JPH06213318A - 作業車の走行変速構造 - Google Patents

作業車の走行変速構造

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JPH06213318A
JPH06213318A JP5007145A JP714593A JPH06213318A JP H06213318 A JPH06213318 A JP H06213318A JP 5007145 A JP5007145 A JP 5007145A JP 714593 A JP714593 A JP 714593A JP H06213318 A JPH06213318 A JP H06213318A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 走行用のギヤ変速装置をアクチュエータ及び
走行変速用のクラッチにより、自動的に変速操作するよ
うに構成した作業車の走行変速構造において、ギヤ変速
装置内の上手側及び下手側の伝動軸の回転数を素早く合
致させて、アクチュエータによる変速操作が素早く円滑
に行えるようにする。 【構成】 ギヤ変速装置Ａの前後に第１クラッチ５，６
及び第２クラッチ１９を配置して、アクチュエータＴ
１，Ｔ２によるギヤ変速装置Ａの変速操作に伴い、第１
クラッチ５，６及び第２クラッチ１９を伝動遮断操作
し、伝動機構Ｅにより第２クラッチ１９の下手側である
走行装置７側の動力を、ギヤ変速装置Ａにおける上手側
の伝動軸３５に伝達する。これにより、高速で自由回転
している伝動軸３５の回転数が強制的に落とされて、下
手側の伝動軸３６の回転数に素早く近づく。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ギヤ変速装置を装備し
た作業車の走行変速構造において、変速用の操作指令に
基づき自動的に走行変速用のクラッチを伝動遮断操作
し、アクチュエータによりギヤ変速装置を変速操作し
て、再び走行変速用のクラッチを自動的に伝動側に操作
する構成を備えたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】前述のような作業車の走行変速構造の一
例が、特開平３−２０９０５６号公報に開示されてい
る。この構造では、アクチュエータ（前記公報の第４図
中の１１，１２）により変速操作されるギヤ変速装置
（前記公報の第４図中のＡ）の下手側に、走行変速用の
クラッチ（前記公報の第４図中の３）を配置している。
これにより、変速用の操作指令に基づいて走行変速用の
クラッチが自動的に伝動遮断操作されて、アクチュエー
タによりギヤ変速装置が変速操作される。そして、変速
操作が終了すると走行変速用のクラッチが自動的に伝動
側に操作されていくのである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前述のようなギヤ変速
装置は、ある伝動ギヤに咬合しているシフトギヤをスラ
イド操作して、この伝動ギヤから離し操作し所望の伝動
ギヤに咬合させるような操作を行う。この場合、シフト
ギヤを所望の伝動ギヤに咬合させる際に、シフトギヤと
所望の伝動ギヤの回転数を合致させながら、シフトギヤ
をこの伝動ギヤに咬合させるような状態となる（特にシ
ンクロメッシュ型式の場合）。
【０００４】これにより前記公報の従来の構造におい
て、変速操作用の操作指令に伴い走行変速用のクラッチ
（前記公報の第４図中の３）が伝動遮断操作された場
合、ギヤ変速装置（前記公報の第４図中のＡ）におい
て、走行変速用のクラッチ側の伝動軸は自由回転状態と
なるのに対して、エンジン（前記公報の第４図中の１）
側の伝動軸は、エンジンの動力によりある回転数で高速
回転駆動されており、両伝動軸の回転数の差は比較的大
きな状態となっている。従って、以上の状態でアクチュ
エータによりギヤ変速装置を変速操作しようとした場
合、走行変速用のクラッチ側の伝動軸の回転数をエンジ
ン側の伝動軸に合致させるようにして変速操作が行わ
れ、その回転数の合致に少し時間が掛かるので、アクチ
ュエータによる素早く円滑な変速操作が行われるように
すると言う面で改善の余地がある。
【０００５】そこで例えば図５に示すように、エンジン
１の下手側に走行変速用の一対の第１クラッチ５，６
（前進用と後進用）、走行用のギヤ変速装置Ａ、走行変
速用の第２クラッチ１９を順に配置する構成が提案され
ている。これにより、操作指令に基づきアクチュエータ
Ｔ１，Ｔ２がギヤ変速装置Ａの変速操作を開始すると、
これに連動して第１及び第２クラッチ５，６，１９が伝
動遮断操作されるのであり、アクチュエータＴ１，Ｔ２
による変速操作終了に連動して、第１及び第２クラッチ
５，６，１９が伝動側に操作されていくように構成して
いる。以上のように、特開平３−２０９０５６号公報に
開示される構造では図５の構成において、変速操作され
るギヤ変速装置Ａの下手側（走行装置７側）の第２クラ
ッチ１９のみを伝動遮断操作しているのに対して、図５
の構成ではギヤ変速装置Ａの下手側（走行装置７側）の
第２クラッチ１９に加えて、上手側（エンジン１側）の
第１クラッチ５，６も伝動遮断操作している。従ってギ
ヤ変速装置Ａにおいて変速操作時に、走行装置７側の伝
動軸３６とエンジン１側の伝動軸３５の両方が自由回転
状態となるので、変速操作時に両伝動軸３５，３６の回
転数の合致に要する時間が、前記公報の従来の構造より
も短くなることが期待できる。
【０００６】しかしながら図５の構成においても、第１
及び第２クラッチ５，６，１９が伝動遮断操作された直
後、エンジン１側の伝動軸３５はエンジン１の動力に対
応した高速で自由回転しているのに対して、走行装置７
側の伝動軸３６は機体の走行速度に対応した低速で自由
回転している。これにより、第１及び第２クラッチ５，
６，１９を伝動遮断操作しても両伝動軸３５，３６の回
転数差が大きいので、両伝動軸３５，３６が自由回転状
態であっても、その回転数の合致に少し時間が掛かる
為、アクチュエータＴ１，Ｔ２による素早く円滑な変速
操作が行われるようにすると言う面で、さらに改善の余
地がある。本発明は、変速操作時にギヤ変速装置の上手
側及び下手側の両方で伝動遮断操作を行うと言う図５の
構成の利点を残しながら、アクチュエータによるギヤ変
速装置の変速操作が、さらに素早く円滑に行えるように
構成することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の特徴は以上のよ
うな作業車の走行変速構造において、次のように構成す
ることにある。つまり、エンジンの下手側に走行変速用
の第１クラッチ、この下手側に走行用のギヤ変速装置、
この下手側に走行変速用の第２クラッチを配置し、操作
指令に基づきギヤ変速装置のシフトギヤをスライド操作
して変速操作を行うアクチュエータを備えて、第２クラ
ッチの下手側である走行装置側の動力を、ギヤ変速装置
における第１クラッチ側の伝動軸に伝動及び伝動遮断可
能な伝動機構を備えると共に、アクチュエータによる変
速操作が開始されると、これに連動して第１及び第２ク
ラッチを伝動遮断操作し、且つ、伝動機構を伝動側に操
作する第１制御手段と、アクチュエータによる変速操作
終了に連動して、第１及び第２クラッチを伝動側に操作
し、且つ、伝動機構を伝動遮断側に操作する第２制御手
段とを備えている。
【０００８】
【作用】本発明のように構成すると例えば図１及び図４
に示すように、アクチュエータＴ１，Ｔ２によるギヤ変
速装置Ａの変速操作が開始されると、これに連動してギ
ヤ変速装置Ａの上手側（エンジン１側）の第１クラッチ
５，６、及び下手側（走行装置７側）の第２クラッチ１
９が伝動遮断操作されるのであり、伝動機構Ｅが伝動操
作される（図４の時点Ａ１参照）。以上のように、第１
クラッチ５，６及び第２クラッチ１９を伝動遮断操作す
ると、ギヤ変速装置Ａにおける上手側（エンジン１側）
の伝動軸３５及び下手側（走行装置７側）の伝動軸３６
が、自由回転状態となる。この場合、第１クラッチ５，
６及び第２クラッチ１９の伝動遮断操作直後、上手側
（エンジン１側）の伝動軸３５は、エンジン１の動力に
対応した高速で自由回転しているのに対して、下手側
（走行装置７側）の伝動軸３６は機体の走行速度に対応
した低速で自由回転しており、両伝動軸３５，３６の回
転数差は大きなものとなっている。
【０００９】そこで、前述のように伝動機構Ｅを伝動操
作すると、走行装置７側の動力がギヤ変速装置Ａの上手
側（エンジン１側）の伝動軸３５に伝達される。走行装
置７側は機体の走行速度に対応した低速で回転している
ので、ギヤ変速装置Ａの上手側（エンジン１側）の伝動
軸３５の回転数も、走行速度に対応した低速に強制的に
落とされる。従って、ギヤ変速装置Ａにおける上手側
（エンジン１側）の伝動軸３５の回転数が、下手側（走
行装置７側）の伝動軸３６の回転数に急速に近づいて、
両伝動軸３５，３６の回転数が合致するのであり、アク
チュエータＴ１，Ｔ２によるギヤ変速装置Ａの変速操作
が素早く円滑に行われるのである。そして、アクチュエ
ータＴ１，Ｔ２による変速操作が完了すると、第１及び
第２クラッチ５，６，１９が伝動操作されるのであり、
伝動機構Ｅが伝動遮断操作されるのである。
【００１０】この場合、第１クラッチ５，６及び第２ク
ラッチ１９の伝動遮断操作直後に、専用のブレーキ等に
より上手側（エンジン１側）の伝動軸３５に制動を掛け
ることも考えられるが、単に制動を掛けるだけでは伝動
軸３５の回転数を落とし過ぎて、逆に下手側（走行装置
７側）の伝動軸３６との回転数差が大きくなる場合があ
る。これに対して本発明では、機体の走行速度に対応し
た低速で回転している下手側（走行装置７側）の伝動軸
３６と同じように、機体の走行速度に対応した低速で回
転している走行装置７側の動力を、上手側（エンジン１
側）の伝動軸３５に伝達している。これにより、上手側
（エンジン１側）の伝動軸３５の回転数を落とし過ぎて
しまうようなことはなく、両伝動軸３５，３６の回転数
が良く合致するのである。
【００１１】
【発明の効果】以上のように、変速操作時にギヤ変速装
置の上手側及び下手側の両方で伝動遮断操作を行った場
合に、走行装置側の動力をギヤ変速装置の上手側の伝動
軸に伝達することにより、この伝動軸の回転数を強制的
に落として、ギヤ変速装置の上手側及び下手側の両伝動
軸の回転数を素早く合致させることができるようになっ
て、アクチュエータによるギヤ変速装置の変速操作がさ
らに円滑に行われるように構成でき、作業車の変速操作
性能を向上させることができた。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。 （１）図１は作業車の一例である四輪駆動型の農用トラ
クタのミッションケース８内を示しており、エンジン１
からの動力が伝動軸２及びクラッチ機構３を介して、Ｐ
ＴＯ軸４に伝達されてＰＴＯ系が構成されている。エン
ジン１からの動力が前進第１クラッチ５（第１クラッチ
に相当）又は後進第１クラッチ６（第１クラッチに相
当）、円筒軸１１、主変速装置Ａ（ギヤ変速装置に相
当）、第２クラッチ１９、第１副変速装置Ｂ、第２副変
速装置Ｃ及び後輪デフ装置７ａを介して後輪７（走行装
置に相当）に伝達されて、走行系が構成されている。そ
して、後輪デフ装置７ａの直前から分岐した動力を伝動
軸９、油圧クラッチ型式の前輪変速装置Ｄ、前輪伝動軸
１２及び前輪デフ装置１０ａを介して前輪１０に伝達す
るように構成している。
【００１３】前進第１クラッチ５及び後進第１クラッチ
６は、摩擦板（図示せず）とピストン（図示せず）とを
組み合わせた多板摩擦式の油圧操作式で、作動油を供給
することにより伝動側に操作される。そして、前進第１
クラッチ５を伝動側に操作すると、エンジン１の動力が
前進第１クラッチ５から円筒軸１１に直接流れて、機体
は前進する。後進第１クラッチ６を伝動側に操作する
と、エンジン１の動力が後進第１クラッチ６及び伝動軸
３１を介して、逆転状態で円筒軸１１に伝達されて機体
は後進する。
【００１４】主変速装置Ａは２組のシフトギヤＳ１をス
ライド操作するシンクロメッシュ型式に構成されて４段
に変速可能であり、エンジン１側の円筒軸１１からの動
力が伝動軸３５に伝達され、この伝動軸３５から円筒状
の伝動軸３６に伝達され４段に変速操作されて、第２ク
ラッチ１９に伝達される。第１副変速装置Ｂもシフトギ
ヤＳ２をスライド操作するシンクロメッシュ型式に構成
されている。そして、主変速装置Ａの両シフトギヤＳ１
をスライド操作する油圧シリンダＴ１，Ｔ２（アクチュ
エータに相当）、第１副変速装置ＢのシフトギヤＳ２を
スライド操作する油圧シリンダＴ３を備えている。
【００１５】各油圧シリンダＴ１，Ｔ２，Ｔ３により変
速操作を行う際において、その開始に連動して前進第１
又は後進第１クラッチ５，６の伝動遮断操作、及び第２
クラッチ１９の伝動遮断操作を行い、変速操作終了に連
動して前進第１又は後進第１クラッチ５，６、及び第２
クラッチ１９の伝動側への操作を行う油圧制御系を備え
ており、油圧により変速操作が行えるように構成してい
る。又、第２副変速装置Ｃは、変速レバー（図示せず）
によりシフトギヤを直接にスライド操作する手動操作式
である。
【００１６】（２）図１に示すように、油圧シリンダＴ
１，Ｔ２による主変速装置Ａの変速操作時に、前進第１
又は後進第１クラッチ５，６の伝動遮断操作、及び第２
クラッチ１９の伝動遮断操作が行われると、第２クラッ
チ１９の下手側の第１副変速装置Ｂの伝動軸３４と、主
変速装置Ａにおける前進第１及び後進第１クラッチ５，
６側の伝動軸３５とを連結可能な伝動機構Ｅを備えてい
る。
【００１７】次に、この伝動機構Ｅについて説明する。
図２に示すように、主変速装置Ａにおける前進第１及び
後進第１クラッチ５，６側の伝動軸３５と、第１副変速
装置Ｂ側の伝動軸３４とが同芯状に配置されている。第
１副変速装置Ｂ側の伝動軸３４の先端に支持部材３８が
取り付けられ、支持部材３８と主変速装置Ａ側の伝動軸
３５との間にベアリング４０が備えられており、リング
状の受け部材３７がスプライン構造にて伝動軸３４と支
持部材３８の両外面に亘って外嵌され固定されている。
支持部材３８の外面にリング状のクラッチケース３９
が、軸芯方向にスライド自在に外嵌されており、クラッ
チケース３９の紙面右側部と受け部材３７の紙面左側部
とが大きな凸部及び凹部構造により咬合して、この咬合
部分にクラッチケース３９を紙面左方に付勢するバネ４
１が備えられている。これにより伝動軸３４、支持部材
３８、受け部材３７及びクラッチケース３９が一体で回
転するのであり、クラッチケース３９が支持部材３８等
に対して軸芯方向にスライド可能である。そして、クラ
ッチケース３９と主変速装置Ａ側の伝動軸３５との間
に、摩擦板４２が備えられている。
【００１８】以上の構造により、第１副変速装置Ｂ側の
伝動軸３４及び支持部材３８の油路３４ａ，３８ａを介
して、支持部材３８とクラッチケース３９との間に作動
油を供給すると、クラッチケース３９が図２に示す状態
から紙面右方に移動して摩擦板４２を支持部材３８の先
端に押圧する。これにより、第１副変速装置Ｂ側の伝動
軸３４と主変速装置Ａ側の伝動軸３５とが、受け部材３
７及びクラッチケース３９を介して連結された状態とな
り、第１副変速装置Ｂ側の伝動軸３４の動力が主変速装
置Ａ側の伝動軸３５に連結される。この伝動状態が、図
１の油圧シリンダＴ１，Ｔ２により主変速装置Ａを変速
操作している状態である。逆に支持部材３８とクラッチ
ケース３９との間から作動油を抜くと、バネ４１の付勢
力でクラッチケース３９が紙面左方に移動して図２の状
態に戻る。これにより、第１副変速装置Ｂ側の伝動軸３
４と、主変速装置Ａ側の伝動軸３５とが切り離される。
そして、この伝動遮断状態が、通常の機体の走行状態で
ある。
【００１９】（３）次に油圧シリンダＴ１，Ｔ２，Ｔ
３、前進第１及び後進第１クラッチ５，６、第２クラッ
チ１９及び伝動機構Ｅの油圧制御系について説明する。
図３に示すように、油圧ポンプ１３からの作動油をロー
タリ弁１５を介して３組の油圧シリンダＴ１，Ｔ２，Ｔ
３に供給しており、これら３組の油圧シリンダＴ１，Ｔ
２，Ｔ３の作動時においてパイロット圧が増減する一対
のパイロット油路１６，２９が備えられている。油圧ポ
ンプ１３からの作動油が油路１７を介してロータリ弁１
５に供給されており、作動油が油路１８、電磁比例圧力
制御弁型式の前進制御弁２７及び後進制御弁２８、第１
切換弁３２を介して前進第１及び後進第１クラッチ５，
６に供給されている。
【００２０】油路１８から分岐した油路２０から作動油
が、第２切換弁２６を介して第２クラッチ１９及び伝動
機構Ｅに供給されており、パイロット油路１６，２９が
第１及び第２切換弁３２，２６の各々に接続されてい
る。パイロット油路１６，２９のパイロット圧を制御す
る制御弁２１，２２が設けられており、主変速装置Ａ用
の油圧シリンダＴ１，Ｔ２からのパイロット油路２３，
２４、及び第１副変速装置Ｂ用の油圧シリンダＴ３から
のパイロット油路２５が、制御弁２１，２２に各々図３
に示すように接続されている。
【００２１】ロータリ弁１５と機械的に連動連結され
て、ロータリ弁１５を中立位置及び１速〜８速位置に操
作可能な変速レバー１４が備えられており、変速レバー
１４の操作位置が制御装置３０に電気的に入力されてい
る。前進及び後進切換用の前後進レバー３３が備えられ
ており、この前後進レバー３３の操作位置が制御装置３
０に電気的に入力されている。
【００２２】（４）次に、変速操作時における各部の動
作について説明する。図３は前後進レバー３３を前進位
置Ｆに操作し、変速レバー１４を１速位置に操作してい
る状態であり、主変速装置Ａの油圧シリンダＴ１が１速
位置に移動して油圧シリンダＴ２が中立位置に位置し、
第１副変速装置Ｂの油圧シリンダＴ３が低速側に位置し
ている。これにより、油圧シリンダＴ１からのパイロッ
ト作動油により制御弁２１が切換操作されており、油圧
シリンダＴ３からのパイロット作動油が、パイロット油
路２５及び制御弁２２，２１を介してパイロット油路１
６，２９に供給されており、第１及び第２切換弁３２，
２６が図３に示す連通位置に切換操作されている。従っ
て、油路１８からの作動油が前進制御弁２７及び第１切
換弁３２を介して前進第１クラッチ５に供給されて、こ
れが伝動操作されている（後進第１クラッチ６は後進制
御弁２８により伝動遮断操作）。そして、油路２０から
の作動油が第２切換弁２６を介して第２クラッチ１９に
供給され、これが伝動操作されており（伝動機構Ｅは第
２切換弁２６により伝動遮断操作）、機体は前進１速状
態で走行している。
【００２３】以上の構成により図３に示すような前進１
速状態において、変速レバー１４を１速位置から２速位
置に操作し始めたとする。この場合、ロータリ弁１５か
らの作動油により油圧シリンダＴ１が１速位置から２速
位置側に移動し始めると、図２及び図４に示すようにパ
イロット油路２３のパイロット圧が低下して制御弁２１
が切換操作され、パイロット油路１６，２９が排油状態
となる。これにより、第１及び第２切換弁３２，２６が
切換操作されて、前進第１クラッチ５及び第２クラッチ
１９が急速に伝動遮断操作されるのであり（図４の時点
Ａ１）、前進制御弁２７も排油位置に切換操作される。
そして、これと同時に油路２０からの作動油が第２切換
弁２６を介して伝動機構Ｅに供給されて、伝動遮断状態
に在る伝動機構Ｅが急速に伝動操作される（図４の時点
Ａ１）（以上、第１制御手段に相当）。
【００２４】以上のように、図１に示す前進第１クラッ
チ５及び第２クラッチ１９を伝動遮断操作すると、主変
速装置Ａにおける上手側（エンジン１側）の伝動軸３５
及び下手側（後輪７側）の伝動軸３６が、自由回転状態
となる。この場合、前進第１クラッチ５及び第２クラッ
チ１９の伝動遮断操作直後、上手側（エンジン１側）の
伝動軸３５は、エンジン１の動力に対応した高速で自由
回転しているのに対して、下手側（後輪７側）の伝動軸
３６は機体の走行速度に対応した低速で自由回転してお
り、両伝動軸３５，３６の回転数差は大きなものとなっ
ている。
【００２５】そこで、前述のように図１の伝動機構Ｅを
伝動操作し、第１副変速装置Ｂの伝動軸３４を主変速装
置Ａの上手側（エンジン１側）の伝動軸３５に連結す
る。これにより、第１副変速装置Ｂの伝動軸３４は機体
の走行速度に対応した低速で回転しているので、主変速
装置Ａの上手側（エンジン１側）の伝動軸３５の回転数
も、走行速度に対応した低速に強制的に落とされる。従
って、主変速装置Ａにおける上手側（エンジン１側）の
伝動軸３５の回転数が、下手側（後輪７側）の伝動軸３
６の回転数に急速に近づいて、両伝動軸３５，３６の回
転数が合致するのであり、油圧シリンダＴ１による２速
位置への変速操作が素早く円滑に行われるのである。
【００２６】以上のように、図４に示す時点Ａ１から時
点Ａ２の間で、油圧シリンダＴ１による２速位置への変
速操作が完了すると、油圧シリンダＴ１からパイロット
油路２３にパイロット作動油が供給され、制御弁２１が
図３に示す位置に切換操作される。これにより、パイロ
ット油路１６，２９に再びパイロット作動油が供給さ
れ、第１及び第２切換弁３２，１６が図３に示す位置に
切換操作されて、第２クラッチ１９が急速に伝動操作さ
れ、伝動機構Ｅが急速に伝動遮断操作される。そして、
排油位置に切換操作されていた前進制御弁２７が供給位
置側に操作されていき、前進第１クラッチ５の圧力が時
点Ａ２から滑らかに上昇していくのであり、時点Ａ３に
おいて前進第１クラッチ５が完全な伝動状態となる圧力
Ｐに達するのである（以上、第２制御手段に相当）。
【００２７】以上の状態は前進１速状態と前進２速状態
との間、前進５速状態と前進６速状態との間の状態であ
るが、前進３速状態と前進４速状態との間、前進７速状
態と前進８速状態との間では、図３の油圧シリンダＴ２
が作動して制御弁２２が切換操作され前述のような自動
的な操作が行われるのであり、前進４速状態と前進５速
状態との間では、油圧シリンダＴ１，Ｔ２，Ｔ３が作動
して前述のような自動的な操作が行われる。そして、前
後進レバー３３を後進位置Ｒに操作して、作動油を後進
第１油圧クラッチ６に供給した後進状態においても、後
進１速状態から後進８速状態の間で前述のような自動的
な操作が行われるのである。
【００２８】〔別実施例〕前述の実施例において第２ク
ラッチ１９は、前進第１及び後進第１クラッチ５，６と
同様に摩擦板をピストンにて押圧する一般的な型式であ
るが、これをテーパーローラーを用いたクラッチや咬合
式等のように、瞬時に伝動及び伝動遮断操作可能な型式
に構成してもよい。そして、図１において前進第１及び
後進第１クラッチ５，６の位置に１個の油圧多板式のク
ラッチを置いて第１クラッチとし、前進及び後進の切換
装置をこれとは別の位置に備えてもよい。
【００２９】尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を
便利にする為に符号を記すが、該記入により本発明は添
付図面の構成に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】ミッションケース内の走行伝動系の概略を示す
図
【図２】伝動機構の縦断側面図
【図３】変速操作用の油圧シリンダ、伝動機構、前進第
１及び後進第１クラッチ、第２クラッチ等の油圧回路図
【図４】前進１速位置から前進２速位置への変速操作時
における油圧シリンダ、前進第１クラッチ、第２クラッ
チ及び伝動機構の状態を示す図
【図５】本発明の構成と比較する為に提示した比較例に
おけるミッションケース内の走行伝動系の概略を示す図
【符号の説明】
１ エンジン ５，６ 第１クラッチ ７ 走行装置 １９ 第２クラッチ ３５ ギヤ変速装置の伝動軸 Ａ ギヤ変速装置 Ｓ１ ギヤ変速装置のシフトギヤ Ｔ１，Ｔ２ アクチュエータ Ｅ 伝動機構

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジン（１）の下手側に走行変速用の
    第１クラッチ（５），（６）、この下手側に走行用のギ
    ヤ変速装置（Ａ）、この下手側に走行変速用の第２クラ
    ッチ（１９）を配置し、操作指令に基づき前記ギヤ変速
    装置（Ａ）のシフトギヤ（Ｓ１）をスライド操作して変
    速操作を行うアクチュエータ（Ｔ１），（Ｔ２）を備え
    て、前記第２クラッチ（１９）の下手側である走行装置
    （７）側の動力を、前記ギヤ変速装置（Ａ）における第
    １クラッチ（５），（６）側の伝動軸（３５）に伝動及
    び伝動遮断可能な伝動機構（Ｅ）を備えると共に、 前記アクチュエータ（Ｔ１），（Ｔ２）による変速操作
    が開始されると、これに連動して前記第１及び第２クラ
    ッチ（５），（６），（１９）を伝動遮断操作し、且
    つ、前記伝動機構（Ｅ）を伝動側に操作する第１制御手
    段と、前記アクチュエータ（Ｔ１），（Ｔ２）による変
    速操作終了に連動して、前記第１及び第２クラッチ
    （５），（６），（１９）を伝動側に操作し、且つ、前
    記伝動機構（Ｅ）を伝動遮断側に操作する第２制御手段
    とを備えている作業車の走行変速構造。
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