JP5155049B2 - 二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
一方、エッジ効果によるグリップ感、接地感、及びコントロール性を向上するためには、ブロック壁面角度をトレッド踏面の法線方向に近づける事が必要となる。
しかしながら、ブロックを大きくすると、タイヤのネガティブ率が減少し、ブロックによる接地圧効果も低減されるため、エッジ効果も同時に低減されてしまう問題がある。
また、ブロック剛性を確保するために、ブロックに使用するゴムの硬度を上げてしまうと、ブロック剛性、及びブロックのエッジ効果は増加するものの、同時にブロック表面の動きも少なくなるために、ブロック表面でのグリップが確保できなくなるという問題が生じる。
また、ブロックパターンを有する二輪車用空気入りタイヤを装着した二輪車は、不整地のみを走行するわけでは無く、アスファルト路面、コンクリート路面等の一般的な硬質路面をも走行するため、硬質路面を走行する際の性能も確保する必要があり、市場では、不整地走行を重視しつつも、硬質路面での操縦安定性の向上が望まれていた。
請求項1に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、トレッドに複数のブロックが形成されている、即ち、トレッドパターンがブロックパターンであるため、泥濘地を含む不整地で走行するための基本的な不整地走行性能を有している。
なお、面取り付きブロックがタイヤ回転軸直下に位置して平坦な硬質の路面に接触した際には、面取り部は路面に接触することは無い。
一方、h1/Hが0.4を越えると、面取り部では無く、ブロック踏み込み側の溝角度の効果の方が大きくなる。また、その面が有効に接地する為には、そのブロックが荷重直下よりも進行方向側の遠い場所にある時から接地する必要があり、従来よりもタイヤ外径を大きくする、もしくは、荷重直下の撓み量を大きくしなければならず、操縦安定性向上の有効な手段とは言えない。
一方、w1/Wが0.4を越えると、接地面内でグリップを発揮するに必要な接地面積を確保出来なくなり、必要なグリップが得られなくなる。
したがって、本発明においてはh1/H=0.05〜0.4、w1/W=0.05〜0.4を満足する必要がある。
請求項2に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、面取り付きブロックのブロック踏面に、蹴り出し端側へ向けてブロック高さが徐々に漸減する緩斜面を設けることで、硬質路面を走行する際に、ブロック踏面が路面から離れるタイミングが、緩斜面が設けられていないブロック踏面対比で遅くなり、緩斜面が設けられていないブロック踏面対比で蹴り出し時に接地面積を増加できる。これによって、硬質路面でのグリップ感、及び接地感を向上することができる。
請求項3に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、周方向に沿った断面で見たときの緩斜面の形状をタイヤ径方向外側へ凸となる円弧形状としたことで、ブロック踏面の接地圧が周方向に渡って急激に変化することがなく、踏面形状として好ましい形態となる。
h2/Hが0.05未満になると、硬質路面において、ブロック踏面が路面から離れるタイミングを、緩斜面が設けられていないブロック踏面対比で遅くすることができなくなり、硬質路面において、グリップ感、及び接地感を増加することができなくなる。
円弧形状とされた緩斜面の曲率半径が10mm未満になると、蹴り出し端側の踏面で硬質路面に接触しない部分が生じてブロックの硬質路面に対する接地面積が減少し、硬質路面での走行性能の低下を招く。
面取り付きブロックの蹴り出し側のブロック側壁面に、タイヤ径方向中間部分から踏面の蹴り出し端に向けて徐々に蹴り出し側へ偏倚する逆テーパー面を形成することで、面取り付きブロックが路面に接地している状態で十分なエッジ効果が得られると共に、タイヤ踏み込み側のブロック側壁面の角度が、ブロック剛性を確保するに十分な角度で設定出来ることから、ブロック弱さというデメリットが出現する事もない。
タイヤ径方向に対する逆テーパー面の角度θが、0°未満になると、蹴り出し端付近のブロック剛性を向上することができなくなる。
一方タイヤ径方向に対する逆テーパー面の角度θが10°を越えると、蹴り出し端KPのエッジ剛性が小さくなり、エッジ端のメクレが起き易くなる。その結果、操縦安定性、及び摩耗の双方での耐久性が不足する。
図1に示すように、トレッド12には、トレッド平面視でタイヤ幅方向に長い矩形のセンターブロック(本発明の面取り付きブロック)14がタイヤ赤道面CL上に複数形成されてセンターブロック列を形成し、トレッド平面視で略矩形状とされたセカンドブロック(本発明の面取り付きブロック)16がタイヤ赤道面CLの両側にタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に配置されてセカンドブロック列を形成し、セカンドブロック16よりもトレッド端側にトレッド平面視で略矩形状とされたショルダーブロック18がタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に配置されてショルダーブロック列を形成している。
図2に示すように、このセンターブロック14をタイヤ周方向に沿った断面で見ると、踏み込み側(タイヤ回転時に最初に路面に接触する側)のブロック踏面側エッジ部分に、通常の面取りとは異なる本発明独自の面取り部22が形成されている。
なお、センターブロック14がタイヤ回転軸直下に位置して平坦な硬質路面に接触した際には、面取り部22は路面に接触しない。
なお、センターブロック14がタイヤ回転軸直下に位置して平坦な硬質路面に接触した際には、緩斜面の全面が平坦な硬質路面に接触する。
センターブロック14のブロック側壁面は、後述する逆テーパー面26B以外の部分に関しては、通常のテーパー形状(ブロックを踏面に向けて先細りとする形状)とされている。
ここで、トレッド踏面の法線方向に対する逆テーパー面の角度θは、0〜10°の範囲内に設定することが好ましい。
また、本実施形態のショルダーブロック18は、タイヤ周方向に沿った断面形状が通常のブロックと同様の台形形状であり、面取り部22は形成されていない。
次に、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ10の作用を説明する。
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ10においは、トレッド12に、複数のセンターブロック14からなるセンターブロック列、複数のセカンドブロック16からなるセカンドブロック列、及び複数のショルダーブロック18からなるショルダーブロック列が形成されているいので、泥濘地を含む不整地で走行するための基本的な不整地走行性能を有している。
一方、h1/Hが0.4を越えると、面取り部22では無く、ブロック踏み込み側の溝角度の効果の方が大きくなる。また、その面が有効に接地する為には、そのブロックが荷重直下よりも進行方向側の遠い場所にある時から接地する必要があり、従来よりもタイヤ外径を大きくする、もしくは、荷重直下の撓み量を大きくしなければならず、操縦安定性向上の有効な手段とは言えなくなる。
一方、w1/Wが0.4を越えると、接地面内でグリップを発揮するに必要な接地面積を確保出来なくなり、必要なグリップが得られなくなる。
一方、h2/Hが0.2を越えると、ブロック踏面24の蹴り出し端KP側で硬質路面に接触しない部分が生じてセンターブロック14の硬質路面に対する接地面積が減少し、硬質路面での走行性能の低下を招く。
一方、タイヤ径方向に対する逆テーパー面26Bの角度θが10°を越えると、蹴り出し端KPのエッジ剛性が小さくなり、エッジ端のメクレが起き易くなる。その結果、操縦安定性、及び摩耗の双方での耐久性が不足する。
次に、本発明の第2の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ10を図6にしたがって説明する。なお、第1の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図6に示すように、本実施形態のセンターブロック14(図示は省略するがセカンドブロック16も同様)の緩斜面は、タイヤ周方向に沿った断面で見たときの形状がタイヤ径方向外側へ凸となる円弧形状である。緩斜面の断面形状を円弧形状とした場合、その曲率半径Rは、10〜50mmの範囲内に設定することが好ましい。
一方、円弧形状とした緩斜面の曲率半径Rが50mmを越えると硬質路面において、センターブロック14のブロック踏面24が路面から離れるタイミングを遅くすることができなくなり、硬質路面でのグリップ感、及び接地感を増加することができなくなる。
上記実施形態では、ショルダーブロック18に面取り部22が形成されていないが、センターブロック14と同様に面取り部22、緩斜面、及び逆テーパー面26Bを設けても良い。
本発明の効果を確かめるために、従来例の二輪車用空気入りタイヤ、及び本発明の適用された実施例の二輪車用空気入りタイヤを用意し、実車により評価を行った。
従来例:通常の、側面視で全体が台形で、踏み込み側に面取り部の形成されていないブロックをトレッドに備えている。タイヤ回転方向の指定の無い軟質系タイヤ。
実施例:第2の実施形態のように、ブロックには、踏み込み側に面取り部が形成され、ブロック踏面が円弧形状を呈し、蹴り出し側のブロック側壁面に逆テーパー面が形成されている。w1/W=0.16、h1/H=0.07、緩斜面の曲率半径R=25mm、逆テーパー面の角度θ=5°。
なお、その他の諸元は以下に記載した通りである。
ブロック高さ:14mm
タイヤサイズの呼び:80/100
タイヤインチ径:21インチ
実車試験用リム:1.60×21
実車試験使用内圧80kPa
バイアス構造:カーカスがナイロンコードを含む2枚のプライ(コードの角度は周方向に対して30°)からなる。また、ナイロンコードを含むキャップ層が1枚設けられている。
ラジアル構造:カーカスがナイロンコードを含む1枚のプライ(コードの角度は周方向に対して90°)からなる。また、芳香族ポリアミドコードを螺旋状に巻回したスパイラルベルト層(MSB)を設けている。
12 トレッド
14 センターブロック(面取り付きブロック)
16 セカンドブロック(面取り付きブロック)
22 面取り部
24 ブロック踏面
26 ブロック側壁面(蹴り出し側)
26A テーパー面
26B 逆テーパー面
R 曲率半径
Claims (7)
- トレッドに複数のブロックを備え、
前記複数のブロックには、踏み込み側のブロック踏面側エッジ部分に面取り部が形成され、ブロック高さをH、前記面取り部のタイヤ径方向内側端をMP1、前記面取り部のブロック踏面側の端部をMP2、ブロック踏面の最も高い部分から前記面取り部のタイヤ径方向内側端MP1までのトレッド踏面の法線方向に沿って計測する距離をh1、前記ブロック踏面の蹴り出し端をKP、前記タイヤ径方向内側端MP1から前記蹴り出し端KPまでのタイヤ周方向に沿って計測する距離をW、前記タイヤ径方向内側端MP1から前記ブロック踏面側の端部MP2までのタイヤ周方向に沿って計測する距離をw1、としたときに、h1/H=0.05〜0.4、w1/W=0.05〜0.4を満足する面取り付きブロックが含まれている二輪車用空気入りタイヤ。 - 前記面取り付けブロックのブロック踏面は、蹴り出し端側へ向けてブロック高さが徐々に漸減する緩斜面を含み、
前記面取り付きブロックがタイヤ回転軸直下に位置して平坦な路面に接触した際には、前記緩斜面の全面が前記平坦な路面に接触する、請求項1に記載の二輪車用空気入りタイヤ。 - 前記緩斜面は、前記ブロックを周方向に沿った断面で見たときの形状がタイヤ径方向外側へ凸となる円弧形状である、請求項2に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
- 前記ブロック踏面の最も高い部分から前記蹴り出し端KPまでのトレッド踏面の法線方向に沿って計測する距離をh2としたときに、h2/H=0.05〜2を満足する請求項2または請求項3に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
- 円弧形状とされた前記緩斜面の曲率半径が、10〜50mmの範囲内に設定されている、請求項3または請求項4に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
- 前記面取り付きブロックの蹴り出し側のブロック側壁面には、前記面取り付きブロックの基部から高さ方向中間部分に向けて徐々に踏み込み側へ偏倚するテーパー面が形成され、
前記テーパー面よりもブロック踏面側には、前記ブロック踏面の蹴り出し端に向けて徐々に蹴り出し側へ偏倚する逆テーパー面が形成されている、請求項1〜請求項5の何れか1項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。 - トレッド踏面の法線方向に対する前記逆テーパー面の角度θが、0〜10°の範囲内に設定されている、請求項6に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
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