JP6701737B2 - 不整地走行用モーターサイクルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、不整地走行用のモーターサイクルタイヤに関する。

不整地を走行するモーターサイクルタイヤのトレッドは、多数のブロックを備えている。これらのブロックにより、ブロックパターンが構成される。ブロックの表面は、路面と接触する。ブロックのエッジは、路面を掻く。軟弱な地面においては、タイヤの一部が埋没してこのブロックが泥を掻く。ブロックはタイヤのトラクション性能に影響を及ぼす。ブロックは、タイヤの走行性能に影響を及ぼす。

トラクション性能の向上の観点から、ブロック及びこのブロックにより構成されるブロックパターンについて様々な検討がなされている。この検討例が、特開２０１５−８９７８０公報に開示されている。

特開２０１５−８９７８０公報

不整地走行用のモーターサイクルは、路面上の凹凸、石や岩盤等の障害物の上を走行する。このモーターサイクルは、大きな段差がある路面上を走行することがある。これにより、タイヤのブロックに欠けが生じることがある。ブロックの欠けは、トラクション性能の低下を招来する。

ブロックの欠けを防止しブロックの耐久性を向上させるために、ブロックを大きくする方法がある。しかし、ブロックを大きくするとタイヤの質量が増加する。ブロックを大きくすると、ブロック間の溝の幅が小さくなる。これにより、タイヤの排泥性能が低下する。これは、トラクション性能の低下を招来する。

ブロックの欠けを防止しブロックの耐久性を向上させるために、ブロックのエッジの角度を大きくする（鈍角にする）方法がある。しかし、ブロックのエッジの角度を大きくすると、エッジが路面を掻く力が小さくなる。これは、トラクション性能の低下を招来する。

本発明の目的は、良好なトラクション性能が実現された不整地走行用モーターサイクルタイヤの提供にある。

本発明に係る不整地走行用のモーターサイクルタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドを備えている。上記トレッドは、本体と、この本体から半径方向略外向きに突出する複数のブロックとを備えている。上記ブロックは、その側面に棒状に延びる突起を備えている。

好ましくは、上記突起の高さＨｐは、０．５ｍｍ以上２ｍｍ以下である。

好ましくは、上記突起の幅Ｗｐの、上記ブロックの高さＨｂに対する比（Ｗｐ／Ｈｂ）は、百分比で５％以上３０％以下である。

好ましくは、上記突起が設けられた上記ブロックの側面の幅Ｗｂと上記高さＨｂとの大きい方が基準幅Ｗｍとされたとき、上記突起の長さＬｐのこの基準幅Ｗｍに対する比（Ｌｐ／Ｗｍ）は、百分比で８０％以上１４０％以下である。

好ましくは、上記トレッドの展開図において、上記タイヤの赤道面からトレッド端までの軸方向幅がＷｔとされ、周方向に延び赤道面からの距離が幅Ｗｔの３分の１である一対の直線が基準線Ｌ１とされ、周方向に延び赤道面からの距離が幅Ｗｔの３分の２である一対の直線が基準線Ｌ２とされ、一対の基準線Ｌ１の間の領域に位置する上記ブロックがセンターブロックとされ、基準線Ｌ１とその軸方向外側に位置する基準線Ｌ２との間の領域に位置するブロックがミドルブロックとされたとき、上記センターブロック又はミドルブロックは上記突起を備える。

好ましくは、上記突起は、上記ブロックの周方向の両端の側面に位置している。

上記ブロックの側面は２以上の突起を備えていてもよい。好ましくは、これらの突起は交差している。

好ましくは、上記側面の一方の対角線方向に延びる突起と、他方の対角線方向に延びる突起とが互いに交差している。

本発明に係る不整地走行用のモーターサイクルタイヤでは、ブロックはその側面に棒状の突起を備える。この突起は、ブロックを補強する。この突起は、ブロックの欠けを抑制する。この突起は、ブロックの耐久性の向上に寄与する。このタイヤでは、ブロックを大きくする必要はない。このタイヤでは、ブロックのエッジの角度を大きくする必要はない。このタイヤでは、良好なトラクション性能が実現されている。

図１は、本発明の一実施形態に係る不整地走行用モーターサイクルの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのトレッドの展開図である。 図３は、図１のタイヤのブロックの部分が拡大された断面図である。 図４は、図３のIV−IV線に沿った断面図である。 図５（ａ）−（ｆ）は、図１のブロックの他の実施形態が示された模式図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、モーターサイクルタイヤ２が示されている。このタイヤ２は、ソフトなダート路面及びハードなダート路面が混在する山林、原野等のような不整地を走行するためのものである。このタイヤ２は、不整地走行用である。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、赤道面に対して対称である。このタイヤ２は、モーターサイクルの後輪に装着される。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２及び一対のチェーファー１４を備えている。このタイヤ２は、チューブタイプである。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接触するトレッド面１６を形成する。このトレッド４は、ベース層１８とキャップ層２０とを備えている。キャップ層２０は、ベース層１８の半径方向外側に位置している。キャップ層２０は、ベース層１８に積層されている。ベース層１８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層１８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層２０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

キャップ層２０は、本体２２と、多数のブロック２４とを備えている。本体２２は、ベース層１８に積層されている。ブロック２４は、本体２２から半径方向略外向きに突出している。隣接するブロック２４同士は、溝２６によって隔てられている。溝２６がトレッド面１６に刻まれることにより、ブロックパターンが構成されている。ブロック２４の表面は、トレッド面１６の一部を構成している。トレッド面１６を構成するブロック２４の表面は、ランドと称される。ランド以外の部分は、シーと称される。平滑な路面では、ランドが主として路面と接触する。軟弱な地面においては、タイヤ２の一部が埋没してこのブロック２４が泥を掻く。このブロック２４は、トラクション性能に寄与する。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、カーカス１０の軸方向外側に位置している。サイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、サイドウォール６はトレッド４のベース層１８と一体である。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード８は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８は、リング状である。コア２８は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、第一プライ３２及び第二プライ３４からなる。第一プライ３２及び第二プライ３４は、両側のビード８の間に架け渡されている。第一プライ３２及び第二プライ３４は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一プライ３２は、コア２８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。第二プライ３４は、コア２８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

第一プライ３２及び第二プライ３４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０が、１枚のプライから形成されてもよい。

ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層３６及び外側層３８からなる。図示されていないが、内側層３６及び外側層３８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３６のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３８のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１２が、３以上の層を備えてもよい。

それぞれのチェーファー１４は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１４がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー１４は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１４が採用されてもよい。

図２には、このタイヤ２のトレッド面１６の展開図が示されている。この図２において、左右方向が軸方向であり、上下方向が周方向である。矢印Ａは、このタイヤ２の回転方向である。すなわち、タイヤ２が回転したとき、タイヤ２はこの図の下側から接地する。この図の下方向は先着方向である。この図の上方向は後着方向である。

図において、符号ＴＥは、軸方向におけるトレッド面１６の端を表している。両矢印Ｗｔはこの展開図において計測される、赤道面ＣＬからトレッド４端ＴＥまでの軸方向幅である。一対の直線Ｌ１は、周方向に延びる基準線である。この展開図において計測されるそれぞれの基準線Ｌ１と赤道面ＣＬとの距離は、幅Ｗｔの３分の１（１／３・Ｗｔ）である。一対の基準線Ｌ１の間の領域は、センター領域ＣＡと称される。一対の直線Ｌ２は、周方向に延びる基準線である。この展開図において計測されるそれぞれの基準線Ｌ２と赤道面ＣＬとの距離は、幅Ｗｔの３分の２（２／３・Ｗｔ）である。基準線Ｌ１とその軸方向外側に位置する基準線Ｌ２との間の領域は、ミドル領域ＭＡと称される。基準線Ｌ２の軸方向外側の領域は、ショルダー領域ＳＡと称される。

トレッド４が備える多数のブロック２４のうち、センター領域ＣＡに位置するブロック２４は、センターブロック２４ｃと称される。ミドル領域ＭＡに位置するブロック２４は、ミドルブロック２４ｍと称される。ショルダー領域ＳＡに位置するブロック２４は、ショルダーブロック２４ｓと称される。なお、この実施形態のタイヤ２では存在しないが、複数の領域にまたがるブロック２４が存在するときがある。このブロック２４については、各領域に位置するこのブロック２４の部分の体積の大きさにより、ブロック２４の名称が決められる。例えばセンター領域ＣＡに位置するこのブロック２４の部分の体積が、他の領域に位置するこのブロック２４の部分の体積より大きいとき、このブロック２４はセンターブロック２４ｃである。

図３は、図１のミドルブロック２４ｍが拡大された図である。ブロック２４は、周方向の両端に位置する２つの側面及び軸方向の両端に位置する２つの側面４０を備えている。図３には、ミドルブロック２４ｍの周方向の端に位置する側面４０の一つが示されている。それぞれの側面４０は、略矩形、もしくは本体２２側の辺がトレッド面１６側の辺よりも長い略台形を呈している。図に示されるように、側面４０のトレッド面１６側の角の近辺は、丸みを帯びた形状を呈していてもよい。側面４０の本体２２側の角の近辺は、裾広がりの形状を呈していてもよい。

図４は図３のミドルブロック２４ｍのIV−IV線に沿った断面図である。図２−４に示されるとおり、ブロック２４はその側面４０に突起４２を備えている。この実施形態では、突起４２は、センターブロック２４ｃ及びミドルブロック２４ｍの周方向の両端の側面４０に位置している。すなわち、突起４２は、先着側の側面４０及び後着側の側面４０に位置している。この実施形態では、突起４２は略軸方向に延びる棒状を呈している。

突起４２を備えるブロック２４は、センターブロック２４ｃ及びミドルブロック２４ｍに限られない。ショルダーブロック２４ｓが突起４２を備えていてもよい。センターブロック２４ｃのみが突起４２を備えていてもよい。ミドルブロック２４ｍのみが突起４２を備えていてもよい。各領域において、全てのブロック２４が突起４２を備えなくてもよい。各領域において、一部のブロック２４が突起４２を備えていてもよい。

突起４２が位置する側面４０は、先着側の側面４０及び後着側の側面４０に限られない。突起４２が先着側の側面４０のみに位置していてもよい。突起４２が後着側の側面４０のみに位置していてもよい。突起４２が軸方向の一方の側面４０又は他方の側面４０に位置していてもよい。

突起４２の形状は、略軸方向に延びる棒状に限られない。突起４２の形状が、略半径方向に延びる棒状でもよい。突起４２の形状が、側面４０の対角線方向に延びる棒状でもよい。側面４０が複数の突起４２を備えていてもよい。

図５（ａ）−（ｆ）に、突起４２の他の実施形態の例が示されている。これらは、突起が存在するブロックの側面を、正面から見た図である。図５（ａ）では、突起４２ａは略半径方向に延びている。図５（ｂ）では、この側面４０の略対角線方向に延びる２つの突起４２ｂが存在している。これらの突起４２は互いに交差している。図５（ｃ）では、図５（ｂ）の突起４２ｂに対して、さらに略軸方向に延びる突起が追加されている。図５（ｄ）及び（ｅ）では、突起４２ｄ、４２ｅは略軸方向に延びている。これらは、図３の突起４２とはブロック２４の側面４０内における位置が異なっている。図５（ｆ）では、ブロック２４の側面４０内のトレッド面１６側及び本体２２側に、それぞれ略軸方向に延びる突起４２ｆが設けられている。

図４に示されるとおり、この実施形態では突起４２の断面形状は略矩形である。突起の断面は矩形に限られない。突起の断面形状が略台形でもよい。突起の断面形状が略三角形でもよい。突起の断面形状が略円弧でもよい。

この明細書では、「棒状の突起」とは、突起４２の延在方向の長さが、突起４２の延在方向に垂直な方向で計測した突起４２の幅の２倍以上である突起を表す。また、図５に示された棒状の突起は、全て直線状に延びている。棒状に延びる突起が、わずかな湾曲を有していてもよい。詳細には、この突起の中心線がＬｃとされ、この中心線の両端を結ぶ直線がＬｔとされたとき、中心線Ｌｃと直線Ｌｔとのずれ量ΔＬの最大値が、直線Ｌｔの長さの２０％以内であればよい。ここでずれ量ΔＬは、直線Ｌｔに垂直な線に沿って計測した、直線Ｌｔと中心線Ｌｃとの距離である。

以下では、本発明の作用効果が説明される。

不整地走行用のモーターサイクルは、障害物の上や段差のある路面上を走行することがある。これにより、タイヤのブロックに欠けが生じることがある。ブロックの欠けは、トラクション性能の低下を招来する。ブロックの耐久性を向上させるために、ブロックを大きくするとタイヤの質量が増加する。ブロックを大きくすると、排泥性能が低下する。これは、軟弱な地面におけるトラクション性能の低下を招来する。ブロックの耐久性を向上させるために、ブロックのエッジの角度を大きくすると、エッジが路面を掻く力が小さくなる。これは、トラクション性能の低下を招来する。

本発明に係る不整地走行用のモーターサイクルタイヤ２では、ブロック２４はその側面４０に棒状の突起４２を備える。この突起４２は、ブロック２４を補強する。この突起４２は、ブロック２４の欠けを抑制する。この突起４２は、ブロック２４の耐久性の向上に寄与する。このタイヤ２では、ブロック２４を大きくする必要はない。このタイヤ２では、ブロック２４のエッジの角度を大きくする必要はない。このタイヤ２では、良好なトラクション性能が実現されている。

モーターサイクルがジャンプから着地するとき等、ブロックには大きな荷重が負荷されるときがある。これにより、ブロックが湾曲することが起こりうる。これは走行安定性の低下の要因となりうる。本発明に係るモーターサイクルタイヤ２では、突起４２がブロック２４の剛性に寄与する。このブロック２４では、大きな荷重が負荷されたときにおいても、湾曲が抑えられている。このタイヤ２は、走行安定性に優れる。

図４において、両矢印Ｈｐは、突起４２の高さである。高さＨｐは、ブロック２４の側面４０に垂直な線に沿って計測される。このブロック２４の側面４０に垂直な線が延びる方向は、側面４０の幅方向と称される。高さＨｐは、側面４０から、この側面４０の幅方向における突起４２の外側端までの距離である。

高さＨｐは０．５ｍｍ以上が好ましい。高さＨｐを０．５ｍｍ以上とすることで、この突起４２は、ブロック２４を効果的に補強する。このブロック２４は欠けが抑制されている。このブロック２４は耐久性に優れる。このタイヤ２では、優れたトラクション性能が実現されている。この観点から高さＨｐは１ｍｍ以上がより好ましい。高さＨｐは２ｍｍ以下が好ましい。高さＨｐを２ｍｍ以下とすることで、このタイヤ２の質量は適正に抑えられる。このタイヤ２では、操縦時の重量感が抑えられる。このタイヤ２は操縦安定性に優れる。さらに、高さＨｐを２ｍｍ以下とすることで、良好な排泥性能が維持されている。この観点から高さＨｐは１．５ｍｍ以下がより好ましい。

図３において、点Ｐｏは、ミドルブロック２４ｍのランド上の点である。点Ｐｏは、このミドルブロック２４ｍのトレッド４端方向の端と赤道面方向の端との中点である。両矢印Ｈｂは、このミドルブロック２４ｍの高さである。詳細には、高さＨｂは、点Ｐｏにおける法線に沿って計測した、ランドから本体２２までの距離である。図示されていないが、センターブロック２４ｃ及びショルダーブロック２４ｓにおいても、その高さＨｂは、軸方向における一方の端ともう一方の端との中点における法線に沿って計測される。

図４において、両矢印Ｗｐは突起４２の幅である。突起４２の幅Ｗｐは、この突起４２が位置するブロック２４の側面４０を正面から見たときの幅として計測される。幅Ｗｐは、このときの突起４２が延在する方向と垂直な方向に沿って計測される。突起４２の幅Ｗｐの、この突起４２が位置するブロック２４の高さＨｂに対する比（Ｗｐ／Ｈｂ）は、百分比で５％以上が好ましい。比（Ｗｐ／Ｈｂ）を５％以上とすることで、この突起４２は、ブロック２４を効果的に補強する。このブロック２４は欠けが抑制されている。このブロック２４は耐久性に優れる。このタイヤ２では、優れたトラクション性能が実現されている。この観点から比（Ｗｐ／Ｈｂ）は１０％以上がより好ましい。比（Ｗｐ／Ｈｂ）は、３０％以下が好ましい。比（Ｗｐ／Ｈｂ）を３０％以下とすることで、このタイヤ２の質量は適正に抑えられる。このタイヤ２では、操縦時の重量感が抑えられる。このタイヤ２は操縦安定性に優れる。この観点から比（Ｗｐ／Ｈｂ）は２０％以下がより好ましい。

図３において、両矢印Ｗｂはブロック２４の突起４２が位置する側面４０の幅である。詳細には、側面４０の幅Ｗｂは、トレッド面１６上における、側面４０の一方の端ともう一方の端の距離で定義される。図３に示されるように、側面４０の角の近辺が丸みを帯びているときは、この丸みがないものとして、幅Ｗｂは計測される。

図３において、両矢印Ｌｐは突起４２の長さである。突起４２の長さＬｐは、この突起４２の中心線の長さとして計測される。長さＬｐは、中心線の延在方向に沿って計測された、中心線の一端から他の端までの長さである。この図では、長さＬｐは、幅Ｗｂとほぼ同じである。この突起４２が設けられた側面４０の幅Ｗｂと、このブロック２４の高さＨｂの大きい方は、基準幅Ｗｍと称される。上記突起４２の長さＬｐのこの基準幅Ｗｍに対する比（Ｌｐ／Ｗｍ）は百分比で８０％以上が好ましい。比（Ｌｐ／Ｗｍ）を８０％以上とすることで、この突起４２は、ブロック２４を効果的に補強する。このブロック２４は欠けが抑制されている。このブロック２４は耐久性に優れる。このタイヤ２では、優れたトラクション性能が実現されている。比（Ｌｐ／Ｗｍ）は１４０％以下が好ましい。比（Ｌｐ／Ｗｍ）を１４０％以下とすることで、このタイヤ２の質量は適正に抑えられる。このタイヤ２では、操縦時の重量感が抑えられる。このタイヤ２は操縦安定性に優れる。

前述のとおり、側面４０は複数の突起４２を備えることがある。突起４２が設けられた側面４０を正面からみたとき、全ての突起４２が占める面積の合計がＳｐとされ、この側面４０の面積がＳｂとされたとき、面積Ｓｐの面積Ｓｂに対する比（Ｓｐ／Ｓｂ）は、百分比で４％以上が好ましい。比（Ｓｐ／Ｓｂ）を４％以上とすることで、この突起４２は、ブロック２４を効果的に補強する。このブロック２４は欠けが抑制されている。このブロック２４は耐久性に優れる。このタイヤ２では、優れたトラクション性能が実現されている。比（Ｓｐ／Ｓｂ）は２５％以下が好ましい。比（Ｓｐ／Ｓｂ）を２５％以下とすることで、このタイヤ２の質量は適正に抑えられる。このタイヤ２では、操縦時の重量感が抑えられる。このタイヤ２は操縦安定性に優れる。

図２に示されるように、センターブロック２４ｃ及びミドルブロック２４ｍが突起４２を備えるのが好ましい。センターブロック２４ｃ及びミドルブロック２４ｍには、モーターサイクルがジャンプとしたときや障害物を乗り越えるとき、ショルダーブロック２４ｓよりも大きな荷重が負荷される。センターブロック２４ｃ及びミドルブロック２４ｍは、走行中に高い割合で、大きな荷重が負荷される。センターブロック２４ｃ及びミドルブロック２４ｍが突起４２を備えることで、これらのブロック２４に欠けが生じることが抑制される。このタイヤ２では、優れたトラクション性能が実現されている。

突起４２は、先着側の側面４０又は後着側の側面４０に位置しているのが好ましい。ブロック２４が接地し始める際に、先着側の側面４０に大きな荷重が負荷される。先着側の側面４０に位置した突起４２は、この側面４０を効果的に補強する。ブロック２４が地面から離れる際に、後着側の側面４０に大きな荷重が負荷される。後着側の側面４０に位置した突起４２は、この側面４０を効果的に補強する。突起４２が先着側の側面４０又は後着側の側面４０に位置することで、これらのブロック２４に欠けが生じることが抑制される。このタイヤ２では、優れたトラクション性能が実現されている。この観点から、突起４２が先着側の側面４０及び後着側の側面４０に位置しているのがより好ましい。

ブロック２４の側面４０が２以上の突起４２を備えており、これらの突起４２が少なくとも一つの交点を有しているのが好ましい。これらの突起４２は、半径方向及び軸方向等の多方向から負荷される荷重に対して、この側面４０を支える。これらのブロック２４に欠けが生じることが抑制される。このタイヤ２では、優れたトラクション性能が実現されている。

交差図５（ｂ）では、側面４０の一方の対角線方向に延びる突起４２と、他方の対角線方向に延びる突起４２とが互いに交差している。このように、略対角線方向に延びる２つの突起４２が交差しているのが好ましい。これらの突起４２は、半径方向及び軸方向等の多方向から負荷される荷重に対して、この側面４０をバランス良く支える。これらのブロック２４に欠けが生じることが抑制される。このタイヤ２では、優れたトラクション性能が実現されている。また、このように突起４２を配置することにより、このタイヤ２の質量は適正に抑えられる。このタイヤ２では、操縦時の重量感が抑えられる。このタイヤ２は操縦安定性に優れる。

ブロック２４に欠けが生じることを抑制するとの観点から、全てのセンターブロック２４ｃのうち、突起４２を備えるセンターブロック２４ｃの割合は、８０％以上が好ましく、９０％以上がより好ましく、１００％がさらに好ましい。全てのミドルブロック２４ｍのうち、突起４２を備えるミドルブロック２４ｍの割合は、８０％以上が好ましく、９０％以上がより好ましく、１００％がさらに好ましい。

ブロック２４の高さＨｂは、１０ｍｍ以上が好ましい。高さＨｂを１０ｍｍ以上とすることで、このブロック２４は、軟弱な地面においても、十分な力で泥を掻く。このタイヤ２では、優れたトラクション性能が実現されている。高さＨｂは、２０ｍｍ以下が好ましい。高さＨｂを２０ｍｍ以下とすることで、このタイヤ２の質量は適正に抑えられる。このタイヤ２では、操縦時の重量感が抑えられる。このタイヤ２は操縦安定性に優れる。

図２の展開図において、ランドの面積の、シーの面積に対する比率は、ランド／シー比率Ｒａと称される。ランド／シー比率Ｒａは、１０％以上が好ましい。ランド／シー比率Ｒａを１０％以上とすることで、このブロック２４は優れた耐久性が実現されうる。ランド／シー比率Ｒａは３０％以下が好ましい。ランド／シー比率Ｒａを３０％以下とすることで、このタイヤ２の質量は適正に抑えられる。このタイヤ２では、操縦時の重量感が抑えられる。このタイヤ２は操縦安定性に優れる。さらに、ランド／シー比率Ｒａを３０％以下とすることで、良好な排泥性能が維持されている。

図２に示されるように、センターブロック２４ｃは、ミドルブロック２４ｍ及びショルダーブロック２４ｓよりも密に配置されているのが好ましい。換言すれば、センター領域ＣＡのランド／シー比率Ｒｃは、ミドルブロック２４ｍのランド／シー比率Ｒｍ及びショルダー領域ＳＡのランド／シー比率Ｒｓよりも大きいのが好ましい。センターブロック２４ｃには、モーターサイクルがジャンプとしたときや障害物を乗り越えるとき、特に大きな荷重が負荷される。ランド／シー比率Ｒｃをランド／シー比率Ｒｍ及びランド／シー比率Ｒｓより大きくすることで、ブロック２４に欠けが生じることが抑制される。このタイヤ２では、優れたトラクション性能が実現されている。

このタイヤ２では、ブロック２４に欠けが生じることを抑制するとの観点から、センター領域ＣＡにおけるランド／シー比率Ｒｃは２０％以上が好ましい。タイヤ２の質量を適正に抑えるとの観点から、ランド／シー比率Ｒｃは４０％以下が好ましい。

このタイヤ２では、ブロック２４に欠けが生じることを抑制するとの観点から、ランド／シー比率Ｒｍのランド／シー比率Ｒｃに対する比（Ｒｍ／Ｒｃ）は、０．５以上が好ましい。タイヤ２の質量を適正に抑えるとの観点から、比（Ｒｍ／Ｒｃ）は０．９以下が好ましい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構成を備えた実施例１の不整地走行用のモーターサイクルタイヤを得た。タイヤのサイズは、１２０／８０−１９である。このタイヤの諸元が表１に示されている。表の「ブロック」の欄は、突起が設けられたブロックの種類を示す。この欄において、「Ｃ」は、突起がセンターブロックに設けられたことを意味する。このタイヤでは、全てのセンターブロックに、突起が設けられている。表の「側面」の欄は、ブロックの、突起が設けられた側面を示す。この欄において、「Ｆ」は、突起が先着面に設けられていることを示す。突起は、図５（ｂ）に示された形状とされた。センターブロックの高さＨｂは最大で４０ｍｍ、幅Ｗｂは最大で４０ｍｍである。従って基準幅Ｗｍは最大で４０ｍｍである。

［比較例１］
ブロックが突起を有さないことの他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。これは従来のタイヤである。

［実施例２−６］
突起の高さＨｐを表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−６のタイヤを得た。

［実施例７−９］
突起の幅Ｗｐを変更して比（Ｗｐ／Ｈｐ）を表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−９のタイヤを得た。

［実施例１０−１２］
突起の長さＬｐを変更して比（Ｌｐ／Ｗｍ）を表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１２のタイヤを得た。なお、突起の長さを変更する際には、突起の長さ方向の中心を基準点として、基準点から両端までの長さを同じ値だけ変更している。

［実施例１３−１５］
突起を設ける側面を表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１３−１５のタイヤを得た。表３の側面の欄において、「Ｌ」は、突起が後着面に設けられていることを示す。「Ａ」は、突起が軸方向の一方の側面に設けられていることを示す。「Ｂ」は、突起が、軸方向の他方の側面に設けられていることを示す。

［実施例１６−１８］
突起の形状を表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１６−１８のタイヤを得た。

［実施例１９］
センターブロックではなくミドルブロックに突起が設けられたことの他は実施例１と同様にして、実施例１９のタイヤを得た。表の「ブロック」の欄において、「Ｍ」は、突起がミドルブロックに設けられたことを意味する。このタイヤでは、全てのミドルブロックに、突起が設けられている。ミドルブロックの高さＨｂは最大で３０ｍｍ、幅Ｗｂは最大で３０ｍｍである。従って基準幅Ｗｍは最大で３０ｍｍである。

［実施例２０−２４］
突起の高さＨｐを表４の通りとした他は実施例１９と同様にして、実施例２０−２４のタイヤを得た。

［実施例２５−２７］
突起の幅Ｗｐを変更して比（Ｗｐ／Ｈｐ）を表５の通りとした他は実施例１９と同様にして、実施例２５−２７のタイヤを得た。

［実施例２８−３０］
突起の長さＬｐを変更して比（Ｌｐ／Ｗｍ）を表５の通りとした他は実施例１９と同様にして、実施例２８−３０のタイヤを得た。なお、突起の長さを変更する際には、突起の長さ方向の中心を基準点として、基準点から両端までの長さを同じ値だけ短くしている。

［実施例３１−３３］
突起を設ける側面を表６の通りとした他は実施例１９と同様にして、実施例３１−３３のタイヤを得た。

［実施例３４−３６］
突起の形状を表６の通りとした他は実施例１９と同様にして、実施例３４−３６のタイヤを得た。

［トラクション及び取り回し］
試作タイヤを排気量が４５０ｃｃである、モトクロス競技専用の二輪自動車の後輪（リムサイズ：１９×２．１５）に装着し、その内圧が８０ｋＰａとなるように空気を充填した。前輪（リムサイズ：ＷＭ１．６０）には、市販のタイヤ（サイズ：８０／１００−２１）を装着し、その内圧が８０ｋＰａとなるように空気を充填した。モトクロスライダーに、この二輪自動車をモトクロスコースで走行及び取り回しをさせて、トラクション性能及び取り回し性能を評価させた。この結果が、１０点を満点とした指数値で下記の表１から表６に示されている。この数値が大きいほど、良好であることが示される。

［耐ブロック欠け］
評価後のタイヤの外観を観察し、ブロックの欠けの有無、大きさ及び数を評価した。この結果が、比較例１を５点とした指数値で下記の表１から表６に示されている。この数値が大きいほど、良好であることが示される。

表１−６に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の不整地走行用の自動二輪車に適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・チェーファー
１６・・・トレッド面
１８・・・ベース層
２０・・・キャップ層
２２・・・本体
２４・・・ブロック
２４ｃ・・・センターブロック
２４ｍ・・・ミドルブロック
２４ｓ・・・ショルダーブロック
２６・・・溝
２８・・・コア
３０・・・エイペックス
３２・・・第一プライ
３４・・・第二プライ
３６・・・内側層
３８・・・外側層
４０・・・側面
４２・・・突起

Claims (7)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドを備えており、
   上記トレッドが、本体と、この本体から半径方向略外向きに突出する複数のブロックとを備えており、
   少なくとも一つの上記ブロックが、その側面に棒状に延びる２以上の突起を備えており、
   これらの突起が少なくとも一つの交点を有している不整地走行用のモーターサイクルタイヤ。
2. その外面がトレッド面をなすトレッドを備えており、
   上記トレッドが、本体と、この本体から半径方向略外向きに突出する複数のブロックとを備えており、
   少なくとも一つの上記ブロックが、その周方向の側面に、この側面の対角線方向に棒状に延びる突起を備えている不整地走行用のモーターサイクルタイヤ。
3. 上記突起の高さＨｐが、０．５ｍｍ以上２ｍｍ以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記突起の幅Ｗｐの、上記ブロックの高さＨｂに対する比（Ｗｐ／Ｈｂ）が、百分比で５％以上３０％以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記突起が設けられた上記ブロックの側面の幅Ｗｂと上記高さＨｂとの大きい方が基準幅Ｗｍとされたとき、上記突起の長さＬｐのこの基準幅Ｗｍに対する比（Ｌｐ／Ｗｍ）が、百分比で８０％以上１４０％以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 上記トレッドの展開図において、上記タイヤの赤道面からトレッド端までの軸方向幅がＷｔとされ、周方向に延び赤道面からの距離がこの幅Ｗｔの３分の１である一対の直線が基準線Ｌ１とされ、周方向に延び赤道面からの距離がこの幅Ｗｔの３分の２である一対の直線が基準線Ｌ２とされ、一対の基準線Ｌ１の間の領域に位置する上記ブロックがセンターブロックとされ、基準線Ｌ１とその軸方向外側に位置する基準線Ｌ２との間の領域に位置するブロックがミドルブロックとされたとき、
   上記センターブロック又はミドルブロックが上記突起を備える請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 上記突起が、上記ブロックの周方向の両端の側面に位置している請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。

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