JP3295566B2 - 自動走行車の制動方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、２系統のブレーキ装
置を有する自動走行車に用いて好適な自動走行車の制動
方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、ゴルフ場内においてゴルフバ
ッグ等の荷物や人を搬送するゴルフカートとして使用さ
れる自動走行車が各種開発されている。この種の自動走
行車としては、例えば特開平５−７３１４４号公報に開
示されたものが知られている。この公報に開示された自
動走行車は、エンジンに接続されたスタータダイナモに
よる回生制動（抵抗器による抵抗制動を含む）を利用し
たブレーキと電磁ブレーキの２系統のブレーキ装置を有
しており、スタータダイナモによる回生制動によって走
行中の速度制御のための減速を行い、停止する直前に駐
車用の電磁ブレーキを用いて車両を停止させる、という
構成になっている。

【０００３】図９は上記自動走行車が停止するときの動
作を示すグラフであり、同図（ａ）は車速（理論値）の
経時的変化を、同図（ｂ），（ｃ）はスタータダイナモ
と電磁ブレーキの各々に供給される制動指令値の経時的
変化を、それぞれ示したものである。この図に示すよう
に、図中Ｐ１の時点で車両に停止指示が与えられると、
車両を減速させるべくスタータダイナモへ制動指令値が
供給され始め、その値は図示Ｇ１のように変化する。こ
れにより、車速は徐々に低下する（図示Ｇ２）。そし
て、図示Ｐ２の時点で車速が一定の低速度（図示しない
Ｖベルト自動変速機が切れない程度の低速度）Ｖ₁にな
ると（図示Ｇ３）、電磁ブレーキへ一定の制動指令値
（駐車用の制動力指令値）が供給され（図示Ｇ４）、電
磁ブレーキがオンとなる。このとき、同時にスタータダ
イナモへの制動指令値は「０」とされ（図示Ｇ５）、回
生制動は解除される。その後は、電磁ブレーキの制動力
によって車速の低下がさらに進み、車両は停止する（図
示Ｇ６）。

【０００４】上記のように、停止直前に電磁ブレーキに
よる制動をオンにすると同時に回生制動を解除している
のは、このようにすると制御がやり易く、また、停止直
前の回生制動が小さいという理由によるものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
自動走行車においては、スタータダイナモや電磁ブレー
キに若干の応答の遅れがあるために、与えられる制動指
令値に対応した制動力が得られるまでに一定の時間を要
する。したがって、図１０に示すように、スタータダイ
ナモによる制動力（回生制動力）は、車速が一定の低速
度Ｖ₁になった時点（図示Ｐ２）で制動指令値が「０」
になってもすぐに値「０」になるのではなく、所定の勾
配で低下した後に「０」になる（図示Ｇ１′）。同様
に、電磁ブレーキによる制動力は、図示Ｐ２の時点です
ぐに立ち上がるのではなく、所定の勾配で上昇した後
（期間Ｔ_Eの経過後）に一定の値になる（図示Ｇ
２′）。このため、スタータダイナモによる回生制動か
ら電磁ブレーキによる制動へ移行するときには、図１１
に示すように、車両に与えられる制動力（すなわち、回
生制動と電磁ブレーキの制動との合成制動力）は一時的
に落ち込む。この制動力の落ち込みによって、上記移行
時の車速は、図１０（ａ）に示すように一時的に増加す
るため（図示Ｇ３′）、停止直前の走行が不安定にな
り、乗り心地に支障を来すことになる。

【０００６】この発明は、このような背景の下になされ
たもので、車両が停止する直前における速度の変動を防
止し、乗り心地を向上させることができる自動走行車の
制動方法を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、車両走行中の制動制御のための制動力を付与する第
１系統のブレーキ装置と、車両を停止させるための駐車
用制動力を付与する第２系統のブレーキ装置と、車速を
検出する車速検出手段とを具備してなる自動走行車に適
用され、停止指示に応じて前記第１系統のブレーキ装置
によって車両を減速させ、前記車速検出手段による検出
値が「０」またはその近傍の低速度に達した時点で前記
第２系統のブレーキ装置によって車両を停止させる自動
走行車の制動方法において、前記第２系統のブレーキ装
置は、その制動力が可変に制御され、前記第１系統のブ
レーキ装置とともに車両走行中の制動制御のための制動
力をも付与し、前記第２系統のブレーキ装置による制動
を開始した後、前記第１系統のブレーキ装置による制動
を所定期間継続させ、両系統による制動期間をオーバー
ラップさせることを特徴としている。

【０００８】

【０００９】

【作用】請求項１に記載の発明によれば、車両が停止す
る直前において、第１および第２系統のブレーキ装置に
よる制動から第２系統のブレーキのみによる制動へ移行
するときの制動力の落ち込みを防止することができる。

【００１０】

【００１１】

【実施例】以下、図面を参照して、この発明の実施例に
ついて説明する。 （１）実施例の構成 自動走行車の構成 図１はこの発明が適用される自動走行車の構成を示すブ
ロック図である。この図に示す自動走行車は、例えばゴ
ルフ場で使用されるゴルフカートとして用いられるもの
であり、通常の自動車と同様、エンジン１を搭載し、こ
のエンジン１からＶベルト式自動変速機１ａを介し供給
される駆動力を駆動輪である後輪２ａ，２ｂに伝達する
ためのトランスミッション３、前輪２ｃ，２ｄを操舵す
るためのハンドル４、車速を変えるべくスロットル開度
を調節するためのアクセルペダル５とガバナ６、車両に
制動をかけるためのブレーキペダル７とドラムブレーキ
８ａ〜８ｄ等のメカブレーキ機構を有している。

【００１２】また、この自動走行車は、通常のマニュア
ル操作による走行（以下、マニュアル走行という）の
他、自動走行が可能であり、この自動走行のための制御
を行うコントローラ９、ステアリングドライバ１０、ス
テアリングモータ１１、スロットルモータ１２、ブレー
キモータドライバ１３、ブレーキモータ１４、電磁ブレ
ーキ１５、その他誘導線センサ１６、定点センサ１７等
のセンサ群や、マニュアル走行と自動走行を切り替える
ためのステアリングクラッチ１８、スロットルクラッチ
１９等の各種切替機構２０，２１を有している。

【００１３】ステアリングドライバ１０は、自動走行時
にコントローラ９から出力される操舵指示信号に対応し
た駆動電流をステアリングモータ１１に供給し、ステア
リング軸２２を回動するようになっている。このとき、
ハンドル４は、ステアリングクラッチ１８によってステ
アリング軸２２から切り離され、マニュアル操作が不能
とされる。

【００１４】スロットルモータ１２は、自動走行時にコ
ントローラ９から出力される開度指示信号に応じて駆動
され、スロットルクラッチ１９は、同様にコントローラ
９から出力されるオン指示信号に応じて連結状態とされ
る。このとき、切替装置２１は、エンジン１の駆動系を
ガバナ６側からスロットルモータ１２側に切り替えるよ
うになっている。これにより自動走行時には、アクセル
ペダル５の操作量でなくスロットルモータ１２の駆動量
に応じてスロットル開度が調整される。

【００１５】ブレーキモータドライバ１３は、自動走行
時にコントローラ９から出力される制動指令値に対応し
た駆動電流をブレーキモータ１４に供給する。これによ
り、ブレーキモータ１４は、ギア２３および切替機構２
０を介し、四輪２ａ〜２ｄの各々に設けられたドラムブ
レーキ８ａ〜８ｄを駆動し、車両に制動をかけるように
なっている。また、ブレーキペダル７は、自動走行時に
おいても切替機構２０を介してドラムブレーキ８ａ〜８
ｄに接続された状態とされており、マニュアル操作によ
る制御も可能となっている。

【００１６】電磁ブレーキ１５は、コントローラ９によ
ってオン／オフ制御される停止用のブレーキ装置であっ
て、図示のように、エンジン１の回転をトランスミッシ
ョン３に伝達する回動軸２４にスプライン嵌合されたデ
ィスク１５ａと、回動軸２４と非接触で、かつディスク
１５ａに対向するようトランスミッション３の外壁等に
固定された固定盤１５ｂとで構成されている。ディスク
１５ａは、回動軸２４にスプライン嵌合されていること
から、回動軸２４と一体となって回転する一方、回動軸
２４の軸方向に移動可能となっている。また、固定盤１
５ｂは、ディスク１５ａを吸引する磁界を発生する永久
磁石と、この永久磁石の磁界を打ち消すようコントロー
ラ９によって励磁される電磁石とで構成されている。

【００１７】すなわち、この電磁ブレーキ１５は、走行
中において電磁石に対する励磁がオンとされ、この磁界
によって永久磁石の磁界が打ち消されることによりディ
スク１５ａに対する吸引力が無くなり、結果的に回動軸
２４に対し制動が効かなくなるようになっている。一
方、停止直前に電磁石に対する励磁がオフとされると、
ディスク１５ａが永久磁石の磁力によって固定盤１５ｂ
に吸着され、回動軸２４に対し制動がかかるようになっ
ている。

【００１８】また、コントローラ９は、電磁ブレーキ１
５を単にオン／オフ制御するのではなく、電磁石に供給
する励磁電流の大きさを可変とし、車両に加えるべき制
動力の大きさを制御するよう構成すれば、自動走行用の
ブレーキ装置として電磁ブレーキ１５と前述のブレーキ
モータ１４によって駆動するドラムブレーキ８ａ〜８ｄ
とを併用することが可能である。例えば、電磁ブレーキ
１５を主として走行中の速度制御のための小制動力を供
給する第１系統のブレーキ装置として使用し、ドラムブ
レーキ８ａ〜８ｄを主として車両を停止させるための大
制動力を供給する第２系統のブレーキ装置として使用す
るようにしてもよい。

【００１９】誘導線センサ１６は、車両の前端部に水平
方向に回動自在に取り付けられたＴ字状アーム２５に、
地面と対向するよう３カ所に配置されている。この誘導
線センサ１６は、ゴルフ場のコースなどに埋設された図
示しない誘導線を磁気的に検出し、この誘導線との距離
に応じた検出信号をコントローラ９へ出力する。コント
ローラ９は、この誘導線センサ１６の出力に基づき、車
両がコースから逸脱しないよう走行制御する。

【００２０】定点センサ１７は、地面と対向するよう車
両の所定位置に取り付けられており、ゴルフ場のコース
などに所定間隔をおいて埋設された図示しない複数の永
久磁石から成る定点を磁気的に検出する。例えば、この
定点が３つの永久磁石の磁極によって構成され、その並
びがＳ極、Ｎ極、Ｎ極であるとすると、定点センサ１７
は、この磁極の並びのパターンに対応した検出信号をコ
ントローラ９へ出力する。この磁極の並びのパターン
は、コントローラ９において車両の停止、発進、速度等
の走行制御を行うための指示信号として用いられる。

【００２１】また、操作盤２６は、運転席の近傍に設け
られており、メインスイッチの他、マニュアル走行と自
動走行の切替を指示するマニュアル／オート切替スイッ
チ、発進と停止を指示する発進／停止スイッチなどの各
種スイッチおよび警告表示等を行う表示部によって構成
されている。この操作盤２６のマニュアル／オート切替
スイッチにて自動走行が選択されると、コントローラ９
は、車両の走行モードをマニュアル走行から自動走行に
切り替え、後述する自動走行のための制御を行う。

【００２２】その他、車両の走行状態を検出するセンサ
群として、トランスミッション３には車速を検出する車
速センサ３０、エンジン１にはスロットル開度を検出す
るスロットルポテンショメータ３１、ステアリングドラ
イバ１０とブレーキモータドライバ１３には各々の温度
を検出するサーミスタ３２，３３、ブレーキモータドラ
イバ１３にはさらにブレーキモータ１４への供給電流量
を検出する電流センサ３４、ギア２３にはドラムブレー
キ８ａ〜８ｄおよび制動力伝達経路を含むメカブレーキ
機構の異常によりブレーキモータ１４の回転数が一定の
限界値を越えたか否かを検出するブレーキリミットスイ
ッチ３５がそれぞれ設けられている。

【００２３】コントローラ９の構成 次に、コントローラ９の構成について説明する。コント
ローラ９は、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ等のハー
ドウェアによって構成されているが、そのソフトウェア
構成は、図２に示すように、目標車速設定部９１、駆動
力計算部９２、スロットル駆動計算部９３、制動力計算
部９４、制動状態切替判断部９５、電流指令値計算部９
６、励磁電圧計算部９７、異常判定／異常処理部９８、
各種センサ出力やスイッチ出力を取り込む入力インタフ
ェース９９ａ〜９９ｇ、および各種指令値等の制御信号
を外部へ出力する出力インタフェース９９ｈ〜９９ｌか
ら成っている。

【００２４】目標車速設定部９１は、操作盤２６におい
て発進が指示されると、定点センサ１７から供給される
指示信号に応じてメモリから読み出した速度指示情報に
基づき、目標車速の設定値を出力する。駆動力計算部９
２は、上記目標車速の設定値とトランスミッション３に
設置された車速センサ３０から出力される現在の車速検
出値との差に基づき、車両に与えるべき必要駆動力を算
出する。

【００２５】スロットル駆動計算部９３は、走行モード
に応じてスロットルクラッチ１９のオン／オフ指示信号
を出力するとともに、上記必要駆動力の算出結果とスロ
ットルポテンショメータ３１によるスロットル開度の検
出結果に基づき、スロットルモータ１２の駆動量に対応
したスロットル駆動パルスを出力する。

【００２６】制動力計算部９４は、目標車速の設定値と
現在の車速検出値との差および電流センサ３４によって
検出されるブレーキモータ１４への供給電流量に基づ
き、必要制動力を算出する。

【００２７】制動状態切替判断部９５は、目標車速の設
定値と現在の車速検出値との差およびスロットル開度の
検出結果に基づき、適切な制動状態であるか否かを判断
し、その判断結果を制動力計算部９４へ出力する。すな
わち、車速が目標車速にほぼ一致しているにもかかわら
ず、スロットル開度が加速の状態になっているとする
と、加速と制動を同時に行うことによってつり合いを保
っていることになり、燃料の浪費やブレーキシューの磨
耗等を招くことになる。ここでは、このような不適切な
制動状態を回避すべく判断を行っている。

【００２８】制動力計算部９４は、上記判断結果が適切
な制動状態であれば、上記算出した必要制動力をそのま
ま電流指令値計算部９６へ出力する。一方、上記判断結
果が不適切な制動状態であれば、必要制動力を「０」に
なるまで徐々に低下させつつ電流指令値計算部９６へ出
力する。これに伴って、スロットル開度も徐々に適切な
値となり、上述した不適切なつり合い状態から解除され
る。

【００２９】電流指令値計算部９６は、制動力計算部９
４によって算出される必要制動力の値に基づき、ブレー
キモータドライバ１３に与えるべき電流指令値を出力す
る。励磁電圧計算部９７は、電磁ブレーキ１５を単にオ
ンオフ式の駐車ブレーキとしてのみ使用する場合にはオ
ンオフのいずれかを指示する２値信号を出力するが、電
磁ブレーキ１５による制動力を可変にする場合には制動
力計算部９４から出力される制動力の値に基づき、電磁
ブレーキ１５に与えるべき励磁指令値を出力する。

【００３０】異常判定／異常処理部９８は、ステアリン
グドライバ１０とブレーキモータドライバ１３のそれぞ
れに設けられたサーミスタ３２，３３の温度検出値、ブ
レーキリミットスイッチ３５の出力、現在の車速検出値
および必要制動力の算出結果に基づき、異常判定を行
う。そして、異常であると判定した場合には、異常を報
知するための警告信号を出力するとともに、車両の停止
処理指示を出す。電流指令値計算部９６、励磁電圧計算
部９７およびスロットル駆動計算部９３は、上記停止処
理指示を受け、車両を停止させるための値を出力する。

【００３１】（２）実施例の動作 次に、上記構成を有する自動走行車に本発明による制動
方法を適用した場合の動作について説明する。以下で
は、本発明による第１乃至第３の制動方法をそれぞれ当
該自動走行車に適用した場合に分けて説明する。

【００３２】第１の制動方法を適用した場合 図３は第１の制動方法を適用した場合の動作を説明する
ためのグラフであり、同図（ａ）は車速（車速検出値）
の経時的変化を、同図（ｂ）はブレーキモータ１４によ
って駆動されるドラムブレーキ８ａ〜８ｄの制動力の経
時的変化を、同図（ｃ）は駐車ブレーキとしてオンオフ
制御される電磁ブレーキ１５の制動力の経時的変化を、
それぞれ示したものである。

【００３３】この図に示すように、図中Ｐ１の時点で車
両に停止指示が与えられると、車両を減速させるべくブ
レーキモータ１４が通電され、ドラムブレーキ８ａ〜８
ｄの制動力が付与される。この制動力値は、車速制御に
基づき例えば図示Ｃ１のように変化する。これにより、
車速が徐々に低下し（図示Ｃ２）、図中Ｐ２の時点で一
定の低速度（Ｖベルト自動変速機１ａが切れない程度の
低速度）Ｖ₁になると（図示Ｃ３）、電磁ブレーキ１５
による制動がオンとされる（すなわち、電磁石の励磁が
停止される）。その後、電磁ブレーキ１５の制動力がそ
の応答速度に応じた勾配で立ち上がり、所定の値で一定
となる（図示Ｃ４）。この間、ブレーキモータ１４への
通電は継続され、ドラムブレーキ８ａ〜８ｄによる制動
は継続される（図示Ｃ５）。

【００３４】そして、車速の低下がさらに進み、車速検
出値が「０」になると、ブレーキモータ１４への通電は
停止され、ドラムブレーキ８ａ〜８ｄの制動力はその応
答速度に応じた勾配で低下した後、値「０」になる（図
示Ｃ６）。

【００３５】このように、第１の制動方法では、車速が
一定の低速度Ｖ₁まで低下した時点で電磁ブレーキ１５
による制動をオンにした後においても、ドラムブレーキ
８ａ〜８ｄによる制動を継続して行い、車速検出値が
「０」になって始めてドラムブレーキ８ａ〜８ｄによる
制動を解除する。これにより、ドラムブレーキ８ａ〜８
ｄから電磁ブレーキ１５へ移行するときの両者の制動力
が確実にオーバーラップされ、電磁ブレーキ１５の制動
力が立ち上がる前にドラムブレーキ８ａ〜８ｄの制動力
が立ち下がることによる制動力の落ち込みを防止するこ
とができる。この結果、車両が停止する直前における速
度の変動が防止され、乗り心地が向上する。

【００３６】第２の制動方法を適用した場合 次に、第２の制動方法を適用した場合の動作を説明す
る。この方法では、図４に示すように、上記第１の方法
よりさらにドラムブレーキ８ａ〜８ｄの制動力と電磁ブ
レーキ１５の制動力がオーバーラップする期間を長くと
るべく、車速が「０」になった後においてもブレーキモ
ータ１４への通電を一定期間Ｔ_W継続させる。その他の
動作については、上記第１の方法と同様である。

【００３７】すなわち、第２の制動方法においては、車
速検出値が「０」になっても実際には車両が動いている
可能性があることから、ドラムブレーキ８ａ〜８ｄによ
る制動期間を時間Ｔ_Wだけ延長したものである。これに
より、車両が停止する直前における速度変動をより確実
に防止できる。

【００３８】第３の制動方法を適用した場合 次に、第３の制動方法を適用した場合の動作を説明す
る。この方法では、図５に示すように、上記第２の方法
より円滑に車両を停止させるべく、車速が「０」になっ
た時点で電磁ブレーキ１５による制動をオンにする。そ
の他の動作については、上記第２の方法と同様である。
これにより、第３の制動方法においては、車両が停止す
る直前における速度の変動を確実に防止できるととも
に、車両を円滑に停止させることが可能となる。

【００３９】（３）変更例 なお、既述した実施例では、電磁ブレーキ１５を単に
オンオフ制御される駐車専用のブレーキ装置として用い
る構成において本発明の制動方法を適用した例を示した
が、本発明の制動方法は、電磁ブレーキ１５を駐車専用
として用いる構成に限らず、前述したように走行中の制
動制御に使用可能なよう電磁ブレーキ１５の制動力を可
変に構成した場合にも適用可能である。

【００４０】図６は、電磁ブレーキ１５の制動力を可変
に制御するよう構成した場合に前述の第１の制動方法を
適用したときの動作を示している。なお、この図では、
車両が下り坂を走行中に停止指令があった場合を想定し
ている。同図において、図示Ｐ１′の時点で車両が下り
坂に進入すると、車度を一定に保つべく電磁ブレーキ１
５による制動力が所定量付与される（図示Ｃ１′）。そ
して、図示Ｐ２′の時点で停止指令があると、ブレーキ
モータ１４が通電され、ドラムブレーキ８ａ〜８ｄによ
る制動力が加えられる（図示Ｃ２′）。

【００４１】こうして、車両に大きな制動がかかること
により車速が徐々に低下し（図示Ｃ３′）、図示Ｐ３′
の時点で一定の低速度Ｖ₁になると（図示Ｃ４′）、電
磁ブレーキ１５への励磁指令値が「０」とされ、その制
動力が最大となる（図示Ｃ５′）。

【００４２】以後、ドラムブレーキ８ａ〜８ｄによる制
動は、前述のように、電磁ブレーキ１５の制動力が立ち
上がる間も継続され（図示Ｃ６′）、車速検出値が
「０」になった時点で解除される（図示Ｃ７′）。これ
により、前述の場合と同様の効果が得られる。

【００４３】また、前述の第２および第３の制動方法を
適用した場合については、それぞれ図７および図８に示
すように動作する。これらの動作は、前述の内容から容
易に類推可能であるので説明を省略する。

【００４４】また、本発明を適用する第１および第２
系統のブレーキ装置は、既述した実施例の電磁ブレーキ
１５やドラムブレーキ８ａ〜８ｄに限定されない。例え
ば、ドラムブレーキ８ａ〜８ｄに代えてディスクブレー
キなどその他の機械式ブレーキをモータ駆動するよう構
成してもよい。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、車両走行中の制動制御から車両を停止させるための
駐車用制動へ移行するときの制動力の落ち込みを無くす
ことができるので、停止直前における車速の変動を防止
でき、乗り心地が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明が適用される自動走行車の構成を示す
ブロック図である。

【図２】 同自動走行車のコントローラのソフトウェア
構成を示すブロック図である。

【図３】 本発明の第１の制動方法を適用した場合の実
施例の動作を示すグラフであり、（ａ）は車速の経時的
変化を、（ｂ）はドラムブレーキの制動力の経時的変化
を、（ｃ）は電磁ブレーキの制動力の経時的変化を示し
ている。

【図４】 本発明の第２の制動方法を適用した場合の実
施例の動作を示すグラフであり、（ａ）は車速の経時的
変化を、（ｂ）はドラムブレーキの制動力の経時的変化
を、（ｃ）は電磁ブレーキの制動力の経時的変化を示し
ている。

【図５】 本発明の第３の制動方法を適用した場合の実
施例の動作を示すグラフであり、（ａ）は車速の経時的
変化を、（ｂ）はドラムブレーキの制動力の経時的変化
を、（ｃ）は電磁ブレーキの制動力の経時的変化を示し
ている。

【図６】 本発明の第１の制動方法を適用した場合の変
更例の動作を示すグラフであり、（ａ）は車速の経時的
変化を、（ｂ）はドラムブレーキの制動力の経時的変化
を、（ｃ）は電磁ブレーキの制動力の経時的変化を示し
ている。

【図７】 本発明の第２の制動方法を適用した場合の変
更例の動作を示すグラフであり、（ａ）は車速の経時的
変化を、（ｂ）はドラムブレーキの制動力の経時的変化
を、（ｃ）は電磁ブレーキの制動力の経時的変化を示し
ている。

【図８】 本発明の第３の制動方法を適用した場合の変
更例の動作を示すグラフであり、（ａ）は車速の経時的
変化を、（ｂ）はドラムブレーキの制動力の経時的変化
を、（ｃ）は電磁ブレーキの制動力の経時的変化を示し
ている。

【図９】 従来の自動走行車の制動方法を示すグラフで
あり、（ａ）は車速（理論値）の経時的変化を、（ｂ）
は回生制動の制動指令値の経時的変化を、（ｃ）は電磁
ブレーキの制動指令値の経時的変化を示している。

【図１０】 従来の自動走行車の制動方法を示すグラフ
であり、（ａ）は実際の車速の経時的変化を、（ｂ）は
回生制動の制動力の経時的変化を、（ｃ）は電磁ブレー
キの制動力の経時的変化を示している。

【図１１】 従来の自動走行車の制動方法における合成
制動力の一時的な落ち込みを示すグラフである。

【符号の説明】

８ａ〜８ｄ…ドラムブレーキ（第１系統のブレーキ装
置）、 ９…コントローラ、 １０…ステアリングドライバ、 １１…ステアリングモータ、 １２…スロットルモータ、 １３…ブレーキモータドライバ（第１系統のブレーキ装
置）、 １４…ブレーキモータ（第１系統のブレーキ装置）、 １５…電磁ブレーキ（第２系統のブレーキ装置）、 ３０…車速センサ（車速検出手段）、 ９１…目標車速設定部、 ９２…駆動力計算部、 ９３…スロットル駆動計算部、 ９４…制動力計算部、 ９５…制動状態切替判断部、 ９６…電流指令値計算部、 ９７…励磁電圧計算部、 ９８…異常判定／異常処理部、 ９９ａ〜９９ｌ…インタフェース。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−73144（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−130453（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−197857（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−41072（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−91273（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 7/12 - 7/22 B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96 B60T 13/74

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両走行中の制動制御のための制動力を
   付与する第１系統のブレーキ装置と、車両を停止させる
   ための駐車用制動力を付与する第２系統のブレーキ装置
   と、車速を検出する車速検出手段とを具備してなる自動
   走行車に適用され、 停止指示に応じて前記第１系統のブレーキ装置によって
   車両を減速させ、前記車速検出手段による検出値が
   「０」またはその近傍の低速度に達した時点で前記第２
   系統のブレーキ装置によって車両を停止させる自動走行
   車の制動方法において、前記第２系統のブレーキ装置は、その制動力が可変に制
   御され、前記第１系統のブレーキ装置とともに車両走行
   中の制動制御のための制動力をも付与し、 前記第２系統のブレーキ装置による制動を開始した後、
   前記第１系統のブレーキ装置による制動を所定期間継続
   させ、両系統による制動期間をオーバーラップさせるこ
   とを特徴とする自動走行車の制動方法。