KR20060132710A - 차량 브레이크 기어의 작동 방법 - Google Patents

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Abstract

운전자 작동과 상관없이 제동력을 발생시키도록 되어 있는 전기적으로 제어가능한 상용 브레이크 시스템(BBA)과, 제동력을 발생시키고 이러한 제동력을 유지하도록 되어 있는 전기적으로 제어가능한 주차 브레이크 시스템(FBA)을 포함하는 차량의 브레이크 장치의 작동 방법에 있어서, 주차 브레이크 시스템이나 그 전기-기계적 작동 유닛이 비교적 작은 하중 조건만 감당해도 되고, 어떤 작동 조건에 대하여, 주차 브레이크 시스템이 그것이 발생시킬 수 있는 제동력보다 더 큰 제동력을 유지해야 할 때에는 상용 브레이크 시스템이 그 추가적으로 소요되는 제동력을 발생시킬 것을 제안한다.
상용 브레이크, 주차 브레이크, 제동력, 브레이크 시스템

Description

차량 브레이크 기어의 작동 방법{METHOD FOR OPERATING THE BRAKE GEAR OF A VEHICLE}
본 발명은 운전자 작동에 관계없이 제동력을 발생시키도록 되어 있는 전기적으로 제어가능한 상용 브레이크(service brake) 시스템과 제동력을 발생시키고 유지하도록 되어 있는 전기적으로 제어 가능한 주차 브레이크 시스템을 포함하는 차량 브레이크 장치를 작동하는 방법에 관한 것이다.
상용 브레이크 시스템은 운전자가 운전 시에 차량의 속도를 점차 줄이거나 차량을 정지시킬 수 있게 해준다. 현대의 자동차들은, 바퀴 잠김 방지 기능(ABS) 뿐만 아니라 운전자 작동과는 독립적인 브레이크 기능, 즉 트랙션 컨트롤 시스템(ASR)이나 주행 안정 제어 장치(ESP)와 같은 자동 제동 기능이 실행되도록, 전기적으로 제어가능한 상용 브레이크 시스템을 구비하고 있다. 이를 위하여, 상용 브레이크 시스템은 공지된 방식으로 그에 맞게 구성된 전기 유압 제어 장치, 전자적으로 제어 가능한 브레이크 부스터를 포함하거나 소위 "브레이크-바이-와이어(brake-by-wire)" 시스템으로 설계된다.
이에 반하여, 주차 브레이크 시스템은 기계적인 수단을 이용하여 경사진 도로에서 차량이 움직이지 않게 해주고 특히 운전자가 없을 때에 차량이 정지하도록 해준다. 오늘날은 또한 주차 브레이크 시스템이, 예를 들어 "전기적 주차 브레이크(EPB)"로 알려진 바와 같이 전기적으로 제어 가능하도록 설계된다. 이러한 주차 브레이크 시스템에 있어서는, 운전자는 적어도 하나의 전기-기계적 작동 유닛이 실제의 휠 브레이크를 작동시키도록 전기적 제어 요소를 작동시키기만 하면 된다. 소위 "케이블 풀러(cable puller)"에 있어서는 하나의 중앙 전기-기계적 작동 유닛만이 사용되고 이는 종래의 주차 브레이크 작동 요소(레버 또는 페달)를 대체하고 케이블에 의하여 종래의 방식으로 관련된 휠 브레이크에 작용하지만, 관련된 휠 브레이크에 직접 조립되거나 합체된 일반적으로 두 개의 주변 전기-기계적 작동 유닛을 가진 EPB 시스템도 있다.
따라서 독일 특허공개공보 DE 101 50 803 A1호는 상용 브레이크 시스템의 기능적인 범위에 대하여 종래의 방식으로 유압식으로 작동될 수 있는 휠 브레이크를 개시한다. 이를 위하여, 상기 휠 브레이크는, 적어도 하나의 마찰 라이닝에 작용하는 브레이크 피스톤으로서 제동력을 발생시키기 위해서 유압실 내로 도입된 유압력에 의하여 이동되어 상기 적어도 하나의 마찰 라이닝을 비틀림-방지식으로 차량 휠에 연결된 회전 부재에 대하여 고정시킬 수 있는 브레이크 피스톤을 구비한다. 그래서 주차 브레이크 시스템의 기능이 또한 실행될 수 있고, 전기-기계적 작동 유닛이 추가로 휠 브레이크에 통합되며, 전기-기계적 작동 유닛은 전동기에 의하여 구동되는 기어 유닛을 가지며, 상기 기어 유닛은 상기 전기-기계적 작동 유닛을 비틀림-방지식으로 차량 휠에 연결된 회전 부재에 대하여 조여서 기계적으로 고착시키기 위하여 브레이크 피스톤 상에 작동한다.
DE 101 50 803 A1호에 공지된 것과 같은 휠 브레이크를 가진 브레이크 장치는, 주차 브레이크 시스템을 위해 제공된 전기-기계적 작동 유닛이 예를 들어 완전 적재된 차량을 30% 또는 더 가파른 경사도를 갖는 도로 상에서 안전하게 고정시키기 위하여 매우 높은 제동력이 발생되고 유지되어야 하는 경우와 같은 하중 조건도 감안하여 설계해야 한다는 단점이 있다. 그 결과, 전기-기계적 작동 유닛의 기술이 상대적으로 복잡하게 되고 브레이크 장치가 상당히 더 비싸지게 된다.
따라서, 본 발명의 목적은 전술한 단점을 방지하기 위하여 주차 브레이크 시스템이나 그 전기-기계적 작동 유닛이 비교적 작은 하중 조건만 감당해도 되도록 하는 전술한 브레이크 장치의 작동 방법을 제공하는 것이다.
이러한 목적을 달성하기 위하여, 본 발명에 따른 방법은, 어떤 작동 조건에 대하여 주차 브레이크 시스템이 그 자체가 발생시킬 수 있는 제동력보다 더 큰 제동력을 유지해야 할 때에는 상용 브레이크 시스템이 그 추가적으로 소요되는 제동력을 발생시킬 것을 제안한다.
본 발명의 이점은 주차 브레이크 시스템이 제공해야 하는 제동력을 한정할 수 있다는 점이다. 예를 들어 작은 하중을 가진 차량이 대체로 수평의 도로 상에서 움직이지 않게 고정될 수 있을 정도의 작은 하중 상태만을 감당하면 되도록 한정될 수가 있다. 그에 따라 전기-기계적 작동 유닛에 대한 비교적 낮은 감소/전달비를 가지는 기어 유닛과 비교적 낮은 전력의 전동기를 사용할 수 있으며, 이는 비용의 면에서 유리할 뿐만 아니라 전기-기계적 작동 유닛의 전체 크기를 소형화할 수 있는 이점이 있다.
또한 본 발명은 유리하게는, 주차 브레이크 시스템의 전기-기계적 작동 유닛의 기어 유닛이 자기 잠금(self-locking) 구조로 되어 있는 전술한 특징을 이용할 수 있다. 그 결과, 주차 브레이크 시스템은, 주차 브레이크 시스템이나 그것의 전기-기계적 작동 유닛이 발생시킬 수 있는 것보다 더 높은 제동력을 유지할 수 있다. 따라서, 주차 브레이크 시스템에 의하여 발생될 수 있는 제동력이 한정됨에도 불구하고 예를 들어 완전 적재된 차량이 30% 또는 그 이상의 경사도를 갖는 도로 상에서 안전하게 고정되어야 하는 하중 조건에 여전히 적합하게 된다.
추가적으로 필요한 제동력은 구비되어 있는 상용 브레이크 시스템에 의하여 제공되고, 본 발명은 자동으로, 즉 운전자 작동에 관계없이 제동력을 발생시킬 수 있는 앞서 언급한 특징을 또한 이용하는 것이 유리하다.
상용 및 주차 브레이크 시스템이 전기적으로 제어가능하기 때문에, 상응하는 센서 수단과 수학적 모델링에 의하여 예를 들어 차량의 하중 적재 상태 및/또는 도로의 경사도 및/또는 휠 브레이크의 온도와 같은 작동 상태를 감지하는 하나 이상의 전자 제어 유닛이 제공된다. 따라서 상용 브레이크 시스템에 의하여 제공되는 추가적인 제동력이 특정 작동 조건 및 하중 상태에 따라서 가변적으로 그리고 개별적으로 조절될 수 이점이 있다. 이는, 예를 들어 차량이 편평한 도로 상에서 움직이지 않게 유지되어야 할 때 등의 개별적인 경우에 브레이크 장치에 의하여 제공되어야 하는 전체의 집합적 하중에 매우 바람직한 효과를 가지며, 나아가서 상용 브레이크 시스템에 의하여 추가적인 제동력이 제공될 필요가 없음을 의미할 수도 있다.
바람직하게는 주차 브레이크 시스템이 그것이 발생시킬 수 있는 제동력에 도달한 후에는 상용 브레이크 시스템이 추가적으로 소요되었던 제동력의 제공을 중지하게 된다. 한편, 추가적으로 소요되었던 제동력이 중지되는 경우에, 주차 브레이크 시스템이나 그 전동(電動) 작동 유닛의 자기 잠금 효과의 증가가 달성되는데, 이는 특히 차량이 예를 들어 가판른 경사도의 도로 상에서 움직이지 않게 고정되어야 하는 경우에 안전에 도움이 된다. 다른 한편으로, 그 때에 상용 브레이크 시스템은 차량의 고정 또는 주차 상태 중에 힘이 인가되지 않는데, 이는 누설의 위험 때문에 유압 상용 브레이크 시스템에 대하여 법적 조건으로 규정된 것이다.
자기-잠금 효과로 인하여 주차 브레이크 시스템이 그것이 발생시킬 수 있는 제동력보다 더 높은 제동력을 유지할 수 있다고 해도, 주차 브레이크 시스템이나 그 전기-기계적 작동 유닛이 발생시킬 수 있는 힘은 주차 브레이크 시스템을 해제하기 위하여 상기 자기-잠금힘을 극복하기에 대체로 충분하다. 특정한 경우에, 예를 들어 차량이 매우 가파른 경사의 도로 상에 주차되었기 때문에 반동력을 극복하는 것이 더욱 필요할 때에, 상용 브레이크 시스템은 주차 브레이크 시스템이 주차 브레이크 시스템에 의해 유지되었던 제동력을 철회하기 전에 상용 브레이크 시스템이 미리 정하여진 제동력을 발생시키도록 할 수 있다. 또한 상용 브레이크 시스템에 의하여 발생되어야 할 미리 정하여진 제동력은, 예를 들어 차량의 적재 상태 및/또는 도로의 경사도 등 특정 작동 조건에 따라서 가변적으로 그리고 개별적으로 조정되도록 할 수 있다.
원칙적으로, 주차 브레이크 시스템이 가동될 때에는 제동력이 상용 브레이크 시스템과 주차 브레이크 시스템에 의하여 동시에 발생되도록 할 수 있다.
어쨌든, 이를테면 차량이 하중을 적재하고 있지 않고 그리고/또는 도로의 경사가 편평하기 때문에 상용 브레이크 시스템에 의하여 비교적 작은 추가적 제동력 성분만이 제공되면 되는 경우에는, 주차 브레이크 시스템이 미리 정하여진 제동력을 발생시킨 후에 상용 브레이크 시스템이 추가적으로 소요되는 제동력을 발생시키도록 할 수 있다.
마찬가지로, 이를테면 차량이 하중을 적재하고 있고 그리고/또는 도로가 급경사이기 때문에 상용 브레이크 시스템에 의하여 비교적 큰 추가적 제동력 성분이 제공되어야 하는 경우에는, 주차 브레이크 시스템이 제동력을 발생시키기 전에 상용 브레이크 시스템이 추가적으로 소요되는 제동력을 발생시키도록 할 수 있다.
주차 브레이크 시스템이 작동될 때에 제동력이 이미 상용 브레이크에 의하여 발생되었을 수도 있다. 예로서, 차량을 경사 도로 상에 움직이지 않게 유지시키기 위하여, 상용 브레이크 시스템이 운전자에 의하여 이미 작동되었거나 "힐 홀드(hill hold)"나 "오토-홀드(auto-hold)"와 같은 자동 제동 기능의 범주 내에 있는 경우를 들 수 있다. 이런 경우에는 상용 브레이크 시스템이 추가적으로 소요되는 제동력으로서 이미 발생되어 있는 제동력을 적어도 유지하도록 할 수 있다.
본 발명은 또한 본 발명에 따른 방법에 따라서 작동되는 차량의 브레이크 장치에 관한 것이다.
도 1은 본 발명 방법에 따라 작동될 수 있는 브레이크 장치의 일 실시예를 도시한다.
도 2는 주차 브레이크 시스템이 작동되었을 때의 본 발명에 따른 방법의 제1 실시예의 힘/시간 그래프를 도시한다.
도 3은 주차 브레이크 시스템이 작동되었을 때의 본 발명에 따른 방법의 제2 실시예의 힘/시간 그래프를 도시한다.
도 4는 주차 브레이크 시스템이 작동되었을 때의 본 발명에 따른 방법의 제3 실시예의 힘/시간 그래프를 도시한다.
도 5은 주차 브레이크 시스템이 작동되었을 때의 본 발명에 따른 방법의 제4 실시예의 힘/시간 그래프를 도시한다.
도 6은 주차 브레이크 시스템이 해제되었을 때의 본 발명에 따른 방법의 일 실시예의 힘/시간 그래프를 도시한다.
이 도면들은 단순화된 개략도이며, 동일한 부품을 지시하는 참조 부호는 동일한 의미를 갖는다.
본 발명과 그 추가적인 특징들을 첨부된 도면을 참조하여 보다 상세하게 설명한다.
도 1은 휠 브레이크(RB)에 대하여 본 발명 방법에 따라서 작동될 수 있는 브레이크 장치의 일 실시예를 도시한다. 본 브레이크 장치는 브레이크 라인(BL)에 의하여 휠 브레이크(RB)에 유압식으로 작용하는 상용 브레이크 장치(BBA)를 포함한 다. 전동 작동 유닛을 구비한 주차 브레이크 시스템(FBA)이 휠 브레이크에 합체된다.
상용 및 주차 브레이크 시스템을 제어/조절하기 위해서, 공통의 전자 제어 유닛이 제공되며, 이 유닛에 또는 이 유닛의 컴퓨터 장치에서는 바람직하게는 본 발명에 따른 프로세스가 소프트웨어로서 실행된다. 관련 기술분야에서 숙련된 자라면, 상기 상용 및 주차 브레이크 시스템이, CAN-bus와 같은 통신 시스템에 의하여 데이터를 교환하는 별도의 전자 제어 유닛으로부터 시작하여 제어/조절될 수도 있다는 것을 알 수 있을 것이다.
그 길이방향 축(A)을 따라서 길이방향 단면으로 도시된 휠 브레이크(RB)는 브레이크 피스톤(11)이 길이방향 축(A)에 동축으로 이동할 수 있도록 수용되는 하우징(10)을 포함한다. 밀봉 장치(12)가 브레이크 피스톤(11)을 하우징(10)에 대하여 밀봉하여 하우징(10) 내의 유압실(13)을 형성한다. 유압실(13)은, 상용 브레이크 시스템(BBA)이 브레이크 피스톤(11)을 이동시키기 위한 유압을 도입할 수 있도록 브레이크 라인(BL)에 연결된다. 브레이크 피스톤(11)은 제1 마찰 라이닝(14)에 직접 작용하고, 하우징(10)에 형성된 브레이크 캘리퍼에 의하여 부동 캘리퍼 원리(floating calliper principle)에 따라서 제2 마찰 라이닝(15)에 직접 작용한다. 제1 및 제2 마찰 라이닝(14, 15) 사이에는 비틀림 방지식으로 차량 바퀴에 연결된 브레이크 디스크 또는 회전 부재(16)가 배치된다(상세히 도시되지는 않음). 유압실(13) 내에 도입된 유압의 결과로 브레이크 피스톤(11)이 이동하면, 마찰 라이닝(14, 15)은 회전 부재(16)의 측면에 대하여 조여져서 제동력을 발생시킨다.
주차 브레이크 시스템(FBA)의 전동 기동 장치는, 제어 신호(s6)를 통하여 전자제어장치(ECU)에 의해 전기적으로 제어될 수 있는 전동기(20)를 구비하고 있다. 상기 전동기(20)는 너트/스핀들 장치(21, 22)의 방식으로 작동하는 기어 장치를 구동하며, 상기 기어 장치를 통해 전동기(20)의 회전 동작이 제어 부재(23)의 종방향 이동으로 변환된다. 유압실(13) 내에 설치되어 있으면서 브레이크 피스톤(11)의 바닥부(18) 상에 작용하는 상기 제어 부재(23)는 종축(A)과 동축 방향으로 이동될 수 있다. 따라서 전동기(20)가 기동되자마자 브레이크 피스톤(11)이 이동되어 마찰 라이닝(14, 15)을 회전 부재(16)의 측면으로 조임으로써 제동력을 생성한다. 전동기(20)의 기동이 철회 또는 정지되는 경우에, 너트/스핀들 장치(21, 22) 방식으로 작동하는 기어 장치가 주차 브레이크 기능을 하기 위해 자체 잠금(self-locking)되기 때문에, 마찰 라이닝(14, 15)의 조임 고정에 의해 생성된 제동력은 기계적으로 보존된다. 주차 브레이크 기능을 해제하기 위한 제동력의 제거는 전동기(20)를 역회전 방향으로 재가동시킴으로써만 가능하게 되는데, 전동기(20)가 역회전하는 동안에, 제어 부재(23)는 브레이크 피스톤(11)의 바닥부(18)로부터 떨어지게 된다.
제어 신호(S1 내지 S5)를 통하여 전자제어장치(ECU)에 의해 전기적으로 기동될 수 있는 상용 브레이크 시스템(BBA)이 휠 브레이크(RB)에 대하여 유압 회로 다이어그램으로 도시되어 있다. 여기에서, 전자기적으로 제어 가능한 밸브 장치(31, 32, 33, 34)가, 전기적으로 기동되지 않은 시작 위치에 있는 상태로 도시되어 있다. 펌프(35)는 전동 구동장치(M)를 통해 제어될 수 있다.
통상적인 제동의 경우에, 운전자가 브레이크 페달(39)을 밟으면 제동력 트랜 스미터 장치(30) 내에 유압이 생성되고, 생성된 유압은 체크 밸브(32, 34)가 개방되어서 브레이크 라인(BL)을 통해 휠 브레이크(RB)의 유압실(13) 내로 전달된다.
예를 들면, ABS 브레이크 시스템의 경우에는 압력 감소, 압력 유지 및 압력 생성 단계 간의 시간 변이에 의해 유압 조절이 이루어지는데, 상기 유압실(13) 내로 전달된 유압을 조절하기 위해, 전자제어장치(ECU)는 제어 신호(S1, S2 및 S5)를 통해 트랜스퍼 밸브(31), 체크 밸브(32) 및 펌프(35)를 다음과 같이 제어한다. 압력을 감소시키는 경우에는, 유압실(13) 내에 유입된 유체를 저압 저장장치(36)로 배출하기 위해 트랜스퍼 밸브(31) 및 체크 밸브(32)를 기동한다. 압력을 유지시키는 경우에는, 상기 유압실(13) 내에 유입된 유체의 부피를 변화시키지 않고 유지하기 위해 체크 밸브(32)만을 기동한다. 압력을 형성시키는 경우에는, 트랜스퍼 밸브(31) 및 체크 밸브(32) 모두를 기동하지 않음으로써 유압실(13) 내에 다시 유체를 유입한다. 압력을 조절하는 동안에, 펌프(35)는 적어도 가끔 기동하여, 저압 저장장치(36)로 배출되었던 유체를 다시 브레이크 라인(BL)으로 전송한다.
ESP와 같은 자동 브레이크 기능, 다시 말하면 운전자의 작동과는 관계없는 브레이크 기능을 수행하기 위해, 전자제어장치(ECU)는 가장 먼저 제어 신호(S3, S4 및 S5)를 통해 트랜스퍼 밸브(33), 체크 밸브(34) 및 펌프(35)를 기동한다. 이에 따라, 펌프(35)의 흡입부가 제동력 트랜스미터 장치(30)의 저장기(37)에 연결됨으로써, 저장기(37)에 있는 유체가, 체크 밸브(32)가 열리는 결과로 브레이크 라인(BL)을 통해 휠 브레이크(RB)의 유압실(13) 내로 유입된다. 여기에서도 압력 조절이 필요하다면, 상술한 바와 같이 전자제어장치(ECU)의 부분에서 제어 신호(S1 및 S2)를 통하여 트랜스퍼 밸브(31) 및 체크 밸브(32)를 다시 기동하여 압력을 조절할 수 있다.
상응하는 센서 장치(상세하게 도시되지 않음)에 의해 수집된 차량의 운행 조건과 관련된 정보는 입력 신호(E1)를 통해 전자제어장치(ECU)에 제공되어 처리된다. 이는 회전 부재(16)의 속도 또는 감지되는 차량의 관계되는 휠의 속도, 무엇보다도 차량이 정지되어 있는지 여부, 차량이 정지되어 있는 도로의 경사도 및 차량의 적재 조건 등을 포함한다. 당업자라면 비용 및 파손 취약성의 측면에서 이점을 얻기 위해, 예를 들면 경사도 센서(gradient sensor) 같은 센서 수단이 전자제어장치에 통합될 수 있다는 것을 이해할 것이다.
입력 신호(E2)를 통해, 운전자에 의해 작동될 수 있는 대응되는 제어 장치(미도시)는 전자제어장치(ECU)에 정보를 주어, 차량 정지 상태 유지에 바람직한 주차 브레이크 시스템(FBA)이 작동하도록 한다. 게다가, "힐 홀드" 또는 "오토 홀드"의 위치에서는, 운전자의 의지와는 관계없이, 다시 말하면 자동적으로 주차 브레이크 시스템(FBA)이 작동하도록 하는 것이 가능하다. 예를 들면, 특정 시간이 경과한 후에, 운전자는 상용 브레이크 시스템(BBA)이 아닌 주차 브레이크 시스템(FBA)에 의해 정지 상태를 유지하게 된다.
또한, 유압실(13) 또는 브레이크 라인(BL) 내에 생성된 압력을 감지하고, 이를 입력 신호(E3)를 통해 전자제어장치(ECU)에 전달하는 압력 센서(38)를 선택적으로 구비하는 것이 가능하다. 유압실(13) 내에 생성된 압력은 마찰 라이닝(14, 15)이 회전 부재(16)의 측면에 조여질 때 생성되는 제동력에 비례하기 때문에, 상기 압력은 브레이크 장치의 통제/제어에 관계되는 수준을 나타낸다. 게다가, 또는 압력 센서(38)가 없는 경우에도, 제동력은 수학적 모델에 의해 결정될 수 있다. 주차 브레이크 시스템(FBA)의 경우에는, 예를 들면 전동기(20)의 입력 동력을 기초로 하고; 상용 브레이크 시스템(BBA)의 경우에는, 예를 들면 밸브 장치(31 내지 34) 및 펌프(35)의 기동 시간의 평가값을 기초로 한다.
도 2는 주차 브레이크 시스템이 기동하는 경우에 대해, 본 발명에 따른 프로세스의 제1 실시예를 제동력/시간 그래프로 나타내고 있다. 시간(T1)에서, 주차 브레이크 시스템(FBA) 기동이 시작되어, 전기-기계적으로 제동력 형성을 시작하며, 제동력은 일점쇄선(dot-and-dash line)으로 도시한 바와 같이 F_FBA,IST 값으로 제한된다. 시간(T1) 및 시간(T2) 사이의 구간에서, 전자제어장치(ECU)는 차량의 현재 작동 여건(하중, 도로의 경사도 등)을 평가하여 현재의 작동 여건에서 차량의 정지 상태를 유지하기 위해 적어도 필요한 제동력 F_HALTE,SOLL을 결정한다. 여기에서는, 필요한 제동력 F_HALTE,SOLL이 주차 브레이크 시스템(FBA) 자체로 생성한 제동력 F_FBA,IST 보다 크기 때문에, 추가로 필요한 제동력 F_BBA,SOLL은 파선으로 도시한 바와 같이 상용 브레이크 시스템(BBA)이 자동적으로 기동됨으로써 유압적으로 생성된다. 가능하다면 간략하게 작동 시간을 유지하기 위해, 시간(T2)는 시간(T1) 직후로 선택될 수 있으며, 시간(T2)은, 예를 들면, 주차 브레이크 시스템(FBA)이, 주차 브레이크 시스템(FBA) 자체에 의해 생성될 수 있는 제동력 F_FBA,IST(F_FBA,VOR <= F_FBA,IST) 보다 작거나 이와 같은 정도의 소정의 제동력 F_FBA,VOR을 생성하는 가에 의존한다. 추가의 제동력 요소인 F_BBA,SOLL은 가변적 이고, 이는 실질적으로, 필수 제동력 F_HALTE,SOLL과 생성될 수 있는 제동력 F_FBA,IST의 (절대치) 차에다가 안정성을 향상시키기 위해 바람직한, 예를 들면 F_OFFSET 수치를 더한 결과치이다. 이는 결과적으로 다음과 같이 주어진다:
F_BBA,SOLL = ｜F_HALTE,SOLL - F_FBA,IST｜ + F_OFFSET,
또는, 1 보다 큰(F_FAKTOR > 1.0) F_FAKTOR 치를 곱하여 다음과 같이 주어진다.
F_BBA,SOLL = ｜F_HALTE,SOLL - F_FBA,IST｜ ㅧ F_FAKTOR.
이러한 결과는, 실선으로 도시한 바와 같이, 회전 부재(16)에 작용하는 전체 제동력이 필수 제동력 F_HALTE,SOLL 보다 약간 높은 결과가 된다. 시간(T3)에서, 기어 장치(21, 22)의 자기 잠금 구성으로 인해 주차 브레이크 시스템(FBA)의 기동이 철회되는데, 이는 전체 제동력에 영향을 미치지 않는다. 시간(T4)에서, 다시 말하면 주차 브레이크 시스템(FBA)이 주차 브레이크 시스템(FBA)이 생성할 수 있는 제동력에 도달한 후에도 상용 브레이크 시스템(BBA)의 기동이 철회된다. 여기에서, 전에 유압실(13) 내에 유입되었던 유체는 배출되어 휠 브레이크(RB)는 유압적으로 또는 시간(T5)에서 시작하는 정지 또는 주차 상태에서 제동력이 없는 상태가 된다.
도 3에 제2 실시예가 도시되어 있는데, 파선으로 도시한 바와 같이 상용 브레이크 시스템(BBA)이 자동적으로 기동하여, 시간(T1)에서 추가적으로 필요한 제동력 F_BBA,SOLL이 유압적으로 생성된다. 그러면, 시간(T2)에서, 일점쇄선으로 도시한 바와 같이, 제동력 F_FBA,IST가 주차 브레이크 시스템(FBA)에 의해 전기-기계적으로 증진되어 회전 부재(16)에 작용하는 전체 제동력(실선으로 도시)을 형성하며, 전체 제동력은 필수 제동력 F_HALTE,SOLL(도 2에 도시)보다 약간 크다. 도 2에 도시한 바와 같이, 전술한 이유로 전체 제동력을 나타내는 커브에 영향을 미치지 않으면서, 시간(T3)에서 주차 브레이크 시스템(FBA)의 기동이 또한 철회되고, 시간(T4)에서 상용 브레이크 시스템(BBA)의 기동이 철회된다.
도 4에 도시한 제3 실시예는, 시간(T1)에서 주차 브레이크 시스템(FBA)이 기동되기 전에 이미 상용 브레이크 시스템(BBA)에 의해 유압적으로 제동력 F_BBA,IST이 시작되어 있는 경우인데, 이는 운전자가 브레이크 페달(39)을 밟았거나 및/또는 자동 브레이크 기능, 예를 들면 "힐 홀드" 또는 "오토 홀드" 기능이 수행되었기 때문이다. 여기에서, 모든 경우에서 상용 브레이크 시스템(BBA)에 의해 생성되는 제동력 F_BBA,IST은, 시간(T1)으로부터는 추가적으로 요구되는 제동력 F_BBA,SOLL로서 유지된다. 그렇지 않은 경우에, 본 프로세스는 도 3과 유사해진다.
도 4와 대비하여, 도 5에 따른 제4 실시예는 모든 경우에서 상용 브레이크 시스템(BBA)에 의해 생성되는 제동력 F_BBA,IST이 추가적으로 요구되는 제동력으로서 충분하지 못한 경우를 나타내고 있다. 따라서, 파선으로 도시한 바와 같이, 상용 브레이크 시스템(BBA)이 자동적으로 기동하여 시간(T2a)에서 유압 제동력 요소인 F_BBA,SOLL까지 증가하게 된다. 그렇지 않은 경우에, 본 프로세스는 도 3 또는 도 4와 유사해진다.
제동력/시간 그래프를 참조하여, 도 6은 주차 브레이크 시스템이 해제되는 경우에 대한, 본 발명에 따른 프로세스의 실시예를 나타내고 있다. 여기에서, 도 2 내지 도 5에 따라 시간(T5)로부터 차량이 정지 또는 주차 상태에 있는 것으로 가정 한다. 시간(T7)에서, 주차 브레이크 시스템(FBA)이 철회되어, 일점쇄선으로 나타낸 바와 같이 전기-기계적 제동력 요소가 제거된다면, 그 결과로 실선으로 나타낸 바와 같이 회전 부재(16)에 작용하는 전체 제동력은 휠 브레이크(RB)가 시간(T9)로부터 다시 전기 기계적 및 유압적으로 제동력을 구비하지 않는 상태까지 감소하게 된다. 전기 기계적 제동력 성분을 제거하기 위해, 자기-잠금힘을 극복해야 할 필요가 있다면, 선택적으로 일점쇄선으로 나타낸 바와 같이, 주차 브레이크 시스템이 유지하고 있는 제동력의 철회를 시작하기 전에 시간(T6)에서 상용 브레이크 시스템(BBA)에 의해 소정의 제동력 F_BBA,VOR이 생성될 수 있다. 그러면, 소정의 제동력 F_BBA,VOR은 바람직하게는 회전 부재(16)에 작용하는 전체 제동력이 완전히 떨어지기 전인 시간(T8)에서 철회된다. 모든 필요한 경우에는, 소정의 제동력 F_BBA,VOR은 현재의 작동 여건(하중, 도로의 경사도 등)에 따라 가변적으로 조절될 수 있다.

Claims (7)

  1. 운전자 작동과 상관없이 제동력을 발생시키도록 되어 있는 전기적으로 제어가능한 상용 브레이크 시스템(BBA)과, 제동력을 발생시키고 이러한 제동력을 유지하도록 되어 있는 전기적으로 제어가능한 주차 브레이크 시스템(FBA)을 포함하는 차량의 브레이크 장치를 위한 방법에 있어서,
    일정 작동 조건에 대하여, 주차 브레이크 시스템(FBA)이 주차 브레이크 시스템이 발생시킬 수 있는 제동력보다 더 큰 제동력을 유지해야 할 때에는, 상용 브레이크 시스템(BBA)이 추가로 필요한 제동력을 발생시키는 것을 특징으로 하는 브레이크 장치를 위한 방법.
  2. 제1항에 있어서, 주차 브레이크 시스템(FBA)이 그것이 발생시킬 수 있는 제동력에 도달한 후에 상용 브레이크 시스템(BBA)은 상기 추가로 필요한 제동력을 철회하는 것을 특징으로 하는 브레이크 장치를 위한 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 주차 브레이크 시스템(FBA)이 그에 의하여 유지되는 제동력을 철회하기 전에 상용 브레이크 시스템(BBA)은 미리 정하여진 제동력을 발생시키는 것을 특징으로 하는 브레이크 장치를 위한 방법(도 6 참조).
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 주차 브레이크 시스템(FBA)이 미 리 정하여진 제동력을 발생시킨 후에 상용 브레이크 시스템(BBA)이 상기 추가로 필요한 제동력을 발생시키는 것을 특징으로 하는 브레이크 장치를 위한 방법(도 2 참조).
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 주차 브레이크 시스템(FBA)이 제동력을 발생시키기 전에 상용 브레이크 시스템(BBA)이 상기 추가로 필요한 제동력을 발생시키는 것을 특징으로 하는 브레이크 장치를 위한 방법(도 3 참조).
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상용 브레이크 시스템(BBA)은 상기 추가로 필요한 제동력으로서 이미 발생된 제동력을 적어도 유지하는 것을 특징으로 하는 브레이크 장치를 위한 방법(도 4 및 도 5 참조).
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 따른 방법에 따라서 작동되는 것을 특징으로 하는 차량의 브레이크 장치.
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