JPH09112636A - 変速装置 - Google Patents
変速装置Info
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- JPH09112636A JPH09112636A JP7296085A JP29608595A JPH09112636A JP H09112636 A JPH09112636 A JP H09112636A JP 7296085 A JP7296085 A JP 7296085A JP 29608595 A JP29608595 A JP 29608595A JP H09112636 A JPH09112636 A JP H09112636A
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- JP
- Japan
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- transmission
- shaft
- shift
- clutch
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- Structure Of Transmissions (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 変速切替操作がスムースに行われ、しかもコ
ンパクトかつ低コストの変速装置を提供する。 【解決手段】 シンクロメッシュ機構による変速部３２
の伝動上手側と下手側に油圧クラッチ機構による変速部
３１，３３をそれぞれ配設し、各変速部３１，３２，３
３を電磁制御によるアクチュエータでシフトチェンジす
る構成とし、シンクロメッシュ機構による変速部３２の
変速操作をする際に油圧クラッチ機構による変速部３
１，３３の動力を切るようにした。
ンパクトかつ低コストの変速装置を提供する。 【解決手段】 シンクロメッシュ機構による変速部３２
の伝動上手側と下手側に油圧クラッチ機構による変速部
３１，３３をそれぞれ配設し、各変速部３１，３２，３
３を電磁制御によるアクチュエータでシフトチェンジす
る構成とし、シンクロメッシュ機構による変速部３２の
変速操作をする際に油圧クラッチ機構による変速部３
１，３３の動力を切るようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トラクタ等の走行
車両の変速装置に関する。
車両の変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】トラクタの変速装置は、前後進変速部と
主変速部と副変速部とからなり、前後進変速部で前進と
後進を切り替えると共に、主変速部による主変速と副変
速部による副変速の組み合わせで多数段（例えば１６
段）の変速位置を設定している。従来のトラクタにおい
て、これら各変速部をシンクロメッシュ機構で構成した
ものと、油圧クラッチ機構で構成したものとがあった。
主変速部と副変速部とからなり、前後進変速部で前進と
後進を切り替えると共に、主変速部による主変速と副変
速部による副変速の組み合わせで多数段（例えば１６
段）の変速位置を設定している。従来のトラクタにおい
て、これら各変速部をシンクロメッシュ機構で構成した
ものと、油圧クラッチ機構で構成したものとがあった。
【０００３】シンクロメッシュ機構による構成は、油圧
クラッチ機構による構成に比べ構造が簡単でコストが安
いという利点がある反面、伝動側と被伝動側の回転を円
滑に同調させるためには変速部の伝動上手側もしくは下
手側で伝動を断つクラッチが必要であり、しかもクラッ
チを設けることにより、シフトチェンジ時の操作過程が
増えるので、素早いシフトチェンジを行えないという難
点がある。
クラッチ機構による構成に比べ構造が簡単でコストが安
いという利点がある反面、伝動側と被伝動側の回転を円
滑に同調させるためには変速部の伝動上手側もしくは下
手側で伝動を断つクラッチが必要であり、しかもクラッ
チを設けることにより、シフトチェンジ時の操作過程が
増えるので、素早いシフトチェンジを行えないという難
点がある。
【０００４】これに対し、油圧クラッチ機構による構成
は、伝動側から被伝動側への伝動を瞬時にＯＮ・ＯＦＦ
することができるので、別にクラッチを設けることな
く、シフトチェンジを迅速かつスムースに行える。しか
しながら、油圧クラッチ機構による構成は、作動油を送
る油路を伝動軸内に設けなければならないので構造が複
雑であり、また、各変速部を前後に並べて配置する場
合、変速装置全体の前後長が長くなるという問題があ
る。更に、全ての変速部を油圧クラッチ機構とするとコ
ストが高くつくというのも大きな問題である。
は、伝動側から被伝動側への伝動を瞬時にＯＮ・ＯＦＦ
することができるので、別にクラッチを設けることな
く、シフトチェンジを迅速かつスムースに行える。しか
しながら、油圧クラッチ機構による構成は、作動油を送
る油路を伝動軸内に設けなければならないので構造が複
雑であり、また、各変速部を前後に並べて配置する場
合、変速装置全体の前後長が長くなるという問題があ
る。更に、全ての変速部を油圧クラッチ機構とするとコ
ストが高くつくというのも大きな問題である。
【０００５】そこで、シンクロメッシュ機構による変速
部と油圧クラッチ機構による変速部を組み合わせ、油圧
クラッチ機構による変速部を切った状態でシンクロメッ
シュ機構による変速部をシフトチェンジすることによ
り、シフトチェンジのためのクラッチを別に設けない構
成とした提案がなされている（特公昭６１−５８６９１
号、実公平６−２０３８号）。
部と油圧クラッチ機構による変速部を組み合わせ、油圧
クラッチ機構による変速部を切った状態でシンクロメッ
シュ機構による変速部をシフトチェンジすることによ
り、シフトチェンジのためのクラッチを別に設けない構
成とした提案がなされている（特公昭６１−５８６９１
号、実公平６−２０３８号）。
【０００６】
【発明を解決しようとする課題】しかしながら、変速位
置を変更する際には複数の変速部を切替操作しなければ
ならないので、上記の如くシンクロメッシュ機構による
変速部と油圧クラッチ機構による変速部を組み合わせた
構成であると、その切替操作のタイミングが狂うとシフ
トチェンジがスムーズに行われずショックが生じること
があった。
置を変更する際には複数の変速部を切替操作しなければ
ならないので、上記の如くシンクロメッシュ機構による
変速部と油圧クラッチ機構による変速部を組み合わせた
構成であると、その切替操作のタイミングが狂うとシフ
トチェンジがスムーズに行われずショックが生じること
があった。
【０００７】また、特公昭６１−５８６９１号公報に開
示されている伝動構造は、原動軸１６及び従動軸９の外
側に配したクラッチ支持軸１７，１８に多板式油圧クラ
ッチ２９，３０，３１，３２が設けられているので、前
後方向と直行する方向にかさばるという問題があった。
示されている伝動構造は、原動軸１６及び従動軸９の外
側に配したクラッチ支持軸１７，１８に多板式油圧クラ
ッチ２９，３０，３１，３２が設けられているので、前
後方向と直行する方向にかさばるという問題があった。
【０００８】本発明は、上記事情に鑑み、素早いシフト
チェンジ操作を可能とするためにノークラッチ化を実現
し、しかも中小型のトラクタにも適するように比較的低
コストかつコンパクトな変速装置を提供することを課題
とするものである。
チェンジ操作を可能とするためにノークラッチ化を実現
し、しかも中小型のトラクタにも適するように比較的低
コストかつコンパクトな変速装置を提供することを課題
とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は次のように構成した。すなわち、本発明に
かかる変速装置は、シンクロメッシュ機構による変速部
の伝動上手側と下手側に油圧クラッチ機構による変速部
をそれぞれ配設し、各変速部を電磁制御によるアクチュ
エータでシフトチェンジする構成としたことを特徴と
し、前記油圧クラッチ機構による変速部を切った状態で
前記シンクロメッシュ機構による変速部をシフトチェン
ジすることにより、シフトチェンジのためのクラッチを
別に設けない構成としている。
に、本発明は次のように構成した。すなわち、本発明に
かかる変速装置は、シンクロメッシュ機構による変速部
の伝動上手側と下手側に油圧クラッチ機構による変速部
をそれぞれ配設し、各変速部を電磁制御によるアクチュ
エータでシフトチェンジする構成としたことを特徴と
し、前記油圧クラッチ機構による変速部を切った状態で
前記シンクロメッシュ機構による変速部をシフトチェン
ジすることにより、シフトチェンジのためのクラッチを
別に設けない構成としている。
【００１０】また、本発明にかかる変速装置は、原動軸
の延長線上に第一変速軸を設け、その第一変速軸に前記
原動軸から当該第一変速軸への回転動力を入・切する２
つの油圧クラッチを設けると共に、前記第一変速軸と平
行に第二変速軸を設け、その第二変速軸に前記原動軸か
ら当該第二変速軸への回転動力を入・切する２つの油圧
クラッチを設け、第一変速軸側の油圧クラッチと第二変
速軸の油圧クラッチを軸方向と交差する方向に近接して
配置した変速部を有することを特徴としている。
の延長線上に第一変速軸を設け、その第一変速軸に前記
原動軸から当該第一変速軸への回転動力を入・切する２
つの油圧クラッチを設けると共に、前記第一変速軸と平
行に第二変速軸を設け、その第二変速軸に前記原動軸か
ら当該第二変速軸への回転動力を入・切する２つの油圧
クラッチを設け、第一変速軸側の油圧クラッチと第二変
速軸の油圧クラッチを軸方向と交差する方向に近接して
配置した変速部を有することを特徴としている。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の変速装置を設けた
トラクタの一実施例について説明する。
トラクタの一実施例について説明する。
【００１２】図１に示すトラクタ１は、前後四輪駆動車
両であって、機体の四隅部に前輪２，２と後輪３，３を
備えている。前輪２，２の車軸を支持する前車軸ケース
５は前フレーム７の下側に取り付けられ、後輪３，３を
支持する後車軸ケース６，６は、ミッションケース８の
後部側面に取り付けられている。前車軸ケース５はその
左右方向中央部で前フレーム７に固定の前後方向に向く
軸心回りに左右揺動自在に軸着され、地面の凹凸により
前輪２，２が上下動するようになっている。
両であって、機体の四隅部に前輪２，２と後輪３，３を
備えている。前輪２，２の車軸を支持する前車軸ケース
５は前フレーム７の下側に取り付けられ、後輪３，３を
支持する後車軸ケース６，６は、ミッションケース８の
後部側面に取り付けられている。前車軸ケース５はその
左右方向中央部で前フレーム７に固定の前後方向に向く
軸心回りに左右揺動自在に軸着され、地面の凹凸により
前輪２，２が上下動するようになっている。
【００１３】前フレーム７の中央上側には、エンジン１
０が着脱自在に搭載されている。１１はラジエター、１
２は冷却ファン、１３はファンベルトであって、これら
はエンジン１０の前方に配設されている。１４はボンネ
ットであって、エンジン１０や補器類（図示省略）の前
方や側方を覆っている。
０が着脱自在に搭載されている。１１はラジエター、１
２は冷却ファン、１３はファンベルトであって、これら
はエンジン１０の前方に配設されている。１４はボンネ
ットであって、エンジン１０や補器類（図示省略）の前
方や側方を覆っている。
【００１４】１６はハンドルであって、該ハンドルを左
右回転させると、前輪２，２が左右に舵取り揺動するよ
うになっている。また、１７は変速レバーであって、こ
れによって変速操作するようになっている。左右の後輪
３，３の前方から上方にかけてフェンダー２１，２１が
取り付けられ、この左右フェンダー２１，２１の間に座
席２２が設けられている。座席２２の下部の運転者足元
部は、略平板状のフロア２３となっている。
右回転させると、前輪２，２が左右に舵取り揺動するよ
うになっている。また、１７は変速レバーであって、こ
れによって変速操作するようになっている。左右の後輪
３，３の前方から上方にかけてフェンダー２１，２１が
取り付けられ、この左右フェンダー２１，２１の間に座
席２２が設けられている。座席２２の下部の運転者足元
部は、略平板状のフロア２３となっている。
【００１５】機体の後部には昇降油圧シリンダ２６で上
下回動させるリフトアーム２７，２７が設けられてい
る。このリフトアーム２７，２７の先端部と作業機装着
用のロワリンク２７ａ，２７ａの中間部とがリフトロッ
ド２７ｂ，２７ｂで連結されており、リフトアーム２
７，２７を上げ作動及び下げ作動させることにより、ロ
ワリンク２７ａ，２７ａの後端部に装着したロータリ耕
耘装置等の作業機が昇降する。また、片方のリフトロッ
ド２７ｂ（図示例では右側）は左右傾動用の油圧シリン
ダになっており、該油圧シリンダを伸縮させることによ
り、作業機の左右傾斜が調整される。なお、ロワリンク
２７ａ，２７ａの上方かつ左右中央部にトップリンク２
７ｄを取り付け、ロワリンク２７ａ，２７ａとトップリ
ンク２７ｄで構成される三点リンク機構により作業機を
支持する。
下回動させるリフトアーム２７，２７が設けられてい
る。このリフトアーム２７，２７の先端部と作業機装着
用のロワリンク２７ａ，２７ａの中間部とがリフトロッ
ド２７ｂ，２７ｂで連結されており、リフトアーム２
７，２７を上げ作動及び下げ作動させることにより、ロ
ワリンク２７ａ，２７ａの後端部に装着したロータリ耕
耘装置等の作業機が昇降する。また、片方のリフトロッ
ド２７ｂ（図示例では右側）は左右傾動用の油圧シリン
ダになっており、該油圧シリンダを伸縮させることによ
り、作業機の左右傾斜が調整される。なお、ロワリンク
２７ａ，２７ａの上方かつ左右中央部にトップリンク２
７ｄを取り付け、ロワリンク２７ａ，２７ａとトップリ
ンク２７ｄで構成される三点リンク機構により作業機を
支持する。
【００１６】図２はこのトラクタの伝動機構図、図３〜
図５はその要部を構造を表す断面図である。まず、伝動
機構の概要について説明する。
図５はその要部を構造を表す断面図である。まず、伝動
機構の概要について説明する。
【００１７】エンジン１０の回転動力は、ミッションケ
ース８に入力される。ミッションケース８の入り口部に
は主クラッチ３０が設けられ、伝動を入り切りするよう
になっている。主クラッチ３０を経た動力は、前輪及び
後輪を駆動する走行駆動力と外部動力取出のＰＴＯ駆動
力の二系統に伝動分岐される。走行駆動力は、前後進変
速部３１、主変速部３２、副変速部３３からなる走行変
速装置を経て後輪デフ装置３４に伝動され、左右の後輪
３，３を駆動する。また、走行変速装置で変速後の動力
は、４ＷＤ切替装置３５を経由し、ミッションケース８
の前面部に取り出され、それから前輪伝動軸５ａにより
前車軸ケース５内の前輪デフ装置３６に伝動され、左右
の前輪２，２を駆動する。一方、ＰＴＯ駆動力は、ＰＴ
Ｏ正逆転装置３７とＰＴＯ変速装置３８を経由し、ミッ
ションケース８の背面部から後方に突出するＰＴＯ軸３
９に取り出される。ＰＴＯ軸３９の突出部に、各種作業
機（図示省略）への伝動軸が着脱自在に伝動連結するよ
うになっている。
ース８に入力される。ミッションケース８の入り口部に
は主クラッチ３０が設けられ、伝動を入り切りするよう
になっている。主クラッチ３０を経た動力は、前輪及び
後輪を駆動する走行駆動力と外部動力取出のＰＴＯ駆動
力の二系統に伝動分岐される。走行駆動力は、前後進変
速部３１、主変速部３２、副変速部３３からなる走行変
速装置を経て後輪デフ装置３４に伝動され、左右の後輪
３，３を駆動する。また、走行変速装置で変速後の動力
は、４ＷＤ切替装置３５を経由し、ミッションケース８
の前面部に取り出され、それから前輪伝動軸５ａにより
前車軸ケース５内の前輪デフ装置３６に伝動され、左右
の前輪２，２を駆動する。一方、ＰＴＯ駆動力は、ＰＴ
Ｏ正逆転装置３７とＰＴＯ変速装置３８を経由し、ミッ
ションケース８の背面部から後方に突出するＰＴＯ軸３
９に取り出される。ＰＴＯ軸３９の突出部に、各種作業
機（図示省略）への伝動軸が着脱自在に伝動連結するよ
うになっている。
【００１８】次に、走行変速装置の各変速部の構造につ
いて説明する。前後進変速部３１は、主クラッチ軸Ｓ１
の回転を前後進変速軸Ｓ３に正転または逆転方向に選択
的に切り替えて伝動する変速部である。主クラッチ軸Ｓ
１の後端部に取り付けたギヤＧ１が中継軸Ｓ２のギヤＧ
２に噛み合い、更にそのギヤＧ２はニードルベアリング
により前後進変速軸Ｓ３に回転自在に嵌合する前進ギヤ
Ｇ３に噛み合っている。また、中継軸Ｓ２には前記ギヤ
Ｇ２とは別にギヤＧ４が取り付けられており、そのギヤ
Ｇ４がカウンタ軸Ｓ４のカウンタギヤＧ５を介して、前
後進変速軸Ｓ３にニードルベアリングにより回転自在に
嵌合する後進ギヤＧ６に噛み合っている。よって、前進
ギヤＧ３と後進ギヤＧ６は互いに逆方向に回転するよう
になっている。
いて説明する。前後進変速部３１は、主クラッチ軸Ｓ１
の回転を前後進変速軸Ｓ３に正転または逆転方向に選択
的に切り替えて伝動する変速部である。主クラッチ軸Ｓ
１の後端部に取り付けたギヤＧ１が中継軸Ｓ２のギヤＧ
２に噛み合い、更にそのギヤＧ２はニードルベアリング
により前後進変速軸Ｓ３に回転自在に嵌合する前進ギヤ
Ｇ３に噛み合っている。また、中継軸Ｓ２には前記ギヤ
Ｇ２とは別にギヤＧ４が取り付けられており、そのギヤ
Ｇ４がカウンタ軸Ｓ４のカウンタギヤＧ５を介して、前
後進変速軸Ｓ３にニードルベアリングにより回転自在に
嵌合する後進ギヤＧ６に噛み合っている。よって、前進
ギヤＧ３と後進ギヤＧ６は互いに逆方向に回転するよう
になっている。
【００１９】前進ギヤＧ３及び後進ギヤＧ６は、湿式多
板油圧クラッチ構造の前進クラッチＣF と後進クラッチ
ＣB により前後進変速軸Ｓ３に伝動連結される。すなわ
ち、前後進変速軸Ｓ３に駆動ドラム４１がスプラインに
よって一体回転するよう組み付けられ、かつ該駆動ドラ
ムの内周部に、前記前進ギヤＧ３に一体成形された前進
クラッチボス４２Ｆと前記後進ギヤＧ６に一体成形され
た後進クラッチボス４２Ｂが内装されており、駆動ドラ
ム側の摩擦板４３，…と前進及び後進クラッチボス側の
摩擦板４４，…とが交互に並列状態で配設されている。
また、駆動ドラム４１の仕切壁４１ａの両側には、前進
クラッチ入切用ピストン４５Ｆと後進クラッチ入切用ピ
ストン４５Ｂが配設されている。ミッションケース８内
に充填されている潤滑油の一部を油圧ポンプ（図示せ
ず）で吸引加圧し、それを前後進変速軸Ｓ３内に設けた
油路を通して仕切壁４１ａと前進クラッチ入切用ピスト
ン４５Ｆの間の油室４６Ｆ、または仕切壁４１ａと後進
クラッチ入切用ピストン４５Ｂの間の油室４６Ｂのいず
れか一方に供給することにより、前進クラッチ入切用ピ
ストン４５Ｆまたは後進クラッチ入切用ピストン４５Ｂ
を作動させるようになっている。これら前進クラッチＣ
F 及び後進クラッチＣB は前後進切替用ソレノイドバル
ブＶ１（図６参照）によって入・切制御される。
板油圧クラッチ構造の前進クラッチＣF と後進クラッチ
ＣB により前後進変速軸Ｓ３に伝動連結される。すなわ
ち、前後進変速軸Ｓ３に駆動ドラム４１がスプラインに
よって一体回転するよう組み付けられ、かつ該駆動ドラ
ムの内周部に、前記前進ギヤＧ３に一体成形された前進
クラッチボス４２Ｆと前記後進ギヤＧ６に一体成形され
た後進クラッチボス４２Ｂが内装されており、駆動ドラ
ム側の摩擦板４３，…と前進及び後進クラッチボス側の
摩擦板４４，…とが交互に並列状態で配設されている。
また、駆動ドラム４１の仕切壁４１ａの両側には、前進
クラッチ入切用ピストン４５Ｆと後進クラッチ入切用ピ
ストン４５Ｂが配設されている。ミッションケース８内
に充填されている潤滑油の一部を油圧ポンプ（図示せ
ず）で吸引加圧し、それを前後進変速軸Ｓ３内に設けた
油路を通して仕切壁４１ａと前進クラッチ入切用ピスト
ン４５Ｆの間の油室４６Ｆ、または仕切壁４１ａと後進
クラッチ入切用ピストン４５Ｂの間の油室４６Ｂのいず
れか一方に供給することにより、前進クラッチ入切用ピ
ストン４５Ｆまたは後進クラッチ入切用ピストン４５Ｂ
を作動させるようになっている。これら前進クラッチＣ
F 及び後進クラッチＣB は前後進切替用ソレノイドバル
ブＶ１（図６参照）によって入・切制御される。
【００２０】前進クラッチ入切用ピストン４５Ｆを作動
させ、駆動ドラム４１側の摩擦板４３，…と前進クラッ
チボス４２Ｆ側の摩擦板４４，…を圧着させると、前進
クラッチＣF が入となり、前後進変速軸Ｓ３が主クラッ
チ軸Ｓ１と同方向に回転する「前進」シフトとなる。ま
た、後進クラッチ入切用ピストン４５Ｂを作動させ、駆
動ドラム４１側の摩擦板４３，…と後進クラッチボス４
２Ｂ側の摩擦板４４，…を圧着させると、後進クラッチ
ＣB が入となり、前後進変則軸Ｓ３が主クラッチ軸Ｓ１
と逆方向に回転する「後進」シフトとなる。いずれのク
ラッチＣF ，ＣB もクラッチ切の状態にすると、以後の
走行駆動系統への伝動が絶たれる「中立」シフトとな
る。伝動側の摩擦板と被伝動側の摩擦板の圧着及び離反
は油圧により瞬時に行われるので、主変速部３１のシフ
トチェンジは迅速かつ円滑になされる。
させ、駆動ドラム４１側の摩擦板４３，…と前進クラッ
チボス４２Ｆ側の摩擦板４４，…を圧着させると、前進
クラッチＣF が入となり、前後進変速軸Ｓ３が主クラッ
チ軸Ｓ１と同方向に回転する「前進」シフトとなる。ま
た、後進クラッチ入切用ピストン４５Ｂを作動させ、駆
動ドラム４１側の摩擦板４３，…と後進クラッチボス４
２Ｂ側の摩擦板４４，…を圧着させると、後進クラッチ
ＣB が入となり、前後進変則軸Ｓ３が主クラッチ軸Ｓ１
と逆方向に回転する「後進」シフトとなる。いずれのク
ラッチＣF ，ＣB もクラッチ切の状態にすると、以後の
走行駆動系統への伝動が絶たれる「中立」シフトとな
る。伝動側の摩擦板と被伝動側の摩擦板の圧着及び離反
は油圧により瞬時に行われるので、主変速部３１のシフ
トチェンジは迅速かつ円滑になされる。
【００２１】なお、中継軸Ｓ２のギヤＧ２は正逆転変速
軸Ｓ５の外周部に回転自在に嵌合する正転ギヤＧ７とも
噛み合い、カウンタ軸Ｓ４のカウンタギヤＧ５は正逆転
変速軸Ｓ５の外周部に回転自在に嵌合する逆転ギヤＧ８
とも噛み合っていて、ＰＴＯ駆動力をＰＴＯ正逆転装置
３７に伝達している。ＰＴＯ正逆転装置３７は、これら
ギヤＧ７，Ｇ８と正逆転変速軸Ｓ５にスプラインで嵌合
するハブ４８とを軸方向に摺動自在なスリーブ４９で伝
動連結可能に構成され、正転ギヤＧ７とハブ４８を伝動
連結すると正逆転変速軸Ｓ５が正転方向に回転し、逆転
ギヤＧ８とハブ４８を伝動連結すると正逆転変速軸Ｓ５
が逆転方向に回転し、正転ギヤＧ７及び逆転ギヤＧ８の
いずれともハブ４８を伝動連結させないと正逆転変速軸
Ｓ５が回転停止するようになっている。
軸Ｓ５の外周部に回転自在に嵌合する正転ギヤＧ７とも
噛み合い、カウンタ軸Ｓ４のカウンタギヤＧ５は正逆転
変速軸Ｓ５の外周部に回転自在に嵌合する逆転ギヤＧ８
とも噛み合っていて、ＰＴＯ駆動力をＰＴＯ正逆転装置
３７に伝達している。ＰＴＯ正逆転装置３７は、これら
ギヤＧ７，Ｇ８と正逆転変速軸Ｓ５にスプラインで嵌合
するハブ４８とを軸方向に摺動自在なスリーブ４９で伝
動連結可能に構成され、正転ギヤＧ７とハブ４８を伝動
連結すると正逆転変速軸Ｓ５が正転方向に回転し、逆転
ギヤＧ８とハブ４８を伝動連結すると正逆転変速軸Ｓ５
が逆転方向に回転し、正転ギヤＧ７及び逆転ギヤＧ８の
いずれともハブ４８を伝動連結させないと正逆転変速軸
Ｓ５が回転停止するようになっている。
【００２２】主変速部３２は、前後進変速軸Ｓ３と一体
回転するよう設けた主変速駆動軸Ｓ６から、これと平行
に設けた主変速従動軸Ｓ７へ４段階に選択的に変速して
伝動する変速部である。主変速駆動軸Ｓ６には１速駆動
ギヤＧ９、２速駆動ギヤＧ１０、３速駆動ギヤＧ１１、
及び４速駆動ギヤＧ１２がそれぞれ回転自在に嵌合させ
て設けられ、また主変速従動軸Ｓ７には１速従動ギヤＧ
１３、２速駆動ギヤＧ１４、３速従動ギヤＧ１５、及び
４速従動ギヤＧ１６が対となる前記駆動ギヤＧ９〜Ｇ１
２と常時噛合する状態で一体に取り付けられている。こ
れら４対の主変速ギヤの伝動比は、４速ギヤ、３速ギ
ヤ、３速ギヤ、１速ギヤの順に大きくなっている。
回転するよう設けた主変速駆動軸Ｓ６から、これと平行
に設けた主変速従動軸Ｓ７へ４段階に選択的に変速して
伝動する変速部である。主変速駆動軸Ｓ６には１速駆動
ギヤＧ９、２速駆動ギヤＧ１０、３速駆動ギヤＧ１１、
及び４速駆動ギヤＧ１２がそれぞれ回転自在に嵌合させ
て設けられ、また主変速従動軸Ｓ７には１速従動ギヤＧ
１３、２速駆動ギヤＧ１４、３速従動ギヤＧ１５、及び
４速従動ギヤＧ１６が対となる前記駆動ギヤＧ９〜Ｇ１
２と常時噛合する状態で一体に取り付けられている。こ
れら４対の主変速ギヤの伝動比は、４速ギヤ、３速ギ
ヤ、３速ギヤ、１速ギヤの順に大きくなっている。
【００２３】各駆動ギヤＧ９〜Ｇ１２はシンクロメッシ
ュ機構により主変速駆動軸Ｓ６に伝動連結される。すな
わち、主変速駆動軸Ｓ６にハブ５１がスプラインで嵌合
し、更にそのハブ５１の外周部にスリーブ５２がスプラ
インで嵌合し、そのスリーブ５２に形成された溝にキー
５３が嵌り込み、そのキー５３の軸方向両側にリング５
４，５４が駆動ギヤＧ９，Ｇ１０（またはＧ１１，Ｇ１
２）の円錐部５５，５５に対向して設けられている。ミ
ッションケース８の外部に設けたプッシュプル油圧シリ
ンダＡ，Ｂ（図６参照）で作動されるシフタ５６により
スリーブ５２を軸方向いずれかに動かすと、キー５３に
押されて片方のリング５４が駆動ギヤの円錐部５５に接
触し、摩擦によりリング５４の回転が円錐部５５に伝わ
り、駆動ギヤと主変速駆動軸Ｓ６の回転速度が同調す
る。更にスリーブ５２を動かすと、スリーブ５２のスプ
ライン部が駆動ギヤのスプライン部と噛み合って、主変
速駆動軸Ｓ６と駆動ギヤとが完全に伝動連結された状態
となる。前記油圧シリンダＡ，Ｂはそれぞれ主変速用ソ
レノイドバルブＶ２，Ｖ３（図６参照）によりプッシュ
・プル制御される。
ュ機構により主変速駆動軸Ｓ６に伝動連結される。すな
わち、主変速駆動軸Ｓ６にハブ５１がスプラインで嵌合
し、更にそのハブ５１の外周部にスリーブ５２がスプラ
インで嵌合し、そのスリーブ５２に形成された溝にキー
５３が嵌り込み、そのキー５３の軸方向両側にリング５
４，５４が駆動ギヤＧ９，Ｇ１０（またはＧ１１，Ｇ１
２）の円錐部５５，５５に対向して設けられている。ミ
ッションケース８の外部に設けたプッシュプル油圧シリ
ンダＡ，Ｂ（図６参照）で作動されるシフタ５６により
スリーブ５２を軸方向いずれかに動かすと、キー５３に
押されて片方のリング５４が駆動ギヤの円錐部５５に接
触し、摩擦によりリング５４の回転が円錐部５５に伝わ
り、駆動ギヤと主変速駆動軸Ｓ６の回転速度が同調す
る。更にスリーブ５２を動かすと、スリーブ５２のスプ
ライン部が駆動ギヤのスプライン部と噛み合って、主変
速駆動軸Ｓ６と駆動ギヤとが完全に伝動連結された状態
となる。前記油圧シリンダＡ，Ｂはそれぞれ主変速用ソ
レノイドバルブＶ２，Ｖ３（図６参照）によりプッシュ
・プル制御される。
【００２４】主変速駆動軸Ｓ６と１速駆動ギヤＧ９が伝
動連結されると「１速」シフトとなる。主変速駆動軸Ｓ
６と２速駆動ギヤＧ１０が伝動連結されると「２速」シ
フトとなる。主変速駆動軸Ｓ６と３速駆動ギヤＧ１１が
伝動連結されると「３速」シフトとなる。また、主変速
駆動軸Ｓ６と４速駆動ギヤＧ１２が伝動連結されると
「４速」シフトとなる。ハブ５１側の回転ギヤＧ９，Ｇ
１０，Ｇ１１，Ｇ１２の回転を円滑に同調をするには伝
動上手側もしくは下手側からの動力を遮断する必要があ
るため、前後進変速部３１もしくは副変速部３３を「中
立」にしてシフトチェンジする。
動連結されると「１速」シフトとなる。主変速駆動軸Ｓ
６と２速駆動ギヤＧ１０が伝動連結されると「２速」シ
フトとなる。主変速駆動軸Ｓ６と３速駆動ギヤＧ１１が
伝動連結されると「３速」シフトとなる。また、主変速
駆動軸Ｓ６と４速駆動ギヤＧ１２が伝動連結されると
「４速」シフトとなる。ハブ５１側の回転ギヤＧ９，Ｇ
１０，Ｇ１１，Ｇ１２の回転を円滑に同調をするには伝
動上手側もしくは下手側からの動力を遮断する必要があ
るため、前後進変速部３１もしくは副変速部３３を「中
立」にしてシフトチェンジする。
【００２５】副変速部３３は、主変速従動軸Ｓ７の回転
を第一副変速軸Ｓ８と第二副変速軸Ｓ９へ４段階に選択
的に変速して伝動する変速部である。主変速従動軸Ｓ７
の筒状部Ｓ７ａと一体の高速クラッチボス６２Ｈに形成
されたギヤＧ１７が、第二副変速軸Ｓ９に回転自在に嵌
合する中速クラッチボス６２Ｍに形成されたギヤＧ１８
と減速伝動するように噛み合っている。また、高速クラ
ッチボス６２Ｈに形成されたもう一つのギヤＧ１９が、
中継軸Ｓ１０に一体に設けたギヤＧ２０と減速伝動する
ように噛み合い、且つ中継軸Ｓ１０に一体に設けたもう
一つのギヤＧ２１が、第一副変速軸Ｓ８に回転自在に嵌
合する低速クラッチボス６２Ｌに形成されたギヤＧ２２
に減速伝動するように噛み合っている。更に、低速クラ
ッチボス６２Ｌに形成されたもう一つのギヤＧ２３が、
第二副変速軸Ｓ９に回転自在に嵌合する超低速クラッチ
ボス６２ＬＬに形成されたギヤＧ２４に減速伝動するよ
うに噛み合っている。よって、各クラッチボスは常時一
体回転し、その回転速度は高速クラッチボス６２Ｈ、中
速クラッチボス６２Ｍ、低速クラッチボス６２Ｌ、超低
速クラッチボス６２ＬＬの順に大きくなっている。
を第一副変速軸Ｓ８と第二副変速軸Ｓ９へ４段階に選択
的に変速して伝動する変速部である。主変速従動軸Ｓ７
の筒状部Ｓ７ａと一体の高速クラッチボス６２Ｈに形成
されたギヤＧ１７が、第二副変速軸Ｓ９に回転自在に嵌
合する中速クラッチボス６２Ｍに形成されたギヤＧ１８
と減速伝動するように噛み合っている。また、高速クラ
ッチボス６２Ｈに形成されたもう一つのギヤＧ１９が、
中継軸Ｓ１０に一体に設けたギヤＧ２０と減速伝動する
ように噛み合い、且つ中継軸Ｓ１０に一体に設けたもう
一つのギヤＧ２１が、第一副変速軸Ｓ８に回転自在に嵌
合する低速クラッチボス６２Ｌに形成されたギヤＧ２２
に減速伝動するように噛み合っている。更に、低速クラ
ッチボス６２Ｌに形成されたもう一つのギヤＧ２３が、
第二副変速軸Ｓ９に回転自在に嵌合する超低速クラッチ
ボス６２ＬＬに形成されたギヤＧ２４に減速伝動するよ
うに噛み合っている。よって、各クラッチボスは常時一
体回転し、その回転速度は高速クラッチボス６２Ｈ、中
速クラッチボス６２Ｍ、低速クラッチボス６２Ｌ、超低
速クラッチボス６２ＬＬの順に大きくなっている。
【００２６】また、第一副変速軸Ｓ８にスプラインで嵌
合するギヤＧ２５が、第二副変速軸Ｓ９にスプラインで
嵌合するギヤＧ２６に噛み合っている。更に、ギヤＧ２
６と一体のギヤＧ２７が、４ＷＤ切替装置伝動軸Ｓ１１
のギヤＧ２８に噛み合っている。なお、第一副変速軸Ｓ
８の後端部には、後輪デフ装置３４に伝動するドライブ
ピニオンＧ２９が一体形成されている。
合するギヤＧ２５が、第二副変速軸Ｓ９にスプラインで
嵌合するギヤＧ２６に噛み合っている。更に、ギヤＧ２
６と一体のギヤＧ２７が、４ＷＤ切替装置伝動軸Ｓ１１
のギヤＧ２８に噛み合っている。なお、第一副変速軸Ｓ
８の後端部には、後輪デフ装置３４に伝動するドライブ
ピニオンＧ２９が一体形成されている。
【００２７】高速クラッチボス６２Ｈ及び低速クラッチ
ボス６２Ｌと第一副変速軸Ｓ８とは副変速クラッチＣ
H ，ＣL により伝動連結され、中速クラッチボス６２Ｍ
及び超低速クラッチボス６２ＬＬと第二副変速軸Ｓ９と
は副変速進クラッチＣM ，ＣLLにより伝動連結される。
これら副変速クラッチＣH ，ＣM ，ＣL ，ＣLLは、前記
前進クラッチＣF や後進クラッチＣB と同様の湿式多板
油圧クラッチ機構であって、副変速用ソレノイドバルブ
Ｖ４，Ｖ５，Ｖ６，Ｖ７（図６参照）でそれぞれ入・切
制御される。副変速クラッチについて符号名のみを記す
と、６１は駆動ドラム、６３，６４は摩擦板、６５はピ
ストン、６６は油室である。
ボス６２Ｌと第一副変速軸Ｓ８とは副変速クラッチＣ
H ，ＣL により伝動連結され、中速クラッチボス６２Ｍ
及び超低速クラッチボス６２ＬＬと第二副変速軸Ｓ９と
は副変速進クラッチＣM ，ＣLLにより伝動連結される。
これら副変速クラッチＣH ，ＣM ，ＣL ，ＣLLは、前記
前進クラッチＣF や後進クラッチＣB と同様の湿式多板
油圧クラッチ機構であって、副変速用ソレノイドバルブ
Ｖ４，Ｖ５，Ｖ６，Ｖ７（図６参照）でそれぞれ入・切
制御される。副変速クラッチについて符号名のみを記す
と、６１は駆動ドラム、６３，６４は摩擦板、６５はピ
ストン、６６は油室である。
【００２８】各副変速クラッチＣH ，ＣM ，ＣL ，ＣLL
を作動させる作動油は、ミッションケース８内に充填さ
れている潤滑油の一部を油圧ポンプ（図示せず）で吸引
加圧し、それを第一副変速軸Ｓ８または第二副変速軸Ｓ
９内に設けた油路を通して油室６６，…へ送り込むよう
になっている。第一副変速軸Ｓ８の後端部にはドライブ
ピニオンＧ２９が一体形成され、更にその前側にはテー
パローラベアリングが外装されており、第一副変速軸Ｓ
８の後端側から作動油を取り入れることは無理なので、
副変速クラッチＣH ，ＣL の油室６６，６６へ送る作動
油は第一副変速軸Ｓ８の前端側から取り入れる必要があ
る。そこで、主変速従動軸Ｓ７の筒状部Ｓ７ａに通孔６
７，…を設け、この通孔６７，…の位置に対応して第一
副変速軸Ｓ８の外周部に環状溝６８，…を形成し、その
環状溝６８，…と第一副変速軸Ｓ８内の油路６９，…と
結ぶ構成としている。この油路構成とすることにより、
第一副変速軸Ｓ８に作動油取入れのための部分を特別に
設けなくてよいので構成がコンパクトになると共に、作
動油取入れ部がミッションケース８の前後中央部に位置
しているため、ミッションケース８の外側面に設けられ
る油圧バルブＶ４，Ｖ５，Ｖ６，Ｖ７と作動油取入れ部
を結ぶ配管を短くすることができる。
を作動させる作動油は、ミッションケース８内に充填さ
れている潤滑油の一部を油圧ポンプ（図示せず）で吸引
加圧し、それを第一副変速軸Ｓ８または第二副変速軸Ｓ
９内に設けた油路を通して油室６６，…へ送り込むよう
になっている。第一副変速軸Ｓ８の後端部にはドライブ
ピニオンＧ２９が一体形成され、更にその前側にはテー
パローラベアリングが外装されており、第一副変速軸Ｓ
８の後端側から作動油を取り入れることは無理なので、
副変速クラッチＣH ，ＣL の油室６６，６６へ送る作動
油は第一副変速軸Ｓ８の前端側から取り入れる必要があ
る。そこで、主変速従動軸Ｓ７の筒状部Ｓ７ａに通孔６
７，…を設け、この通孔６７，…の位置に対応して第一
副変速軸Ｓ８の外周部に環状溝６８，…を形成し、その
環状溝６８，…と第一副変速軸Ｓ８内の油路６９，…と
結ぶ構成としている。この油路構成とすることにより、
第一副変速軸Ｓ８に作動油取入れのための部分を特別に
設けなくてよいので構成がコンパクトになると共に、作
動油取入れ部がミッションケース８の前後中央部に位置
しているため、ミッションケース８の外側面に設けられ
る油圧バルブＶ４，Ｖ５，Ｖ６，Ｖ７と作動油取入れ部
を結ぶ配管を短くすることができる。
【００２９】副変速クラッチＣH を入とすると、高速ク
ラッチボス６２Ｈの回転が第一副変速軸Ｓ８へ伝動さ
れ、更にその第一副変速軸Ｓ８の回転がドライブピニオ
ンＧ２９より後輪デフ装置３４へ伝動されると共に、ギ
ヤＧ２５，Ｇ２６の組み合わせ、及びギヤＧ２７，Ｇ２
８の組み合わせを介して４ＷＤ切替装置伝動軸Ｓ１１へ
伝動される「高速」シフトとなる。
ラッチボス６２Ｈの回転が第一副変速軸Ｓ８へ伝動さ
れ、更にその第一副変速軸Ｓ８の回転がドライブピニオ
ンＧ２９より後輪デフ装置３４へ伝動されると共に、ギ
ヤＧ２５，Ｇ２６の組み合わせ、及びギヤＧ２７，Ｇ２
８の組み合わせを介して４ＷＤ切替装置伝動軸Ｓ１１へ
伝動される「高速」シフトとなる。
【００３０】副変速クラッチＣM を入とすると、中速ク
ラッチボス６２Ｍの回転が第二副変速軸Ｓ９に伝動さ
れ、更にその第二副変速軸Ｓ９の回転が、ギヤＧ２６，
Ｇ２５の組み合わせにより第一副変速軸Ｓ８へ伝動さ
れ、ドライブピニオンＧ２９より後輪デフ装置３４へ伝
動されると共に、ギヤＧ２７，Ｇ２８の組み合わせによ
り４ＷＤ切替装置伝動軸Ｓ１１へ伝動される「中速」シ
フトとなる。
ラッチボス６２Ｍの回転が第二副変速軸Ｓ９に伝動さ
れ、更にその第二副変速軸Ｓ９の回転が、ギヤＧ２６，
Ｇ２５の組み合わせにより第一副変速軸Ｓ８へ伝動さ
れ、ドライブピニオンＧ２９より後輪デフ装置３４へ伝
動されると共に、ギヤＧ２７，Ｇ２８の組み合わせによ
り４ＷＤ切替装置伝動軸Ｓ１１へ伝動される「中速」シ
フトとなる。
【００３１】副変速クラッチＣL を入とすると、低速ク
ラッチボス６２Ｌの回転が第一副変速軸Ｓ８へ伝動さ
れ、更にその第一副変速軸Ｓ８の回転が、ドライブピニ
オンＧ２９より後輪デフ装置３４へ伝動されると共に、
ギヤＧ２５，Ｇ２６の組み合わせ、及びギヤＧ２７，Ｇ
２７の組み合わせを介して４ＷＤ切替装置伝動軸Ｓ１１
へ伝動される「低速」シフトとなる。
ラッチボス６２Ｌの回転が第一副変速軸Ｓ８へ伝動さ
れ、更にその第一副変速軸Ｓ８の回転が、ドライブピニ
オンＧ２９より後輪デフ装置３４へ伝動されると共に、
ギヤＧ２５，Ｇ２６の組み合わせ、及びギヤＧ２７，Ｇ
２７の組み合わせを介して４ＷＤ切替装置伝動軸Ｓ１１
へ伝動される「低速」シフトとなる。
【００３２】副変速クラッチＣLLを入とすると、超低速
クラッチボス６２ＬＬの回転が第二副変速軸Ｓ９へ伝動
され、更にその第二副変速軸Ｓ９の回転が、ギヤＧ２
６，Ｇ２６の組み合わせにより第一副変速軸Ｓ８へ伝動
され、ドライブピニオンＧ２９より後輪デフ装置３４へ
伝動されると共に、ギヤＧ２７，Ｇ２８の組み合わせに
より４ＷＤ切替装置伝動軸Ｓ１１へ伝動される「超低
速」シフトとなる。
クラッチボス６２ＬＬの回転が第二副変速軸Ｓ９へ伝動
され、更にその第二副変速軸Ｓ９の回転が、ギヤＧ２
６，Ｇ２６の組み合わせにより第一副変速軸Ｓ８へ伝動
され、ドライブピニオンＧ２９より後輪デフ装置３４へ
伝動されると共に、ギヤＧ２７，Ｇ２８の組み合わせに
より４ＷＤ切替装置伝動軸Ｓ１１へ伝動される「超低
速」シフトとなる。
【００３３】いずれの副変速クラッチＣH ，ＣM ，Ｃ
L ，ＣLLもクラッチ切の状態にすると、主変速部３２か
ら前後輪への伝動を断つと共に前後輪の惰性による回転
が主変速部３２へ伝わるのを遮断する「中立」シフトと
なる。伝動側の摩擦板と被伝動側の摩擦板の圧着及び離
反は油圧により瞬時に行われるので、副変速部３３のシ
フトチェンジは迅速かつ円滑になされる。
L ，ＣLLもクラッチ切の状態にすると、主変速部３２か
ら前後輪への伝動を断つと共に前後輪の惰性による回転
が主変速部３２へ伝わるのを遮断する「中立」シフトと
なる。伝動側の摩擦板と被伝動側の摩擦板の圧着及び離
反は油圧により瞬時に行われるので、副変速部３３のシ
フトチェンジは迅速かつ円滑になされる。
【００３４】このように副変速部３３は、原動軸である
主変速従動軸Ｓ７の延長線上に第一変速軸Ｓ８を設け、
その第一変速軸Ｓ８に前記主変速従動軸Ｓ７から当該第
一変速軸Ｓ８への回転動力を入・切する２つの油圧クラ
ッチＣH ，ＣL を設けると共に、前記第一変速軸Ｓ８と
平行に第二変速軸Ｓ９を設け、その第二変速軸Ｓ９に前
記主変速従動軸Ｓ７から当該第二変速軸Ｓ９への回転動
力を入・切する２つの油圧クラッチＣM ，ＣLLを設け、
４段階に変速可能に構成している。
主変速従動軸Ｓ７の延長線上に第一変速軸Ｓ８を設け、
その第一変速軸Ｓ８に前記主変速従動軸Ｓ７から当該第
一変速軸Ｓ８への回転動力を入・切する２つの油圧クラ
ッチＣH ，ＣL を設けると共に、前記第一変速軸Ｓ８と
平行に第二変速軸Ｓ９を設け、その第二変速軸Ｓ９に前
記主変速従動軸Ｓ７から当該第二変速軸Ｓ９への回転動
力を入・切する２つの油圧クラッチＣM ，ＣLLを設け、
４段階に変速可能に構成している。
【００３５】このように副変速部３３を構成することに
より、４つの副変速クラッチを直列に配置する構成に比
べ前後方向の寸法が約半分になっている。また、機体後
部に位置する変速部である副変速部３３をこの構成とす
ることにより、油圧クラッチＣH ，ＣL が設けられる軸
とドライブピニオンＧ２９が設けられる軸を共通の軸
（第一変速軸Ｓ８）とすることができ、その結果、例え
ば前記特公昭６１−５８６９１号公報に開示されている
従来構成に比べ軸数が減り、部品数が低減され構成が簡
略になると共に、軸方向（前後方向）に対し交差する方
向（上下方向）の寸法が短くなっている。更に、第一変
速軸Ｓ８側の油圧クラッチＣH ，ＣL と第二変速軸Ｓ９
の油圧クラッチＣM ，ＣLLを上下方向に近接して配置し
ていることによっても、副変速部３３の上下方向の寸法
を更に短くすることが可能となっている。
より、４つの副変速クラッチを直列に配置する構成に比
べ前後方向の寸法が約半分になっている。また、機体後
部に位置する変速部である副変速部３３をこの構成とす
ることにより、油圧クラッチＣH ，ＣL が設けられる軸
とドライブピニオンＧ２９が設けられる軸を共通の軸
（第一変速軸Ｓ８）とすることができ、その結果、例え
ば前記特公昭６１−５８６９１号公報に開示されている
従来構成に比べ軸数が減り、部品数が低減され構成が簡
略になると共に、軸方向（前後方向）に対し交差する方
向（上下方向）の寸法が短くなっている。更に、第一変
速軸Ｓ８側の油圧クラッチＣH ，ＣL と第二変速軸Ｓ９
の油圧クラッチＣM ，ＣLLを上下方向に近接して配置し
ていることによっても、副変速部３３の上下方向の寸法
を更に短くすることが可能となっている。
【００３６】４ＷＤ切替装置３４は、前輪２，２と後輪
３，３の平均回転速度（周速度）がほぼ等速である「前
後輪等速四駆」状態と、前輪２，２の平均回転速度が後
輪３，３の平均回転速度に対して周速度比でほぼ２倍で
ある「前輪増速四駆」状態と、前輪２，２の駆動を切っ
て後輪３，３だけを駆動する「後輪二駆」状態とに切り
替える装置で、前後進変速部３１や副変速部３３と同様
に湿式多板油圧クラッチ式の変速機構を用いた構造とな
っている。また、ＰＴＯ変速装置３７は、ＰＴＯ駆動力
を４段階に変速する装置で、ドッグクラッチ式の変速機
構を用いた構造となっている。
３，３の平均回転速度（周速度）がほぼ等速である「前
後輪等速四駆」状態と、前輪２，２の平均回転速度が後
輪３，３の平均回転速度に対して周速度比でほぼ２倍で
ある「前輪増速四駆」状態と、前輪２，２の駆動を切っ
て後輪３，３だけを駆動する「後輪二駆」状態とに切り
替える装置で、前後進変速部３１や副変速部３３と同様
に湿式多板油圧クラッチ式の変速機構を用いた構造とな
っている。また、ＰＴＯ変速装置３７は、ＰＴＯ駆動力
を４段階に変速する装置で、ドッグクラッチ式の変速機
構を用いた構造となっている。
【００３７】以上に説明した如く、このトラクタの走行
変速装置は、前後進変速部３１と主変速部３２と副変速
部３３とからなり、前後進変速部３１により前進と後進
を切り替えると共に、主変速部３２による主変速と副変
速部３３による副変速の組み合わせにより全１６段の変
速位置を選択する。主変速と副変速の組み合わせは表１
のようになっている。
変速装置は、前後進変速部３１と主変速部３２と副変速
部３３とからなり、前後進変速部３１により前進と後進
を切り替えると共に、主変速部３２による主変速と副変
速部３３による副変速の組み合わせにより全１６段の変
速位置を選択する。主変速と副変速の組み合わせは表１
のようになっている。
【００３８】
【表１】
【００３９】前後進変速部３１と副変速部３３は油圧ク
ラッチ機構、主変速部３２はシンクロメッシュ機構であ
り、シンクロメッシュ機構の主変速部３２の伝動上手側
と下手側に油圧クラッチ機構の前後進変速部３１と副変
速部３３をそれぞれ配設した構成となっている。このよ
うに、油圧クラッチ機構による変速部とシンクロメッシ
ュ機構による変速部を組み合わせることにより、シンク
ロメッシュ機構による変速部（主変速部３２）のシフト
チェンジをする際に油圧クラッチ機構による変速部（前
後進変速部３１と副変速部３３）で動力を切ることがで
き、クラッチを別に設けることが不要となっている。
ラッチ機構、主変速部３２はシンクロメッシュ機構であ
り、シンクロメッシュ機構の主変速部３２の伝動上手側
と下手側に油圧クラッチ機構の前後進変速部３１と副変
速部３３をそれぞれ配設した構成となっている。このよ
うに、油圧クラッチ機構による変速部とシンクロメッシ
ュ機構による変速部を組み合わせることにより、シンク
ロメッシュ機構による変速部（主変速部３２）のシフト
チェンジをする際に油圧クラッチ機構による変速部（前
後進変速部３１と副変速部３３）で動力を切ることがで
き、クラッチを別に設けることが不要となっている。
【００４０】ところで、油圧関連部品の僅かな寸法誤差
や作動油温度等の条件によって、油圧装置等の構成部品
や主変速シフタ５６を作動させる油圧シリンダの動作に
若干バラツキが生じるため、主変速部３２のシフトチェ
ンジに要する時間は一定ではない。よって、油圧クラッ
チ機構による変速部で動力を切るタイミングと主変速部
３２のシフトチェンジのタイミングとが合わず、主変速
部３２でショックが生じたり、或は油圧クラッチ機構の
クラッチ滑りが生じたりする。この影響を小さくするた
めに、次のようにしている。
や作動油温度等の条件によって、油圧装置等の構成部品
や主変速シフタ５６を作動させる油圧シリンダの動作に
若干バラツキが生じるため、主変速部３２のシフトチェ
ンジに要する時間は一定ではない。よって、油圧クラッ
チ機構による変速部で動力を切るタイミングと主変速部
３２のシフトチェンジのタイミングとが合わず、主変速
部３２でショックが生じたり、或は油圧クラッチ機構の
クラッチ滑りが生じたりする。この影響を小さくするた
めに、次のようにしている。
【００４１】シフトチェンジ時に動力を切ると、地面か
らの抵抗によって車輪側の回転が減速する。一方、高速
レンジ側にシフトチェンジする時は、走行変速装置の前
後のトータル減速比がチェンジ前に比べて小さくなるの
で、前記両タイミングが多少ずれてもショックは小さ
い。したがって、主変速部３２の伝動上手側である前後
進変速部３１で動力を遮断してシフトチェンジする。こ
れに対し、低速レンジ側にシフトチェンジする時は、シ
フトチェンジ前とシフトチェンジ後のトータル減速比の
差が大きくなり、前記両タイミングが少しずれただけで
もショックは大きいので、主変速部３２の伝動下手側で
ある副変速部３３で動力を遮断してシフトチェンジす
る。このように、シフトチェンジする位置に応じて伝動
上手側の動力を切るか或は伝動下手側の動力を切るかを
選択することができ、それによってどの位置へもスムー
スなシフトチェンジが可能となっている。
らの抵抗によって車輪側の回転が減速する。一方、高速
レンジ側にシフトチェンジする時は、走行変速装置の前
後のトータル減速比がチェンジ前に比べて小さくなるの
で、前記両タイミングが多少ずれてもショックは小さ
い。したがって、主変速部３２の伝動上手側である前後
進変速部３１で動力を遮断してシフトチェンジする。こ
れに対し、低速レンジ側にシフトチェンジする時は、シ
フトチェンジ前とシフトチェンジ後のトータル減速比の
差が大きくなり、前記両タイミングが少しずれただけで
もショックは大きいので、主変速部３２の伝動下手側で
ある副変速部３３で動力を遮断してシフトチェンジす
る。このように、シフトチェンジする位置に応じて伝動
上手側の動力を切るか或は伝動下手側の動力を切るかを
選択することができ、それによってどの位置へもスムー
スなシフトチェンジが可能となっている。
【００４２】電磁制御されるアクチュエータ、すなわち
油圧クラッチＣF ，ＣB ，ＣH ，Ｃ M ，ＣL ，ＣLL及び
油圧シリンダＡ，Ｂで各変速部３１，３２，３３をシフ
トチェンジし、その各アクチュエータをＣＰＵで制御す
る構成であるので、主変速部３２のシフトチェンジのタ
イミングと前後進変速部３１もしくは副変速部３３の油
圧クラッチの入切のタイミングに狂いが生じず、常に正
確でスムースなシフトチェンジが行われる。
油圧クラッチＣF ，ＣB ，ＣH ，Ｃ M ，ＣL ，ＣLL及び
油圧シリンダＡ，Ｂで各変速部３１，３２，３３をシフ
トチェンジし、その各アクチュエータをＣＰＵで制御す
る構成であるので、主変速部３２のシフトチェンジのタ
イミングと前後進変速部３１もしくは副変速部３３の油
圧クラッチの入切のタイミングに狂いが生じず、常に正
確でスムースなシフトチェンジが行われる。
【００４３】主変速部３２は各段の変速ギヤを前後直列
に配した構造であるため、主変速部３２をシンクロメッ
シュ機構で構成することにより、これを油圧クラッチ機
構で構成する場合に比較して前後方向の長さを短くでき
る。また前述した如く、副変速部３３は前後方向にも上
下方向にも寸法が短いので、これらのことから変速装置
全体がコンパクトになっている。更に、油圧クラッチ機
構に比べ構造が簡単で安く作れるシンクロメッシュ機構
を主変速部３２に採用することで、低コスト化を実現し
ている。
に配した構造であるため、主変速部３２をシンクロメッ
シュ機構で構成することにより、これを油圧クラッチ機
構で構成する場合に比較して前後方向の長さを短くでき
る。また前述した如く、副変速部３３は前後方向にも上
下方向にも寸法が短いので、これらのことから変速装置
全体がコンパクトになっている。更に、油圧クラッチ機
構に比べ構造が簡単で安く作れるシンクロメッシュ機構
を主変速部３２に採用することで、低コスト化を実現し
ている。
【００４４】変速位置の切り替えは前記変速レバー１７
で行う。図７に示すように、変速レバー１７はガイド溝
１８に沿って前後に回動させられるようになっていて、
その回動範囲の後側から前側へ順に「超低」、「ロータ
リ」、「代かき・プラウ」、「中立」、「走行」の各操
作位置が設けられている。「超低」はクリープ作業等の
超低速で作業を行う時のモード、「ロータリ」はロータ
リ耕耘作業時のモード、「代かき・プラウ」は代かき作
業もしくはプラウ作業時のモード、「中立」は走行停止
のモード、「走行」は路上走行時のモードであって、変
速レバー１７で作業（または路上走行）モードを選択す
ると、それに適した複数段（４〜６段）の変速可能領域
が設定される。更に、変速レバー１７のグリップには指
操作する増速ボタン１７ａ及び減速ボタン１７ｂが設け
られており、これら変速ボタン１７ａ，１７ｂによって
前記変速可能領域内で増減速する。
で行う。図７に示すように、変速レバー１７はガイド溝
１８に沿って前後に回動させられるようになっていて、
その回動範囲の後側から前側へ順に「超低」、「ロータ
リ」、「代かき・プラウ」、「中立」、「走行」の各操
作位置が設けられている。「超低」はクリープ作業等の
超低速で作業を行う時のモード、「ロータリ」はロータ
リ耕耘作業時のモード、「代かき・プラウ」は代かき作
業もしくはプラウ作業時のモード、「中立」は走行停止
のモード、「走行」は路上走行時のモードであって、変
速レバー１７で作業（または路上走行）モードを選択す
ると、それに適した複数段（４〜６段）の変速可能領域
が設定される。更に、変速レバー１７のグリップには指
操作する増速ボタン１７ａ及び減速ボタン１７ｂが設け
られており、これら変速ボタン１７ａ，１７ｂによって
前記変速可能領域内で増減速する。
【００４５】例えば、「ロータリ」の変速可能領域は第
５段〜第１０段であり、変速レバー１７で「ロータリ」
を選択すると始めに第７段の変速位置になる。そして、
第７段を起点として、増速ボタン１７ａを１度押すごと
に変速段数が１段づつ上り、減速ボタン１７ｂを１度押
すごとに変速段数が１段づつ下がる。各モードの変速可
能領域と起点変速段数は図８に示す通りである。
５段〜第１０段であり、変速レバー１７で「ロータリ」
を選択すると始めに第７段の変速位置になる。そして、
第７段を起点として、増速ボタン１７ａを１度押すごと
に変速段数が１段づつ上り、減速ボタン１７ｂを１度押
すごとに変速段数が１段づつ下がる。各モードの変速可
能領域と起点変速段数は図８に示す通りである。
【００４６】
【発明の効果】本発明にかかる変速装置は、シンクロメ
ッシュ機構による変速部の伝動上手側と下手側に油圧ク
ラッチ機構による変速部をそれぞれ配設し、油圧クラッ
チ機構による変速部の動力を切ってシンクロメッシュ機
構による変速部をシフトチェンジする構成とすることに
より、クラッチを別に設けることなくスムースなシフト
チェンジが可能となると共に、コンパクト化と低コスト
化が図れるようになった。
ッシュ機構による変速部の伝動上手側と下手側に油圧ク
ラッチ機構による変速部をそれぞれ配設し、油圧クラッ
チ機構による変速部の動力を切ってシンクロメッシュ機
構による変速部をシフトチェンジする構成とすることに
より、クラッチを別に設けることなくスムースなシフト
チェンジが可能となると共に、コンパクト化と低コスト
化が図れるようになった。
【図１】トラクタの全体側面図である。
【図２】伝動機構図である。
【図３】走行変速装置の前後進変速部及びＰＴＯ正逆転
装置の断面図である。
装置の断面図である。
【図４】走行変速装置の主変速部の断面図である。
【図５】走行変速装置の副変速部の断面図である。
【図６】変速装置制御用の油圧回路図である。
【図７】変速レバーの斜視図である。
【図８】変速位置における主変速と副変速の組み合わ
せ、及び走行速度を表す図である。
せ、及び走行速度を表す図である。
Ａ，Ｂ 油圧シリンダ（電磁制御によるアクチュエー
タ） ＣF ，ＣB ，ＣH ，ＣM ，ＣL ，ＣLL 油圧クラッチ
（電磁制御によるアクチュエータ） １ トラクタ ２ 前輪 ３ 後輪 ８ ミッションケース １７ 変速レバー １７ａ 増速ボタン １７ｂ 減速ボタン ３１ 前後進変速部（油圧クラッチ機構による変速部） ３２ 主変速部（シンクロメッシュ機構による変速部） ３３ 副変速部（油圧クラッチ機構による変速部）
タ） ＣF ，ＣB ，ＣH ，ＣM ，ＣL ，ＣLL 油圧クラッチ
（電磁制御によるアクチュエータ） １ トラクタ ２ 前輪 ３ 後輪 ８ ミッションケース １７ 変速レバー １７ａ 増速ボタン １７ｂ 減速ボタン ３１ 前後進変速部（油圧クラッチ機構による変速部） ３２ 主変速部（シンクロメッシュ機構による変速部） ３３ 副変速部（油圧クラッチ機構による変速部）
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成７年１１月３０日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項２
【補正方法】変更
【補正内容】
【請求項２】 原動軸の延長線上に第一変速軸を設け、
その第一変速軸に前記原動軸から当該第一変速軸への回
転動力を入・切する２つの油圧クラッチを設けると共
に、前記第一変速軸と平行に第二変速軸を設け、その第
二変速軸に前記原動軸から当該第二変速軸への回転動力
を入・切する２つの油圧クラッチを設け、第一変速軸側
の油圧クラッチと第二変速軸の油圧クラッチを軸方向と
交差する方向に近接して配置した変速部を有することを
特徴とする変速装置。
その第一変速軸に前記原動軸から当該第一変速軸への回
転動力を入・切する２つの油圧クラッチを設けると共
に、前記第一変速軸と平行に第二変速軸を設け、その第
二変速軸に前記原動軸から当該第二変速軸への回転動力
を入・切する２つの油圧クラッチを設け、第一変速軸側
の油圧クラッチと第二変速軸の油圧クラッチを軸方向と
交差する方向に近接して配置した変速部を有することを
特徴とする変速装置。
【手続補正書】
【提出日】平成８年３月２６日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、変速位
置を変更する際には複数の変速部を切替操作しなければ
ならないので、上記の如くシンクロメッシュ機構による
変速部と油圧クラッチ機構による変速部を組み合わせた
構成であると、その切替操作のタイミングが狂うとシフ
トチェンジがスムーズに行われずショックが生じること
があった。
置を変更する際には複数の変速部を切替操作しなければ
ならないので、上記の如くシンクロメッシュ機構による
変速部と油圧クラッチ機構による変速部を組み合わせた
構成であると、その切替操作のタイミングが狂うとシフ
トチェンジがスムーズに行われずショックが生じること
があった。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１５】機体の後部には昇降油圧シリンダ２６で上
下回動させるリフトアーム２７，２７が設けられてい
る。このリフトアーム２７，２７の先端部と作業機装着
用のロワリンク２７ａ，２７ａの中間部とがリフトロッ
ド２７ｂ，２７ｂで連結されており、リフトアーム２
７，２７を上げ作動及び下げ作動させることにより、ロ
ワリンク２７ａ，２７ａの後端部に装着したロータリ耕
耘装置等の作業機が昇降する。また、片方のリフトロッ
ド２７ｂ（図示例では右側）は左右傾動用の油圧シリン
ダになっており、該油圧シリンダを伸縮させることによ
り、作業機の左右傾斜が調整される。なお、ロワリンク
２７ａ，２７ａの上方かつ左右中央部にトップリンク２
７ｃを取り付け、ロワリンク２７ａ，２７ａとトップリ
ンク２７ｃで構成される三点リンク機構により作業機を
支持する。
下回動させるリフトアーム２７，２７が設けられてい
る。このリフトアーム２７，２７の先端部と作業機装着
用のロワリンク２７ａ，２７ａの中間部とがリフトロッ
ド２７ｂ，２７ｂで連結されており、リフトアーム２
７，２７を上げ作動及び下げ作動させることにより、ロ
ワリンク２７ａ，２７ａの後端部に装着したロータリ耕
耘装置等の作業機が昇降する。また、片方のリフトロッ
ド２７ｂ（図示例では右側）は左右傾動用の油圧シリン
ダになっており、該油圧シリンダを伸縮させることによ
り、作業機の左右傾斜が調整される。なお、ロワリンク
２７ａ，２７ａの上方かつ左右中央部にトップリンク２
７ｃを取り付け、ロワリンク２７ａ，２７ａとトップリ
ンク２７ｃで構成される三点リンク機構により作業機を
支持する。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１６】図２はこのトラクタの伝動機構図、図３〜
図５はその要部の構造を表す断面図である。まず、伝動
機構の概要について説明する。
図５はその要部の構造を表す断面図である。まず、伝動
機構の概要について説明する。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２４】主変速駆動軸Ｓ６と１速駆動ギヤＧ９が伝
動連結されると「１速」シフトとなる。主変速駆動軸Ｓ
６と２速駆動ギヤＧ１０が伝動連結されると「２速」シ
フトとなる。主変速駆動軸Ｓ６と３速駆動ギヤＧ１１が
伝動連結されると「３速」シフトとなる。また、主変速
駆動軸Ｓ６と４速駆動ギヤＧ１２が伝動連結されると
「４速」シフトとなる。ハブ５１側の回転ギヤＧ９，Ｇ
１０，Ｇ１１，Ｇ１２の回転を円滑に同調させるには伝
動上手側もしくは下手側からの動力を遮断する必要があ
るため、前後進変速部３１もしくは副変速部３３を「中
立」にしてシフトチェンジする。
動連結されると「１速」シフトとなる。主変速駆動軸Ｓ
６と２速駆動ギヤＧ１０が伝動連結されると「２速」シ
フトとなる。主変速駆動軸Ｓ６と３速駆動ギヤＧ１１が
伝動連結されると「３速」シフトとなる。また、主変速
駆動軸Ｓ６と４速駆動ギヤＧ１２が伝動連結されると
「４速」シフトとなる。ハブ５１側の回転ギヤＧ９，Ｇ
１０，Ｇ１１，Ｇ１２の回転を円滑に同調させるには伝
動上手側もしくは下手側からの動力を遮断する必要があ
るため、前後進変速部３１もしくは副変速部３３を「中
立」にしてシフトチェンジする。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２８】各副変速クラッチＣＨ，ＣＭ，ＣＬ，Ｃ
ＬＬを作動させる作動油は、ミッションケース８内に充
填されている潤滑油の一部を油圧ポンプ（図示せず）で
吸引加圧し、それを第一副変速軸Ｓ８または第二副変速
軸Ｓ９内に設けた油路を通して油室６６，…へ送り込む
ようになっている。第一副変速軸Ｓ８の後端部にはドラ
イブピニオンＧ２９が一体形成され、更にその前側には
テーパローラベアリングが外装されており、第一副変速
軸Ｓ８の後端側から作動油を取り入れることは無理なの
で、副変速クラッチＣＨ，ＣＬの油室６６，６６へ送る
作動油は第一副変速軸Ｓ８の前端側から取り入れる必要
がある。そこで、主変速従動軸Ｓ７の筒状部Ｓ７ａに通
孔６７，…を設け、この通孔６７，…の位置に対応して
第一副変速軸Ｓ８の外周部に環状溝６８，…を形成し、
その環状溝６８，…と第一副変速軸Ｓ８内の油路６９，
…とを結ぶ構成としている。この油路構成とすることに
より、第一副変速軸Ｓ８に作動油取入れのための部分を
特別に設けなくてよいので構成がコンパクトになると共
に、作動油取入れ部がミッションケース８の前後中央部
に位置しているため、ミッションケース８の外側面に設
けられる油圧バルブＶ４，Ｖ５，Ｖ６，Ｖ７と作動油取
入れ部を結ぶ配管を短くすることができる。
ＬＬを作動させる作動油は、ミッションケース８内に充
填されている潤滑油の一部を油圧ポンプ（図示せず）で
吸引加圧し、それを第一副変速軸Ｓ８または第二副変速
軸Ｓ９内に設けた油路を通して油室６６，…へ送り込む
ようになっている。第一副変速軸Ｓ８の後端部にはドラ
イブピニオンＧ２９が一体形成され、更にその前側には
テーパローラベアリングが外装されており、第一副変速
軸Ｓ８の後端側から作動油を取り入れることは無理なの
で、副変速クラッチＣＨ，ＣＬの油室６６，６６へ送る
作動油は第一副変速軸Ｓ８の前端側から取り入れる必要
がある。そこで、主変速従動軸Ｓ７の筒状部Ｓ７ａに通
孔６７，…を設け、この通孔６７，…の位置に対応して
第一副変速軸Ｓ８の外周部に環状溝６８，…を形成し、
その環状溝６８，…と第一副変速軸Ｓ８内の油路６９，
…とを結ぶ構成としている。この油路構成とすることに
より、第一副変速軸Ｓ８に作動油取入れのための部分を
特別に設けなくてよいので構成がコンパクトになると共
に、作動油取入れ部がミッションケース８の前後中央部
に位置しているため、ミッションケース８の外側面に設
けられる油圧バルブＶ４，Ｖ５，Ｖ６，Ｖ７と作動油取
入れ部を結ぶ配管を短くすることができる。
Claims (2)
- 【請求項１】 シンクロメッシュ機構による変速部の伝
動上手側と下手側に油圧クラッチ機構による変速部をそ
れぞれ配設し、各変速部を電磁制御によるアクチュエー
タでシフトチェンジする構成としたことを特徴とする変
速装置。 - 【請求項２】 原動軸の延長線上に第一変速軸を設け、
その第一変速軸に前記原動軸から当該第一変速軸への回
転動力を入・切する２つの油圧クラッチを設けると共
に、前記第一変速軸と平行に第二変の速軸を設け、その
第二変速軸に前記原動軸から当該第二変速軸への回転動
力を入・切する２つの油圧クラッチを設け、第一変速軸
側の油圧クラッチと第二変速軸の油圧クラッチを軸方向
と交差する方向に近接して配置した変速部を有すること
を特徴とする変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7296085A JPH09112636A (ja) | 1995-10-18 | 1995-10-18 | 変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7296085A JPH09112636A (ja) | 1995-10-18 | 1995-10-18 | 変速装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09112636A true JPH09112636A (ja) | 1997-05-02 |
Family
ID=17828929
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7296085A Pending JPH09112636A (ja) | 1995-10-18 | 1995-10-18 | 変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09112636A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000006927A1 (en) * | 1998-07-28 | 2000-02-10 | Ernest Paul Goatley | Gearbox adaptor |
-
1995
- 1995-10-18 JP JP7296085A patent/JPH09112636A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000006927A1 (en) * | 1998-07-28 | 2000-02-10 | Ernest Paul Goatley | Gearbox adaptor |
| AU749492B2 (en) * | 1998-07-28 | 2002-06-27 | Ernest Paul Goatley | Gearbox adaptor |
| US6846267B1 (en) | 1998-07-28 | 2005-01-25 | Goatley Technology Developments Ltd | Gearbox adaptor |
| KR100700505B1 (ko) * | 1998-07-28 | 2007-03-28 | 고틀리 테크놀로지 디벨롭먼츠 리미티드 | 기어박스 어댑터 |
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