JP2000168383A

JP2000168383A - 作業車両の変速装置

Info

Publication number: JP2000168383A
Application number: JP10341635A
Authority: JP
Inventors: Hitoshi Nomura; 均野村
Original assignee: Yanmar Diesel Engine Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 1998-12-01
Filing date: 1998-12-01
Publication date: 2000-06-20
Anticipated expiration: 2018-12-01
Also published as: JP4246306B2

Abstract

(57)【要約】【課題】作業車両の走行輪およびＰＴＯ軸を駆動する
作業車両の変速装置において、コンパクトなＰＴＯ軸の
逆回転機構の構成を課題とする。【解決手段】主変速ギヤ３１をＰＴＯ軸１５逆回転用
のアイドルギヤとして利用する。ＰＴＯ軸２９に挿嵌し
た逆転歯車６５を大径に構成し、主変速ギヤ３１に噛合
させる。一つのクラッチスライダにより、正転および逆
転の切換をおこなう作業車両の変速装置を構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、作業車両の変速装
置であって、ＰＴＯ軸を駆動する機構の技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、作業車両に配設され、作業車両の
走行輪を駆動するとともに、ＰＴＯ軸を駆動する変速装
置は知られている。図９は従来のＰＴＯ軸逆転の機構を
示す側面断面展開図、図１０は従来の歯車の配置を示す
正面図である。図９、図１０において従来の変速装置の
構成について説明する。エンジンよりの駆動力が主軸２
５に伝達され、該主軸２５に一体成形された伝達歯車４
１を介して駆動力が走行クラッチ軸２４に挿嵌された主
変速一速歯車３１および枢軸１０１に挿嵌されたアイド
ルギヤ１０２に伝達される。伝動歯車４１にはＰＴＯ軸
１５の前端であるＰＴＯクラッチ軸２９に相対回動自在
に挿嵌されたＰＴＯ第一速歯車１１１に噛合しており、
アイドルギヤ１０２はＰＴＯクラッチ軸２９に相対回動
自在に挿嵌されたＰＴＯ逆回転用歯車１１２に噛合して
いる。

【０００３】また、ＰＴＯ第一速歯車１１１およびＰＴ
Ｏ逆回転用歯車１１２には爪部が設けられている。該Ｐ
ＴＯ第一速歯車１１１の近傍にはＰＴＯクラッチ軸２９
に相対回動不可かつ摺動自在に構成されたクラッチスラ
イダ１０４が配設されており、ＰＴＯ逆回転用歯車１１
２の近傍にはＰＴＯクラッチ軸２９に相対回動不可かつ
摺動自在に構成されたクラッチスライダ１０５が配設さ
れている。クラッチスライダ１０４をＰＴＯ第一速歯車
１１１に接続することにより、ＰＴＯクラッチ軸２９を
該ＰＴＯ第一速歯車１１１とともに駆動する。また、ク
ラッチスライダ１０５をＰＴＯ逆回転用歯車１１２に接
続することにより、ＰＴＯクラッチ軸２９を該ＰＴＯ逆
回転用歯車１１２とともに駆動する。すなわち、伝達歯
車４１の駆動力をアイドルギヤ１０２を介してＰＴＯ逆
回転歯車１１２を駆動することによりＰＴＯ軸１５を逆
回転駆動可能である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術におい
て、ＰＴＯ軸を逆回転させるためには、アイドルギヤお
よび該アイドルギヤを枢支する枢軸を設ける必要があ
り、該ＰＴＯ逆回転機構の占める空間が大きくなる。こ
のため、ミッションケースが大きくなり、設計上の自由
度が減少する。

【０００５】また、アイドルギヤが一方よりは歯面荷重
をうけるため、該歯面荷重が合成されアイドルギヤおよ
び該アイドルギヤの枢軸および枢軸の軸受に掛かる負荷
が大きくなる。

【０００６】ＰＴＯ軸お正転および逆転についてそれぞ
れクラッチスライダを設ける必要があり、ＰＴＯ軸逆転
機構のミッションケース内にいて占有する空間が大きく
なり、ミッションケースが大きくなり、設計上の自由度
が減少する。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。請求項１に記載のごとく、作業車
両の走行輪およびＰＴＯ軸を駆動する作業車両の変速装
置において、主変速ギヤをＰＴＯ軸逆回転用のアイドル
ギヤとして利用する。

【０００８】請求項２に記載のごとく、作業車両の走行
輪およびＰＴＯ軸を駆動し、該ＰＴＯ軸に駆動力を伝達
するための主軸の側方に主変速ギヤの枢軸を配設し、前
記主軸の下方にＰＴＯ軸を配設した作業車両の変速装置
において、ＰＴＯ軸に挿嵌した逆回転用歯車を大径に構
成し、主変速ギヤに噛合させた。

【０００９】請求項３に記載のごとく、作業車両の走行
輪およびＰＴＯ軸を駆動し、該ＰＴＯ軸に駆動力を伝達
するための主軸の側方に主変速ギヤの枢軸を配設し、前
記主軸の下方にＰＴＯ軸を配設し、ＰＴＯ軸に挿嵌した
逆回転用歯車を大径に構成し、主変速ギヤに噛合させた
作業車両の変速装置において、一つのクラッチスライダ
により、正転および逆転の切換をおこなう。

【００１０】

【発明の実施の形態】次に、発明の実施の形態を説明す
る。図１は作業車両の側面図、図２は同じく平面図、図
３は主クラッチ及びトランスミッションの構成を示した
側面断面展開図、図４は本作業車の動力伝達構成を示し
たスケルトン図、図５は本作業車の油圧回路図、図６は
ＰＴＯ軸逆転の機構を示す側面断面展開図、図７は歯車
の配置を示す正面図、図８は逆回転用歯車の構成を示す
側面断面図である。

【００１１】本発明の一実施例に係る作業車両の全体的
な構成について、図１、図２を用いて説明する。この作
業車両は、前後に前輪１及び後輪２を懸架する本体の前
部にボンネット６を配設し、該ボンネット６内部にはエ
ンジン５を配置している。ボンネット６の後方にはステ
アリングハンドル１０を設けており、上記ステアリング
ハンドル１０の後方にはシート１１を配設している。ま
た、シート１１の側部には主変速レバー７７が突設され
る。ステアリングハンドル１０及びシート１１は、キャ
ビン１２によって覆われる。

【００１２】エンジン５の後方にはミッションケース９
を配設し、エンジン５からの動力を後輪２に伝達して駆
動している。但し、操作によっては、前輪１にも同時に
駆動力を伝達する四輪駆動とすることも可能である。

【００１３】また、エンジン５の駆動力はミッションケ
ース９後端から突出したＰＴＯ軸１５に伝達されて該Ｐ
ＴＯ軸１５を駆動し、機体後端に接続した作業機を駆動
するように構成している。

【００１４】そして、作業車を操作するオペレータの足
元には、クラッチを断接操作するためのクラッチ操作手
段たるクラッチペダル１６が支持されている。ただし、
クラッチペダル１６の代わりにクラッチレバーとしても
よい。

【００１５】作業車両の後方には作業機１００が接続さ
れており、該作業機にはＰＴＯ軸より駆動力が伝達さ
れ、該作業機１００が駆動される。また、作業機１００
は作業車両に備えられた昇降装置により作業機１００の
上下位置および左右の傾斜角度を調整可能に構成されて
いる。

【００１６】次に、ミッションケース９内の構成につい
て、図３および図４にもとづいて説明する。エンジン５
の後方にはミッションケース９が配設されており、該ミ
ッションケース９は前後に二分割される構成（９ａ・９
ｂ）としており、間にセンタープレート１３を挟持して
いる。また、後半部のトランスミッションハウジング９
ｂの後部左右側にはリアアクスルケースが固設される。

【００１７】次に、後車軸伝動系の構成について説明す
る。即ち、上記クラッチカバー８内には前記クラッチペ
ダル１６に連係される湿式多板式の主クラッチ２１が配
置され、該主クラッチ２１の原動側軸２２にエンジン５
のクランク軸の回転が入力される。主クラッチ２１の従
動側軸２３は機体後方に延出され、その後端に形設した
ギア２３ａには走行クラッチ軸２４に遊嵌された主変速
四速歯車３４が噛合している。該主変速四速歯車３４は
主軸２５に固設された伝達歯車４４に噛合している。該
主軸２５には三枚の伝達歯車４１・４２・４３が更に固
設され、あるいは形設されており、該三枚の伝達歯車４
１・４２・４３を介して、走行クラッチ軸２４にそれぞ
れ遊嵌された主変速一速歯車３１、主変速二速歯車３
２、主変速三速歯車３３に動力が伝達される。

【００１８】従って、主クラッチ２１の従動側軸２３が
回転すると、主変速一速歯車３１、主変速二速歯車３
２、主変速三速歯車３３及び主変速四速歯車３４は各々
異なる回転数で回転することとなる。そして、上記主変
速レバー７７に連動連結された油圧制御弁により、四つ
の油圧クラッチ５１・５２・５３・５４のいずれか一つ
が選択されて「接」とされて、四段階の変速が可能とな
り、主軸２５の回転が該変速を経て走行クラッチ軸２４
に伝達される。

【００１９】走行クラッチ軸２４はセンタープレート１
３を貫通して後方に延長される。該延長部分には正転側
歯車２６及び逆転側歯車２７がそれぞれ同一軸心上に遊
嵌される。そして、後述するリバーサレバー８２に連係
する油圧制御弁の操作により、前進側のリバーサ用油圧
クラッチ５６又は後進側のリバーサ用油圧クラッチ５７
のいずれかが選択され接続され、走行クラッチ軸２４の
回転は正転側歯車２６又は逆転側歯車２７のいずれかに
伝達される。ただし、リバーサレバー８２がニュートラ
ル位置の場合は、回転は両歯車２６・２７いずれにも伝
達されない。

【００２０】正転側歯車２６は副変速軸３５に相対回転
不能に連結され、同時に、クリープ変速軸３６に固設さ
れた伝達歯車３７に噛合しており、その回転を両軸３５
・３６に伝達する。逆転側歯車２７は、正逆転軸３８の
一端に形設された歯車３９に噛合しており、該正逆転軸
の他端に形設された歯車４０は、クリープ変速軸３６に
固設された前記伝達歯車３７に噛合する。従って、逆転
側歯車２７の回転は、正逆転軸３８を介して該クリープ
変速軸３６を逆転方向に回転させる。また、該クリープ
変速軸３６の伝達歯車３７に噛合する正転側歯車２６を
介して、それに連結された副変速軸３５を逆転方向に回
転させる。

【００２１】副変速軸３５の後部には副変速第二軸４５
が同一軸心上に配置され遊転可能としており、該副変速
第二軸４５にはクリープ変速歯車４６が遊嵌される。該
クリープ変速歯車４６はクリープ変速軸３６に形設した
歯車４７に噛合している。また、副変速第二軸４５には
入力クラッチスライダ９１が軸方向摺動可能にスプライ
ン嵌合され、図示せぬクリープ変速レバーに連係されて
いる。従って、該入力クラッチスライダ９１は、上記ク
リープ変速レバーの操作により副変速軸３５又はクリー
プ変速歯車４６のいずれかに噛み合って、その回転を副
変速第二軸４５に伝達可能としている。即ち、該入力ク
ラッチスライダ９１の摺動に基づく選択により、副変速
軸３５の回転又は副変速軸３５からクリープ変速軸３６
によるクリープ変速を経た回転のいずれかが、副変速第
二軸４５に入力される。

【００２２】また、出力軸４８が副変速第二軸４５と平
行に軸支され、該出力軸４８には二枚の伝達歯車４９・
５０が固設される。該伝達歯車４９・５０は副変速第二
軸４５に遊嵌された二枚の変速歯車５９・６０に噛合し
ている。また、副変速第二軸４５には出力クラッチスラ
イダ９２が軸方向摺動可能にスプライン嵌合されてい
る。該出力クラッチスライダ９２は図略の副変速レバー
に連係されている。従って、副変速レバーの操作により
出力クラッチスライダ９２が摺動され、二枚の変速歯車
５９・６０のいずれかに噛み合って、該副変速第二軸４
５の回転を二枚の変速歯車５９・６０のいずれかに伝達
可能としている。従って、出力クラッチスライダ９２の
摺動に基づく選択により、副変速第二軸４５の回転が二
段の変速を経て出力され、出力軸４８に入力される。

【００２３】トランスミッションハウジング後部９ｂに
は後輪デフ部６６ｂが配置され、前記出力軸４８の回転
が、その後端に形設したベベルギア２０を介して該後輪
デフ部６６ｂに入力され、リアアクスルケース内の車
軸、伝達歯車等を経由して後輪２を駆動する。

【００２４】次に、ＰＴＯ伝動系について説明する。即
ち、トランスミッションハウジング前部９ａ内には主軸
２５と平行にＰＴＯクラッチ軸２９が配置され、該ＰＴ
Ｏクラッチ軸２９には四枚のＰＴＯ変速歯車、即ちＰＴ
Ｏ一速歯車６１、ＰＴＯ二速歯車６２、ＰＴＯ三速歯車
６３、ＰＴＯ四速歯車６４が遊嵌される。該ＰＴＯ変速
歯車６１・６２・６３・６４は、主軸２５に固設あるい
は形設した四枚の前記伝達歯車４１・４２・４３・４４
に噛合しており、主軸２５の回転により該ＰＴＯ変速歯
車６１・６２・６３・６４が異なる回転数で回転され
る。また、ＰＴＯクラッチ軸２９にはＰＴＯ逆回転用歯
車６５が遊嵌され、該ＰＴＯ逆回転用歯車６５は、走行
クラッチ軸２４に遊嵌された前述の主変速一速歯車３１
に噛合している。即ち、該主変速一速歯車３１は、ＰＴ
Ｏ逆転付与機構のアイドルギアとしての役割をも果た
す。

【００２５】また、ＰＴＯクラッチ軸には二つのＰＴＯ
クラッチスライダ９３・９４が軸方向摺動可能にスプラ
イン嵌合される。また、該ＰＴＯクラッチスライダ９３
・９４は、図略のＰＴＯ変速レバーに連係されている。
従って、両ＰＴＯクラッチスライダ９３・９４の摺動に
基づく選択により、主軸の回転が四段階の変速を経た後
にＰＴＯ軸に伝達される。また、主変速一速歯車３１、
ＰＴＯ逆回転用歯車６５を介して、主軸２５の回転が正
逆変換されてＰＴＯクラッチ軸２９に伝達される。即
ち、正転四速、逆転一速の変速が両軸２５・２９の間に
行われる。前記ＰＴＯクラッチ軸２９はＰＴＯ軸１５に
相対回転不能に連結される。該ＰＴＯ軸１５は後方に延
出され、作業車後端に接続された作業機１００を駆動す
る。

【００２６】次に、前車軸伝動系について説明する。即
ち、前記ＰＴＯ軸１５にはパイプ状の前輪入力軸５５が
遊転可能に外嵌され、該前輪入力軸５５と平行に前輪ク
ラッチ軸３０が軸支される。前記前輪入力軸５５には入
力歯車６７が固設され、該入力歯車６７は前記出力軸４
８に固設された二枚の伝達歯車のうちの一枚４９に噛合
している。該前輪入力軸５５には更に二枚の変速歯車１
８・１９が固設され、該変速歯車は前輪クラッチ軸３０
に遊嵌された二枚の歯車、即ち四輪駆動側歯車６８及び
前輪倍速側歯車６９にそれぞれ噛合している。

【００２７】そして、図略の４ＷＤ・前輪倍速切替スイ
ッチに連動する油圧制御弁の操作により、二つの油圧ク
ラッチ７８・７９のいずれかが選択され接続されて、前
輪入力軸５５の回転が略二倍の増速あるいは略等速で前
輪クラッチ軸３０に伝達される。前輪クラッチ軸３０の
回転は前端に連結する前輪伝達軸１４、ユニバーサルジ
ョイント等を介して前輪側のデフ部６６ａに入力され、
フロントアクスルケース内の車軸、伝達歯車等を介して
前輪１を駆動する。

【００２８】以上構成の作業車に具備される油圧回路の
構成を、図５をもとに説明する。即ち、油タンク（ミッ
ションケース）７１内の作動油はサクションストレーナ
７３を経て二方向に分岐され、一方は走行系油圧ポンプ
７２によりパワーステアリングユニット７４に圧送され
る。このパワーステアリングユニット７４は、ステアリ
ングハンドル１０を操作するのに必要なトルクを低減す
べく設けられるものであって、ステアリングハンドル１
０に連動した切換弁７５により、前輪操向装置に連結さ
れた複動シリンダ７６が駆動され、前輪１に舵取り角を
与えることとしている。

【００２９】パワーステアリングユニット７４を経た作
動油は三つに分岐され、一つは主変速レバー７７に連動
した主変速コントロールバルブ８０により、四つの油圧
クラッチ５１・５２・５３・５４のいずれか一つを作動
させ、主変速を行う。もう一つは比例減圧弁８１を経
て、リバーサレバー８２に連動したリバーサコントロー
ルバルブ８３により、二つのリバーサ用油圧クラッチ５
６・５７のうちいずれかを作動させ、作業車の前進又は
後進の切り換えを行う。前記比例減圧弁８１は電磁バル
ブよりなる切換弁より構成されている。残りは電磁コン
トロールバルブ９５を経て、二つの油圧クラッチ７８・
７９のうちいずれかを作動させて、前輪増速又は四輪駆
動の切り換えを行う。前輪増速時は、更に後輪左右に設
けられるブレーキ装置８４・８５のうち旋回内側のもの
を作動させて、旋回半径を小さいものとしている。

【００３０】次に、作業機制御系の油圧回路について説
明する。前記油タンク７１からサクションストレーナ７
３を経て分岐された作動油は、作業機用油圧ポンプ８６
により、外部油圧取出部８７を経て作業機制御用ユニッ
ト８８に圧送される。そして、作業機昇降用シリンダ８
９及び作業機水平制御シリンダ９０を適宜作動させ、作
業車後端に連結された作業機の昇降及び水平制御を行
う。

【００３１】上記構成において、前記作業起用油圧ポン
プ８６により作業機制御用ユニット８８に圧送された作
動油の一部は該作業機制御用ユニット８８の分流器８８
ａを経て主クラッチ２１に供給される。また、油圧クラ
ッチ５１・５２・５３・５４・５６・５７により構成さ
れるパワーシフト機構（主変速機構）の作動・冷却用の
ドレン油はリリーフ弁１０１を介して主クラッチ２１に
供給される構成になっている。

【００３２】作業用油圧ポンプ８６により作業機制御用
ユニット８８に作動油が供給され、該作業機制御ユニッ
ト８８に圧送された作動油により作業機の昇降および水
平制御が行われる。作業機制御ユニット８８のドレン油
および作業機制御ユニット８８に過剰に圧送された作動
油が分流器８８ａを介して、前記主クラッチ２１に供給
される。該主クラッチ２１に供給された作動油は主クラ
ッチ２１の冷却および潤滑に用いられる。

【００３３】また、走行系油圧ポンプ７２により前記パ
ワーシフト機構（主変速機構）に供給された作動油は油
圧クラッチ５１・５２・５３・５４・５６・５７の作動
もしくは冷却に用いられた後に、ドレン油としてリリー
フ弁１０１に供給される。該リリーフ弁１０１を介した
作動油は、主クラッチ２１に供給され、該主クラッチ２
１の冷却および潤滑に用いられる。

【００３４】上記の作業機制御用ユニット８８より主ク
ラッチ２１に導入される作動油とパワーシフト機構を介
して主クラッチ２１に導入される作動油は合流部１０３
において合流し、該合流部１０３を介して主クラッチ２
１に供給される。これにより、作業機制御用の作動油及
び変速制御用の作動油のドレン回路油により湿式クラッ
チである主クラッチ２１の冷却を行うことが可能であ
る。このため、主クラッチ２１の冷却油を特別な油圧供
給装置を設けることなく、安定供給できる。

【００３５】前記パワーシフト機構よりのドレン油は、
エンジン５の回転数によって変動し、エンジン５がアイ
ドリング状態にある場合にはパワーシフト機構よりのド
レン油の供給が停止する。このため、エンジン５がアイ
ドリング状態にある時にはパワーシフト機構よりのドレ
ン油による主クラッチ２１の冷却が行われない。しか
し、作業機制御用ユニット８８の分流器８８ａより主ク
ラッチ２１へ作動油が供給されるため、主クラッチ２１
の冷却最低油量を確保できる。上記の構成により、主ク
ラッチ２１への潤滑および冷却用の作動油を安定供給
し、該主クラッチ２１の耐久性を向上できるとともに、
変速機構および作業機制御機構をコンパクトに構成でき
る。

【００３６】次に、ＰＴＯ軸１５の逆転駆動の構成につ
いて説明する。図６乃至図８において、エンジン５より
の駆動力はクラッチ２１を介して従動側軸２３の後端に
一体形成されたギヤ２３ａが駆動され、該ギヤ２３ａに
より操向クラッチ軸２４に相対回動可能に挿嵌固定され
た主変速４速歯車３４が駆動される。該主変速４速歯車
３４は、主軸２５に相対回動不可に挿嵌固定された伝達
歯車４４に噛合している。該伝達歯車４４が駆動され
ることにより、主軸２５が駆動され、該主軸２５の後端
に一体成形もしくは相対回動不可に挿嵌固定された伝達
歯車４１が駆動される。

【００３７】該伝達歯車４１は操向クラッチ軸２４に相
対回動自在に挿嵌された主変速一速歯車３１に噛合して
おり、該主変速一速歯車３１に駆動力を伝達する。該主
変速一速歯車３１には前記ＰＴＯ第一速歯車６１に相対
回動自在に挿嵌固定された逆回転用歯車６５が噛合して
いる。また、該伝達歯車４１はＰＴＯクラッチ軸２９に
相対回動自在に挿嵌されたＰＴＯ第一速歯車６１に噛合
している。

【００３８】該ＰＴＯ第一速歯車６１および逆回転用歯
車６５の前方にはＰＴＯクラッチ軸２９に相対回動不可
に構成されたＰＴＯクラッチスライダ９４が配設されて
おり、該ＰＴＯクラッチスライダ９４は前記ＰＴＯクラ
ッチ軸２９上を摺動自在に構成されている。該ＰＴＯ第
一速歯車６１のＰＴＯクラッチ軸２９側は該ＰＴＯクラ
ッチ軸２９上において前方に延出されており、延出され
た先端には該ＰＴＯクラッチスライダ９４に接続するた
めの爪部が設けられている。また、逆回転用歯車６５に
おいても同様に該逆回転用歯車６５の一部が前方に延出
され該延出部の前端はＰＴＯクラッチスライダ９４に接
続するための爪部に構成されている。

【００３９】上記構成により、前記ＰＴＯクラッチスラ
イダ９４を摺動し、該ＰＴＯクラッチスライダ９４を逆
回転用歯車６５もしくはＰＴＯ第一速歯車６１に接続す
ることにより、逆回転用歯車６５もしくはＰＴＯ第一速
歯車６１より前記ＰＴＯクラッチ軸２９に駆動力を伝達
可能である。ＰＴＯクラッチスライダ９４とＰＴＯ第一
速歯車６１の爪部を接続することにより、主軸２５の駆
動力が伝達歯車４１およびＰＴＯ第一速歯車６１を介し
てＰＴＯクラッチ軸２９に伝達され、該ＰＴＯクラッチ
軸２９が駆動される。すなわち、主軸２５の駆動力がＰ
ＴＯ第一速歯車６１を介してＰＴＯクラッチ軸２９に伝
達される。

【００４０】ＰＴＯクラッチスライダ９４と逆回転用歯
車６５の爪部を接続することにより、主軸２５の駆動力
が伝達歯車４１、主変速一速歯車３１および逆回転用歯
車６５を介してＰＴＯクラッチ軸２９に伝達され、該Ｐ
ＴＯクラッチ軸２９が駆動される。前記ＰＴＯ第一速歯
車６１によるＰＴＯクラッチ軸２９の回転方向を正転と
すると、該主軸２５の駆動力を主変速一速歯車３１を介
して逆回転用歯車６５に伝達し、該逆回転用歯車６５と
ともにＰＴＯクラッチ軸２９を駆動するため、該伝達経
路によりＰＴＯクラッチ軸２９を駆動すると、該ＰＴＯ
クラッチ軸２９が逆転する構成になっている。ＰＴＯク
ラッチ軸２９の後端にはＰＴＯ軸１５の先端が接続され
ており、該ＰＴＯクラッチ軸２９の回動にともないＰＴ
Ｏ軸１５が回動する構成になっている。

【００４１】上記のごとくＰＴＯ軸１５の逆回転機構を
構成するため、該ＰＴＯ軸１５の逆回転機構ををコンパ
クトに構成でき、設計上の自由度が増す。該ＰＴＯ軸１
５の逆回転機構を配設するための空間を軸方向について
減少できる。これにより、ミッションの全長を短く構成
できる。また、ＰＴＯ軸１５の逆回転機構を構成するた
めのアイドルギヤおよび該アイドルギヤを枢支するため
のシャフトを不要とし、部品点数を減少するとともに、
製造コストを削減し、組立性および整備性が向上する。

【００４２】上記の構成において、一つのＰＴＯクラッ
チスライダ９４により正転と逆転を切り換えることが可
能である。ＰＴＯクラッチスライダ９４はいずれの歯車
の爪部に接続していない状態において中立位置となり、
いずれの歯車の駆動力もＰＴＯクラッチ軸２９に伝達さ
れない。該ＰＴＯクラッチスライダ９４を中立位置より
後方に摺動させることにより、該ＰＴＯクラッチスライ
ダ９４を前記ＰＴＯ第一速歯車６１の爪部に接続させる
ことが可能である。さらに、該ＰＴＯクラッチスライダ
９４をＰＴＯ第一速歯車６１との接続位置より後方に摺
動することにより、ＰＴＯクラッチスライダ９４と逆回
転用歯車６５の爪部を接続することができる。また、Ｐ
ＴＯクラッチスライダ９４を中立位置より前方に摺動さ
せることにより、該ＰＴＯクラッチスライダ９４をＰＴ
Ｏ二速歯車６２の爪部に接続させることが可能である。

【００４３】すなわち、上記の構成により１つのクラッ
チスライダ９４により、ＰＴＯ軸１５の前端であるＰＴ
Ｏクラッチ軸２９の正転と逆転の切換をおこなうことが
可能であり、ミッションケース９内におけるＰＴＯ軸逆
回転機構の占有する空間を減少でき、構成部品の部品点
数を減少し、製造コストを低減できるとともに組立性が
向上する。

【００４４】次に、図７において主変速一速歯車３１、
主軸２５、ＰＴＯクラッチ軸２９の配置構成について説
明する。主変速一速歯車３１の側方には主軸２５が配設
されており、該主軸２５とともに回動する伝達歯車４１
が噛合している。該伝達歯車４１の下方にはＰＴＯクラ
ッチ軸２９が配設されており、該ＰＴＯクラッチ軸２９
に相対回動自在に挿嵌されたＰＴＯ第一速歯車６１が噛
合している。また、主変速一速歯車３１の下方にはＰＴ
Ｏクラッチ軸２９が配設されており、該ＰＴＯクラッチ
軸２９に相対回動自在に挿嵌された逆回転用歯車６５が
噛合している。すなわち、逆回転用歯車６５は直接主変
速一速歯車３１に噛合する構成になっており、該主変速
一速歯車３１により駆動される構成になっている。

【００４５】上記のごとく、主変速一速歯車３１、主軸
２５、ＰＴＯクラッチ軸２９を配置するので、ＰＴＯ軸
１５の逆回転機構をコンパクトに構成でき、ミッション
の全体構成をコンパクトにできる。また、ＰＴＯ軸１５
を逆回転させる場合にはアイドルギヤとして機能する主
変速一速歯車３１の受ける歯面荷重が分散され、該主変
速一速歯車３１の受ける負荷および主変速一速歯車３１
を挿嵌する走行クラッチ軸２４、該走行クラッチ軸２４
の軸受部の負荷を軽減できる。

【００４６】

【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
以下に示すような効果を奏するのである。即ち、請求項
１に示す如く、作業車両の走行輪およびＰＴＯ軸を駆動
する作業車両の変速装置において、主変速ギヤをＰＴＯ
軸逆回転用のアイドルギヤとして利用するので、ＰＴＯ
軸の逆回転機構ををコンパクトに構成でき、設計上の自
由度が増す。該ＰＴＯ軸の逆回転機構を配設するための
空間を軸方向について減少できる。これにより、ミッシ
ョンの全長を短く構成できる。また、ＰＴＯ軸の逆回転
機構を構成するためのアイドルギヤおよび該アイドルギ
ヤを枢支するためのシャフトを不要とし、部品点数を減
少するとともに、製造コストを削減し、組立性および整
備性が向上する。

【００４７】請求項２に記載のごとく、作業車両の走行
輪およびＰＴＯ軸を駆動し、該ＰＴＯ軸に駆動力を伝達
するための主軸の側方に主変速ギヤの枢軸を配設し、前
記主軸の下方にＰＴＯ軸を配設した作業車両の変速装置
において、ＰＴＯ軸に挿嵌した逆回転用歯車を大径に構
成し、主変速ギヤに噛合させたので、ＰＴＯ軸の逆回転
機構をコンパクトに構成でき、ミッションの全体構成を
コンパクトにできる。また、ＰＴＯ軸を逆回転させる場
合にはアイドルギヤとして機能する主変速一速歯車の受
ける歯面荷重が分散され、該主変速一速歯車の受ける負
荷および主変速一速歯車を挿嵌する走行クラッチ軸、該
走行クラッチ軸の軸受部の負荷を軽減できる。

【００４８】請求項３に記載のごとく、作業車両の走行
輪およびＰＴＯ軸を駆動し、該ＰＴＯ軸に駆動力を伝達
するための主軸の側方に主変速ギヤの枢軸を配設し、前
記主軸の下方にＰＴＯ軸を配設し、ＰＴＯ軸に挿嵌した
逆回転用歯車を大径に構成し、主変速ギヤに噛合させた
作業車両の変速装置において、一つのクラッチスライダ
により、正転および逆転の切換をおこなうので、ミッシ
ョンケース内におけるＰＴＯ軸逆回転機構の占有する空
間を減少でき、構成部品の部品点数を減少し、製造コス
トを低減できるとともに組立性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】作業車両の側面図である。

【図２】同じく平面図である。

【図３】主クラッチ及びトランスミッションの構成を示
した側面断面展開図である。

【図４】本作業車の動力伝達構成を示したスケルトン図
である。

【図５】本作業車の油圧回路図である。

【図６】ＰＴＯ軸逆転の機構を示す側面断面展開図であ
る。

【図７】歯車の配置を示す正面図である。

【図８】逆回転用歯車の構成を示す側面断面図である。

【図９】従来のＰＴＯ軸逆転の機構を示す側面断面展開
図である。

【図１０】従来の歯車の配置を示す正面図である。

【符号の説明】

５エンジン２１主クラッチ２４走行クラッチ軸２５主軸２９ＰＴＯクラッチ軸３１主変速一速歯車４１伝達歯車６１ＰＴＯ第一速歯車６５逆回転用歯車９４ＰＴＯクラッチスライダ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D039 AA02 AA03 AB11 AC04 AC21 AC76 AC77 AD06 AD11 3D043 AA05 AA06 AA07 AB11 BA06 BC02 BC05 BC11 BC14 BD03 BE01 BE03 EA02 EA16 EA33 EA34 EA35 EA37 EA38 EA42 EA43 EB06 EB09 EB12 EB14 EB17 EF06

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】作業車両の走行輪およびＰＴＯ軸を駆動
する作業車両の変速装置において、主変速ギヤをＰＴＯ
軸逆回転用のアイドルギヤとして利用することを特徴と
する作業車両の変速装置。
【請求項２】作業車両の走行輪およびＰＴＯ軸を駆動
し、該ＰＴＯ軸に駆動力を伝達するための主軸の側方に
主変速ギヤの枢軸を配設し、前記主軸の下方にＰＴＯ軸
を配設した作業車両の変速装置において、ＰＴＯ軸に挿
嵌した逆回転用歯車を大径に構成し、主変速ギヤに噛合
させたことを特徴とする作業車両の変速装置。
【請求項３】作業車両の走行輪およびＰＴＯ軸を駆動
し、該ＰＴＯ軸に駆動力を伝達するための主軸の側方に
主変速ギヤの枢軸を配設し、前記主軸の下方にＰＴＯ軸
を配設し、ＰＴＯ軸に挿嵌した逆回転用歯車を大径に構
成し、主変速ギヤに噛合させた作業車両の変速装置にお
いて、一つのクラッチスライダにより、正転および逆転
の切換をおこなうことを特徴とする作業車両の変速装
置。