JP2003306011A - モーターサイクル用タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 特に泥濘地において、泥はけ性を悪化させる
ことなくトラクション性能とコーナーリング時の横滑り
性能を大幅に向上させることのできるモーターサイクル
用タイヤを提供する。 【解決手段】 モーターサイクル用タイヤは、トレッド
部１に点在する複数個の主ブロック２を有する。主ブロ
ック２の間に、このブロック高さＨ１よりもブロック高
さＨ２の低いゴム製の副ブロック３を配設する。この副
ブロック３は、その頂部９を構成するゴムの一部を除去
して面積を減じた上面５を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はモーターサイクル
用タイヤに関し、特にはモトクロス用タイヤのように泥
濘地等の不整地での使用に好適なモーターサイクル不整
地用タイヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】泥濘地等の不整地で使用されるタイヤ
は、一般に複数のブロックを備えたトレッドパターンを
有している。

【０００３】このようなモーターサイクル用タイヤで
は、必要とされる各種特性のうち、特に不整地でのコー
ナーリング性が、トラクション性およびブレーキング性
と共に非常に重要な特性であるため、かかる特性を高い
レベルで具備することが望まれる。

【０００４】特にモトクロスレース等で使用される競技
用タイヤにおいては、高速でコーナーリングが行われる
ため、タイヤの横方向グリップ力の良否がコーナーリン
グ性の優劣を決定する非常に重要な要素となっている。

【０００５】しかし、特に泥濘地での使用を前提とした
従来のモーターサイクル用タイヤにおいては、トラクシ
ョンを重視する観点から、複数個のブロックをタイヤ幅
方向に複数設けてなる幅方向ブロック列をタイヤ周方向
に間隔をおいて複数列設けたパターンを基本とし、また
泥はけ性を確保するため、幅方向ブロック列と幅方向ブ
ロック列との間にはブロックを配置しないのが一般的で
ある。

【０００６】その結果、泥濘地走行のコーナーリングで
最も使用される中キャンバ域での横力に対する抵抗が無
く、横滑り性能の向上とトラクション性能の両立が困難
であった。ここで中キャンバ域とは、モーターサイクル
の直立状態を０度、水平に傾けた状態を９０度としたと
きの１０〜４０度の領域をいう。

【０００７】すなわち、従来のモーターサイクル用タイ
ヤにおいては、図７に示すように、泥はけ性を向上させ
るため、幅方向ブロック列１０１の配設間隔を広げてネ
ガティブ率を増加させると横方向入力に対する抵抗が減
少し横滑り性能が悪くなり、一方、横方向の抵抗を高め
て横滑り性能を向上させるため、幅方向ブロック列１０
１と隣接する幅方向ブロック列１０１との間に、幅方向
ブロック列１０１を構成しているブロックと同じ高さの
ブロックを配置すると泥はけ性が悪くなる等の問題が発
生した。よって、従来のタイヤでは、泥はけ性を悪化さ
せることなくトラクション性能とコーナーリング性能を
満足させることは非常に困難であった。

【０００８】また、従来のモーターサイクル不整地用ラ
ジアルタイヤ、特にモトクロス用ラジアルタイヤにおい
ては、そのラジアル構造の特徴からサイド剛性の確保が
重要な要素であり、サイド剛性が不足している場合に
は、主に硬質路面でのリム打ちが大きな問題となってい
た。リム打ちを防止するための手段としては、単純にケ
ース剛性を上げたり、使用時の内圧を上げたりする対策
を施すのが有用である。しかし、このような対策を施す
と、路面の凹凸やギャップを吸収する性能の低下を招く
ことが懸念されることから、予めトレッド部踏面のブロ
ック剛性を通常のバイアスタイヤに比べて低く設定する
必要があったが、これは同時にグリップ性能も低下させ
ることになるたった。このため、不整地用ラジアルタイ
ヤの路面の凹凸等を吸収する性能を低下させることな
く、サイド剛性を確保するとともにコーナーリング性能
を向上させるのは非常に困難であった。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】したがって、この発明
の目的は、特に泥濘地において、泥はけ性を悪化させる
ことなくトラクション性能とコーナーリング時の横滑り
性能を大幅に向上させることのできるモーターサイクル
用タイヤを提供することにある。また、この発明の他の
目的は、不整地における路面の凹凸等を吸収する性能を
低下させることなく、サイド剛性を確保するとともにコ
ーナーリング性能を向上させたモーターサイクル用空気
入りラジアルタイヤを提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、この発明は、トレッド部に点在する複数個の主ブロ
ックを有するモーターサイクル用タイヤにおいて、主ブ
ロックの間に、これよりもブロック高さの低いゴム製の
副ブロックを配設し、副ブロックは、その頂部を構成す
るゴムの一部を除去して面積を減じた上面を有すること
を特徴とするモーターサイクル用タイヤである。

【００１１】このようなタイヤにおいては、副ブロック
を、タイヤ幅方向に隣接する主ブロックの間、タイヤ周
方向に隣接する主ブロックの間、および／またはタイヤ
周方向に対して傾斜する方向に隣接する主ブロックの間
に配設することが好ましい。

【００１２】さらに、ネガティブ率が６５〜９７％であ
り、タイヤ断面高さ位置とトレッド端位置の間をタイヤ
径方向に沿って測定した距離をトレッド幅で除したトレ
ッド曲率比が０．２０〜０．５０であり、トレッド部を
構成する複数の基本パターン要素の各々における、副ブ
ロックの頂部の上面の面積の総和の、主ブロックの上面
の面積の総和に対する比であるブロック面積比が０．０
５〜１．２であり、副ブロックの上面までのブロック高
さの、主ブロックのブロック高さに対する比であるブロ
ック高さ比が０．３〜０．８であることが好ましい。な
お、ここでいう「ネガティブ率」とは、各基本パターン
要素におけるトレッドの溝面積比のことであり、副ブロ
ックの頂部の上面の面積は溝に含む。ネガティブ率およ
びブロック面積比はいずれも、トレッド部を展開したと
きの各基本パターン要素に存在する主ブロックの上部の
面積、副ブロックの頂部の上部の面積および溝面積から
求めるものとする。

【００１３】さらにまた、ネガティブ率が７５〜９７％
であり、トレッド曲率比が０．２０〜０．５０であり、
ブロック面積比が０．２〜１．２であることが好まし
い。

【００１４】あるいは、ネガティブ率が６５〜８５％で
あり、トレッド曲率比が０．２０〜０．５０であり、ブ
ロック面積比が０．０５〜０．５であることが好まし
い。

【００１５】加えて、副ブロックは、頂部の上面の面積
の、底部の上面の面積に対する比が０．２〜０．８であ
ることが好ましい。

【００１６】また、屈曲部のタイヤ径方向高さの、副ブ
ロックのブロック高さに対する比が０．５以上１．０未
満であることが好ましい。

【００１７】さらに、副ブロックの形状が、タイヤ幅方
向寸法に比べてタイヤ周方向寸法が長いことが好まし
い。

【００１８】さらにまた、この発明によるタイヤはラジ
アルタイヤであることが好ましい。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しつつ、この発
明の実施の形態を説明する。図１（ａ）はこの発明に従
う代表的なモーターサイクル用タイヤのトレッド部の一
部の展開図であり、図１（ｂ）は図１（ａ）に示すトレ
ッド部のＩ_Ａ−Ｉ_Ａ線上で切断したときの断面図であ
り、図１（ｃ）は図１（ａ）に示すトレッド部のＩ_Ｂ−
Ｉ_Ｂ線上で切断したときの断面図である。

【００２０】図１（ａ）〜（ｃ）に示すモーターサイク
ル用タイヤ（以下「タイヤ」という。）は、トレッド部
１に点在する複数個の主ブロック２を有する。

【００２１】そして、この発明の構成上の主な特徴は、
特に泥濘地において、泥はけ性を悪化させることなく、
トラクション性能と横滑り性能の向上を図ることにあ
り、具体的には、主ブロック２の間に、主ブロック２の
高さＨ１よりもブロック高さＨ２の低いゴム製の副ブロ
ック３を配設し、かつ、副ブロック３は、その頂部９を
構成するゴムの一部を除去して面積を減じた上面５を有
することである。

【００２２】以下、この発明が上記構成を採用するに至
った経緯を作用とともに説明する。発明者は、特に泥濘
地において、泥はけ性を悪化させることなく、トラクシ
ョン性能と横滑り性能の双方をバランスよく満足させる
ための検討を行ったところ、トレッド部の主ブロック２
の間に、主ブロック２の高さＨ１よりもブロック高さＨ
２の低い副ブロック３を配設すれば、主ブロック２間に
おける泥の流れを完全に遮断することなく、泥の流れの
一部を阻止する抵抗力を生じさせることができることか
ら、泥はけ性をさほど悪化させることなく、トラクショ
ン性能と横滑り性能の双方を向上させることができるこ
とを見出した。

【００２３】また発明者は、副ブロック３の形状、特に
頂部９の形状が異なる種々のタイヤを試作し、頂部形状
と上記各性能との関係を調べたところ、頂部形状の適正
化を図ること、すなわち副ブロック３の頂部９を構成す
るゴムの一部を除去して面積を減じた上面５を有する形
状にすることにより、トラクション性能と横滑り性能を
更に向上させることができること、加えて泥はけ性を改
善できる場合があることを見出し、この発明を完成する
に至ったのである。

【００２４】副ブロック３の上面５の面積を減じる手段
としては、例えば図１（ａ）〜（ｃ）に示すように、副
ブロックの角部に面取りを施すか、または図２に示すＢ
−Ｂ断面のように、上面５の中央部にくぼみ部１１を設
けることが好ましく、かかる手段を講じることによっ
て、副ブロック３の頂部９が泥濘地に突入しやすくな
る、いわゆるスパイク効果が高められる結果、トラクシ
ョン性能と横滑り性能の双方を向上させることができ
る。なお、図１（ａ）〜（ｃ）の面取りを施す場合に
は、泥が副ブロック３の上を通過しやすくなるため、泥
はけ性も向上する。

【００２５】副ブロック３は、トラクション性能および
直進安定性を特に重視する場合には、図１（ａ）に示す
ようにタイヤ幅方向ｗに隣接する主ブロック２、２の間
に配設することが好ましく、また横滑り性能を特に重視
する場合には、タイヤ周方向ｃに隣接する主ブロック
２、２の間に配設することが好ましく、さらにトラクシ
ョン性能と横滑り性能の双方をバランスよく向上させる
必要がある場合には、タイヤ周方向ｃに対して傾斜する
方向に隣接する主ブロック２、２の間に配設することが
好ましい。なお、副ブロック３は、必要に応じて、上記
３箇所の主ブロック２、２間のうち２箇所以上の主ブロ
ック２、２間に配設してもよい。

【００２６】また、ネガティブ率は６５〜９７％である
ことが好ましい。ネガティブ率が６５％未満の場合に
は、泥の目詰まりが発生しやすく、トラクション性能が
低下する傾向があるからであり、一方、９７％を超える
と主ブロック３のブロック剛性を確保することが困難に
なるからである。

【００２７】また、タイヤ断面高さ位置とトレッド端位
置の間をタイヤ径方向に沿って測定した距離をトレッド
幅で除したトレッド曲率比が０．２０〜０．５０である
ことが好ましい。モーターサイクルは車体を傾けて走行
する、いわゆるキャンバー走法を行うため、トレッド曲
率比が０．２０未満の場合には、コーナーリング時のト
レッド接地面積が小さくなりすぎ、操縦安定性が低下す
るからであり、０．５０を超えると、直進時のトレッド
接地面積が小さくなりすぎ、直進安定性が低下するから
である。

【００２８】さらに、トレッド部を構成する複数の基本
パターン要素の各々における、副ブロック３の上面５の
面積の総和の、主ブロック２の上面６の面積の総和に対
する比であるブロック面積比が０．０５〜１．２である
ことが好ましい。ブロック面積比が０．０５未満の場合
には、副ブロック３が少なすぎ、十分にトラクション性
能と横滑り性能を向上させることができないからであ
り、１．２を超える場合には、副ブロック３の間隔が狭
くなりすぎ、泥はけ性が低下し、目詰まりが発生するか
らである。

【００２９】加えて、副ブロック３の上面４までのブロ
ック高さＨ２の、主ブロック２のブロック高さＨ１に対
する比であるブロック高さ比が０．３〜０．８であるこ
とが好ましい。ブロック高さ比が０．３未満の場合に
は、副ブロック３の高さが不足し、十分にトラクション
性能と横滑り性能を向上させることができないからであ
り、０．８を超える場合には、泥はけ性が低下し、目詰
まりが発生するからである。

【００３０】この発明に従うタイヤをモーターサイクル
の特に前輪に装着する場合には、ネガティブ率を７５〜
９７％とし、かつブロック面積比を０．２〜１．２とす
ることが好ましい。モーターサイクルの前輪において
は、特に煩雑な操舵操作が必要となるため、ネガティブ
率とブロック面積比を高く設定することで、横滑り性能
を特に向上させることが操縦性向上の観点から有利だか
らである。

【００３１】一方、この発明に従うタイヤをモーターサ
イクルの特に後輪に装着する場合には、ネガティブ率を
６５〜８５％とし、かつブロック面積比を０．０５〜
０．５とすることが好ましい。モーターサイクルの後輪
においては、エンジンからの駆動力を効率的に路面に伝
える必要があるため、ネガティブ率とブロック面積比を
低く設定することで、トラクション性能と横滑り性能を
特に向上させることが有利だからである。

【００３２】副ブロック３は、頂部９の上面５の面積
の、底部１０の上面の面積に対する比が０．２〜０．８
であることが好ましい。この比が０．２未満の場合に
は、副ブロック３上部のブロック剛性が不足するからで
あり、０．８を超える場合には、速やかな泥はけ性を発
揮することができないからである。

【００３３】また、屈曲部８のタイヤ径方向高さＨ３
の、副ブロック３のブロック高さＨ２に対する比が０．
５以上１．０未満であることが好ましい。この比が０．
５未満の場合には、泥の流れに対する抵抗が弱まり、ト
ラクション性能と横滑り性能が低下するおそれがあるか
らであり、１．０の場合には、屈曲部８と上面５が一致
する、すなわち屈曲部８を有しないことになり、泥はけ
性が向上しないからである。

【００３４】副ブロック３を図１（ａ）に示すようにタ
イヤ周方向ｃに隣接する主ブロック２、２の間に配設し
た場合には、副ブロック３の形状が、タイヤ幅方向寸法
Ｗに比べてタイヤ周方向寸法Ｌが長いことが好ましい。
副ブロック３がタイヤ周方向ｃに長い形状を有するた
め、タイヤ幅方向ｗの泥の流れに対して大きな抵抗力を
発揮し、横滑り性能を向上させることができると同時
に、タイヤ幅方向ｗに短い形状を有するため、タイヤ幅
方向ｗの泥の流れが副ブロック３を乗り越えやすくな
り、泥はけ性を確保することができるからである。かか
る特性を有するタイヤは、高い横滑り性能が求められる
後輪タイヤに特に好適である。

【００３５】また、この発明に従うタイヤをモーターサ
イクル用空気入りラジアルタイヤに適用した場合には、
高モジュラスプライ材の使用やサイドハイトの減少が可
能となる結果、不整地における路面の凹凸等を吸収する
性能を低下させることなく、サイド剛性を確保するとと
もにコーナーリング性能を向上させることができる。

【００３６】なお、上述したところは、この発明の実施
形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々
の変更を加えることができる。

【００３７】例えば、図２に示すように、副ブロック３
の上面５に、周囲よりも高さの低いくぼみ部１１を形成
し、副ブロック３の上面５の平面形状をドーナツ状とし
てもよい。また、副ブロック３のブロック高さＨ２は、
副ブロックごとに異なっていてもよい。また、図２およ
び３に示すように、少なくともトレッド中央域に位置す
る副ブロック３の上面５をその面積を減じるように構成
すればよい。

【００３８】さらに、副ブロック３の平面形状として
は、図６（ａ）に示すように、四角形のような多角形、
楕円形や真円形のような円形、直線と円弧を組み合わせ
た形状および円弧と円弧を組み合わせた形状、ならびに
図６（ｂ）に示すように、それらにくぼみ部１１を設け
た形状等、種々の形状を採用することができる。

【００３９】

【実施例】次に、この発明に従う３種類の空気入りタイ
ヤを試作し、各種タイヤごとに性能評価を行ったので以
下で説明する。

【００４０】（１）後輪装着用バイアスタイヤ 実施例１のタイヤは、図１に示すトレッドパターンおよ
び表１に示す諸元を有するモーターサイクル用バイアス
タイヤである。比較のため、図８に示すトレッドパター
ンおよび表１に示す諸元を有するモーターサイクル用バ
イアスタイヤ（比較例１）についても試作した。実施例
１および比較例１のタイヤは、いずれもカーカスがラジ
アル方向に対して±３０度の角度で延在するナイロンコ
ードをゴム被覆した２枚のバイアスプライからなる。

【００４１】（２）後輪装着用ラジアルタイヤ 実施例２のタイヤは、図１に示すトレッドパターンおよ
び表２に示す諸元を有するモーターサイクル用ラジアル
タイヤである。比較のため、図８に示すトレッドパター
ンおよび表２に示す諸元を有するモーターサイクル用ラ
ジアルタイヤ（比較例２）についても試作した。実施例
２および比較例２のタイヤは、いずれもアラミドコード
のゴム引きした２層のベルト層とナイロンコードのゴム
引きした１層のベルト補強層からなる。

【００４２】（３）前輪装着用タイヤ 実施例３〜６のタイヤは、それぞれ図２〜５に示すトレ
ッドパターンおよび表３に示す諸元を有するモーターサ
イクル用バイアスタイヤである。比較のため、図９およ
び１０に示すトレッドパターンおよび表３に示す諸元を
有するモーターサイクル用バイアスタイヤ（比較例３お
よび４）についても試作した。実施例３〜６、比較例３
および比較例４は、いずれもカーカスがラジアル方向に
対して±３０度の角度で延在するナイロンコードをゴム
被覆した２枚のバイアスプライからなる。

【００４３】

【表１】

【００４４】

【表２】

【００４５】

【表３】

【００４６】（試験方法）前記各種供試タイヤをそれぞ
れ表１〜３に示すリムに組み付けてタイヤ車輪とし、タ
イヤ内圧：８０ｋＰａ、タイヤ荷重：１名乗車相当の荷
重条件下で走行実験を行った。

【００４７】実施例１、実施例２、比較例１および比較
例２のタイヤは後輪に装着した。その際、前輪には比較
例３のタイヤを装着した。

【００４８】実施例３〜６、比較例３および比較例４の
タイヤは前輪に装着した。その際、後輪には比較例１の
タイヤを装着した。

【００４９】各供試タイヤを装着したモーターサイクル
で不整地を走行したときの、トラクション性能、横滑り
性能および泥はけ性をプロのライダーによるフィーリン
グによって評価した。さらに、後輪用ラジアルタイヤに
ついては、剛性感および凹凸吸収性能についても評価し
た。

【００５０】結果を表４〜６に示す。なお、表４〜６中
の値は、いずれも１０点を満点とした指数比で示してあ
り、いずれの場合も数値が大きいほど性能が優れてい
る。

【００５１】

【表４】

【００５２】

【表５】

【００５３】

【表６】

【００５４】表４〜６に示す評価結果から、実施例のタ
イヤはいずれも比較例のタイヤと比べて泥はけ性、トラ
クション性能および横滑り性能の総合性能に優れている
ことが分かる。また、後輪用ラジアルタイヤについて
は、比較例のタイヤに比較して剛性感と凹凸吸収性能も
向上している。

【００５５】

【発明の効果】この発明により、泥濘地でのトラクショ
ン性能を損なうことなく、コーナーリング時の横滑り性
能を大幅に向上することのできるモーターサイクル用タ
イヤを提供することが可能となった。また、不整地にお
ける路面の凹凸等を吸収する性能を低下させることな
く、サイド剛性を確保するとともにコーナーリング性能
を向上させたモーターサイクル用空気入りラジアルタイ
ヤ、特にモトクロス用タイヤを提供することも可能とな
った。

【図面の簡単な説明】

【図１】 （ａ）はこの発明に従うタイヤの一実施態様
のトレッド部の一部の展開図であり、（ｂ）は（ａ）の
Ｉ_Ａ−Ｉ_Ａ断面図であり、（ｃ）は（ａ）のＩ_Ｂ−Ｉ_Ｂ
断面図である。

【図２】 （ａ）はこの発明に従うタイヤの他の実施態
様のトレッド部の一部の展開図であり、（ｂ）は（ａ）
のＡ−Ａ断面図であり、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図
であり、（ｄ）は（ａ）のＣ−Ｃ断面図である。

【図３】 （ａ）はこの発明に従うタイヤの他の実施態
様のトレッド部の一部の展開図であり、（ｂ）は（ａ）
のＡ−Ａ断面図であり、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図
であり、（ｄ）は（ａ）のＣ−Ｃ断面図である。

【図４】 （ａ）はこの発明に従うタイヤの他の実施態
様のトレッド部の一部の展開図であり、（ｂ）は（ａ）
のＡ−Ａ断面図である。

【図５】 （ａ）はこの発明に従うタイヤの他の実施態
様のトレッド部の一部の展開図であり、（ｂ）は（ａ）
のＡ−Ａ断面図である。

【図６】 この発明に従うタイヤの種々の実施態様にお
ける副ブロックの平面図である。

【図７】 従来の後輪装着用タイヤのトレッド部の一部
の展開図である。

【図８】 （ａ）は比較例１および２のタイヤのトレッ
ド部の一部の展開図であり、（ｂ）は（ａ）のＩ_Ａ−Ｉ
_Ａ断面図であり、（ｃ）は（ａ）のＩ_Ｂ−Ｉ_Ｂ断面図で
ある。

【図９】 比較例３のタイヤのトレッド部の一部の展開
図である。

【図１０】 比較例４のタイヤのトレッド部の一部の展
開図であり、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図であり、
（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図であり、（ｄ）は（ａ）
のＣ−Ｃ断面図である。

【符号の説明】

１ トレッド部 ２ 主ブロック ３ 副ブロック ４ 溝底 ５ 副ブロック頂部上面 ６ 主ブロック上面 ７ 副ブロック側壁 ８ 屈曲部 ９ 頂部 １０ 底部 １１ くぼみ部 ｃ タイヤ周方向 ｗ タイヤ幅方向 Ｈ１ 主ブロック高さ Ｈ２ 副ブロック高さ Ｈ３ 屈曲部高さ Ｌ 主ブロックのタイヤ周方向寸法 Ｗ 主ブロックのタイヤ径方向寸法

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッド部に点在する複数個の主ブロッ
   クを有するモーターサイクル用タイヤにおいて、 主ブロックの間に、これよりもブロック高さの低いゴム
   製の副ブロックを配設し、かつ副ブロックは、その頂部
   を構成するゴムの一部を除去して面積を減じた上面を有
   することを特徴とするモーターサイクル用タイヤ。
2. 【請求項２】 前記副ブロックを、タイヤ幅方向に隣接
   する主ブロックの間に配設したことを特徴とする請求項
   １記載のタイヤ。
3. 【請求項３】 前記副ブロックを、タイヤ周方向に隣接
   する主ブロックの間に配設したことを特徴とする請求項
   １または２記載のタイヤ。
4. 【請求項４】 前記副ブロックを、タイヤ周方向に対し
   て傾斜する方向に隣接する主ブロックの間に配設したこ
   とを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載のタイ
   ヤ。
5. 【請求項５】 ネガティブ率が６５〜９７％であり、 タイヤ断面高さ位置とトレッド端位置の間をタイヤ径方
   向に沿って測定した距離をトレッド幅で除したトレッド
   曲率比が０．２０〜０．５０であり、 トレッド部を構成する複数の基本パターン要素の各々に
   おける、副ブロックの頂部の上面の面積の総和の、主ブ
   ロックの上面の面積の総和に対する比であるブロック面
   積比が０．０５〜１．２であり、 副ブロックの上面までのブロック高さの、主ブロックの
   ブロック高さに対する比であるブロック高さ比が０．３
   〜０．８であることを特徴とする請求項１〜４のいずれ
   か１項記載のタイヤ。
6. 【請求項６】 前記ネガティブ率が７５〜９７％であ
   り、 前記トレッド曲率比が０．２０〜０．５０であり、 前記ブロック面積比が０．２〜１．２であることを特徴
   とする請求項５記載のタイヤ。
7. 【請求項７】 前記ネガティブ率が６５〜８５％であ
   り、 前記トレッド曲率比が０．２０〜０．５０であり、 前記ブロック面積比が０．０５〜０．５であることを特
   徴とする請求項５記載のタイヤ。
8. 【請求項８】 前記副ブロックは、溝底から副ブロック
   の上面に向かう側壁の中途位置に屈曲部を設け、この屈
   曲部によって副ブロックを底部と頂部に二分するとき、
   頂部の上面の面積が、底部の上面の面積に対して０．２
   〜０．８倍であることを特徴とする請求項１〜７のいず
   れか1項記載のタイヤ。
9. 【請求項９】 前記屈曲部の溝底からのタイヤ径方向高
   さが、副ブロックのブロック高さに対して０．５倍以上
   １．０倍未満であることを特徴とする請求項１〜８のい
   ずれか１項記載のタイヤ。
10. 【請求項１０】 前記副ブロックの形状が、タイヤ幅方
    向寸法に比べてタイヤ周方向寸法が長いことを特徴とす
    る請求項１〜９のいずれか１項記載のタイヤ。
11. 【請求項１１】 前記タイヤがラジアルカーカスを有す
    ることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項記載
    の空気入りラジアルタイヤ。