JP2001208147A - 自動車用手動変速装置 - Google Patents

自動車用手動変速装置

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JP2001208147A
JP2001208147A JP2000019935A JP2000019935A JP2001208147A JP 2001208147 A JP2001208147 A JP 2001208147A JP 2000019935 A JP2000019935 A JP 2000019935A JP 2000019935 A JP2000019935 A JP 2000019935A JP 2001208147 A JP2001208147 A JP 2001208147A
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transmission
shaft
gear
main shaft
transmission case
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JP2000019935A
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English (en)
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Keisuke Shibuya
啓介 渋谷
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Subaru Corp
Original Assignee
Fuji Heavy Industries Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 駆動系レイアウトを簡単化するとともに、変
速段の多段化またはデュアルレンジ化してもトランスミ
ッションのコンパクト化を達成する。 【解決手段】 トランスミッションケース４内には、ク
ランクシャフト８にインプットシャフト７を介してメイ
ンシャフト１１が同軸線上となって組まれており、メイ
ンシャフト１１の下側にはこれに平行となってカウンタ
シャフト１２が組み込まれている。メインシャフト１１
とカウンタシャフト１２との間には主変速機部１３と副
変速機部１４とが設けられ、エンジンの動力はカウンタ
シャフト１２からフロントドライブシャフト４４および
ディファレンシャル装置４６を介して前輪に伝達され、
リヤドライブシャフト４１およびディファレンシャル装
置４９を介して後輪に伝達される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は縦置式のエンジンか
らの出力を駆動輪に変速して伝達し、前輪もしくは後輪
のいずれか一方を主駆動輪とした主駆動輪による駆動ま
たは前後四輪による四輪駆動を行うようにした自動車用
手動変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの出力を駆動輪に対して変速し
て伝達する手動式変速装置は、クラッチを介してクラン
ク軸に連結されるとともに複数の変速歯車が設けられた
メインシャフトと、これらの変速歯車にそれぞれ噛み合
う複数の従動歯車が設けられるとともにメインシャフト
に平行に配置されるカウンタシャフトとを有している。
運転者がシフトレバーを操作すると、メインシャフトに
設けられた変速歯車とカウンタシャフトに設けられた従
動歯車とにより得られる動力伝達経路が変えられて変速
操作が行われることになる。
【０００３】このような手動式変速装置の基本構造は、
前輪のみを駆動輪とする前輪駆動式の自動車および前輪
と後輪の両方を駆動輪とする四輪駆動式の自動車のいず
れにおいても同様となっている。
【０００４】エンジンの後方にトランスミッションつま
り変速装置を結合させてこれらを一体化させたパワーユ
ニットを、車両の走行方向に配置するようにしたエンジ
ン縦置き配置とする場合には、車室内の居住性確保など
の観点からパワーユニットの全長を短縮することが求め
られている。
【０００５】このため、縦置きされたエンジンを車幅方
向に傾斜させて配置するとともに、終減速装置つまりデ
ィファレンシャル装置をトランスミッションから分離さ
せて傾斜したエンジン側面に配置するようにした自動車
用駆動装置が、たとえば、特開平1-156134号公報に示さ
れるように開発されており、アクスルシャフトはオイル
パンの側壁とクランクケースの側壁とを貫通することに
なる。また、たとえば、特開平7-167257号公報に示され
るように、終減速装置をトランスミッションに一体化す
るようにしたものがあり、このタイプでは駆動系のレイ
アウトが簡単化されるとともに車載性が良好となる。
【０００６】一方、車両の性能向上の観点から、トラン
スミッションの変速段の多段化の要請があり、特に、四
輪駆動の車両ではトランスミッションの多段化もしくは
デュアル化の要請が高い。たとえば、特開昭55-4293 号
公報に示されるように、クランクシャフトとメインシャ
フトとの間に副変速機を配置し、メインシャフトに対し
て高速と低速の二段階にクランクシャフトの回転を切り
換えてメインシャフトに回転を伝達するようにしたデュ
アルレンジ式のトランスミッションが開発されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、トランスミ
ッションの製造能率を向上するために、複数の車種や車
型に対してもトランスミッションの部品をできるだけ共
用化することが要請されており、たとえば、前輪駆動車
両と四輪駆動車両とについても共通の部品を使用してト
ランスミッションを組み立てることができるようにする
ことが要請されている。
【０００８】このような要請に対しては、前述した特開
平1-156134号公報に示されるように終減速装置をエンジ
ンの側面に取り付けるようにした場合には、アクスルシ
ャフトをオイルパンの側壁とクランクケースの側壁に貫
通させる必要があるので、デュアルレンジ化すると変速
機全長が長くなり、駆動系のレイアウトがより複雑化し
てしまい、実用化が困難となる。
【０００９】また、前述した特開平7-167257号公報に示
されるように、終減速装置がトランスミッションに一体
化されていると、駆動系のレイアウトは簡単化される
が、中空のカウンタシャフトの中にフロントドライブシ
ャフトを組み込むようにした場合にはトランスミッショ
ンの全長が長くなるので、多段化やデュアルレンジ化す
るには、長さの点で不利となる。
【００１０】本発明の目的は、上記の点に鑑みてなされ
たものであり、駆動系レイアウトを簡単化するととも
に、変速段の多段化またはデュアルレンジ化してもトラ
ンスミッションのコンパクト化を達成することにある。
【００１１】本発明の他の目的は、縦置き式のエンジン
に組み付けられるパワーユニットの車載性を向上するこ
とにある。
【００１２】本発明のさらに他の目的は、複数のタイプ
のトランスミッションに対する部品の共用化を図り、ト
ランスミッションの製造コストを低減することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本発明の自動車用手動変
速装置は、エンジン側のクランクシャフトにクラッチを
介して連結され、複数の変速歯車が装着されるメインシ
ャフトと、前記メインシャフトの下方に平行に配置さ
れ、前記複数の変速歯車と噛み合う従動歯車が装着され
たカウンタシャフトと、前記カウンタシャフトの下方に
平行に配置され、後端部で前記カウンタシャフト側に設
けられたドライブギヤに噛み合い、かつ前端部で終減速
機の歯車に噛み合うドライブシャフトと、前記クラッチ
の後方下部に位置する前輪用終減速機と前記メインシャ
フトと前記カウンタシャフトと前記ドライブシャフトと
を収容するトランスミッションケースとを有し、前記カ
ウンタシャフトの前端部に設けた歯車列によりエンジン
回転を減速して前記メインシャフトに伝達する副変速機
組付部とを有し、前記副変速機組付部に前記副変速機を
組み込んだタイプと前記副変速機を有しないタイプとに
設定し得るようにしたことを特徴とする。
【００１４】本発明の自動車用手動変速装置は、エンジ
ン側のクランクシャフトにクラッチを介して連結される
インプットシャフトと、前記インプットシャフトと同軸
線上に配置されて前記インプットシャフトにより回転駆
動され、複数の変速歯車が装着されるメインシャフト
と、前記メインシャフトの下方に平行に配置され、前記
複数の変速歯車と噛み合う変速歯車が装着されたカウン
タシャフトと、前記カウンタシャフトの下方に平行に配
置され、後端部で前記カウンタシャフト側に設けたドラ
イブギヤに噛み合い、かつ前端部で終減速機の歯車に噛
み合う前輪用ドライブシャフトと、前記カウンタシャフ
トと後輪用ドライブシャフトとの間に配置され、前輪と
後輪に伝達される動力を配分するセンタディファレンシ
ャルと、前記クラッチの後方下部に位置する前輪用終減
速機と前記メインシャフトと前記カウンタシャフトと前
記前輪用ドライブシャフトとを収容するトランスミッシ
ョンケースと、前記カウンタシャフトの前端部と前記メ
インシャフトとの間に配置される副変速機とを有するこ
とを特徴とする自動車用手動変速装置。
【００１５】本発明の自動車用手動変速装置にあって
は、前記トランスミッションケースは、それぞれの前記
シャフトを囲むようにループ状に一体に連なった複数の
ドラム形のケース部材を有することを特徴とする。ま
た、前記カウンタシャフトを前記メインシャフトに対し
て車幅方向の一方側にずらし、前記前輪用ドライブシャ
フトを前記メインシャフトに対して車幅方向の他方側に
ずらしたことを特徴とする。さらに、前記トランスミッ
ションケースは、前記メインシャフトおよび前記カウン
タシャフトの前端部を支持しクラッチの後方に位置する
ベアリング壁が設けられ、かつ前輪用終減速機の収容部
とを有するフロントミッションケースと、前記フロント
ミッションケースに接合されて前記メインシャフトと前
記カウンタシャフトの中間部を収容する中間ミッション
ケースと、前記中間ミッションケースに接合されて前記
メインシャフトと前記カウンタシャフトの後端部を収容
するリヤミッションケースとを有し、前記フロントミッ
ションケースと前記中間ミッションケースとにより形成
される空間部を副変速機を収容する副変速機室とし得る
ようにしたことを特徴とする。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。
【００１７】図１は本発明の一実施の形態である自動車
用手動変速装置を示すスケルトン図であり、図２は手動
変速装置の前部を示す断面図であり、図３は手動変速装
置の後部を示す断面図であり、図４は図２におけるＡ−
Ａ線に沿う断面図である。
【００１８】この手動変速装置は四輪駆動の自動車に適
用され、フロントミッションケース１と中間ミッション
ケース２とリヤミッションケース３とからなるトランス
ミッションケース４を有し、このトランスミッションケ
ース４はその前端部でエンジンルーム内に縦置きされた
エンジン５に取り付けられ、その後端にはエクステンシ
ョンケース６が取り付けられるようになっている。
【００１９】フロントミッションケース１にはその前壁
１ａに設けられた軸受１ｂにより入力軸つまりインプッ
トシャフト７が回転自在に支持されており、インプット
シャフト７はエンジン５のクランクシャフト８に取り付
けられたフライホイール９にクラッチ１０を介して連結
されるようになっており、クラッチハブ１０ａにインプ
ットシャフト７がスプライン結合している。
【００２０】トランスミッションケース４内には、イン
プットシャフト７と同軸線上となり車両の前後方向に伸
びた主軸つまりメインシャフト１１が回転自在に装着さ
れており、このメインシャフト１１の前端部はインプッ
トシャフト７の後端部に回転自在に組み込まれており、
前端部はインプットシャフト７を介して軸受１ｂに支持
されている。メインシャフト１１の後端部はリヤミッシ
ョンケース３に設けられた軸受３ａに支持され、中間部
は中間ミッションケース２に設けられた軸受２ａに支持
されている。
【００２１】トランスミッションケース４内にはメイン
シャフト１１の下方にこれと平行となって副軸つまりカ
ウンタシャフト１２が回転自在に装着されており、この
カウンタシャフト１２の先端部はフロントミッションケ
ース１に設けられた軸受１ｃに支持され、後端部はリヤ
ミッションケース３に設けられた軸受３ｂに支持されて
いる。
【００２２】中間ミッションケース２とリヤミッション
ケース３内のメインシャフト１１とカウンタシャフト１
２との間に設けられた歯車列により前進５段の主変速機
部１３が形成されている。クランクシャフト８の回転を
直結の高速と減速の低速との２段階に切り換えてメイン
シャフト１１に伝達するために、フロントミッションケ
ース１内のインプットシャフト７とメインシャフト１１
とカウンタシャフト１２との間に設けられた歯車列によ
り副変速機部１４が形成されている。
【００２３】副変速機部１４はインプットシャフト７に
設けられた入力歯車１５と、メインシャフト１１に回転
自在に回転自在に装着された従動歯車１６とを有し、入
力歯車１５に常時噛み合うカウンタ歯車１７と従動歯車
１６に常時噛み合う低速段歯車１８とを有するカウンタ
スリーブ１９がカウンタシャフト１２にニードル軸受を
介して回転自在に装着されている。入力歯車１５と従動
歯車１６との間には、スリーブ２０ａなどを有するシン
クロメッシュ機構を備えたレンジ切換部２０が設けられ
ており、このレンジ切換部２０によりインプットシャフ
ト７のスプライン歯にスリーブ２０ａを噛み合わせると
インプットシャフト７はメインシャフト１１に直結され
る。一方、スリーブ２０ａを従動歯車１６のスプライン
に噛み合わせると、従動歯車１６はメインシャフト１１
にスリーブ２０ａを介して噛み合い、インプットシャフ
ト７の回転はカウンタスリーブ１９を介して歯車比によ
り減速されてメインシャフト１１に伝達され、ローレン
ジつまり低速段となる。
【００２４】このように、副変速機部１４はフロントミ
ッションケース１内に副変速機部１４専用のカウンタシ
ャフトを設けることなく、主変速機部１３のカウンタシ
ャフト１２を副変速機部１４用のカウンタシャフトとし
て利用するようにしたので、変速装置の全長を長大化す
ることを抑制することができる。また、副変速機部１４
の専用のカウンタシャフトを廃止することができるの
で、部品点数を低減して製造コストを低減することかで
きる。
【００２５】主変速機部１３におけるメインシャフト１
１にはこれと一体に回転する第１速歯車２１と、第２速
歯車２２とが設けられ、メインシャフト１１に回転自在
に第３速歯車２３と第４速歯車２４とが設けられ、さら
にメインシャフト１１にはこれと一体に回転する後退用
歯車２６が設けられている。フロントミッションケース
１内には副変速機部１４に隣接させて、第５速歯車２５
がメインシャフト１１に回転自在に設けられている。
【００２６】第１速歯車２１に常時噛み合う従動歯車２
１ａと、第２速歯車２２に常時噛み合う従動歯車２２ａ
とがカウンタシャフト１２に回転自在に設けられ、第３
速歯車２３に常時噛み合う従動歯車２３ａと、第４速歯
車２４に常時噛み合う従動歯車２４ａと、第５速歯車２
５に常時噛み合う従動歯車２５ａがカウンタシャフト１
２に固定されてこのシャフト１２と一体回転する。
【００２７】カウンタシャフト１２には従動歯車２１ａ
と２２ａの間に位置させて、スリーブ２７ａなどを有す
るシンクロメッシュ機構２７が設けられており、スリー
ブ２７ａを従動歯車２１ａのスプライン歯に噛み合わせ
ると、メインシャフト１１の回転は第１速歯車２１を介
してカウンタシャフト１２に伝達され、スリーブ２７ａ
を従動歯車２２ａのスププライ歯に噛み合わせると、メ
インシャフト１１の回転は第２速歯車２２を介してカウ
ンタシャフト１２に伝達される。
【００２８】シンクロメッシュ機構２７のスリーブ２７
ａには、後退用歯車２６が図示しないリバースアイドル
歯車を介して噛み合うようになっている。
【００２９】メインシャフト１１には第３速歯車２３と
第４速歯車２４との間に位置させて、スリーブ２８ａな
どを有するシンクロメッシュ機構２８が設けられてお
り、スリーブ２８ａを第３速歯車２３のスプライン歯に
噛み合わせると、第３速歯車２３を介してメインシャフ
ト１１の回転はカウンタシャフト１２に伝達され、スリ
ーブ２８ａを第４速歯車２４のスプライン歯に噛み合わ
せると、第４速歯車２４を介してカウンタシャフト１２
に伝達される。
【００３０】メインシャフト１１には第５速歯車２５に
隣接させてスリーブ２９ａなどを有するシンクロメッシ
ュ機構２９が設けられており、スリーブ２９ａを第５速
歯車２５のスプライン歯に噛み合わせると、第５速歯車
２５を介してメインシャフト１１の回転がカウンタシャ
フト１２に伝達される。
【００３１】このように、主変速機部１３は前進５段の
変速段を有し、これに高速と低速の２段の変速段を有す
る副変速機部１４を設けることにより、この変速装置は
合計１０段の変速段を有するデュアルレンジのトランス
アクスル型のトランスミッションとなっている。
【００３２】カウンタシャフト１２の後端部にはスプラ
イン孔が形成され、このスプライン孔には、センターデ
ィファレンシャル装置３０のインプットシャフト３１が
噛み合っている。したがって、主変速機部１３と副変速
機部１４の変速出力はカウンタシャフト１２を介してセ
ンターディファレンシャル装置３０に入力される。イン
プットシャフト３１は軸受３ｃ，６ａにより支持されて
いる。
【００３３】センターディファレンシャル装置３０は、
インプットシャフト３１に径方向に貫通して固定される
とともにディファレンシャルケース３２に固定されたピ
ニオンシャフト３３を有し、このピニオンシャフト３３
にはデフピニオン３４、３５が回転自在に装着され、デ
フピニオン３４，３５にはデフサイド歯車３６，３７が
それぞれ噛み合っている。
【００３４】一方のデフサイド歯車３６とディファレン
シャルケース３２との間にはビスカスカップリング３８
が設けられ、デフサイド歯車３６は、インプットシャフ
ト３１にニードル軸受を介して回転自在に装着されたリ
ヤドライブ歯車３９にスプライン結合されている。この
リヤドライブ歯車３９はエクステンションケース６に軸
受６ｂ，６ｃにより回転自在に装着された後輪用駆動軸
つまりリヤドライブシャフト４１の従動歯車４２に噛み
合っている。他方のデフサイド歯車３７は、カウンタシ
ャフト１２にニードル軸受により回転自在に装着された
フロントドライブ歯車４３にスプライン結合されてお
り、このフロントドライブ歯車４３は、軸受１ｄ，３ｄ
により回転自在に装着された前輪用駆動軸つまりフロン
トドライブシャフト４４の従動歯車４５に噛み合ってい
る。
【００３５】フロントミッションケース１にはフロント
側の終減速機つまりディファレンシャル装置４６が組み
込まれており、そのハイポイド歯車４７にはフロントド
ライブシャフト４４の前端部に固定されたハイポイド歯
車４８が噛み合っている。また、リヤドライブシャフト
４１は図１に示すようにリヤ側のディファレンシャル装
置４９にプロペラシャフトを介して連結されている。こ
れにより、センターディファレンシャル装置３０により
配分された駆動トルクがそれぞれのディファレンシャル
装置４６，４９を介して前輪と後輪に伝達されることに
なる。
【００３６】フロントミッションケース１は上部に中間
ミッションケース２とにより形成される空間部５０ａを
有し、この空間部５０ａが副変速機部１４と高速段用の
第５速歯車２５とを収容する副変速機室となっており、
下部にはディファレンシャル装置４６を収容するデフ収
容室５０ｂとなっている。
【００３７】リヤミッションケース３の後端と軸受６ｃ
との間の隔壁には、図３に示すように、オイルポンプ５
１が設けられ、このオイルポンプ５１の駆動軸はメイン
シャフト１１の後端部に連結され、オイルポンプ５１は
メインシャフト１１により駆動される。このオイルポン
プ５１のシャフトに設けられた中空孔からの吐出油はメ
インシャフト１１やカウンタシャフト１２の軸心に設け
られた中空孔つまり潤滑油路などに供給されて、各摺動
部の潤滑が行われる。
【００３８】図４に示すように、カウンタシャフト１２
はメインシャフト１１の下方に配置されるとともに、そ
の軸心がメインシャフト１１の軸心よりも車幅方向一方
側にオフセット量Ｓ1 だけずれており、フロントドライ
ブシャフト４４はカウンタシャフト１２の下方に配置さ
れるとともに、その軸心がメインシャフト１１の軸心よ
りも車幅方向他方側にオフセット量Ｓ2 だけずれてい
る。これにより、トランスミッションケース４の上下方
向の寸法を小さくしつつ、３本のシャフト１１，１２お
よび４４を平行に組み込むことができる。
【００３９】しかも、フロントドライブシャフト４４を
カウンタシャフト１２の中に組み込むことなく、その下
方に配置するようにしたので、主変速機部１３のカウン
タシャフト１２を利用してメインシャフト１１とカウン
タシャフト１２の間に副変速機部１４を組み込むことが
可能となるとともに、変速装置の前後方向の寸法を長く
するとことなく、フロントミッションケース１にディフ
ァレンシャル装置４６を組み込むことができる。また、
ディファレンシャル装置４６が組み込まれた変速装置の
全長が長くなることを防止することにより車室内のスペ
ースを確保しつつ、車体への搭載性を高めたパワーユニ
ットが得られることになる。
【００４０】フロントミッションケース１はクラッチ１
０の後方に位置する前壁１ａが軸受１ｂ，１ｃを有する
一体に連なったベアリング壁となっており、図４に示す
ように、メインシャフト１１などを円周方向に囲むよう
にドラム形つまり筒形であり、これに接合される中間ミ
ッションケース２およびこれに接合されるリヤミッショ
ンケース３もドラム形となっているので、トランスミッ
ションケース４の接合強度を高めることができる。たと
えば、トランスミッションケース４を左右で分割して最
中合わせで接合するようにした場合に比して、トランス
ミッションケース４は横断面の方向つまり円周方向に一
体となっていることから強度を高めることができる。
【００４１】さらに、トランスミッションケース４を構
成するケース部材としてのそれぞれのミッションケース
１〜３は、ドラム形となっているので、それぞれのミッ
ションケースが垂直方向となるようにして組み立てるこ
とができ、変速装置の組立性が良好となる。
【００４２】図５は本発明の他の実施の形態である自動
車用手動変速装置を示すスケルトン図であり、図６は手
動変速装置の前部を示す断面図であり、これらの図にお
いては前述した手動変速装置における部材と共通する部
材には同一の符号が付されている。
【００４３】この手動変速装置は前述した場合と同様に
四輪駆動の自動車に適用されるものであり、副変速機部
１４が設けられておらず、前進５段のトランスアクスル
型のトランスミッションとなっている。したがって、こ
の変速装置は前述した入力歯車１５、従動歯車１６、カ
ウンタスリーブ１９およびレンジ切換部２０を有してお
らず、メインシャフト１１ａは前述したインプットシャ
フト７の部分をも含めた長さとなっており、図６に示す
ように、メインシャフト１１ａの先端部がクラッチハブ
１０ａにスプライン結合されている。
【００４４】一方、フロントミッションケース１の形状
を含めて、この変速装置の他の部分は図３と同一の構造
となっており、前述したタイプの変速装置と部品の共用
化が図られている。これにより、副変速機を有するタイ
プと副変速機を有しないタイプの変速装置を共通の部品
を用いて組み立てることができる。
【００４５】図７は本発明の他の実施の形態である自動
車用手動変速装置を示すスケルトン図であり、図８は手
動変速装置の後部を示す断面図であり、これらの図にお
いては前述したそれぞれの手動変速装置における部材と
共通する部材には同一の符号が付されている。
【００４６】この手動変速装置は前輪駆動の自動車に適
用されるものであり、図５および図６に示した副変速機
を持たない四輪駆動の変速装置におけるトランスミッシ
ョンケース４およびその内部の構造に対応する部分の構
造は同一となっている。図５および図６におけるエクス
テンションケース６に代えてカバー５２をトランスミッ
ションケース４の後端に取り付け、カウンタシャフト１
２に他のタイプのフロントドライブ歯車４３ａを取り付
けることによって、ＦＦ車用の変速装置が得られる。
【００４７】図５および図７に示すように、副変速機部
１４を有しない変速装置にあっては、副変速機部のスペ
ースつまり副変速機室としての空間部５０ａに第６速お
よびそれ以上の変速歯車を設けることによって、変速装
置を６速以上に多段化することが可能となる。
【００４８】このように、トランスミッションケース４
の前下部にディファレンシャル装置４６を組み込むよう
にし、メインシャフト１１とカウンタシャフト１２とフ
ロントドライブシャフト４４とを上下に離して相互に平
行に配置したので、副変速機部１４を有するデュアルレ
ンジタイプの変速装置と、副変速機部を有しないタイプ
の変速装置と、ＦＦ車用の変速装置とをトランスミッシ
ョンケース４など共通の部品を用いて組み立てることが
でき、部品の機械加工工程や組立工程における作業性が
大幅に向上し、製造コストを低減することができる。
【００４９】また、トランスミッションケース４内にデ
ィファレンシャル装置４６を組み込むようにしたので、
ディファレンシャル装置に設けられて左右の車輪に動力
を伝達するアクスルシャフトが左右で同一の長さとな
り、部品の共用化が図られる。
【００５０】本発明は前記実施の形態に限定されるもの
ではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能で
あることはいうまでもない。
【００５１】
【発明の効果】主変速機のカウンタシャフトを副変速機
のカウンタシャフトとしても利用することにより、部品
点数を低減して副変速機および前輪用終減速機を有する
変速装置の縦方向の長さを短くし、車体に対する変速装
置の車載性を確保しつつパワーユニットの組み付けを容
易に行うことができる。トランスミッションケースを含
めて共通の部品により副変速機を有する四輪駆動車と副
変速機を有しない四輪駆動車と前輪駆動車とのそれぞれ
のタイプの自動車用の変速装置を組み立てることができ
る。メインシャフトに対してカウンタシャフトとフロン
トドライブシャフトとを左右方向にずらすことにより変
速装置の高さ方向の寸法を抑制することができる。トラ
ンスミッションケースの強度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態である自動車用手動変速
装置を示すスケルトン図である。
【図２】図１に示した手動変速装置の前部を示す断面図
である。
【図３】図１に示した手動変速装置の後部を示す断面図
である。
【図４】図２におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図５】本発明の他の実施の形態である自動車用手動変
速装置を示すスケルトン図である。
【図６】図５に示した手動変速装置の前部を示す断面図
である。
【図７】本発明の他の実施の形態である自動車用手動変
速装置を示すスケルトン図である。
【図８】図７に示した手動変速装置の後部を示す断面図
である。
【符号の説明】
１ フロントミッションケース ２ 中間ミッションケース ３ リヤミッションケース ４ トランスミッションケース ５ エンジン ６ エクステンションケース ７ インプットシャフト １１ メインシャフト １２ カウンタシャフト １３ 主変速機部 １４ 副変速機部 ２０ レンジ切換部 ２７〜２９ シンクロメッシュ機構 ３０ センタディファレンシャル装置 ３８ ビスカスカップリング ４１ リヤドライブシャフト ４４ フロントドライブシャフト ４６ ディファレンシャル装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D039 AA04 AB01 AC38 3D043 EA02 EA18 EA33 EA42 EB02 EB06 EB12 3J028 EA09 EA25 EB09 EB14 EB25 EB35 EB37 EB62 EB67 FA35 FA42 FB03 FB05 FC32 FC42 FC64 GA03 GA04

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジン側のクランクシャフトにクラッ
    チを介して連結され、複数の変速歯車が装着されるメイ
    ンシャフトと、 前記メインシャフトの下方に平行に配置され、前記複数
    の変速歯車と噛み合う従動歯車が装着されたカウンタシ
    ャフトと、 前記カウンタシャフトの下方に平行に配置され、後端部
    で前記カウンタシャフト側に設けられたドライブギヤに
    噛み合い、かつ前端部で終減速機の歯車に噛み合うドラ
    イブシャフトと、 前記クラッチの後方下部に位置する前輪用終減速機と前
    記メインシャフトと前記カウンタシャフトと前記ドライ
    ブシャフトとを収容するトランスミッションケースとを
    有し、 前記カウンタシャフトの前端部に設けた歯車列によりエ
    ンジン回転を減速して前記メインシャフトに伝達する副
    変速機組付部とを有し、 前記副変速機組付部に前記副変速機を組み込んだタイプ
    と前記副変速機を有しないタイプとに設定し得るように
    したことを特徴とする自動車用手動変速装置。
  2. 【請求項２】 エンジン側のクランクシャフトにクラッ
    チを介して連結されるインプットシャフトと、 前記インプットシャフトと同軸線上に配置されて前記イ
    ンプットシャフトにより回転駆動され、複数の変速歯車
    が装着されるメインシャフトと、 前記メインシャフトの下方に平行に配置され、前記複数
    の変速歯車と噛み合う変速歯車が装着されたカウンタシ
    ャフトと、 前記カウンタシャフトの下方に平行に配置され、後端部
    で前記カウンタシャフト側に設けたドライブギヤに噛み
    合い、かつ前端部で終減速機の歯車に噛み合う前輪用ド
    ライブシャフトと、 前記カウンタシャフトと後輪用ドライブシャフトとの間
    に配置され、前輪と後輪に伝達される動力を配分するセ
    ンタディファレンシャルと、 前記クラッチの後方下部に位置する前輪用終減速機と前
    記メインシャフトと前記カウンタシャフトと前記前輪用
    ドライブシャフトとを収容するトランスミッションケー
    スと、 前記カウンタシャフトの前端部と前記メインシャフトと
    の間に配置される副変速機とを有することを特徴とする
    自動車用手動変速装置。
  3. 【請求項３】 請求項１または２記載の自動車用手動変
    速装置において、前記トランスミッションケースは、そ
    れぞれの前記シャフトを囲むようにループ状に一体に連
    なった複数のドラム形のケース部材を有することを特徴
    とする自動車用手動変速装置。
  4. 【請求項４】 請求項１，２または３のいずれか１項に
    記載の自動車用手動変速装置において、前記カウンタシ
    ャフトを前記メインシャフトに対して車幅方向の一方側
    にずらし、前記前輪用ドライブシャフトを前記メインシ
    ャフトに対して車幅方向の他方側にずらしたことを特徴
    とする自動車用手動変速装置。
  5. 【請求項５】 請求項１，２，３または４のいずれか１
    項に記載の自動車用手動変速装置において、前記トラン
    スミッションケースは、前記メインシャフトおよび前記
    カウンタシャフトの前端部を支持しクラッチの後方に位
    置するベアリング壁が設けられ、かつ前輪用終減速機の
    収容部とを有するフロントミッションケースと、前記フ
    ロントミッションケースに接合されて前記メインシャフ
    トと前記カウンタシャフトの中間部を収容する中間ミッ
    ションケースと、前記中間ミッションケースに接合され
    て前記メインシャフトと前記カウンタシャフトの後端部
    を収容するリヤミッションケースとを有し、前記フロン
    トミッションケースと前記中間ミッションケースとによ
    り形成される空間部を副変速機を収容する副変速機室と
    し得るようにしたことを特徴とする自動車用手動変速装
    置。
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