷重に対応する第１のアーム７３と大きな背凭れ荷重に対応する第２のアーム７４とを説明した。しかし、これに限定されるものでなく、さらに、中程度の背凭れ荷重に対応する第３のアームを設ける構成であっても構わない。

図１は、本発明の実施例に係る車両用シートのクラッチ機構を適用させた車両用シートの全体概略図である。 図２は、図１の車両用シートのクラッチ機構の拡大図である。 図３は、図２の正面模式図である。 図４は、図２の側面模式図である。 図５は、図４の状態から、体重の軽い乗員の単なる背凭れ動作によって、乗員の背凭れ荷重が圧し掛かっている状態を示した模式図である。 図６は、図５の状態から、乗員が乗降することによって、乗員の背凭れ荷重が強く圧し掛かっている状態を示した模式図である。 図７は、図５の状態から、車両に後突が発生することによって、乗員の背凭れ荷重が強く圧し掛かっている状態を示した模式図である。 図８は、図７の状態から、さらに、背凭れ状態が強く圧し掛かっている状態を示した模式図である。 図９は、図８の正面模式図である。 図１０は、図４の状態から、体重の重い乗員の単なる背凭れ動作によって、乗員の背凭れ荷重が圧し掛かっている状態を示した模式図である。 図１１は、図１０の状態から、乗員が乗降することによって、乗員の背凭れ荷重が強く圧し掛かっている状態を示した模式図である。 図１２は、図１０の状態から、車両に後突が発生することによって、乗員の背凭れ荷重が強く圧し掛かっている状態を示した模式図である。 図１３は、図１２の状態から、さらに、背凭れ状態が強く圧し掛かっている状態を示した模式図である。 図１４は、図１３の正面模式図である。

符号の説明

１ 車両用シート
２０ シートバック
２２ サイドフレーム
３０ アクティブヘッドレスト
３６ 支承板
５０ 受圧部材
６０ 連結アーム
６４ ウェイト
６５ ピン
７０ 第１の揺動部材（揺動部材）
７３ 第１のアーム
７３ａ リブ
７４ 第２のアーム
７４ａ リブ
８０ 操作ケーブル（伝達部材）
Ｒ ロック機構

Claims (3)

1. シートバックのフレーム側に回動可能に組み付けられた受圧部材にウェイトを有する連結アームが枢着されており、車両の後突によって生じる慣性力がウェイトに作用した状態で、受圧部材が車両用シートに着座した乗員の背凭れ荷重を受けて回動すると、その回動によって連結アームに形成されたピンがシートバックのフレーム側に回動可能に組み付けられた揺動部材のアームに形成されたリブを押し当てながら移動し、この移動に伴って揺動部材が回動することで、乗員の背凭れ荷重を揺動部材へ伝達する車両用シートのクラッチ機構であって、
   アームは、乗員の背凭れ荷重の大きさに応じて対応可能に複数形成されており、
   この複数のアームのうち、小さな背凭れ荷重に対応する側のアームは、そのリブと揺動部材の回動中心との距離のうち、ピンの移動方向に対する垂直方向の成分の距離が、大きな背凭れ荷重に対応する側のアームのものより長くなるように設定されていることを特徴とする車両用シートのクラッチ機構。
2. 請求項１に記載の車両用シートのクラッチ機構であって、
   シートバックには、ロック機構を備えており、
   ロック機構は、伝達部材を介して揺動部材と接続されており、
   揺動部材の回動に伴って、伝達部材を介してロック機構のロック解除が行われることを特徴とする車両用シートのクラッチ機構。
3. 請求項２に記載の車両用シートのクラッチ機構であって、
   シートバックには、乗員の後頭部側に向けて飛び出し可能な支承板を備えたアクティブヘッドレストが組み付けられており、
   支承板は、ロック機構によって飛び出し前の状態に保持されていると共に、ロック機構のロック解除によって乗員の後頭部側に向けて飛び出すことを特徴とする車両用シートのクラッチ機構。
   
   
   
   
   
   
   
   

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