CN103635338A - 车辆用车门结构 - Google Patents

Abstract

获得一种车辆用车门结构，其能够提高从车外向车厢内侵入的声音的隔音效果。适用了车辆用车门结构（28）的前侧车门（10）中，对车门玻璃（18）以能够升降的方式进行支承的车门主体（12）上具有密封条（30），且该密封条（30）具备：壁（34A），所述壁在与车门玻璃对置的位置处形成有开口（38）；密封唇（36），所述密封唇（36）以从壁（34A）突出并与车门玻璃滑动接触的方式而配置。此外，在壁（34A）的与车门玻璃的相反侧设置有壁体（34），所述壁体（34）与壁（34A）一同形成与开口（38）连通的封闭空间（S）。

Description

车辆用车门结构

技术领域

本发明涉及一种车辆用车门结构。

背景技术

在下述专利文献1中开示了一种如下的结构，即，在侧车门的内部的车门玻璃的车辆内侧配置有内密封条的结构，所述内密封条具备了与车门玻璃的内表面滑动接触的两个密封唇。

专利文献1：日本特开2010－149579号公报

发明内容

发明所要解决的课题

根据上述专利文献1，为了减少车门玻璃的滑动阻力，从而需要降低密封唇向车门玻璃的按压力，当将密封唇向车门玻璃的按压力设定得较低时，可能降低对从车外向车厢内侵入的声音进行隔音的隔音效果。

本发明考虑到上述事实，其目的在于，获得一种能够提高隔音效果的车辆用车门结构。

用于解决课题的方法

本发明所涉及的第一方式的车辆用车门结构，具备：车门主体，其对车门玻璃以能够升降的方式进行支承；密封部件，其被配置于所述车门主体上，并且具备：壁，所述壁在与所述车门玻璃对置的位置处形成有开口；可弹性变形的密封唇，所述密封唇以从所述壁突出并与所述车门玻璃滑动接触的方式而配置；壁体，其构成所述车门主体的一部分，且其在所述壁的与所述车门玻璃的相反侧，与所述壁一同形成与所述开口连通的封闭空间。

本发明所涉及的第二方式的车辆用车门结构，在第一方式的车辆用车门结构中，所述密封部件具备至少两个于车辆上下方向上并列配置的所述密封唇，所述开口被设置于相邻的所述密封唇之间。

本发明所涉及的第三方式的车辆用车门结构，在第一方式或第二方式所述的车辆用车门结构中，所述密封部件为被嵌合在车门内面板的上端部上的内密封条，所述车门主体的内面板构成了所述车门主体的车辆内侧部件，所述壁体被与所述内密封条一体成形。

本发明所涉及的第四方式的车辆用车门结构，在第一方式至第三方式中任意一个方式所述的车辆用车门结构中，在所述壁中的所述开口的车辆上下方向的上部设置有向所述车门玻璃侧突出的檐。

本发明所涉及的第五方式的车辆用车门结构，在第一方式至第四方式中任意一个方式所述的车辆用车门结构中，在所述壁体上设置有至少一个对所述封闭空间进行分割的隔壁，在所述隔壁上形成有其他开口。

根据本发明所涉及的第一方式的车辆用车门结构，在被设置于车门主体上的密封部件中，设置有在与车门玻璃对置的位置处形成有开口的壁、和从壁突出的密封唇，密封唇与车门玻璃滑动接触。在密封部件的壁的与车门玻璃的相反侧设置有壁体，所述壁体构成车门主体的一部分，且与密封部件的壁一同形成与密封部件的开口连通的封闭空间。由此，成为开口部分的空气为质量块、且开口的背后的封闭空间成为弹簧的弹簧质量***，当特定频率的声音撞击时开口部分的空气明显发生振动。由此，通过声音的能量变化为振动能量，而且振动能量由于空气的粘性阻力和摩擦而变化为热能量，从而声音被降低。因此，能够使特定频率的声音降低，从而能够提高隔音效果。

根据本发明所涉及的第二方式的车辆用车门结构，密封部件具备至少两个于车辆上下方向上并列配置的密封唇，相邻的密封唇之间的壁上设置有开口。由此，在由两个密封唇构成的弹簧质量***上追加，由开口和其背后的壁体的封闭空间而构成的弹簧质量***。由此，能够增加声音被降低的频率区域，从而能够更确实地提高隔音效果。

根据本发明所涉及的第三方式的车辆用车门结构，密封部件被嵌合在车门内面板的上端部上的内密封条上，所述车门内面板构成了车门主体的车辆内侧部件，形成封闭空间的壁体被与内密封条一体成形。由此，能够在内密封条中容易形成具备与开口连通的封闭空间的壁体。

根据本发明所涉及的第四方式的车辆用车门结构，密封部件的壁中的开口的车辆上下方向的上部设置有向车门玻璃侧突出的檐，在车门玻璃的内表面上因结露等而产生水滴时，从车辆上方沿着密封部件的壁而流过来的水被檐所遮挡。因此，能够抑制水从开口流入至壁体的内部的封闭空间内的情况。

根据本发明所涉及的第五方式的车辆用车门结构，通过在壁体上设置有至少一个对封闭空间进行分割的隔壁，且在隔壁上形成其他的开口，从而在由被形成在壁上的开口和其背后的空间而构成的弹簧质量***上追加，由隔壁的其他开口和其背后的空间而构成的弹簧质量***。由此，能够增加声音被降低的频率区域，从而能够更有效地提高隔音效果。

发明效果

根据本发明所涉及的车辆用车门结构，能够提高隔音效果。

附图说明

图1为表示应用了第一实施方式所涉及的车辆用车门结构的前侧车门的车辆内侧的结构图。

图2为表示沿着图1中的2－2线的车辆用车门结构的构成的纵向剖视图。

图3为表示使用于第一实施方式所涉及的车辆用车门结构的内密封条的立体图。

图4为表示图2所示的内密封条通过夹箍而被安装在内面板上的状态的纵向剖视图。

图5为表示在内密封条上设置有夹箍的状态的立体图。

图6为表示形成有内密封条中的贯穿孔的壁、和形成与贯穿孔连通的封闭空间的壁体的横向剖视图。

图7为表示由图6所示的贯穿孔和与其背后的封闭空间构成的弹簧质量***的图。

图8为表示频率与声音的降低效果之间的关系的曲线图。

图9为表示第一改变例所涉及的车辆用车门结构的构成的纵向剖视图。

图10为表示第二改变例所涉及的车辆用车门结构的构成的纵向剖视图。

图11为表示第一改变例或第二改变例所涉及的车辆用车门结构和比较例的车辆用车门结构中的频率与声音的降低效果之间的关系的曲线图。

图12为表示第一实施方式所涉及的车辆用车门结构和第一改变例或第二改变例所涉及的车辆用车门结构和比较例的车辆用车门结构中的频率与声音的降低效果之间的关系的曲线图。

图13A为表示使用于比较例的车辆用车门结构的内密封条和车门玻璃的纵向剖视图。

图13B为模式化地表示使用于比较例的车辆用车门结构的内密封条的两个密封唇的图。

图13C为表示由使用于比较例的车辆用车门结构的内密封条的两个密封唇构成的弹簧质量***的图。

图14A为表示使用于第一实施方式所涉及的车辆用车门结构的内密封条和车门玻璃的纵向剖视图。

图14B为模式化地表示使用于第一实施方式所涉及的车辆用车门结构的内密封条的两个密封唇和贯穿孔和封闭空间的图。

图14C为表示由使用于比较例的车辆用车门结构的内密封条的两个密封唇、贯穿孔和封闭空间构成的弹簧质量***的图。

图15为表示第一实施方式所涉及的车辆用车门结构、第一改变例（第二改变例）所涉及的车辆用车门结构和比较例的车辆用车门结构中的频率与声压级之间的关系的曲线图。

图16为表示第二实施方式所涉及的车辆用车门结构的构成的纵向剖视图。

图17为表示图16所示的车辆用车门结构的弹簧质量***的图。

图18为表示第三实施方式所涉及的车辆用车门结构的构成的纵向剖视图。

图19为表示第四实施方式所涉及的车辆用车门结构的构成的纵向剖视图。

图20为表示第五实施方式所涉及的车辆用车门结构的构成的纵向剖视图。

图21为表示第六实施方式所涉及的车辆用车门结构的构成的纵向剖视图。

图22为表示第七实施方式所涉及的车辆用车门结构的构成的纵向剖视图。

图23为表示第八实施方式所涉及的车辆用车门结构的构成的纵向剖视图。

图24为表示使用于图23所示的车辆用车门结构的构成的内密封条的贯穿孔的上方的檐的放大纵向剖视图。

图25为表示水从使用于图23所示的车辆用车门结构的构成的内密封条的上方流至壁上时的状态的纵向剖视图。

图26为表示比较例所涉及的车辆用车门结构的构成的纵向剖视图。

图27为表示将使用于比较例所涉及的车辆用车门结构的内密封条的密封唇按压在车门玻璃上的状态的纵向剖视图。

具体实施方式

以下，使用图1至图8，而对本发明所涉及的车辆用车门结构的第一实施方式进行说明。另外，在这些图中适当标记的箭头标记FR表示车辆前方侧，箭头标记UP表示车辆上方侧，箭头标记OUT表示车辆宽度方向外侧。

图1中以从车辆内侧观察的状态图示了适用有本实施方式所涉及的车辆用车门结构的前侧车门。此外，图2中图示了图1中的2－2线处的前侧车门的纵向剖视图。如这些图所示，在车辆的侧部（省略图示）设置有作为车辆用车门的前侧车门10。前侧车门10以能够开闭的方式被安装在于车辆的侧部上所设置的前车门开口部（省略图示）上。前侧车门10具备车门主体12，所述车门主体12以包括被配置于车辆宽度方向外侧的车门外面板14和被配置于车辆宽度方向内侧的车门内面板16的方式被构成。车门外面板14的除了上边缘部14A以外的边缘部，与车门内面板16的除了上边缘部16A以外的边缘部16B通过卷边加工而被一体化，从而车门外面板14和车门内面板16被形成为封闭截面结构。在前侧车门10中适用了本实施方式的车辆用车门结构28。

此外，前侧车门10具备车门玻璃（侧车门玻璃）18，所述车门玻璃18从车门外面板14的上边缘部14A与车门内面板16的上边缘部16A之间的对置部的间隙被***至车门主体12的内部（车门外面板14与车门内面板16之间），且以能够于车辆上下方向上升降的方式被配置。在车门主体12的车辆上部侧，以在侧面观察车辆时呈门形的方式安装有车门框20，所述车门框20用于在使车门玻璃18升降时进行引导。即，车门主体12对在侧面观察车辆时被配置在车门框20的内侧的车门玻璃18以能够升降的方式进行支承。

如图2所示，在车门内面板16的上部的车辆宽度方向内侧配置有车门内加强件24，并且车门内面板16的上边缘部16A和被形成在车门内加强件24的上端的纵壁部24A以面接触的状态通过焊接等而被接合。在车门内加强件24的纵壁部24A的车辆上下方向中间部上，形成有向车辆宽度方向内侧突出的弯曲面状的突出部24B。

如图2、图4以及图5所示，车辆用车门结构28中，在车门内面板16的上边缘部16A与车门内加强件24的纵壁部24A的接合部上，通过多个夹箍40而安装有作为密封部件的一个示例的内密封条30。此外，在车门主体12的车辆宽度方向内侧（车厢26侧），安装有车门内面板16和车门内加强件24和从内密封条30的上端部对车门内面板16和车门内加强件24的车辆内侧表面进行覆盖的车门饰板46。

夹箍40为金属制，并具备向车辆下方侧开口的、截面为大致U字状的夹持部40A。夹箍40的夹持部40A，由能够向与车门内面板16的上边缘部16A交叉的方向弹性变形的板簧构成，并且夹持部40A从车门内面板16的上边缘部16A与车门内加强件24的纵壁部24A的接合部的车辆上方侧被嵌入。此外，在夹箍40的夹持部40A的车辆内侧的壁部上形成有，与夹持部40A的车辆内侧的壁部连续并向车辆上方侧开口的、截面为大致U字状的弯曲部40B。在弯曲部40B中***有，在后文叙述的内密封条30的安装部32的车辆内侧的纵壁32B。此时，通过内密封条30的纵壁32B对夹持部40A的车辆内侧的壁部向与纵壁部24A的突出部24B抵接的方向进行按压，从而夹箍40的夹持部40A被固定在车门内面板16的上边缘部16A与车门内加强件24的纵壁部24A的接合部上。此外，在夹箍40的弯曲部40B的车辆内侧的上端部，形成有以向车辆内侧突出的方式被弯曲的弯曲部40C。在弯曲部40C的顶端形成有卡合部，并与被形成在车门饰板46上的开口部（省略图示）相卡合。

如图2至图4所示，内密封条30为，沿着车辆前后方向而被设置在车门内面板16的上部上的长条状的部件。内密封条30具备：安装部32，其向车辆下方侧形成有开口并截面为大致U字状；壁体34，其与安装部32的车辆外侧的纵壁32A一同形成大致矩形形状的封闭空间S；两个密封唇36，其以从壁体34的形成车辆外侧的壁的纵壁（壁）34A向车门玻璃18侧突出的方式延伸；贯穿孔38，其作为被形成在两个密封唇36之间的纵壁34A上的开口的一个示例。

内密封条30的安装部32，以被外插在夹箍40的夹持部40A上的状态，通过夹箍40而被安装在车门内面板16的上边缘部16A与车门内加强件24的纵壁部24A的接合部上。

在内密封条30的安装部32被安装在车门内面板16的上边缘部16A与车门内加强件24的纵壁部24A的接合部上的状态下，壁体34的纵壁（壁）34A以与车门玻璃18对置的方式被配置。两个密封唇36，在纵壁34A的车辆上下方向上并列形成。纵壁34A以及两个密封唇36，沿着车门主体12的车辆前后方向而被配置。两个密封唇36在与车门玻璃18进行升降的轨道交叉的方向上延伸，且两个密封唇36的顶端相对于纵壁34A的壁面而朝向车辆斜上方侧。两个密封唇36，能够在与顶端的延伸方向交叉的方向上进行弹性变形。而且，密封唇36的顶端通过与车门玻璃18滑动接触，从而确保与车门玻璃18之间的密封性。

贯穿孔（开口）38位于纵壁34A的与车门玻璃18对置的位置处，且被形成在密封唇36的附近。在本实施方式中，在侧面观察车辆时，贯穿孔38被设置在与车辆下方侧的密封唇36的顶端部重叠的位置处。此外，贯穿孔38在两个密封唇36之间且沿着纵壁34A的长度方向（车辆前后方向）而形成有多个（参照图3）。在本实施方式中，多个贯穿孔38被设为大致相同大小的圆形形状。在纵壁34A的与车门玻璃18的相反侧，设置有以与贯穿孔38连通的方式形成封闭空间S的壁体34，且纵壁34A与壁体34一体形成。换言之，配置有相对于车门玻璃18而在纵壁34A的贯穿孔38的背后形成封闭空间S的壁体34。形成封闭空间S的壁体34，沿着车辆前后方向而被配置于车门主体12的内部的车门内面板16的车辆宽度方向外侧（参照图3）。

在本实施方式中，内密封条30的安装部32、壁体34和两个密封唇36，通过橡胶或树脂等弹性部件（在本实施方式中为橡胶）而被一体成形。在本实施方式中，内密封条30通过挤压成形而被形成。由此，能够在内密封条30中容易形成具备了与贯穿孔38连通的封闭空间S的壁体34。此外，在内密封条30的壁体34的上部上形成有与车门饰板46相抵接的两个突出片30A、30B，且在安装部32的纵壁32A的车辆内侧形成有与夹箍40以及车门内面板16相抵接的两个突出片30C。

车门饰板46的基材47的上端部47A，以从内密封条30的车辆上方侧绕到车辆宽度方向内侧的方式被配置。在车门饰板46中以对基材47的上表面以及车辆宽度方向的外侧的侧表面部进行覆盖的方式设置有表皮48。通过内密封条30的突出片30A、30B与车门饰板46的背面侧相抵接，从而确保了内密封条30与车门饰板46之间的密封性。此外，通过内密封条30的突出片30C与车门内面板16以及夹箍40相抵接，从而确保了内密封条30与车门内面板16之间的密封性。

如图2以及图4所示，在车门外面板14的上边缘部14A上安装有橡胶或树脂制的装饰条带（belt mold）50，所述装饰条带50沿着车门主体12的车辆前后方向而被配置。装饰条带50具备：安装部52，其向车辆下方侧开口并被嵌入在车门外面板14的上边缘部14A上；两个密封唇54，其从构成安装部52的车辆内侧的纵壁52A向车门玻璃18侧突出。两个密封唇54于车辆上下方向上并列配置。两个密封唇54在与车门玻璃18进行升降的轨道交叉的方向上延伸，且通过密封唇54的顶端与车门玻璃18滑动接触，从而确保了与车门玻璃18之间的密封性。

在装饰条带50中，于安装部52的纵壁52A的车辆外侧形成有与车门外面板14相抵接的两个突出片50A，且通过突出片50A与车门外面板14相抵接，从而确保了装饰条带50与车门外面板14之间的密封性。

图6中用沿着车辆前后方向的横向剖视图来图示了内密封条30的壁体34。如图6所示，在壁体34中的与车门玻璃18（参照图2）对置的纵壁34A上，沿着内密封条30的长度方向而形成有多个贯穿孔38。在纵壁34A的与车门玻璃18的相反侧设置有壁体34，且该壁体34形成与多个贯穿孔38连通的封闭空间S。在壁体34的内部，于相邻的贯穿孔38之间，配置有与纵壁34A正交且对壁体34内进行分割的假设壁34B。通过这些假设壁34B，而在纵壁34A的背后（与车门玻璃18的相反侧）形成有分别与各个贯穿孔38连通的空间S1。

如图6以及图7所示，在这种内密封条30中，构成了如下的一自由度的弹簧质量***60，所述一自由度的弹簧质量***60为，贯穿孔38部分的空气为质量块62、并且纵壁34A的背后的由壁体34和假设壁34B而形成的空间S1成为弹簧64的弹簧质量***。当在该一自由度的弹簧质量***60中，特定频率的声音撞击贯穿孔38部分的空气的质量块62时，质量块62在弹簧64的伸缩方向（箭头标记所示的与壁体34的纵壁32A正交的方向）上进行剧烈振动。由此，通过声音的能量变化为振动能量，进而振动能量由于空气的粘性阻力和摩擦而变化为热能量，从而特定频率的声音明显被降低。

在此，当将贯穿孔38的长度设为ｌ、将贯穿孔38的面积设为S、将贯穿孔38的背后的空间S1的体积设为Ｖ、将音速设为ｃ时，声音的降低频率ｆ由下述的式被表示。

数学式1

$f=\frac{c}{2\mathrm{\π}}\sqrt{\frac{S}{(l+\mathrm{\Δl})V}}$

如该式所示，产生声音降低效果的频率，由贯穿孔38的大小和贯穿孔38的背后的空间S1的体积（容积）而被决定。如图8所示，由于为一自由度的弹簧质量***60，因此在发生了共振的情况下（在特定的频率下）声音明显降低。此外，如图8所示，通过对贯穿孔38的大小、和贯穿孔38的背后的空间S1的体积（容积）进行变更，从而使产生声音降低效果的频率66A、66B、66C发生变化。

图9中图示了第一改变例所涉及的车辆用车门结构70。另外，对于与第一实施方式相同的结构部分，标记相同的符号并省略其说明。

如图9所示，在适用了车辆用车门结构70的内密封条72中，与纵壁74A一体地形成有壁体74，且所述壁体74在与车门玻璃18对置的纵壁74A的背面侧形成，与第一实施方式的壁体34（参照图2）相比较大的封闭空间S。在该内密封条72中设置有两个密封唇36，且在下侧的密封唇36的下方侧附近的纵壁74A上形成有贯穿孔38。

图10中图示了第二改变例所涉及的车辆用车门结构80。另外，对于与第一实施方式相同的结构部分，标记相同的符号并省略其说明。

如图10所示，在适用了车辆用车门结构80的内密封条82中，与纵壁74A一体地形成有壁体74，且所述壁体74在与车门玻璃18对置的纵壁74A的背面侧形成，与第一实施方式的壁体34（参照图2）相比较大的封闭空间S。在该内密封条82中设置有两个密封唇36，且在上侧的密封唇36的上方侧附近的纵壁74A上形成有贯穿孔38。在本实施方式中，在侧面观察车辆时，贯穿孔38被设置在与上侧的密封唇36重叠的位置处。

相对于此，图26中图示了比较例所涉及的车辆用车门结构900。如图26所示，在适用了该车辆用车门结构900的前侧车门910上设置有内密封条902，所述内密封条902具备了向车辆下方侧形成有开口的、截面为大致U字状的安装部904。安装部904通过多个夹箍（参照图27）而被安装在车门内面板16的上边缘部16A与车门内加强件24的纵壁部24A的接合部上。在安装部904的车辆外侧的纵壁904A上，以于车辆上下方向上并列的方式设置有两个密封唇36，且两个所述密封唇36以向车门玻璃18侧突出的方式延伸。密封唇36的顶端与车门玻璃18滑动接触。另外，在内密封条902中，在与车门玻璃18对置的纵壁904A上未设置有贯穿孔和贯穿孔的背后的封闭空间。

虽然在该车辆用车门结构900中，密封唇36的顶端与车门玻璃18的内壁面相抵接，但是无法使密封唇36的顶端强有力地压贴在车门玻璃18上，从而存在密封唇36与车门玻璃18的接触点的隔音性能降低的可能性。因此，如箭头标记906所示，存在前侧车门910的外部的声音（车外的噪音等）从密封唇36的顶端与车门玻璃18之间的间隙侵入至车厢内的可能性。

另一方面，如图27所示，当将密封唇36的顶端强有劲地压贴在车门玻璃18的内侧表面上从而增加接触面积时，虽然提高了前侧车门910的外部的声音的隔音效果，但是密封唇36的顶端与车门玻璃18的接触部的摩擦力将增加。由此，车门玻璃18升降时的滑动阻力增加，从而可能降低内密封条902的升降耐久性，或者车门玻璃18下降时密封唇36向车辆下方侧翻卷。此外，可能会误检测为车门玻璃18夹住了手指，或者车门玻璃18的升降转矩的增加而招致机构的大型化。因此，不能将密封唇36的顶端以所需以上的程度强有力地压贴在车门玻璃18上。

相对于此，在适用了图9表示的第一改变例的车辆用车门结构70的内密封条72中，通过相对于两个密封唇36而在下方侧的纵壁74A上设置贯穿孔38，并设置了在贯穿孔38的背后形成封闭空间S的壁体74，从而构成了一自由度的弹簧质量***60（参照图7）。同样地，在适用了图10表示的第二改变例的车辆用车门结构80的内密封条82中，通过相对于两个密封唇36而在上方侧的纵壁74A上设置贯穿孔38，并设置了在贯穿孔38的背后形成封闭空间S的壁体74，从而构成了一自由度的弹簧质量***60（参照图7）。因此，如图7所示，当特定频率的声音撞击贯穿孔38部分的空气的质量块62时，质量块62在弹簧64的伸缩方向上进行振动。由此，通过使声音的能量变化为振动能量，而且使振动能量由于与空气的粘性阻力和摩擦而变化为热能，从而特定的频率的声音明显降低。

图11为表示频率与声音的降低效果之间的关系的曲线图。在该曲线图中，将比较例的车辆用车门结构900（参照图26）的情况用线86来表示，并且将第一改变例以及第二改变例的车辆用车门结构70、80（参照图9、图10）的情况用线84来表示。如该曲线图所示，第一改变例以及第二改变例的车辆用车门结构70、80中，与比较例的车辆用车门结构900相比，在特定频率下声音的降低效果将增大。

而且，图12中将在第一实施方式的车辆用车门结构28（参照图2等）的情况下的频率与声音的降低效果之间的关系用线88来表示。如图12所示，在第一实施方式的车辆用车门结构28（参照图2等）中，通过在内密封条30的于车辆上下方向上的两个密封唇36之间的纵壁34A上形成贯穿孔38，从而与第一改变例以及第二改变例的车辆用车门结构（参照图9、图10）相比，声音被降低的频率区域将变宽。

在此，对于第一实施方式的车辆用车门结构28的作用以及效果，以与比较例的车辆用车门结构900相比较的方式进行说明。

如图13A所示，在比较例的车辆用车门结构900中，内密封条902的车辆上下方向上的两个密封唇36的顶端与车门玻璃18相抵接。如果对该结构进行简化，则如图13B所示，将成为如下的结构，即，壁体920内的上方侧的密封唇36和下方侧的密封唇36通过上下两个弹簧924而被连接，并且所述上下两个弹簧924通过中央部的连结点922而被连结在一起。在该结构中，如箭头标记A所示，从与下方侧的密封唇36之间的间隙向壁体920内进入入射声音，且如箭头标记B所示，从与上方侧的密封唇36之间的间隙向壁体920的外部发出透过声音。

如果对图13B表示的结构进行模式化，则如图13C所示，成为如下的两自由度的弹簧质量***930，所述两自由度的弹簧质量***930为，上方侧的密封唇36、下方侧的密封唇36与壁体920之间的间隙为质量块926，且两个密封唇36之间的封闭空间成为两个弹簧924、924。因此，当特定频率的声音撞击质量块926时，质量块926在弹簧924、924的伸缩方向（箭头标记方向）上进行振动，从而声音的能量变化为振动能量。由于该弹簧质量***930为上下对置，因此与一自由度的弹簧质量***等同，成为1峰值的共振。

相对于此，如图14A所示，在第一实施方式的车辆用车门结构28中设置有具备了贯穿孔38和壁体34的内密封条30，其中，所述贯穿孔38被形成在与车门玻璃18相抵接的两个密封唇36之间的纵壁34A上，所述壁体34在贯穿孔38的背后形成封闭空间S。如果对该结构进行简化，则如图14B所示，成为如下的结构，即，在由车辆用车门结构900而形成的壁体920上连结了由车辆用车门结构28而形成的壁体34的结构。即，在壁体920上经由纵壁34A的贯穿孔38而连结有壁体34。而且，成为如下的结构，即，被形成在纵壁34A上的贯穿孔38部分的空气成为质量块62、且在该质量块62上连接了壁体34的封闭空间S的弹簧64、和壁体920的封闭空间的弹簧90的一端，并且弹簧90的另一端被连接于连结点922上的结构。

如果对图14B表示的结构进行模式化，则如图14C所示，成为如下的三自由度的弹簧质量***92，所述三自由度的弹簧质量***92为，在由上下两个密封唇36构成的两自由度的弹簧质量***930上，追加由贯穿孔38和形成封闭空间S的壁体34构成的一自由度的弹簧质量***60而连成的***。即，在弹簧质量***930上所追加的弹簧质量***60中，当特定频率的声音撞击贯穿孔38部分的空气的质量块62时，质量块62在弹簧64的伸缩方向（箭头标记方向）上进行剧烈振动。由此，通过使声音的能量变化为振动能量，进而使振动能量由于空气的粘性阻力和摩擦而变化为热能量，从而使特定频率的声音明显降低。此时，由于弹簧质量***930为上下对置，因而与一自由度的弹簧质量***等同，因此，弹簧质量***92与两自由度的弹簧质量***等同。因此，如图12所示，声音的降低效果的线88成为2峰值的共振，从而能够在宽幅的频率区域得到声音的降低效果。

图15中图示了针对本实施方式的车辆用车门结构28、第一改变例的车辆用车门结构70、比较例的车辆用车门结构900，而对相对于频率的车门内侧的声压级进行了检定的结果。在该曲线图中，将通过车辆用车门结构28而产生的声压级用实线94A来表示，并将通过车辆用车门结构70而产生的声压级用虚线94B来表示，并将通过车辆用车门结构900而产生的声压级用双点划线94C来表示。其结果为，可知在车辆用车门结构28中声压级最低，而在车辆用车门结构70中声压级第二低。此外，第二改变例的车辆用车门结构80而言，声压级与虚线94B大致相同。因此，通过设为在与车门玻璃18相抵接的两个密封唇36之间的纵壁34A上形成了贯穿孔38的车辆用车门结构28，从而在宽幅的频率区域产生声音的降低效果。因此，能够提高从车外向车厢26内侵入的声音的隔音效果。

接下来，使用图16，对本发明所涉及的车辆用车门结构的第二实施方式进行说明。另外，对于与所述的第一实施方式相同的结构部分，标记相同的符号并省略其说明。

如图16所示，在适用了车辆用车门结构100的内密封条102中，在与车门玻璃18对置的纵壁34A上形成有贯穿孔38，且设置有在贯穿孔38的背后（与车门玻璃18的相反侧）形成封闭空间的壁体34。在壁体34的内部设置有隔壁104，所述隔壁104沿着车辆宽度方向而被配置并且对封闭空间进行分割。在隔壁104的中央部上设置有，作为其他的开口的一个示例的贯穿孔106。

由此，通过壁体34和隔壁104而在被形成于纵壁34A上的贯穿孔38的背后（与车门玻璃18的相反侧）设置有空间S2，而且在被形成于隔壁104上的贯穿孔106的里侧（与封闭空间S2的相反侧）通过壁体34和隔壁104而设置有其他封闭空间S3。即，内密封条102的壁体34，经由具备了贯穿孔106的隔壁104而被设为两重结构，并且贯穿孔38以及空间S2、和贯穿孔106以及封闭空间S3以串联的方式被配置。在本实施方式中，贯穿孔106被设为与贯穿孔38大致相同的大小的圆形形状。

内密封条102通过橡胶或树脂等弹性部件而被一体成形。由此，能够容易制造纵壁34A和具备了隔壁104的壁体34。

如图16以及图17所示，如果对车辆用车门结构100进行模式化，则在隔壁104附近构成有如下的一自由度的弹簧质量***122，所述一自由度的弹簧质量***122为，被形成在隔壁104上的贯穿孔106部分的空气为质量块114、且贯穿孔106的里侧的封闭空间S3成为弹簧116的弹簧质量***。即，成为在由上下两个密封唇36而构成的弹簧质量***930上，以串联的方式连接了一自由度的弹簧质量***60，和由质量块114与弹簧116构成的一自由度的弹簧质量***122的弹簧质量***110，其中，一自由度的弹簧质量***60为，将贯穿孔38部分的空气为质量块62、且贯穿孔38的背后的空间S2成为弹簧64的弹簧质量***。由此，图12所示的声音的降低效果的线88的两个峰值之间的波谷之间变得更平缓，且两个峰值之间的声音的降低效果变弱的部分将减少。因此，能够在较宽的频率区域更切实地获得声音的降低效果。

另外，虽然在第二实施方式的车辆用车门结构100中，在壁体34的内部于车辆宽度方向（横向）上设置了隔壁104，但是并不限定于此，也可以在壁体34的内部于纵向上设置隔壁，并在该隔壁上设置贯穿孔。即，只要是被形成在纵壁34A上的贯穿孔38的背后形成空间S2，并与空间S2相接的隔壁的贯穿孔106的里侧设置其他的封闭空间S3的结构即可。

此外，虽然在第二实施方式的车辆用车门结构100中，在壁体34的内部设置了一个隔壁104，但是并不限定于此，也可以设置多个隔壁，并在各个隔壁上形成贯穿孔。即，优先为隔壁和贯穿孔的个数较多。由此，能够在较宽的频率区域更切实地获得声音的降低效果。

接下来，使用图18，对本发明所涉及的车辆用车门结构的第三实施方式进行说明。另外，对于与所述的第一实施方式和第二实施方式相同的结构部分，标记相同的符号并省略其说明。

如图18所示，在适用了车辆用车门结构130的内密封条132中，在与车门玻璃18对置的纵壁34A上的两个密封唇36之间，以于上下方向上并列的方式配置有两个贯穿孔（开口）134、136。而且，设置有在贯穿孔134、136的背后（与车门玻璃18的相反侧）形成封闭空间的壁体34。通过在纵壁34A上设置两个贯穿孔134、136，从而在壁体34内，在贯穿孔134、136之间沿着车辆宽度方向而配置有假设壁138。即，通过假设壁138而壁体34内的封闭空间被分割，在贯穿孔134的背后形成空间S4，并在贯穿孔134的背后形成空间S5。

在这种车辆用车门结构130中，成为如下的结构，即，在由上下两个密封唇36而构成的弹簧质量***930（参照图17）上，并列配置有由贯穿孔134和空间S4而构成的一自由度的弹簧质量***、和由贯穿孔136和空间S5而构成的一自由度的弹簧质量***的结构。由此，能够在较宽的频率区域更切实地获得声音的降低效果。

另外，虽然在第三实施方式的车辆用车门结构130中，纵壁34A上的两个密封唇36之间于上下方向上设置了两个贯穿孔134、136，但是并不限定于此，也可以于上下方向上设置三个以上的贯穿孔。此外，也可以采用在侧面观察车辆时，将贯穿孔配置成了锯齿状的结构。即，优先为贯穿孔的个数较多。由此，能够在较宽的频率区域更切实地获得声音的降低效果。

接下来，使用图19，对本发明所涉及的车辆用车门结构的第四实施方式进行说明。另外，对于与所述的第一至第三实施方式相同的结构部分，标记相同的符号并省略其说明。

如图19所示，在适用了车辆用车门结构150的内密封条152中设置有，向车辆下方侧形成有开口的、截面为大致U字状的安装部154，且安装部154被嵌入在车门内面板16的上边缘部16A与车门内加强件24的纵壁部24A的接合部上并通过多个夹箍（省略图示）而被固定。安装部154的车辆外侧的纵壁154A以与车门玻璃18对置的方式被配置，并且在纵壁154A的车辆宽度方向的外侧表面上设置有两个密封唇36。在纵壁154A的两个密封唇36之间形成有贯穿孔38，并且在纵壁154A的车辆宽度方向的内侧表面上，于贯穿孔38的上方侧和下方侧（两个密封唇36的相反侧）形成有与车门内面板16的上边缘部16A相抵接的唇部152A，152B。唇部152A，152B是，为了对贯穿孔38的背后（与车门玻璃18的相反侧）的空间进行封闭而被设置的。

在该车辆用车门结构150中，于纵壁154A的贯穿孔38的背后，通过壁体而形成有封闭空间S，且所述壁体由纵壁154A、和上下唇部152A、152B、和车门内面板16的上边缘部16A而构成。由此，形成有如下的弹簧质量***，即，贯穿孔38部分的空气为质量块、且贯穿孔38的背后的封闭空间S成为弹簧的***。由于在该车辆用车门结构150中，内密封条152的车辆宽度方向的尺寸较小，因此相对于比较例的车辆用车门结构900而即使不对车门内面板16的位置进行变更的情况下也能够在贯穿孔38的背后形成封闭空间S。因此，即使存在因其他部件而引起的空间限制的情况下也能够有效地降低声音。因此，能够提高从车外向车厢内侵入的声音的隔音效果。

接下来，使用图20，对本发明所涉及的车辆用车门结构的第五实施方式进行说明。另外，对于与所述的第一至第四实施方式相同的结构部分，标记相同的符号并省略其说明。

如图20所示，在车辆用车门结构160中，在内密封条162上设置有安装部154，并在安装部154的车辆外侧的纵壁154A上形成有贯穿孔38。车门内面板164具备：横壁部164A，其在上边缘部16A的下部侧向车辆宽度方向外侧弯曲；纵壁部164B，其从横壁部164A的车辆宽度方向外侧端部向车辆下方侧弯曲。车门内加强件166具备：横壁部166A，其在上端的纵壁部24A的下部侧向车辆宽度方向内侧弯曲；弯曲形状的纵壁部166B，其从横壁部166A的车辆宽度方向内侧端部向车辆下方侧弯曲。

内密封条162的安装部154，在被嵌入并固定于车门内面板164的上边缘部16A与车门内加强件166的纵壁部24A的接合部上的状态下，车辆外侧的纵壁154A的下端部与车门内面板164的横壁部164A相接触，且车辆内侧的纵壁154B的下端部与车门内加强件166的横壁部166A相接触。即，车门内面板164的横壁部164A和车门内加强件166的横壁部166A是，为了对贯穿孔38的背后的空间进行封闭而被设置的。

由此，在纵壁154A的贯穿孔38的背后，通过壁体而形成有封闭空间S，且所述壁体由安装部154、车门内面板164和车门内加强件166而构成。因此，构成如下的弹簧质量***，即，贯穿孔38部分的空气为质量块、且贯穿孔38的背后的封闭空间S为弹簧的***。

由于在该车辆用车门结构160中，内密封条162的车辆宽度方向的尺寸较小，因此即使存在因其他部件而引起的空间限制的情况下也能够有效地降低声音。因此，能够提高从车外向车厢内侵入的声音的隔音效果。

接下来，使用图21，对本发明所涉及的车辆用车门结构的第六实施方式进行说明。另外，对于与所述的第一至第五实施方式相同的结构部分，标记相同的符号并省略其说明。

如图21所示，在车辆用车门结构170中，在内密封条172上设置有大致U字状的安装部174，并且安装部174被嵌入在车门内面板16的上边缘部16A与车门内加强件24的纵壁部24A的接合部上并通过多个夹箍（省略图示）而被固定。安装部174的车辆外侧的纵壁174A以与车门玻璃18对置的方式被配置，并在纵壁174A的车辆宽度方向的外侧表面上于上下方向上设置有三个密封唇36。在纵壁174A的三个密封唇36之间分别形成有贯穿孔38。在纵壁174A的车辆宽度方向的内侧表面上，相对于两个贯穿孔38而在上方侧和下方侧形成有与车门内面板16的上边缘部16A相抵接的唇部172A、172B。唇部172A、172B是，为了对两个贯穿孔38的背后（与车门玻璃18的相反侧）的空间进行封闭而被设置的。

该车辆用车门结构170中，在被设置在纵壁174A上的贯穿孔38的背后，通过壁体而形成有封闭空间S，且所述壁体由纵壁174A、和上下唇部172A、172B、和车门内面板16的上边缘部16A构成。由此，能够增加密封唇36的个数并在该密封唇36之间开设贯穿孔38，从而能够通过各自贯穿孔38的背后的空间来更有效地降低声音。因此，能够更切实地提高从车外向车厢内侵入的声音的隔音效果。

另外，虽然在第六实施方式的车辆用车门结构170中，密封唇36为三个，但是也可以进一步增加密封唇36，并在各个密封唇36之间设置贯穿孔。通过增加密封唇36的个数和贯穿孔的个数，从而能够进一步提高隔音效果。

接下来，使用图22，对本发明所涉及的车辆用车门结构的第七实施方式进行说明。另外，对于与所述的第一至第六实施方式相同的结构部分，标记相同的符号并省略其说明。

如图22所示，车辆用车门结构190中，在车门外面板14的上边缘部14A上，通过多个夹箍等而固定有作为密封部件的一个示例的装饰条带192。装饰条带192具备：安装部194，其向车辆下方侧开口并被嵌入在车门外面板14的上边缘部14A上；两个密封唇54，其从构成安装部194的车辆宽度方向内侧的纵壁194A向车门玻璃18侧突出。两个密封唇54的顶端部相对于纵壁194A的壁面而朝向车辆斜上方侧。在两个密封唇54之间的纵壁194A上形成有贯穿孔38。在本实施方式中，在侧面观察车辆时，在两个密封唇54的附近、且与下侧的密封唇54的顶端部重叠的位置处设置有贯穿孔38。在装饰条带192中，于纵壁194A的车辆外侧表面上的、贯穿孔38的上方侧和下方侧，形成有与车门外面板14相抵接的两个突出片50A。由此，在贯穿孔38的背后（与车门玻璃18的相反侧）形成有封闭空间S。另外，内密封条902，使用有与比较例的车辆用车门结构900相同的结构。

该车辆用车门结构190中，在纵壁194A的贯穿孔38的背后，通过壁体而形成有封闭空间S，且所述壁体由纵壁194A、和上下突出片50A、和车门外面板14的上边缘部14A而构成。由此，构成有如下的弹簧质量***，即，贯穿孔38部分的空气为质量块、且贯穿孔38的背后的封闭空间S成为弹簧的***，从而能够降低特定频率的声音。因此，能够提高从车外向车厢内侵入的声音的隔音效果。

接下来，使用图23至图25，对本发明所涉及的车辆用车门结构的第八实施方式进行说明。另外，对于与所述的第一至第七实施方式相同的结构部分，标记相同的符号并省略其说明。

如图23所示，在适用了车辆用车门结构200的内密封条202中，设置有贯穿孔38和檐204，其中，所述贯穿孔38被形成于与车门玻璃18对置的纵壁34A上的两个密封唇36之间，所述檐204在贯穿孔38的上方侧从纵壁34A向车辆宽度方向外侧突出。如图24所示，檐204以相对于纵壁34A的外壁面而向车辆下方侧稍倾斜的方式被形成。

如图23所示，在使车门玻璃18向箭头标记方向下降时，车门玻璃18的车厢侧的壁面上因结露而产生的水滴206，可能从上方侧的密封唇36和车门玻璃18之间进入，并沿着上方侧的密封唇36的下表面滑动。此时，如图25所示，由于在贯穿孔38的上方侧设置有檐204，因此流过密封唇36的下表面的水滴206流过檐204的上表面，并且水滴206从檐204的顶端掉落至下方侧的密封唇36上并滞留在该密封唇36与纵壁34A之间。因此，能够阻止水滴206从纵壁34A流入到贯穿孔38之中，从而滞留在壁体34的内部的封闭空间S中的情况。

另外，虽然在第一至第八实施方式中，被形成在与车门玻璃18对置的纵壁上的多个贯穿孔38被设为大致相同大小的圆形形状（参照图3），但是也可以将多个贯穿孔（开口）设为不同的大小。由于产生声音的降低效果的频率是，通过贯穿孔的大小和封闭空间的体积而被决定的，因此为了降低不同的频率的声音，也可以使多个贯穿孔的大小以多个阶梯（例如，大、中、小三个阶梯）的方式进行变化的结构。

此外，虽然贯穿孔（开口）被设为圆形形状，但是也可以设为三角形、四边形、多边形等其他形状。另外，虽然贯穿孔的形状不限，但是由于在制造上通过饰板来开设贯穿孔，从而优选圆形。

此外，由于产生声音的降低效果的频率是通过贯穿孔（开口）的大小和封闭空间的体积而被决定的，因此在贯穿孔的背后形成封闭空间的壁体的形状，没有特别地被限制，也可以为例如球形或多面体等。在无法获得用于车辆用车门主体的空间的情况，也可以从与车门玻璃18对置的纵壁的贯穿孔连接管道而形成封闭空间的结构。

另外，虽然在上述的第一至第八实施方式中，将车辆用车门结构设置于前侧车门上，但是并不限定于此，能够应用于后侧车门等其他的车辆用车门上。

Claims (5)

1.一种车辆用车门结构，具有：

车门主体，其对车门玻璃以能够升降的方式进行支承；

密封部件，其被设置于所述车门主体上，并且具备：壁，所述壁在与所述车门玻璃对置的位置处形成有开口；可弹性变形的密封唇，所述密封唇以从所述壁突出并与所述车门玻璃滑动接触的方式而配置；

壁体，其构成所述车门主体的一部分，且其在所述壁的与所述车门玻璃的相反侧，与所述壁一同形成与所述开口连通的封闭空间。

2.如权利要求1所述的车辆用车门结构，其中，

所述密封部件具备至少两个于车辆上下方向上并列配置的所述密封唇，

所述开口被设置于相邻的所述密封唇之间。

3.如权利要求1或2所述的车辆用车门结构，其中，

所述密封部件为被嵌合在车门内面板的上端部上的内密封条，所述车门内面板构成了所述车门主体的车辆内侧部件，

所述壁体被与所述内密封条一体成形。

4.如权利要求1至3中任意一项所述的车辆用车门结构，其中，

在所述壁中的所述开口的车辆上下方向的上部设置有向所述车门玻璃侧突出的檐。

5.如权利要求1至4中任意一项所述的车辆用车门结构，其中，

在所述壁体上设置有至少一个对所述封闭空间进行分割的隔壁，

在所述隔壁上形成有其他开口。

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