KR960015254B1 - 작업차에 있어서의 엔진동력을 변속하여 구동차륜에 전달하기 위한 변속 시스템 - Google Patents

작업차에 있어서의 엔진동력을 변속하여 구동차륜에 전달하기 위한 변속 시스템 Download PDF

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가부시키가이샤 구보다
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Abstract

내용없음.

Description

작업차에 있어서의 엔진동력을 변속하여 구동차륜에 전달하기 위한 변속 시스템
제 1 도는 본 발명에 있어서의 변속시스템을 나타내는 개략도,
제 2 도는 제 3 클러치의 종단 측면도,
제 3 도는 변속조작용 유압실린더, 제 1 클러치, 제 2 클러치, 제 3 클러치 등으로 구성되어 있는 유압회로도,
제 4 도는 전진 속위치에서 전진 제 2 속위치로의 변속조작시에 있어서 유압실린더, 제 1 클러치, 제 2 클러치 및 제 3 클러치의 상태를 도시한 도면,
제 5 도는 본 발명에 의한 변속 시스템의 다른 실시예를 나타내는 개략도, 그리고
제 6 도는 본 발명에 의한 변속 시스템의 다른 실시예를 나타내는 개략도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1 : 엔진 2 : 전동축
3 : PTO클러치 4 : PTO축
5 : 전진용 클러치 6 : 후진용 클러치
[본 발명의 분야]
본 발명은 기어변속장치를 장비한 작업차의 주행변속시스템에 있어서, 특히 변속지령에 의거하여 변속용 클러치 차단후 기어변속장치를 변속조작하여 변속조작종료후 재차 변속용 클러치를 걸어맞추는 것에 관한 것이다.
[관련기술에 대한 설명]
상기와 같은 작업차의 주행변속시스템 구조에서는 가령 유압 액츄에이터에 의해 변속조작되는 기어변속장치의 동력전달방향 아래측에 변속용 클러치가 설치되어 있다. 이 경우, 변속용 조작지령에 의거하여 주행변속용의 클러치가 자동적으로 차단됨으로써 기어변속장치와 구동륜과의 전동관계가 단절된다.
그후 액츄에이터에 의해 기어변속장치가 변속조작된다.
그리고 변속조작이 종료되면 변속용 클러치가 자동적으로 전동측에 재걸어맞춤된다.
상기와 같은 기어변속장치에서는 변속을 위해서는 어느 전동기어에 맞물려 있는 시프트 기어를 슬라이드조작하여, 이 전동기어에서 이격조작하여 소망하는 전동기어에 맞물리게 하지 않으면 안된다. 이 경우, 시프트 기어를 소망하는 전동기어에 맞물리게 할 때 시프트 기어와 소망하는 전동기어에 맞물리게 할 때 시프트 기어와 소망하는 전동기어의 회전수를 합치시키면서 시프트 기어를 이 전동기어에 맞물림시킨다. 이러한 동작을 실현하고 있는 대표적인 기어변속장치로서 싱크러메시 타입(synchromesh type)이 있다. 이같은 기어변속장치를 구비한 변속시스템이라도 이하와 같은 문제점이 있다.
조작지령에 따라 변속용 클러치가 차단될 경우, 기어변속장치에 있어서 주행변속용 클러치측의 전동측, 즉 기어변속장치의 출력축은 자유회전상태가 되는데 비하여 엔진측전동축, 즉 기어변속장치의 입력축은 엔진의 동력에 의해 어느 회전수로 고속희전 구동되어 있고, 이들 입력축과 출력축 회전수의 차는 비교적 큰 상태로 되어 있다.
따라서, 액츄에이터에 의해 기어변속장치가 변속조작될 경우, 변속용 클러치측 전동축의 회전수를 엔진측전동축에 합치시키기까지 약간의 시간이 걸린다. 이 사실은 이 변속시스템의 고속작동성을 저하시키는 하나의 인자가 된다.
이같은 문제점을 개선하는 것으로서 일본국 특개평 4-39464에서 엔진 아래측에 변속용 제 1 클러치, 기어변속장치, 변속용 제 2 클러치를 순차 배치하는 구성이 알려져 있다.
이 시스템에서는 조작지령에 의거하여 액츄에이터가 기어변속장치의 변속조작을 개시하면 이에 연동하여 제 1 및 제 2 클러치가 차단되는 것이고, 액츄에이어에 의한 변속조작 종료에 응답하여 제 1 및 제 2 클러치가 재걸어맞춤된다. 이 구성에서는 기어변속장치의 아래측의 제 2 클러치에 더하여 그 위측의 제 1 클러치도 차단된다. 따라서 변속조작시에 구동륜측의 전동축, 즉 변속장치의 출력축과 엔진축의 전동축, 즉 변속장치의 입력축 양쪽이 자유회전상태가 되므로 변속조작시에 압력축과 출력축 회전수가 합치하기까지의 시간이 상기한 변속 시스템의 그것보다 짧아지는 것이 기대된다.
그러나, 이 구성에 있어서도 제 1 및 제 2 클러치가 차단된 직후, 엔진(1)측의 입력축은 엔진의 동력에 대응한 고속으로 자유회전하고 있는데 비하여 구동륜측 출력축은 기계본체의 주행속도에 대응한 저속으로 자유회전하고 있다.
이에 의해 제 1 및 제 2 클러치를 차단하여도 변속장치의 입력축과 출력축의 회전수차가 여전히 크기 때문에 이들 축이 자유회전상태에 있더러도 그 회전수의 합치에 다소의 시간이 걸리고 재빨리 원활한 변속조작을 실현하기 위해서는 더욱 개선이 필요하다.
[발명의 개요]
본 발명의 목적은 동력전달방향에 관하여 기어변속장치의 상류측과 하류측에 클러치를 설치한 상기 변속시스템을 더욱 개량하여 보다 신속하고 원활한 변속조작이 얻어지는 시스템을 제공함에 있다.
상기 목적을 달성하기 위하여 본 발명에 의한 변속시스템은 동력전달방향에 관하여 기어변속장치의 상류측과 하류측에 설치된 제 1 클러치와 제 2 클러치에 더하여 실질적으로 상기 기어변속장치의 출력라인의 회전속도에 상응하는 속도를 갖는 동력을 상기 제 1 클러치와 제 2 클러치의 차단에 따라 상기 기어변속장치의 입력라인에 전달함과 동시에, 상기 기어변속장치의 변속조작 종료에 따라 그 동력전달을 차단하는 동력제어수단을 구비하고 있다.
이 구성에 의하면 변속조작시에 있어서, 그때까지 엔진의 동력에 대응하여 고속으로 자유회전하고 있는 기어변속장치의 입력부는 제 1과 제 2 클러치가 차단된 직후 동력제어수단의 동작에 의해 실질적으로 기어변속장치의 출력부에 상응하는 속도로 되고, 기어변속장치의 입력부와 출력부의 정합성(整合性)이 양호해져 신속히 원활한 기어전환이 가능해진다.
특히 본 발명의 적절한 실시예로서, 이 상기 동력제어수단이 상기 기어변속장치에서 구동차륜으로의 동력전달 라인의 동력을 상기 기어변속장치의 입력부쪽으로 동력전달을 제어하는 제 3 의 클러치로서 구성하면 변속조작시에 있어서 기어변속장치의 입력부, 즉 입력기어와, 기어변속장치의 출력부, 즉 출력기어의 회전수외 정합성이 잡혀 더욱 신속하고 원활한 기어전환이 가능해진다. 이 사실을 좀 더 상세히 설명하면: 기어변속장치의 변속조작이 개시되면 이에 연동하여 기어변속장치의 상류측외 제 1 클러치와 하류측의 제 2 클러치가 차단되고 나아가서는 제 3 클러치가 걸어맞춤된다. 제 1 클러치와 제 2 클러치가 차단되면 기어변속장치의 입력부(입력축이나 입력기어)와 출력부(출력축이나 출력기어)는 자유회전상태가 되므로 그때, 제 3 클러치의 작동이 없을 경우 일반적으로 입력부는 엔진(1)의 동력에 대응하여 고속으로 자유회전하고 있는데비하여 출력부는 기계본체의 주행속도에 대응하여 저속으로 자유회전하고 있으며, 기어변속장치의 입력부와 출력부와의 회전수 차는 큰 것이 된다. 그러나, 제 3 클러치가 걸어맞춤되면 변속장치에서 구동차륜으로의 동력이 기어변속장치의 입력측으로 전달된다. 변속장치에서 구동차륜으로의 동력은 기계본체의 주행속도에 대응하여 저속으로 회전하고 있으므로 기어변속장치의 입력부(입력축이나 입력기어)의 회전수도 주행속도에 대응하여 저속으로 강제적으로 떨어진다.
따라서, 기어변속장치에 있어서의 입력부의 회전수가 출력부의 회전수의 정합성이 양호해져 기어변속장치의 변속조작이 신속하고 원활하게 행할 수 있다.
그리고 기어변속장치의 변속조작이 종료되면 제 1 및 제 2 클러치가 재걸어맞춤되고, 제 3 클러치가 차단되는 것이다.
이상과 같이 변속조작시에 기어변속장치의 상류측 및 하루측 양쪽에서 전동을 차단할 경우에 저속한 동력을 기어변속장치의 입력부에 전달함으로써 이 입력부의 회전수와 출력부의 회전수의 정합성을 취하여 기어변속장치의 더욱 양호한 변속조작이 가능해진다.
본 발명의 또다른 특징과 이점은 이하 도면을 이용한 실시예의 설명에 의해 더욱 명백해질 것이다.
[실시예]
제 1 도는 작업차의 일예인 4륜 구동형 트력터의 트랙스미센 케이스(8)내부를 개략적으로 도시하고 있다. 엔진동력을 외부작업장치에 전달하는 PTO계는 엔진(1)으로부터의 동력을 받는 전동축(2), 동력전달을 제어하는 PTO 클러치(3), 이 PTO 클러치(3)에 연결되고 그 자유단에 작업장치를 위한 커플링을 구비하고 있는 PTO 축(4)으로 구성되어 있다. 엔진동력을 구동차륜에 전달하는 주행계는 제 1 클러치(주클러치)로서의 기능도 하는 전후진 전환장치 (40), 주변속장치(50), 제 2 클러치(19), 제 1 부변속장치(60), 제 2 부변속장치(70) 및 후륜차동장치(7a)로 구성되어 있다. 이 실시예에서는 후륜차동장치(7a)로터의 동력은 물론 후륜(7)을 구동하지만 후륜차동장치(7a) 바로앞에서 분기한 동력은 전동축(9), 유압 클러치 형식의 전륜변속장치(80), 전륜전농축(12) 및 잔륜차동장치(10a)를 통하여 전륜(10)을 구동한다.
상기 전후진 전환장치(40)는 2개의 유압조작되는 다판(多板)마찰식 클러치를 구비하고 있으며, 한쪽 클러치는 후진용 클러치(6)이고 이것이 걸어맞춤함으로써 엔진출력축으로서의 전동축(2)은 역전기어를 포함한 전동계(31)를 통하여 관형축(11)과 연결되어 트랙터가 후진한다.
다른쪽 클러치는 전진용 클러치(5)이고 이것이 걸어맞춤함으로써 전동축(2)은 관형축(11)에 직결되어 트랙터는 전진한다. 전진용 클러치(5)와 후진용 클러치(6)양쪽을 차단함으로써 전동축(2)에서 관형축(11)으로의 동력이 차단되므로 결과적으로 2개의 클러치(5, 6)는 주행계의 주클러치로서 기능할 수 있다.
이후 이 주클러치를 제 1 클러치라 부른다.
주변속장치(50)는 2조(組)의 싱크러메시형 변속기구(51, 52), 상기 관형축(l1)과 함께 변속입력부로서 기능하는 전동축(35), 변속출력부로서 기능하는 관형축(36) 및 4개의 기어세트(53a, 53b, 54a, 54b, 55a, 55b, 56a, 56b)로 구성되어 있다. 기어세트(53a, 53b)는 관형축(11)에서 전동측(35)으로 동력을 전달하는 것이고, 기어세트(54a, 54b, 55a, 55b, 56a, 55b)는 전동축(35)의 동력을 변속하여 관형축(36)으로 전달하는 것이다. 싱크러메시형 변속기구(51,52)는 그 자체가 공지되어 있고, 각각 슬리브(51a), 클러치허브(51b), 좌우 한쌍의 클러치 기어(51a)를 구비하고 있다. 이 주변속장치(50)는 관형축(11)과 관형축(36)의 직결(直結)도 포함하고, 4개의 변속단(幾速段)을 가지고 있다. 이 주변속장치(50)로부터의 동력은 제 2 클러치(19)로 전달된다.
제 1 부변속장치(60)는 제 2 클러치(19)로부터의 동력을 변속하여 전동축(34)에 전달하는 것으로, 이 변속장치도 같은 싱크러메시형 변속기구(61)와 2개의 기어세트를 구비하고 있고 2개의 변속단을 갖는다. 그리고, 그 하류측에는 부가적으로 제 2 부변속장치(70)도 구비하고 있다.
주변속장치(50)의 슬립(51a, 52b) 및 제 1 부변속장치(60)의 슬리브(61a)를 슬라이드 조작하는 액츄에이터로서 유압실린더(T1, T2, T3)도 도면에서 개략적으로 도시되어 있다.
각 유압실린EJ(T1, T2, T3)를 위한 제어장치는 유압실린더에 의한 변속조작시, 그개시에 제 1 클러치(전진용 클러치(5)와 후진용 클러치(6))의 차단, 및 제 2 클러치(19)의 차단을 행하고, 변속종료시에 제 1 클러치 및 제 2 클리치 (19)를 재걸어맞춤시긴다. 또, 제 2 부변속장치(70)의 슬리브는 변속시에는 변속레버(도시않음)에 의해 직접 슬라이드 조작된다.
본 발명에 의한 변속시스템은 제 1 도에 도시하는 바와 같이 유압실린더(T1, T2)에 의한 주변속장치(50)의 변속조작시에 제 1 클러치(전진용 클러치(5)와 후진용 클러치(6))와 제 2 클러치(19)의 차단에 수반하여 제 2 클러치(19)의 아래측의 제 1 부변속장치(60)의 전동축(34)과 주변속장치(50)의 전동축(35)을 연결하는 제 3 클러치를 포함한 전동기구(90)를 구비하고 있다.
다음에, 이 전동기구 즉 제 3 클러치(90)에 대하여 설명한다.
제 2 도에 도시하는 바와 같이 주변속장치(50)의 입력부를 구성하는 전동축(35)과, 제 1 부변속장치(60)의 전동축(34)이 동심상으로 배치되어 있다. 제 1 부변속장치(60)의 전동축(34) 선단에 지지부재(92)가 부착되고, 지지부재(92)와 주변속장치(50)의 전동축(35) 사이에 베어링(94)이 구비되어 있고, 링형상 받이부재(91)가 스플라인 구조로 전동축(34)과 지지부재(92)의 양 외면에 걸쳐 바깥끼움되어 고정되어 있다.
지지부재(92) 외면에, 그리고 받이부재(91)와 맞대듯이 링형상 클러치 케이스(93)가, 축심방향으로 슬라이드 자재로 바깥끼움되어 있고, 클러치 케이스(93)의 지면 우측부와 받이부재(91)의 지면 좌측부가 각각 마주 향하는 단면에 설치된 큰 오목볼록구조에 의해 맞물려 있다. 이 마주 향하는 단부 사이에 클러치 케이스(93)를 지면 좌측으로 가압하는 스프링(95)이 구비되어 있다. 이에 의해 전동축(43), 지지부재(92), 받이부재(91) 및 클러치 케이스(93)가 일체로 회전한다. 클러치 케이스(93)의 다른쪽 단부는 주변속장치(50)의 전동축(35) 단부를 덮는 것처럼 전동축(3) 상방을 뻗어 있다.
이 클러치 케이스(93)의 연장된 단부와 전동축(35) 사이에 형성되는 환상공간에 제 3 클러치로서의 마찰클러치를 구성하는 마찰판(96)이 구비되어 있다.
제 1 부변속장치(60)의 전동축(34) 및 지지부재(92)에는 유토(34a, 92a)가 형성되어 있고, 이것을 통하여 압유가 지지부재(92)와 클러치 베이스(93)사이에 공급됨으로써 클러치케이스(93)가 축방향(지면 우측으로)으로 이동하고 마찰판(96)을 지지부개(92)선단으로 가압한다. 마찰판(96)이 걸어맞춤상태가 되면 결과로서 전동축(34) 과 전동축(35)이 받이부재(91) 및 클러치 케이스(93)를 통하여 연결되고 제 1 부변속장치(60)의전동축(34)의 동력이 주변속장치(50)의 입력부로서의 전동축(35)에 전달되게 된다. 전동기구(90)의 이 상태는 주변속장치(50)의 변속과정중에 발생된다.
반대로 지지부재(92)와 클러치 케이스(93) 사이에서 압유를 빼내면 스프링(95)의 가압력으로 클러치 케이스(93)가 지면 좌측으로 이동하여 제 2 도의 상태로 복귀한다. 이에 따라 제 1 부변속장치(60)의 진동축(34)과 주변속장치(50)의 진동축(35)이 이격된다. 통상의 주행상태에서는 이 전동기구(90)는 이 상태에 있다.
다음에 유압실린더(T1, T2, T3), 제 1 클러치(전진용 클러치(5), 후진용 클러치(6)), 제 2 클러치(19)와 전동기구(90)의 유압제어계에 대하여 설명한다.
제 3 도에 도시하는 바와 같이 유압펌프(13)로부터의 압유를 로터리 밸브(15)를 통하여 3조(租)의 유압실린더(T1, T2, T3)에 공급하고 있으며, 이들 3조의 유압실련더(T1, T2, T3)작동시에 있어서 파일럿 압이 증감하는 한쌍의 파일럿 유로(16, 29)가 구비되어 있다. 유압펌프(13)로부터의 압유가 유로(17)를 통하여 로터리 밸브(15)로 공급되고 있으며, 압유가 유로(18), 전자비례압력 제어밸브형식의 전진 클러치 제어밸브(27)및 후진 클러치 제어밸브(28), 제 1 전환밸브(32)를 통해어 전진용 클러치(5) 및 후진용 클러치(6)로 공급되고 있다.
유로(18)에서 분기한 유로(20)에서 압유자, 제 2 전환벨브(26)를 통하여 제 2 클러치(19) 및 전동기구(90)에 공급되고 있으며, 파일럿 유로(16,29)가 제 1 과 제 2 전환밸브(32, 26) 각각에 접속되어 있다.
파일럿 유로(16, 29)의 파일럿 압을 제어하는 제어밸브(21, 29)가 설치되어 있고, 주변속장치(50)용 유압실린더(T1, T2)로부터의 파일럿 유로(23, 24) 및 제 1 부변속장치(60)용 유압실린터(T3)로부터의 파일럿 유로(25)가 제어밸브(21, 22)에 접속되어 있다.
로터리 밸브(15)와 기계적으로 연동연결되어 로터리 밸브(15)를 중립위치 및 1속(速)∼8속 위치에 조작가능한 변속레버(14)가 구비되어 있으며, 변속레버(14)의 조작위치가 제어장치(30)에 전기적으로 입력되어 있다. 전진과 후진 전환용 진후진 레버(33)가 구비되어 있으며, 이 전후진 레버(33)의 조작위치가 제어장치(30)에 전기적으로 입력되어 있다.
다음에, 변속조작시에 있어서의 각부의 동작에 대하여 설명한다.
제 3 도는 전후진 레버(33)를 전진위치(F)로 조작하고 변속레버(14)를 1속 위치로 조작하고 있는 상태에 있고, 주변속장치(50)의 유압실린더(T1)가 1속 위치로 이동하여 유압실린더(T2)가 중립위치에 위치하고, 제 1 부변속장치(60)의 유압실린더(T3)가 저속측에 위치하고 있다. 이에 따라 유압실린더(T1)로부터의 파일럿 압유에 의해 제어밸브(21)가 전환조작되어 있으며, 유압실린더(T3)로부터의 파일럿 압유가 파일럿 유로(25) 및 제어밸브(22, 21)를 통하여 파일럿 유로(16, 29)에 공급되고 있고, 제 1 과 제 2 전환밸브(32,26)가 제 3 도에 도시한 연통위치로 전환조작되고 있다.
즉, 유로(18)로부터의 압유가 전진 클러치 제어밸브(27) 및 제 1 전환밸브(32)를 통하여 전진용 클러치(5)로 공급되어 이것이 전동측으로 조작되어 있다. 이에 비해 후진용 클러치(6)는 후진 클러치 제어밸브(28)에 의해 차단되어 있다. 그리고, 유로(20)로부터의 압유가 제 2 전환밸브(26)를 통하여 제 2 클러치(19)에 공급되어 있음으로써 제 2 클러치(19)가 전동측으로 조작되어 있다.
전동기구(90)는 제 2 전환밸브(26)에 의해 차단되고 있다. 이 같은 상태를 가지고 기계본체는 전진 1속으로 주행하고 있다.
상기 제 3 도에 도시하는 전진 1속 상태에 있어서, 변속레버(14)를 1속 위치에서 2속 위치로 조작하기 시작할 경우의 작용을 이하에 기술한다.
이 경우, 로터리 밸브(15)로부터의 압유에 의해 유압실리더(T1)가 1속 위치에서 2속 위치측으로 이동하기 시작하면 제 2 도와 제 4 도에 도시하는 바와 같이 파일럿 유로(23)의 파일럿 압이 저하하여 제어밸브(21)가 전환조작되고, 파일럿 유로(16, 29)가 배유상태가 된다. 이에 따라 제 1 과 제 2 전환밸브(32, 26)가 전환조작되어 전진용 클러치(5) 및 제 2 클러치(19)가 급속히 차단되는 것이고(제 4 도의 시점(Al)), 전진 클러치제어밸브(27)도 배유위치로 전환조작된다.
그리고 이와 동시에 유로(20)로부터의 압유가 제 2 전환밸브(26)를 통하여 전동기구(90)에 공급되어 차단상태에 있는 전동기구(90)가 급속히 결합되어 전동축으로 조작된다(제 4 도의 시점(A1)).
이상과 같이 제 1 도에 도시하는 진진용 클러치(5)와 제 2 클러치(19)를 차단하면, 즉 제 1 클러치와 제 2 클러치 양쪽을 차단하면 주변속장치(50)의 입력부로서의, 즉 엔진측 전동축(35)과 주변속장치(50)에 관하여 후륜(7)측의 전동축(36)이 자유회전상태가 된다.
이 경우, 전진용 클러치(5)와 제 2 클러치(19)의 차단조작직후, 엔진측 전동축(35)은 엔진(1)의 동력에 대응하에 고속으로 자유회전하고 있는데 비하여 후륜(7)측 전동축(36)은 기체의 주행속도에 대응하여 저속으로 자유회전하고 있어, 양 전동축(35,36)의 회진수 차이는 크게 될 것이다.
그러나, 상기와 같이 제 1 도의 전동기구(90)의 마찰 클러치를 걸어맞춤함으로써 제 1 부변속장치(60)의 전동축(34)을 주변속장치(50)의 입력부 전동축(35)에 연결시킴으로써 이하의 작용이 발생한다. 제 1 부변속장치(60)의 전동축(34)은 기계본체의 주행속도에 대응하여 저속으로 회전하고 있으므로 주변속장치(50)의 전동축(35) 회전수도 주행속도에 대응하여 저속으로 강제적으로 떨어진다.
따라서 주변속장치(50)의 전동축(35) 회전수가 후륜(7) 측 전동축(36)의 회전수에 급속히 점근하여 양 전동축(35, 36) 회전수가 실질적으로 합치하는 것이며, 싱크러메시헝 변속장치(51, 52)에 의해 2속 위치로의 변속조작이 재빨리 원활하게 행해지는 것이다.
이상과 같이 제 4 도에 도시하는 시점(A1)에서 시점(A2)간의 사이에서 유압실린더(T1)에 의한 2속 위치로의 변속조작이 관료되며 유압실린더(T1)에서 파일럿 유로로 파일럿 압유가 공급되고, 제어밸브(21)가 제 3 도에 도시하는 위치로 전환조작된다. 이에 따라 파일럿 유로(16, 29)에 재차 파일럿 압유가 공급되고, 제 1 및 제 2 전환밸브(32, 16)가 제 3 도에 도시하는 위치로 전환조작되어서 제 2 클러치(19)가 급속히 전동측으로 전환되어 전동기구(90)가 급속히 차단된다.
그리고, 배유위치로 전환조작되어 있던 전진클러치 제어밸브(27)가 공급위치측으로 조작되어 가서 전진용클러치(5)의 압력이 시점(A2)에서 원활하게 상승해가는 것이며, 시점(A3)에 있어서 전진용 클러치(5)가 완전히 전동상태가 되는 압력(P)에 도달하는 것이다.
이상의 상태는 전진 1속 상태와 전진 2속 상태와의 사이, 진진 5속상태와 전진 6속 상태와의 사이의 상태이나 전진 3속 상태와 전진 4속 상태와의 사이, 전진 7속 상태와 전진 8속 상태와의 사이에서는 제 3 도의 유압실린더(T2)가 작동하여 제어밸브(22)가 전환조작되고 상기한 바와 같은 자동적인 조작이 행해지는 것이고, 전진 4속 상태와 전진 5속 상태와의 사이에서는 유압실린더(T1, T2, T3)가 작동하여 상기한 바와같은 자동적인 조작이 행해진다. 그리고 전후진 레버(33)를 후진위치(R)로 조작하여 압유를 후진 제 1 유압 클러치(6)에 공급한 후진상태에 있어서도 후진 1속 상태에서 후진 8속 상태간의 사이에서 상기한 바와 같은 자동적인 조작이 행해지는 것이다.
[다른 실시예]
제 5 도에 도시된 변속시스템은 주변속장치(50)의 입력부로서의 전동축(35)으로의 구동차륜측으로부터의 동력전달을 제 1 부변속장치(60)의 전동축(34)을 통해서가 아니라 전륜구동축(9)을 통하여 행하고 있는 사실에 있어서 앞의 실시예의 것과 다르다. 이 목적을 위하여 앞의 실시예의 전동기구(90)대신 전륜구동축(9)에 유압마찰식 클러치(100)가 전동기구로서 설치되어 있고 이 클러치는 전륜구동축(9)에 연결된 클러치판(101)과 기어(103)를 설치한 클러치판(102)을 구비하고 있다. 기어(103)는 전동축(35)에 설치되어 있는 변속용기어(56b)와 맞물려 있다. 이 구성에 의해 전동기구 즉 유압마찰식 클러치(100)가 걸어맞춤되면 전륜구동축(9)에서 제 1 부변속장치(60)의 전동축(34)으로 동력이 전달되고, 결과로서 주변속장치(50)의 입력축과 출력축인 전동축(35, 36)의 회진수가 실질적으로 합치되는 것이며, 싱크러메시형변속장치(51, 52)의 변속조작이 신속히 행해진다.
이 다른 실시예를 나타내는 제 5 도에서는 제 1 도에 도시된 것과 동등한 부재에는 같은 번호가 기입되어 있어 그들 부재의 설명은 반복하지 않는다.
그리고 제 6 도에 도시된 변속시스템은 제 5 도에 의한 것과 실질적으로 같으나 전동기구(100)와 기어(103)와 맞물리는 진동축(35)에 설치된 기어가 주변속장치(50)의 변속기어와는 별도로 설치된 독립된 기어(104)라는 사실만으로 상이하게 되어 있다.
상기 3가지 실시예에 있어서 제 2 클러치(19)는 마찰판을 피스톤으로 가압하는 일반적인 형식이나, 이것을 테이퍼 롤러를 이용한 콜러치나 교합식(咬合式)등과 같이 순간에 전동 및 차단조작가능한 형식으로 구성하여도 좋다.
또, 전후진 전환장치의 전진용 클러치(5) 및 후진용 클러치(6)를 주행계의 주콜러치로서 사용하는 대신이 위치에 1개의 유압다판식 클러치를 놓아 제 1 클러치로 하고, 전후진 전환장치를 이와는 별도의 위치에 구비하여도 좋다.

Claims (12)

  1. 작업차에 있어서의 엔진동력을 변속하여 구동차륜에 전달하기 위한 변속시스템에 있어서, 상기 엔진동력을 받는 제 1 클러치 ; 상기 제 1 클러치에 대하여 동력전달방향 하류측에 설치된 제 2 클러치 ; 상기 제 1클처리와 제 2 클러치 사이에 설치된 기어변속장치 ; 상기 제 1클러치로부터의 동력을 상기 기어변속장치에 전달하는 제 1 동력전달수단 ; 상기 기어변속장치로부터의 변속동력을 상기 제 2 클러치에 전달하는 제 2 동력전달수단 ; 상기 제 2 클러치로부터의 동력을 상기 구동차륜에 전달하는 제 3동력전달수단 ; 실질적으로 상기 제 2동력전달수단의 회전속도에 상응하는 속도를 갖는 동력을 상기 제 1 동력진달수단에 전달하는 동력제어수단으로 구성되어 있으며, 상기 제 1 클러치와 제 2 클러치는 상기 기어변속장치의 변속조작의 개시에 따라 차단되고, 그 변속조작의 종료에 따라 재걸어맞춤되며, 상기 동력제어수단은 상기 제 1 클처리와 제 2 클러치의 차단에 따라 상기 저속의 동력을 상기 제 1 동력전달수단에 전달하고, 상기 기어변속장치의 변속조작 종료에 따라 그 동력을 차단하는 것을 특징으로 하는 변속시스템.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 동력제어수단은 상기 제 3 동력전달수단에서 상기 제 1도열전달수만으로의 동력전달을 제어하는 제 3 의 클러치를 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 변속시스템.
  3. 제 2 항에 있어서, 상기 제 1 클러치와 제 2 클러치, 상기 기어변속장치, 및 상기 제 3 클러치는 유압조작형인 것을 특징으로 하는 변속시스템.
  4. 제 3 항에 있어서, 상기 기어변속장치는 싱크러메시형인 것을 특징으로 하는 변속시시템.
  5. 제 3 항에 있어서, 상기 제 1 클러치와 제 2 클러치와 제 3 클러치는 다판 마찰식 클러치인 것을 특징으로 하는 변속시스템.
  6. 제 2 항에 있어서, 상기 제 1 동력전달수단은 한쪽을 상기 제 1 클러치의 출력부와 그리고 다른쪽을 상기 동력변속수단의 입력기어열에 연동연결된 변속입력축을 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 변속시스템.
  7. 제 6 항에 있어서, 상기 제 3 동력전달수단은 상기 제 2 클러치로부터의 동력을 후륜에 전달하는 후륜전달계로서 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 변속시스템.
  8. 제 7 항에 있어서, 상기 동력제어수단은 상기 후륜전동계에 연동연결된 전동축과 상기 변속입력축에 연동연결된 전동축을 구비하고 있으며, 상기 제 3 클러치는 그들 전동축의 사이에 개장되어 있는 것을 특징으로 하는 변속시스템.
  9. 제 6 항에 있어서, 상기 제 3 동력전달수단은 상기 제 2 클러치로부터의 동력을 전륜에 전달하는 전륜전동계로서 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 변속시스템.
  10. 제 9 항에 있어서, 상기 동력제어수단의 제 3 클러치는 한쪽을 상기 전류 전동계와 연동연결시키고 다른쪽을 상기 변속입력축에 연동연결시키고 있는 것을 특징으로 하는 변속시스템.
  11. 제 1 항에 있어서, 상기 제 1 클러치는 전후진 전환장치에 수용되고 있고, 제 1 클러치는 전진용 클러치부와 후진용 클러치부로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 변속시스템.
  12. 제 1 항에 있어서, 상기 제 2 클러치는 테이퍼 롤러 클러치나 맞물림 클러치 등의 고속동작클러치로서 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 변속시스템.
KR1019930029026A 1993-01-20 1993-12-22 작업차에 있어서의 엔진동력을 변속하여 구동차륜에 전달하기 위한 변속 시스템 KR960015254B1 (ko)

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