JP6490450B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に制動力を付与するブレーキ装置に関する。

自動車等の車両に設けられるブレーキ装置として、電動モータの駆動に基づいて作動するブレーキ装置が知られている（特許文献１）。ここで、特許文献１には、電動モータに供給される電流値の変化により、アプライ時のブレーキパッドとディスクロータとの接触を検知する技術が記載されている。

特開２００２−３５７２３５号公報

しかし、特許文献１は、電動モータをリリース方向に駆動する場合において、フル戻しするときの戻し過ぎについては検討されていない。

本発明の目的は、電動モータをリリース方向に駆動するときの戻し過ぎを抑制することができるブレーキ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明によるブレーキ装置は、制動力を発生させるパッドを移動させるピストンが設けられるキャリパ本体と、該キャリパ本体に設けられ、電力の供給を受けて回転運動を生成するモータと、該モータに電力を供給する電力ラインに設けられる電流検出センサと、前記ピストンの内部に配置され、前記モータの回転運動を直線運動に変換する回転直動変換機構と、前記モータへ供給する電流値を前記電流検出センサで検出すると共に、前記モータへの電流供給を制御する制御部と、を備え、前記回転直動変換機構は、前記モータの回転運動が伝達される回動部材と、該回動部材にねじ嵌合されて該回動部材に対して軸方向に相対移動することにより前記ピストンを移動させる直動部材と、を有し、前記回動部材には、回動側突起部が設けられると共に、前記直動部材には、直動側突起部が設けられ、前記回動側突起部と前記直動側突起部とは、前記直動部材が後退限に近づいたときに前記回動側突起部と前記直動側突起部とが互いに接触する位置に配置され、前記制御部は、前記回動側突起部と前記直動側突起部とが互いに接触しながら相対回転して前記直動側突起部が前記回動側突起部を乗り越えるときの電流変化を前記電流検出センサで検出して、周期的に増減する電流値が所定の閾値を下回ってから、再度当該所定の閾値を上回るまでの時間と前記回動側突起部の間隔に対応する周期とを比較して、前記モータへの電力供給を停止する構成としている。

本発明のブレーキ装置によれば、電動モータをリリース方向（直動部材を後退させる方向）に駆動するときの戻し過ぎを抑制することができる。

実施形態によるブレーキ装置が搭載された車両の概念図。 図１中の後輪側に設けられた電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキを拡大して示す縦断面図。 図２中のIII部を拡大して示す拡大断面図。 ディスクブレーキの回転直動変換機構を分解して示す分解斜視図。 図４中のベースナットとリテーナとを拡大して示す要部拡大図。 図１中の駐車ブレーキ制御装置を示すブロック図。 第１の実施形態によるリリース（フル戻し）の制御処理を示す流れ図。 駐車ブレーキスイッチの操作と電動モータの電流の時間変化の一例を示す特性図。 第２の実施形態による制御処理を示す流れ図。 駐車ブレーキスイッチの操作と電動モータの電流の時間変化の一例を示す特性図。 第３の実施形態による制御処理を示す流れ図。 駐車ブレーキスイッチの操作と電動モータの電流の時間変化の一例を示す特性図。 第１の変形例による制御処理を示す流れ図。 第２の変形例による制御処理を示す流れ図。 第３の変形例による駐車ブレーキスイッチの操作と電動モータの電流の時間変化の一例を示す特性図。

以下、実施形態によるブレーキ装置について、当該ブレーキ装置を４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。なお、図７、図９、図１１、図１３、図１４に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用い、例えばステップ１を「Ｓ１」として示すものとする。また、実施形態では、ディスクブレーキ３１の電動モータ６６側を軸方向一側とし、ブレーキパッド３３側を軸方向他側として説明する。

図１ないし図８は、第１の実施形態を示している。図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、例えば左右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左右の後輪３（ＲＬ、ＲＲ）とからなる合計４個の車輪が設けられている。これらの前輪２および後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する被制動部材（回転部材）としてのディスクロータ４が設けられている。前輪２用のディスクロータ４は、液圧式のディスクブレーキ５により制動力が付与され、後輪３用のディスクロータ４は、電動駐車ブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキ３１により制動力が付与される。これにより、各車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力が付与される。

車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル６が設けられている。ブレーキペダル６は、車両のブレーキ操作時に運転者によって踏込み操作され、この操作に基づいて各ディスクブレーキ５，３１は、常用ブレーキ（サービスブレーキ）としての制動力の付与および解除が行われる。ブレーキペダル６には、ブレーキランプスイッチ、ペダルスイッチ、ペダルストロークセンサ等のブレーキ操作検出センサ（ブレーキセンサ）６Ａが設けられている。ブレーキ操作検出センサ６Ａは、ブレーキペダル６の踏込み操作の有無、または、その操作量を検出し、その検出信号を液圧供給装置用コントローラ１３に出力する。ブレーキ操作検出センサ６Ａの検出信号は、例えば、車両データバス１６、または、液圧供給装置用コントローラ１３と駐車ブレーキ制御装置１９とを接続する信号線（図示せず）を介して伝送される（駐車ブレーキ制御装置１９に出力される）。

ブレーキペダル６の踏込み操作は、倍力装置７を介して、油圧源として機能するマスタシリンダ８に伝達される。倍力装置７は、ブレーキペダル６とマスタシリンダ８との間に設けられた負圧ブースタまたは電動ブースタとして構成され、ブレーキペダル６の踏込み操作時に踏力を増力してマスタシリンダ８に伝える。このとき、マスタシリンダ８は、マスタリザーバ９から供給されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ９は、ブレーキ液が収容された作動液タンクにより構成されている。ブレーキペダル６により液圧を発生する機構は、上記の構成に限られるものではなく、ブレーキペダル６の操作に応じて液圧を発生する機構、例えば、ブレーキバイワイヤ方式の機構等であってもよい。

マスタシリンダ８内に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂを介して、液圧供給装置１１（以下、ＥＳＣ１１という）に送られる。ＥＳＣ１１は、各ディスクブレーキ５，３１とマスタシリンダ８との間に配置され、マスタシリンダ８からの液圧をブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配する。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力を付与する。この場合、ＥＳＣ１１は、ブレーキペダル６の操作量に従わない態様でも、各ディスクブレーキ５，３１に液圧を供給すること、即ち、各ディスクブレーキ５，３１の液圧を高めることができる。

このために、ＥＳＣ１１は、例えばマイクロコンピュータ等によって構成される専用の制御装置、即ち、液圧供給装置用コントローラ１３（以下、コントロールユニット１３という）を有している。コントロールユニット１３は、ＥＳＣ１１の各制御弁（図示せず）を開，閉したり、液圧ポンプ用の電動モータ（図示せず）を回転，停止させたりする駆動制御を行うことにより、ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄから各ディスクブレーキ５，３１に供給されるブレーキ液圧を増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、種々のブレーキ制御、例えば、倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）、トラクション制御、車両安定化制御（横滑り防止を含む）、坂道発進補助制御、自動運転制御等が実行される。

コントロールユニット１３には、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。図１に示すように、コントロールユニット１３は、車両データバス１６に接続されている。なお、ＥＳＣ１１の代わりに、公知のＡＢＳユニットを用いることも可能である。さらに、ＥＳＣ１１を設けずに（即ち、省略し）、マスタシリンダ８とブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄとを直接的に接続することも可能である。

車両データバス１６は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮ（Controller Area Network）を構成しており、車両に搭載された多数の電子機器、コントロールユニット１３および駐車ブレーキ制御装置１９等との間で車両内での多重通信を行う。この場合、車両データバス１６に送られる車両情報としては、例えば、ブレーキ操作検出センサ６Ａ、マスタシリンダ液圧（ブレーキ液圧）を検出する圧力センサ１７、イグニッションスイッチ、シートベルトセンサ、ドアロックセンサ、ドア開センサ、着座センサ、車速センサ、操舵角センサ、アクセルセンサ（アクセル操作センサ）、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、勾配センサ、シフトセンサ、加速度センサ、車輪速センサ、車両のピッチ方向の動きを検知するピッチセンサ等からの検出信号による情報（車両情報）が挙げられる。

車体１内には、運転席（図示せず）の近傍に駐車ブレーキスイッチ（ＰＫＢＳＷ）１８が設けられる。駐車ブレーキスイッチ１８は運転者によって操作される。駐車ブレーキスイッチ１８は、運転者からの駐車ブレーキの作動要求（アプライ要求、リリース要求）に対応する信号（作動要求信号）を、駐車ブレーキ制御装置１９へ伝達する。即ち、駐車ブレーキスイッチ１８は、電動モータ６６の駆動（回転）に基づいてブレーキパッド３３（図２参照）をアプライ作動またはリリース作動させるための信号（アプライ要求信号、リリース要求信号）を、コントロールユニット（コントローラ）となる駐車ブレーキ制御装置１９に出力する。

運転者により駐車ブレーキスイッチ１８が制動側（駐車ブレーキＯＮ側）に操作されたとき、即ち、車両に制動力を与えるためのアプライ要求（保持要求、駆動要求）があったときは、駐車ブレーキスイッチ１８からアプライ要求信号が出力される。この場合は、駐車ブレーキ制御装置１９を介して後輪３用のディスクブレーキ３１に、電動モータ６６を制動側に回転させるための電力が給電される。これにより、後輪３用のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力が付与された状態、即ち、アプライ状態となる。

一方、運転者により駐車ブレーキスイッチ１８が制動解除側（駐車ブレーキＯＦＦ側）に操作されたとき、即ち、車両の制動力を解除するためのリリース要求（解除要求）があったときは、駐車ブレーキスイッチ１８からリリース要求信号が出力される。この場合は、駐車ブレーキ制御装置１９を介してディスクブレーキ３１に、電動モータ６６を制動側とは逆方向に回転させるための電力が給電される。これにより、後輪３用のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力の付与が解除された状態、即ち、リリース状態となる。

駐車ブレーキは、例えば車両が所定時間停止したとき（例えば、走行中に減速に伴って、車速センサの検出速度が４ｋｍ／ｈ未満の状態が所定時間継続したときに停止と判断）、エンジンが停止したとき、シフトレバーをＰに操作したとき、ドアが開いたとき、シートベルトが解除されたとき等、駐車ブレーキ制御装置１９での駐車ブレーキのアプライ判断ロジックによる自動的なアプライ要求に基づいて、自動的に付与（オートアプライ）する構成とすることができる。また、駐車ブレーキは、例えば車両が走行したとき（例えば、停車から増速に伴って、車速センサの検出速度が５ｋｍ／ｈ以上の状態が所定時間継続したときに走行と判断）や、アクセルペダルが操作されたとき、クラッチペダルが操作されたとき、シフトレバーがＰ、Ｎ以外に操作されたとき等、駐車ブレーキ制御装置１９での駐車ブレーキのリリース判断ロジックによる自動的なリリース要求に基づいて、自動的に解除（オートリリース）する構成とすることができる。

さらに、車両の走行時に駐車ブレーキスイッチ１８によるアプライ要求があった場合、より具体的には、走行中に緊急的に駐車ブレーキを補助ブレーキとして用いる等の動的駐車ブレーキ（動的アプライ）の要求があった場合に、駐車ブレーキ制御装置１９により、車輪（各後輪３）の状態、即ち、車輪がロック（スリップ）しているか否かに応じて、自動的に制動力の付与と解除（ＡＢＳ制御）を行う構成とすることもできる。

次に、左右の後輪３，３側に設けられる電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１，３１の構成について、図２を参照しつつ説明する。なお、図２では、左右の後輪３，３に対応してそれぞれ設けられた左右のディスクブレーキ３１，３１のうちの一方のみを代表例として示している。

車両の左右にそれぞれ設けられた一対のディスクブレーキ３１は、電動式の駐車ブレーキ機能が付設された液圧式のディスクブレーキとして構成されている。ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ制御装置１９と共にブレーキシステム（ブレーキ装置）を構成する。ディスクブレーキ３１は、車両の後輪３側の非回転部分に取付けられる取付部材３２と、制動部材（摩擦部材、パッド）としてのインナ側，アウタ側のブレーキパッド３３と、電動アクチュエータ６５が設けられたブレーキ機構としてのキャリパ３４とを含んで構成されている。

この場合、ディスクブレーキ３１は、ブレーキペダル６の操作等に基づく液圧によりキャリパ本体３５のシリンダ部３６内でピストン３９を推進することにより、ブレーキパッド３３をディスクロータ４に押圧し、車輪（後輪３）に制動力を付与する。これに加えて、ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキスイッチ１８からの信号等に基づく駐車ブレーキ制御装置１９からの作動要求に応じても作動される。このとき、ディスクブレーキ３１は、後述の電動アクチュエータ６５（電動モータ６６）により回転直動変換機構４３を介してピストン３９を推進させ、ブレーキパッド３３をディスクロータ４に押圧することにより車輪（後輪３）に制動力を付与する。

取付部材３２は、ディスクロータ４の外周を跨ぐようにディスクロータ４の軸方向（即ち、ディスク軸方向）に延び、ディスク周方向で互いに離間した一対の腕部（図示せず）と、該各腕部の基端側を一体的に連結するように設けられ、ディスクロータ４のインナ側となる位置で車両の非回転部分に固定される厚肉の支承部３２Ａと、ディスクロータ４のアウタ側となる位置で前記各腕部の先端側を互いに連結する補強ビーム３２Ｂとを含んで構成されている。

インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、ディスクロータ４の両面に当接可能に配置され、取付部材３２の各腕部によりディスク軸方向に移動可能に支持されている。インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、キャリパ３４（キャリパ本体３５の爪部３８とピストン３９）によりディスクロータ４の両面側に押圧される。これにより、各ブレーキパッド３３は、車輪（後輪３）と共に回転するディスクロータ４を両側から挟持（押圧）して車両に制動力を発生させる。

取付部材３２には、ディスクロータ４の外周側を跨ぐようにホイールシリンダとしてのキャリパ３４が配置されている。キャリパ３４は、取付部材３２の各腕部に対してディスクロータ４の軸方向に沿って移動可能に支持されたキャリパ本体３５と、このキャリパ本体３５内に摺動可能に挿嵌して設けられたピストン３９と、後述の回転直動変換機構４３および電動アクチュエータ６５等とを備えている。キャリパ３４は、ブレーキペダル６の操作に基づいてマスタシリンダ８に発生する液圧によりピストン３９を作動させる。このとき、ピストン３９は、ブレーキパッド３３と一緒にディスクロータ４に向けて、またはディスクロータ４から遠ざかる方向に移動される。

キャリパ本体３５は、インナ側のシリンダ部３６とブリッジ部３７とアウタ側の爪部３８とを備えている。インナ側のシリンダ部３６は、軸方向の一側が隔壁部３６Ａによって閉塞され、ディスクロータ４に対向する軸方向の他側が開口された有底円筒状に形成されている。ブリッジ部３７は、ディスクロータ４の外周側を跨ぐように該シリンダ部３６からディスク軸方向に延びて形成されている。アウタ側の爪部３８は、シリンダ部３６と反対側においてブリッジ部３７から径方向内側に向けて延びるように配置されている。

キャリパ本体３５のシリンダ部３６（即ち、後述の液圧室４０）内には、図１に示すブレーキ側配管部１２Ｃまたは１２Ｄを介してブレーキペダル６の踏込み操作等に伴う液圧が供給される。シリンダ部３６には、その奥所側（軸線方向の一方側）と電動アクチュエータ６５との間に位置して隔壁部３６Ａが一体に形成されている。シリンダ部３６の隔壁部３６Ａは、軸線方向の貫通穴３６Ｂを有しており、貫通穴３６Ｂの内側には、後述するベースナット４４の軸部４４Ａが回転可能に挿入されている。

ピストン３９は、キャリパ本体３５のシリンダ部３６内に設けられている。このピストン３９は、底部３９Ａと筒部３９Ｂとからなる有底カップ状に形成されている。ピストン３９は、シリンダ部３６内に軸方向に摺動変可能に挿嵌され、該ピストン３９の底部３９Ａは、インナ側のブレーキパッド３３に対面している。また、筒部３９Ｂの内周面には、軸方向に延びる回転規制用溝３９Ｃが周方向に離間して複数本形成されている。

シリンダ部３６の隔壁部３６Ａとピストン３９との間には液圧室４０が画成され、この液圧室４０はピストンシール４１によりシールされている。液圧室４０内には、シリンダ部３６に設けた給排ポート（図示せず）を介してマスタシリンダ８からの液圧が供給される。ピストン３９の底部３９Ａの外周面とシリンダ部３６の開口側内周面との間には、シリンダ部３６内への異物の侵入を防ぐためにダストブーツ４２が介装されている。

ピストン３９の内部には、回転直動変換機構４３が配置されている。具体的には、回転直動変換機構４３は、キャリパ本体３５のシリンダ部３６とピストン３９との間で液圧室４０内に位置して設けられている。この回転直動変換機構４３は、後述の電動アクチュエータ６５による回転運動を直線運動（以下、直動という）に変換する。これにより、回転直動変換機構４３は、ピストン３９に軸方向の推力を付与すると共に、ピストン３９を制動位置で保持する機能等を有している。

そして、回転直動変換機構４３は、電動モータ６６の回転運動が伝達される回動部材（ベースナット４４）と、該回動部材にねじ嵌合されて該回動部材に対して軸方向に相対移動することによりピストン３９を移動させる直動部材５０（プッシュロッド５１、ボールアンドランプ機構５３、回転部材５４、環状押圧プレート５６、筒状リテーナ５８、付勢ばね５９）とを有している。

次に、回転直動変換機構４３を構成する回動部材について説明する。

ベースナット４４は、電動モータ６６の回転をプッシュロッド５１側に伝達するものである。このベースナット４４は、本発明の回動部材を構成している。即ち、ベースナット４４は、電動アクチュエータ６５により正，逆方向に回転駆動される。そして、ベースナット４４は、軸方向一側（基端側）に設けられた軸部４４Ａと、軸方向他側に設けられた筒状ナット部４４Ｂと、軸部４４Ａと筒状ナット部４４Ｂとの間に設けられ、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａと対面するフランジ部４４Ｃとを有している。

ベースナット４４の軸部４４Ａは、スラストベアリング４５、ワッシャ４６を貫通して、シリンダ部３６の貫通穴３６Ｂ内に挿入されている。ベースナット４４は、キャリパ本体３５に対し、スラストベアリング４５、ワッシャ４６、シール部材４７、スリーブ４８を介して回転可能に支持されている。スラストベアリング４５とワッシャ４６とは、その外径寸法がベースナット４４のフランジ部４４Ｃの外径寸法とほぼ同様に形成されている。そして、スラストベアリング４５とワッシャ４６とは、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａとフランジ部４４Ｃとの間に配置されている。これにより、スラストベアリング４５とワッシャ４６とは、ベースナット４４（筒状ナット部４４Ｂ）に働くスラスト荷重を隔壁部３６Ａと共に受承し、隔壁部３６Ａに対するベースナット４４の回転を円滑にしている。

また、軸部４４Ａには、環状溝４４Ａ１が形成されている。この環状溝４４Ａ１に止め輪４９を嵌合させることにより、ベースナット４４は、シリンダ部３６の軸方向への移動が規制されている。そして、液圧室４０は、貫通穴３６Ｂと軸部４４Ａとの間に設けられたシール部材４７とスリーブ４８とにより、液密性が確保されている。

図５に示すように、ベースナット４４の筒状ナット部４４Ｂは、大径円筒部４４Ｂ１と小径円筒部４４Ｂ２とにより段付状に形成されている。大径円筒部４４Ｂ１の外周面と小径円筒部４４Ｂ２の外周面との境界部には、大径円筒部４４Ｂ１から軸方向他側（小径円筒部４４Ｂ２側）に向けて突出する複数個（例えば、１２個）の回動側突起部４４Ｄが形成されている。各回動側突起部４４Ｄは、先端側がＲ状に湾曲した山形状（凸湾曲状）に形成されている。また、互いに隣合う回動側突起部４４Ｄ間は、凹湾曲状に形成された回動側凹部４４Ｅとなっている。即ち、大径円筒部４４Ｂ１の軸方向他側は、回動側突起部４４Ｄと回動側凹部４４Ｅとにより周方向に亘って連続した波形状となっている。

一方、小径円筒部４４Ｂ２の内周面には、プッシュロッド５１の外周面に螺合（ねじ嵌合）する雌ねじ部４４Ｆが形成されている。従って、雌ねじ部４４Ｆの底部は、プッシュロッド５１の後退限となっている。また、小径円筒部４４Ｂ２の軸方向他側には、軸方向に延びる係止溝部４４Ｇが周方向に離間して複数個（例えば、４個）形成されている。この係止溝部４４Ｇには、後述の第１スプリングクラッチ６３の先端側が係止される。

次に、回転直動変換機構４３を構成する直動部材５０について説明する。

直動部材５０は、ピストン３９内に配設されたものである。この直動部材５０は、ベースナット４４にねじ嵌合されて、ベースナット４４に対して軸方向に相対移動することによりピストン３９を移動させる。そして、直動部材５０は、プッシュロッド５１、ボールアンドランプ機構５３、回転部材５４、環状押圧プレート５６、筒状リテーナ５８、付勢ばね５９を含んで構成されている。

プッシュロッド５１は、ベースナット４４の筒状ナット部４４Ｂにねじ嵌合され、キャリパ本体３５に対して回転可能でかつ直動可能に支持される段付ボルトからなるシャフト部材として構成されている。プッシュロッド５１は、軸方向一側に位置しベースナット４４の筒状ナット部４４Ｂに螺合（ねじ嵌合）される第１の雄ねじ部５１Ａと、軸方向他側（先端側）に位置し後述の回転直動ランプ５３Ｂに螺合（ねじ嵌合）される第２の雄ねじ部５１Ｂとにより構成されている。第１の雄ねじ部５１Ａは、第２の雄ねじ部５１Ｂよりも大径なボルト形状に形成されている。また、第２の雄ねじ部５１Ｂの先端側（軸方向他側）は、第２の雄ねじ部５１Ｂの先端側に一体的に固定された抜止リング５２を介して回転直動ランプ５３Ｂ内に位置している。

プッシュロッド５１の雄ねじ部５１Ａ，５１Ｂは、ピストン３９から回転直動ランプ５３Ｂへ伝達される軸方向荷重（即ち、制動時におけるディスクロータ４からの押圧反力に基づく荷重）によってプッシュロッド５１が逆方向に回転しないように、さらに、前記押圧反力によりベースナット４４がプッシュロッド５１を介して逆方向に回転しないようなねじ形状を有し、不可逆性が大きいねじ嵌合部として構成されている。

ボールアンドランプ機構５３は、回転部材５４の他端側にスラストベアリング５５を挟んで配置された固定ランプ５３Ａと、プッシュロッド５１の第２の雄ねじ部５１Ｂにねじ嵌合され固定ランプ５３Ａに対して相対回転する回転直動ランプ５３Ｂと、固定ランプ５３Ａと回転直動ランプ５３Ｂとの間に介装された複数のボール５３Ｃとを含んで構成されている。

固定ランプ５３Ａには、径方向外側に向けて突出する突起５３Ａ１が周方向に離間して複数個（例えば、３個）設けられている。突起５３Ａ１は、後述の筒状リテーナ５８の幅広係止溝部５８Ｃ２に係合すると共に、ピストン３９の回転規制用溝３９Ｃに係合する。これにより、固定ランプ５３Ａは、ピストン３９と筒状リテーナ５８に対して回転不能かつ軸方向に移動可能となっている。

回転直動ランプ５３Ｂは、プッシュロッド５１の第２の雄ねじ部５１Ｂにねじ嵌合している。これにより、ボールアンドランプ機構５３は、プッシュロッド５１の回転により軸方向の変位（推力）が付与され、この推力を環状押圧プレート５６を介してピストン３９へと伝える。

ここで、回転部材５４は、プッシュロッド５１の雄ねじ部５１Ａ，５１Ｂ間に位置する外周面にスプライン結合され、プッシュロッド５１と一体に回転すると共に、軸方向には相対変位できる構成となっている。環状押圧プレート５６は、ボールアンドランプ機構５３の回転直動ランプ５３Ｂにスラストベアリング５７を介して相対回転可能に支持されている。環状押圧プレート５６は、固定ランプ５３Ａと同様にピストン３９の内周面に廻止め状態で取付けられ、軸方向には相対移動可能となっている。また、環状押圧プレート５６は、後述の筒状リテーナ５８の軸方向他側を閉塞している。即ち、環状押圧プレート５６は、筒状リテーナ５８内に配設されたボールアンドランプ機構５３や回転部材５４等の軸方向他側への抜止めをする蓋部材として構成されている。

ボールアンドランプ機構５３の回転直動ランプ５３Ｂは、ベースナット４４を介したプッシュロッド５１の回転により回転部材５４と環状押圧プレート５６との間でスラストベアリング５５，５７を介して相対回転し、第２の雄ねじ部５１Ｂのリード角およびランプ角に応じた軸方向推力を環状押圧プレート５６に付与する。環状押圧プレート５６は、その軸方向端面（他側端面）がピストン３９の底部３９Ａの内側面（一側端面）に対向して配置され、ボールアンドランプ機構５３からの前記推力によりピストン３９の底部３９Ａに当接すると共に、この状態でピストン３９をブレーキパッド３３と一緒にディスクロータ４に向けて押圧し、駐車ブレーキとして作動する。

また、ボールアンドランプ機構５３の各ボール５３Ｃは、回転直動ランプ５３Ｂと固定ランプ５３Ａとに予め決められたランプ角（傾斜角）をもって夫々形成されたボール溝内に転動可能に配置され、この状態で各ボール５３Ｃは、固定ランプ５３Ａと回転直動ランプ５３Ｂとの間に挟持されている。このときの挟持力は、後述の付勢ばね５９によるばね力等で発生する。

ここで、ボールアンドランプ機構５３は、プッシュロッド５１の回転によって回転直動ランプ５３Ｂに回転トルクが加えられると、固定ランプ５３Ａと回転直動ランプ５３Ｂとが相対回転し、両者の間で各ボール５３Ｃが夫々のボール溝に沿って転動する。このため、回転直動ランプ５３Ｂが固定ランプ５３Ａに対して相対回転することにより、ボールアンドランプ機構５３は、回転直動ランプ５３Ｂと固定ランプ５３Ａとの間で前記ランプ角により軸方向の相対距離が変動する。このような相対距離の変動によっても、環状押圧プレート５６からピストン３９に対して軸方向の推力を付与することができる。

筒状リテーナ５８は、ピストン３９の筒部３９Ｂの内周面とベースナット４４の筒状ナット部４４Ｂとの間で軸方向に移動可能に取付けられている。この筒状リテーナ５８は、本発明による直動部材を構成している。そして、筒状リテーナ５８は、筒部５８Ａと、該筒部５８Ａの軸方向一側から内側に向けて折曲げられた環状の環状底部５８Ｂとにより構成されている。

図５に示すように、筒部５８Ａには、軸方向他側の端面から軸方向一側に向けて延びる係止溝５８Ｃが周方向に離間して複数本（例えば、３本）形成されている。この係止溝５８Ｃは、軸方向の一側に位置する幅狭係止溝部５８Ｃ１と、軸方向の他側に位置する幅広係止溝部５８Ｃ２とにより構成されている。幅狭係止溝部５８Ｃ１には、後述の支持プレート６２の突起６２Ａと第２スプリングクラッチ６４の先端側が係合される。一方、幅広係止溝部５８Ｃ２には、固定ランプ５３Ａの突起５３Ａ１が係止される。これにより、筒状リテーナ５８は、ピストン３９に対して固定ランプ５３Ａと一緒に廻止めされ回転不能となっている。

筒部５８Ａの軸方向他側の端面には、周方向に離間して複数個の爪部５８Ｄが設けられている。この爪部５８Ｄは、環状押圧プレート５６を係止するものである。具体的には、筒部５８Ａ内に付勢ばね５９、回転部材５４、ボールアンドランプ機構５３等を収容した状態で、筒部５８Ａの軸方向他側の開口を環状押圧プレート５６により閉塞する。そして、爪部５８Ｄを径方向内側に向けて折曲げて環状押圧プレート５６に係合させる。これにより、筒状リテーナ５８は、筒部５８Ａ内に付勢ばね５９、回転部材５４、ボールアンドランプ機構５３等を一体的に配設している。

環状底部５８Ｂには、中央部に軸方向に貫通する貫通孔５８Ｂ１が形成されている。この貫通孔５８Ｂ１の孔径は、ベースナット４４の小径円筒部４４Ｂ２の外径寸法よりも大きく、かつ大径円筒部４４Ｂ１の外径寸法よりも小さく形成されている。これにより、貫通孔５８Ｂ１には、ベースナット４４の小径円筒部４４Ｂ２と共にプッシュロッド５１も挿通させることができる。そして、筒状リテーナ５８は、ベースナット４４に対して軸方向に移動可能となっている。

直動側突起部５８Ｅは、環状底部５８Ｂから軸方向一側（ベースナット４４側）に向けて突出したもので、環状底部５８Ｂの周方向に離間して複数個（例えば、３個）設けられている。各直動側突起部５８Ｅは、ベースナット４４の回動側突起部４４Ｄに対応した位置に設けられている。具体的には、回動側突起部４４Ｄと直動側突起部５８Ｅとは、筒状リテーナ５８が後退限に近づいたとき、即ち筒状リテーナ５８が軸方向他側に移動して環状底部５８Ｂが回動側突起部４４Ｄに近付いたとき（リリース方向にフル戻しするとき）に、回動側突起部４４Ｄと直動側突起部５８Ｅとが互いに接触する位置に配置されている。

各直動側突起部５８Ｅは、先端側がＲ状に湾曲した山形状（凸湾曲状）に形成されている。従って、回転しているベースナット４４に筒状リテーナ５８が近づいたときに、各直動側突起部５８Ｅは回動側突起部４４Ｄを円滑に乗り越えることができる。この場合、ベースナット４４に設けられた回動側突起部４４Ｄは、３個の直動側突起部５８Ｅの整数倍である１２個設けられている。これにより、各直動側突起部５８Ｅは、同時に回動側突起部４４Ｄを乗り越えることができる。

従って、リリース時に筒状リテーナ５８が後退限に近づいたときに、筒状リテーナ５８は、軸方向一側と軸方向他側との移動を繰り返すことになる。具体的には、筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅがベースナット４４の回動側凹部４４Ｅから回動側突起部４４Ｄに向けて移動しているときには、筒状リテーナ５８は、付勢ばね５９の付勢力に抗して軸方向他側に向けて移動する。一方、筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅがベースナット４４の回動側突起部４４Ｄから回動側凹部４４Ｅに向けて移動しているときには、筒状リテーナ５８は、付勢ばね５９の付勢力により軸方向一側に向けて移動する。

付勢ばね５９は、筒状リテーナ５８の内周側とベースナット４４の筒状ナット部４４Ｂとの間に設けられたものである。この付勢ばね５９は、筒状ナット部４４Ｂと筒状リテーナ５８との間を周方向と軸方向へと螺旋状に延びるコイルばねを用いて構成されている。付勢ばね５９は、一端側がワッシャ６０を介して筒状リテーナ５８の環状底部５８Ｂに支持され、他端側がワッシャ６１と支持プレート６２を介して回転部材５４に支持されている。付勢ばね５９は、回転部材５４と筒状リテーナ５８とを互いに逆向き（離れる方向に）付勢し、この付勢力により、ボールアンドランプ機構５３の固定ランプ５３Ａを、回転直動ランプ５３Ｂ（各ボール５３Ｃ）側に向けて軸方向に押圧する。

支持プレート６２には、径方向外側に向けて突出する突起６２Ａが筒状リテーナ５８に形成された幅狭係止溝部５８Ｃ１に対応する位置に設けられている。支持プレート６２は、突起６２Ａが幅狭係止溝部５８Ｃ１に係合することにより、筒状リテーナ５８に支持される。これにより、支持プレート６２は、筒状リテーナ５８に対して相対回転不能、かつ軸方向に移動可能となっている。

第１スプリングクラッチ６３は、プッシュロッド５１の第１の雄ねじ部５１Ａの軸方向他側に巻き付けられたものである。また、第１スプリングクラッチ６３の先端側は、ベースナット４４の係止溝部４４Ｇのいずれかに係合している。第１スプリングクラッチ６３は、ベースナット４４とプッシュロッド５１との間で一方向クラッチとして機能するものである。

即ち、第１スプリングクラッチ６３は、プッシュロッド５１がベースナット４４に対してピストン３９の底部３９Ａ側に移動するときのアプライ方向の回転（即ち、駐車ブレーキを作動するアプライ時の相対回転）を許容する。しかし、これとは逆向きに、プッシュロッド５１がベースナット４４に対してシリンダ部３６の隔壁部３６Ａ側へ移動するときのリリース方向の回転（即ち、駐車ブレーキを解除するリリース時の相対回転）に対して、第１スプリングクラッチ６３は回転抵抗トルクを付与し、プッシュロッド５１がベースナット４４に対して相対回転するのを抑えるものである。

第２スプリングクラッチ６４は、回転部材５４の外周側に巻き付けられたものである。また、第２スプリングクラッチ６４の先端側は、支持プレート６２の突起６２Ａよりも軸方向他側に位置して筒状リテーナ５８の幅狭係止溝部５８Ｃ１のいずれかに係合している。第２スプリングクラッチ６４は、第１スプリングクラッチ６３とは逆方向の一方向クラッチとして機能するものである。

即ち、第２スプリングクラッチ６４は、回転部材５４とプッシュロッド５１とが筒状リテーナ５８に対してリリース方向（即ち、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａ側に移動するときの回転方向）に相対回転するのを許容する。しかし、第２スプリングクラッチ６４は、回転部材５４とプッシュロッド５１とが筒状リテーナ５８に対してアプライ方向（即ち、ピストン３９の底部３９Ａ側へ移動するときの回転方向）に相対回転するのを、両者間に回転抵抗トルクを付与して抑える構成となっている。

ここで、駐車ブレーキのアプライ時における第２スプリングクラッチ６４による回転抵抗トルクは、プッシュロッド５１の第１の雄ねじ部５１Ａとベースナット４４の筒状ナット部４４Ｂとの間に生じる回転抵抗トルクよりも大きくなるように設定されている。即ち、駐車ブレーキを作動させるアプライ時には、プッシュロッド５１とボールアンドランプ機構５３との間の相対回転（プッシュロッド５１に対する回転直動ランプ５３Ｂの相対回転＝軸方向変位）よりも、先にベースナット４４とプッシュロッド５１との間で相対回転（ベースナット４４に対するプッシュロッド５１の相対回転＝軸方向変位）が生じるように、アプライ時の回転抵抗トルクは設定されている。

一方、駐車ブレーキのリリース時におけるプッシュロッド５１の第２の雄ねじ部５１Ｂとボールアンドランプ機構５３の回転直動ランプ５３Ｂとの間に生じる回転抵抗トルクは、ベースナット４４とプッシュロッド５１との間の第１スプリングクラッチ６３による回転抵抗トルクに、筒状ナット部４４Ｂと第１の雄ねじ部５１Ａとの間のねじ嵌合部における回転抵抗を加えたトルクよりも小さくなるように設定されている。即ち、駐車ブレーキのリリース時には、ベースナット４４とプッシュロッド５１との間の相対回転（軸方向変位）よりも先に、プッシュロッド５１とボールアンドランプ機構５３（回転直動ランプ５３Ｂ）との間で相対回転（軸方向変位）が生じるように、リリース時の回転抵抗トルクは設定されている。

電動アクチュエータ６５は、例えば隔壁部３６Ａの外側に位置してキャリパ本体３５のシリンダ部３６に設けられている。電動アクチュエータ６５は、アクチュエータハウジング６５Ａを有し、該アクチュエータハウジング６５Ａは、隔壁部３６Ａの外周側にシリンダ部３６の軸方向一側から嵌合して取付けられている。電動アクチュエータ６５のアクチュエータハウジング６５Ａ内には、電動モータ６６と減速機（図示せず）とが設けられている。電動モータ６６は、本発明によるモータを構成するものである。

ここで、前記減速機は、駐車ブレーキとしての作動に必要なトルク（以下、所要トルクという）の回転をベースナット４４の軸部４４Ａに伝えるため、電動モータ６６の回転を１段または複数段で減速する構成となっている。これにより、ベースナット４４の軸部４４Ａは、筒状ナット部４４Ｂからプッシュロッド５１の第１の雄ねじ部５１Ａへと所要トルクの回転を伝え、両者間のねじ嵌合部によりプッシュロッド５１をベースナット４４の筒状ナット部４４Ｂに対して軸方向に駆動する。また、プッシュロッド５１の第２の雄ねじ部５１Ｂは、ボールアンドランプ機構５３の回転直動ランプ５３Ｂを介して環状押圧プレート５６からピストン３９の底部３９Ａに向けた軸方向の推力（押圧力）を発生させる。

なお、前輪２用のディスクブレーキ５は、駐車ブレーキ機構を除いて、後輪３用のディスクブレーキ３１とほぼ同様に構成されている。即ち、前輪２用のディスクブレーキ５は、後輪３用のディスクブレーキ３１が備える、駐車ブレーキとして作動する回転直動変換機構４３および電動アクチュエータ６５等を備えていない。しかし、ディスクブレーキ５に代えて、前輪２用に電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１を設けられてもよい。

なお、実施形態では、電動アクチュエータ６５を有する液圧式のディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、例えば、電動キャリパを有する電動式ディスクブレーキ、電動アクチュエータによりシューをドラムに押付けて制動力を付与する電動式ドラムブレーキ、電動ドラム式の駐車ブレーキを有するディスクブレーキ、電動アクチュエータでケーブルを引っ張ることにより駐車ブレーキをアプライ作動させる構成等、電動アクチューエータ（電動モータ）の駆動に基づいて制動部材（パッド、シュー）を被制動部材（ロータ、ドラム）に押圧（推進）し、その押圧力を保持させることができるブレーキ機構であれば、その構成は、上述の実施形態のブレーキ機構でなくともよい。

実施形態のディスクブレーキ３１は、上述の如き構成を有するもので、次に、後輪３側に設けられた電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１の作動について説明する。まず、ブレーキペダル６の操作によりディスクブレーキ３１が通常の液圧ブレーキ（サービスブレーキ）として作動される制動時の動作を説明する。

車両の運転者によりブレーキペダル６が踏込み操作されると、ブレーキペダル６の操作量または踏力に応じた液圧がマスタシリンダ８から一対のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂを介して液圧供給装置であるＥＳＣ１１に送られ、この液圧はＥＳＣ１１からブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配して供給される。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力が付与される。

図２に示すように、ディスクブレーキ３１のキャリパ３４内では、シリンダ部３６の液圧室４０に液圧が供給されると、ピストン３９がピストンシール４１を弾性変形させながら非制動時の初期位置から前進（図２中の左方向に移動）してインナ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４に押付ける。そして、キャリパ本体３５は、ピストン３９の押圧反力により取付部材３２に対して図２中の右方向に移動し、爪部３８に当接しているアウタ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４に押付ける。この結果、ディスクロータ４が一対のブレーキパッド３３間で挟持され、このときの摩擦力により車両に制動力が発生する。

次に、運転者がブレーキペダル６の操作を解除（解放）すると、マスタシリンダ８からの液圧供給が断たれるので、ディスクブレーキ３１のキャリパ３４側ではシリンダ部３６の液圧室４０内の液圧が低下する。これにより、ピストン３９は、ピストンシール４１の弾性変形の復元力によってシリンダ部３６内の初期位置まで後退して制動力が解除される。なお、インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３の摩耗に伴ってピストン３９の移動量が増大し、ピストンシール４１の弾性変形の限界を越えると、ピストン３９とピストンシール４１との間には滑りが生じる。この滑りによってキャリパ本体３５のシリンダ部３６に対するピストン３９の初期位置が移動する。

次に、ディスクブレーキ３１の電動モータ６６への電流供給を制御する駐車ブレーキ制御装置１９について、図６を参照しつつ説明する。

制御部としての駐車ブレーキ制御装置１９は、左右一対のディスクブレーキ３１，３１と共に電動ブレーキシステム（ブレーキ装置）を構成する。駐車ブレーキ制御装置１９は、マイクロコンピュータ等によって構成される演算回路（ＣＰＵ）２０を有し、駐車ブレーキ制御装置１９には、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。

駐車ブレーキ制御装置１９は、左後輪３側と右後輪３側のディスクブレーキ３１，３１の電動モータ６６，６６への電流供給を制御し、車両の駐車、停車時（必要に応じて走行時）に制動力（駐車ブレーキ、補助ブレーキ）を発生させる。即ち、駐車ブレーキ制御装置１９は、左右の電動モータ６６，６６を駆動することにより、ディスクブレーキ３１，３１を駐車ブレーキ（必要に応じて補助ブレーキ）として作動（アプライ・リリース）させる。このために、図１、図２、図６に示すように、駐車ブレーキ制御装置１９は、入力側が駐車ブレーキスイッチ１８に接続され、出力側は各ディスクブレーキ３１，３１の電動モータ６６，６６に接続されている。

駐車ブレーキ制御装置１９は、運転者の駐車ブレーキスイッチ１８の操作による作動要求（アプライ要求、リリース要求）、駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックによる作動要求、ＡＢＳ制御による作動要求に基づいて、左右の電動モータ６６，６６を駆動し、左右のディスクブレーキ３１，３１のアプライ（保持）またはリリース（解除）を行う。このとき、各ディスクブレーキ３１，３１では、各電動モータ６６の駆動に基づいて、回転直動変換機構４３によるピストン３９およびブレーキパッド３３の保持または解除が行われる。

図６に示すように、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路（ＣＰＵ）２０には、記憶部としてのメモリ２１に加えて、駐車ブレーキスイッチ１８、車両データバス１６、電圧センサ２２、モータ駆動回路２３、電流検出センサ２５等が接続されている。車両データバス１６からは、駐車ブレーキの制御（作動）に必要な車両の各種状態量、即ち、各種車両情報を取得することができる。

なお、車両データバス１６から取得する車両情報は、その情報を検出するセンサを駐車ブレーキ制御装置１９（の演算回路２０）に直接接続することにより取得する構成としてもよい。また、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０は、車両データバス１６に接続された他の制御装置（例えばコントロールユニット１３）から前述の判断ロジックやＡＢＳ制御に基づく作動要求が入力されるように構成してもよい。この場合は、前述の判断ロジックによる駐車ブレーキのアプライ・リリースの判定やＡＢＳの制御を、駐車ブレーキ制御装置１９に代えて、他の制御装置、例えばコントロールユニット１３で行う構成とすることができる。即ち、コントロールユニット１３に駐車ブレーキ制御装置１９の制御内容を統合することが可能である。

駐車ブレーキ制御装置１９は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなるメモリ２１を備えている。メモリ２１には、前述の駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックやＡＢＳの制御のプログラムに加え、図７に示す処理フローを実行するための処理プログラム、即ち、リリース時にプッシュロッド５１が後退限に近づいたときに、電動モータ６６を停止させる処理プログラムが格納されている。また、メモリ２１には、電動モータ６６に供給される電流値ＩＭの閾値である電流値Ａ２や時間閾値である所定時間Ｔ１、Ｔ２等が記憶されている。さらに、メモリ２１には、電動モータ６６に供給される電流値ＩＭが逐次更新可能に記憶される。

なお、実施形態では、駐車ブレーキ制御装置１９をＥＳＣ１１のコントロールユニット１３と別体としたが、駐車ブレーキ制御装置１９をコントロールユニット１３と一体に構成してもよい。また、駐車ブレーキ制御装置１９は、左右で２つのディスクブレーキ３１，３１を制御するようにしているが、左右のディスクブレーキ３１，３１毎に設けるようにしてもよく、この場合には、それぞれの駐車ブレーキ制御装置１９をディスクブレーキ３１に一体的に設けることもできる。

図６に示すように、駐車ブレーキ制御装置１９には、電源ライン１５からの電圧を検出する電圧センサ２２、左右の電動モータ６６，６６をそれぞれ駆動する左右のモータ駆動回路２３，２３、左右の電動モータ６６，６６のそれぞれの電流値ＩＭを検出する左右の電流検出センサ２５，２５等が内蔵されている。この場合、左右の電流検出センサ２５，２５は、左右のモータ駆動回路２３，２３と左右の電動モータ６６，６６とを接続する左右の電力ライン２４，２４の途中に設けられている。なお、各電流検出センサ２５，２５は、各モータ駆動回路２３，２３の入力側に接続されていてもよい。

これにより、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０では、アプライまたはリリースを行うときに、電流検出センサ２５，２５により検出される電動モータ６６，６６のモータ電流（電流値ＩＭ）の変化に基づいて、ディスクロータ４とブレーキパッド３３との当接・離接の判定、電動モータ６６，６６の駆動の停止の判定（アプライ完了の判定、リリース完了の判定）等を行うことができる。さらに、実施形態では、演算回路２０は、モータ電流（電流値ＩＭ）の変化に基づいて、リリース方向にフル戻しを行うときの電動モータ６６，６６の駆動の停止の判定を行うこともできる。

次に、駐車ブレーキとしての制動力の付与と解除を行うときのディスクブレーキ３１の作動について説明する。

車両の運転者が駐車ブレーキの解除状態から駐車ブレーキスイッチ１８を制動側に操作すると、駐車ブレーキ制御装置１９のモータ駆動回路２３からディスクブレーキ３１の電動モータ６６にアプライ要求信号に基づいた給電が行われる。これにより、電動モータ６６は回転駆動され、電動アクチュエータ６５は、減速機で電動モータ６６の回転を減速し、回転直動変換機構４３のベースナット４４には所要トルクの回転が伝えられる。

ベースナット４４がアプライ方向に回転されると、ベースナット４４の筒状ナット部４４Ｂ（雌ねじ部４４Ｆ）とプッシュロッド５１の第１の雄ねじ部５１Ａとが互いに螺合（ねじ嵌合）した状態で相対回転（即ち、ベースナット４４だけがアプライ方向に回転）する。これにより、プッシュロッド５１が筒状ナット部４４Ｂ内を軸方向へとピストン３９の底部３９Ａに向かって前進する。このとき、プッシュロッド５１、回転部材５４と筒状リテーナ５８との間には、第２スプリングクラッチ６４によりアプライ方向への大きな回転抵抗トルクが付与されている。このため、プッシュロッド５１がベースナット４４と共に回転することはない。

この結果、プッシュロッド５１と共に筒状リテーナ５８を含む構成部品（付勢ばね５９、ワッシャ６１、支持プレート６２、第２スプリングクラッチ６４、回転部材５４、スラストベアリング５５、ボールアンドランプ機構５３、スラストベアリング５７および環状押圧プレート５６）が一体となって軸方向へとピストン３９の底部３９Ａ側に向けて前進し、環状押圧プレート５６がピストン３９の底部３９Ａの内側面に接触（当接）する。この当接により、ピストン３９が前進してピストン３９の底部３９Ａの外側面がインナ側のブレーキパッド３３に当接する。

さらに、電動モータ６６のアプライ方向への回転駆動が継続されると、ピストン３９は、プッシュロッド５１の移動によりブレーキパッド３３を介してディスクロータ４を押圧し始める。このように押圧力がディスクロータ４に付与されると、押圧力に対する反力（押圧反力となる軸力）によってプッシュロッド５１の第１の雄ねじ部５１Ａとベースナット４４の筒状ナット部４４Ｂとの間のねじ嵌合による回転抵抗トルクが増大し、プッシュロッド５１を前進させるために必要な回転トルクが増大していく。

そして、必要回転トルクであるねじ嵌合部（筒状ナット部４４Ｂと第１の雄ねじ部５１Ａとの間）の回転抵抗トルクが、第２スプリングクラッチ６４の回転抵抗トルクよりも大きくなると、ベースナット４４の回転に伴ってプッシュロッド５１が回転部材５４と共にアプライ方向へ回転し始める。こうして、プッシュロッド５１がベースナット４４と共廻りするようになると、プッシュロッド５１のアプライ方向への回転トルクが第２の雄ねじ部５１Ｂを介してボールアンドランプ機構５３の回転直動ランプ５３Ｂに伝達される。このとき、プッシュロッド５１の第２の雄ねじ部５１Ｂと回転直動ランプ５３Ｂの雌ねじ部との間の回転抵抗トルクもディスクロータ４からの押圧反力により増大しているため、プッシュロッド５１の回転が回転直動ランプ５３Ｂに伝達される。

これにより、ボールアンドランプ機構５３の回転直動ランプ５３Ｂは、アプライ方向に回転しながら各ボール５３Ｃの転動により固定ランプ５３Ａから離間する方向に押動される。即ち、回転直動ランプ５３Ｂと固定ランプ５３Ａとは、付勢ばね５９の付勢力に抗して離間することで、環状押圧プレート５６をピストン３９の底部３９Ａに強く押付けるようにさらに押圧し、インナ側とアウタ側のブレーキパッド３３によるディスクロータ４の押圧力（挟持力）を増大させる。このとき、ピストン３９の底部３９Ａには、プッシュロッド５１のねじ嵌合により発生する軸方向の推力に加えて、ボールアンドランプ機構５３で発生する推力がディスクロータ４に対する押圧力となって付与される。

駐車ブレーキ制御装置１９は、一対のインナ側とアウタ側のブレーキパッド３３からディスクロータ４に付与される押圧力が予め決められた所定値（例えば、電動モータ６６に供給しているアプライ時の駆動電流が所定の電流値）に達するまで電動モータ６６を駆動する。このときの駆動電流は電流検出センサ２５で検出している。その後、駐車ブレーキ制御装置１９は、ディスクロータ４への押圧力が所定値（具体的には、電動モータ６６の駆動電流が所定値）に達すると、電動モータ６６への通電を停止する。これにより、プッシュロッド５１はアプライ方向への回転が停止され、これに伴って、ボールアンドランプ機構５３の回転直動ランプ５３Ｂの回転も停止される。

このとき、回転直動ランプ５３Ｂには、ディスクロータ４からの押圧反力が作用する。しかし、プッシュロッド５１の第２の雄ねじ部５１Ｂとボールアンドランプ機構５３の回転直動ランプ５３Ｂの雌ねじ部との間には、前記押圧反力に対抗する回転抵抗トルクが生じている。即ち、両者の間のねじ嵌合部は、不可逆性が大きく逆作動しない構成となっている。また、プッシュロッド５１の第１の雄ねじ部５１Ａとベースナット４４の筒状ナット部４４Ｂ（雌ねじ部４４Ｆ）との間のねじ嵌合部も不可逆性が大きく、プッシュロッド５１とベースナット４４との間で逆作動しない構成となっている。さらに、第１スプリングクラッチ６３により、プッシュロッド５１には、ベースナット４４に対してリリース方向への回転抵抗トルクが付与されている。

このため、ボールアンドランプ機構５３の回転直動ランプ５３Ｂは、回転せずに停止状態が維持され、ピストン３９を所期の制動位置に保持することができる。これにより、制動力の保持がなされ、駐車ブレーキとしての作動（制動力の付与）を続ける。この状態において、ディスクロータ４からの押圧反力は、ボールアンドランプ機構５３、プッシュロッド５１、ベースナット４４およびスラストベアリング４５を介してシリンダ部３６の隔壁部３６Ａに伝達され、ピストン３９に対して駐車ブレーキの保持力を与える。

次に、駐車ブレーキを解除（リリース）する際には、駐車ブレーキスイッチ１８が制動解除側に操作されることにより、駐車ブレーキ制御装置１９は、ピストン３９を戻す方向（即ち、ピストン３９をディスクロータ４から離間させるリリース方向）に電動モータ６６を回転駆動する。これによって、電動アクチュエータ６５は、減速機により電動モータ６６を減速して所要トルクの回転をベースナット４４に伝え、該ベースナット４４をアプライ時とは逆方向（ピストン３９を戻すリリース方向）に回転駆動する。

このとき、プッシュロッド５１には、ディスクロータ４からの押圧反力が環状押圧プレート５６およびボールアンドランプ機構５３を介して作用している。これにより、プッシュロッド５１の第２の雄ねじ部５１Ｂとボールアンドランプ機構５３の回転直動ランプ５３Ｂとの間のねじ嵌合部には回転抵抗トルクが働く。同じく、プッシュロッド５１の第１の雄ねじ部５１Ａとベースナット４４の筒状ナット部４４Ｂとの間にも回転抵抗トルクが生じ、プッシュロッド５１とベースナット４４との間には、第１スプリングクラッチ６３によるリリース方向への回転抵抗トルクが付与されている。

このため、電動アクチュエータ６５（電動モータ６６）からベースナット４４に伝達されたリリース方向の回転トルクは、プッシュロッド５１（回転部材５４を含む）に伝達されると共に、ボールアンドランプ機構５３の回転直動ランプ５３Ｂに伝達される。この結果、回転直動ランプ５３Ｂは、リリース方向に回転だけして、回転方向の初期位置まで戻る。このとき回転直動ランプ５３Ｂは軸方向の移動はせず、軸方向の位置はそのままとなる。

次に、回転直動ランプ５３Ｂが回転方向の初期位置まで戻ると、各ボール５３Ｃは回転直動ランプ５３Ｂと固定ランプ５３Ａとの間の各ボール溝に挟まれているため、固定ランプ５３Ａに対して回転直動ランプ５３Ｂはそれ以上回転できなくなり、回転直動ランプ５３Ｂは回転を停止する。これにより、ボールアンドランプ機構５３の回転直動ランプ５３Ｂが筒状リテーナ５８と共にシリンダ部３６の隔壁部３６Ａ側（リリース方向）に移動して軸方向の初期位置に戻る。

さらに、電動モータ６６がリリース方向へ回転駆動されて、ベースナット４４のリリース方向への回転が継続されると、ボールアンドランプ機構５３の回転直動ランプ５３Ｂが回転方向と軸方向とで共に初期位置に戻ると同時に、プッシュロッド５１の第２の雄ねじ部５１Ｂとボールアンドランプ機構５３の回転直動ランプ５３Ｂ（雌ねじ部）との螺合位置が初期位置まで戻り、プッシュロッド５１のリリース方向への回転が停止される。

さらに、ベースナット４４のリリース方向への回転が継続されると、プッシュロッド５１が、第１スプリングクラッチ６３によるベースナット４４に対するプッシュロッド５１のリリース方向への回転抵抗トルクに抗して、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａ側（リリース方向）に向けて軸方向に後退する。この結果、プッシュロッド５１と共に筒状リテーナ５８を含む構成部材（付勢ばね５９、ワッシャ６１、支持プレート６２、第２スプリングクラッチ６４、回転部材５４、スラストベアリング５５、ボールアンドランプ機構５３、スラストベアリング５７および環状押圧プレート５６）が一体となってシリンダ部３６の隔壁部３６Ａ側（リリース方向）に後退する。

そして、駐車ブレーキ制御装置１９は、環状押圧プレート５６とピストン３９の底部３９Ａとの間が所定のクリアランス（隙間）を有する初期位置に到達した時点で、電動モータ６６の回転を停止させるように制御する。このとき、液圧室４０に液圧が供給されていなければ、ピストン３９は、ピストンシール４１の弾性変形の復元力によって初期位置まで後退して制動力が完全に解除される。このように、ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキのリリース時に、ボールアンドランプ機構５３を初期位置に戻してから、ボールアンドランプ機構５３を後退させ、その後、プッシュロッド５１を後退させることによってピストン３９への保持力を解除するようにしている。

ところで、このような電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１においては、車両走行時のブレーキ操作によりブレーキパッド３３は徐々に摩耗していくので、ブレーキパッド３３は、必要に応じて新品に交換する必要がある。

ブレーキパッド３３を交換するときには、ピストン３９がブレーキパッド３３に制動力を付与していない保持状態からさらにリリース作動をさせることにより、ピストン３９とディスクロータ４との間およびキャリパ３４の爪部３８とディスクロータ４との間の隙間を広げる。

即ち、ブレーキパッド３３は、使用に伴って摩耗するため、摩耗限界に達する前に、交換が必要になる。一方、リリース時のプッシュロッド５１の後退位置（退避位置）は、ブレーキパッド３３の摩耗の進行に伴って漸次前側（軸方向他側）に進む。このため、ブレーキパッド３３を交換するときは、プッシュロッド５１を後側（軸方向一側）、即ち、後退限の近傍までフル戻し（最退避、最後退）する必要がある。

このようなリリース作動（フル戻し）は、駐車ブレーキ制御装置１９の作動モードを、車両を走行させるときのモードとなる通常モードから、車両の整備を行うためのメンテナンスモードに移行させた状態で行うことができる。メンテナンスモードは、例えば駐車ブレーキスイッチ１８やイグニッションスイッチ（図示せず）に所定の操作を行うことにより、またはメンテナンス用コンピュータ等の通信端末となる入出力装置（図示せず）をＣＡＮ（車両データバス１６）に接続して入出力装置を操作することにより、移行させることができる。

この場合、電動モータ６６の回転によりプッシュロッド５１をリリース側（後退側）に戻し過ぎ（リリース作動をさせ過ぎ）てしまうと、プッシュロッド５１がベースナット４４の有底穴の底部と当接して軸方向にそれ以上進まなくなる。これにより、ベースナット４４の雌ねじ部４４Ｆとプッシュロッド５１の第１の雄ねじ部５１Ａとの嵌合部に大きな力が加わり、プッシュロッド５１の第１の雄ねじ部５１Ａがベースナット４４の雌ねじ部４４Ｆに噛み込んでしまう虞がある。これに対し、例えばプッシュロッド５１が後退限に近づいたときに、ベースナット４４がプッシュロッド５１に対してこれ以上回転しないように、プッシュロッド５１とベースナット４４との回転方向にそれぞれストッパ部材を設けることが考えられる。

しかし、仮にこれらストッパ部材が十分な強度を有していないと、ベースナット４４の回転トルク（回転力）によりストッパ部材が損傷したり、ベースナット４４のストッパ部材がプッシュロッド５１のストッパ部材を乗り越えたりしてしまう虞がある。また、これらストッパ部材が十分な強度を有していたとしても、これらストッパ部材が接触したときの衝撃荷重がプッシュロッド５１の第１の雄ねじ部５１Ａや電動アクチュエータ６５に加わる虞がある。この場合、ベースナット４４やプッシュロッド５１等の各構成物品の強度を上げるために、各構成物品が大型化するという問題がある。

そこで、本実施形態では、プッシュロッド５１（と共に変位する筒状リテーナ５８）が後退限に近づいたことを駐車ブレーキ制御装置１９で判定する構成としている。このために、ベースナット４４の大径円筒部４４Ｂ１には、回動側突起部４４Ｄを設け、筒状リテーナ５８の環状底部５８Ｂには、直動側突起部５８Ｅを設けている。回動側突起部４４Ｄと直動側突起部５８Ｅとは、筒状リテーナ５８が後退限に近づいたときに、回動側突起部４４Ｄと直動側突起部５８Ｅとが互いに接触する位置に配置されている。

この場合、直動部材５０は、ベースナット４４にねじ嵌合されたプッシュロッド５１と、該プッシュロッド５１に軸方向の変位を可能に取付けられ直動側突起部５８Ｅが設けられた筒状リテーナ５８と、筒状リテーナ５８を回動側突起部４４Ｄに向けて押圧する付勢ばね５９（弾性部材）とにより構成されている。そして、付勢ばね５９は、直動側突起部５８Ｅを回動側突起部４４Ｄに向けて押圧する方向の弾性力を付与している。

従って、回動側突起部４４Ｄと直動側突起部５８Ｅとが互いに接触しながら相対回転するときには、電動モータ６６の電流値ＩＭに電流リップルを発生させる。そして、駐車ブレーキ制御装置１９は、電動モータ６６へ供給する電流値を検出する電流検出センサ２５により、回動側突起部４４Ｄと直動側突起部５８Ｅとが互いに接触しながら相対回転するときの電流を検出する。駐車ブレーキ制御装置１９は、この検出値（電流値ＩＭ）に基づいて、プッシュロッド５１が後退限に近付いたことを判定し、電動アクチュエータ６５（電動モータ６６）への電力供給を停止する。

これにより、リリース時に電動モータ６６を戻し過ぎることを抑制できる。即ち、プッシュロッド５１の第１の雄ねじ部５１Ａがベースナット４４の雌ねじ部４４Ｆに噛み込んでしまうのを抑制することができる。この場合、ストッパ等によりベースナット４４と筒状リテーナ５８との相対回転をメカニカルに停止させる構成ではなく、駐車ブレーキ制御装置１９が電動モータ６６への電力供給を停止させる構成としている。このため、ベースナット４４、プッシュロッド５１、および電動アクチュエータ６５等に過負荷が加わることを抑制できる。さらに、新たな部品を追加することなく、筒状リテーナ５８およびプッシュロッド５１が後退限に近づいたのを検出することができる。このため、ディスクブレーキ３１を小型化することができると共に、コストを低減することができる。

次に、駐車ブレーキ制御装置１９で行われるフル戻し（プッシュロッド５１の最退避）の制御処理について、図７を参照しつつ説明する。なお、図７の処理は、メンテナンスモードに移行された状態でリリース要求（駐車ブレーキスイッチ１８の制動解除側への操作）がなされることにより開始され、電動モータ６６に通電している間、所定時間毎に（所定の制御周期で）繰り返し実行される。

例えば、駐車ブレーキスイッチ１８やイグニッションスイッチ等の所定の操作（メンテナンス移行操作）により、またはメンテナンス用の入出力装置の操作により、駐車ブレーキ制御装置１９の動作モードは、メンテナンスモードに移行する。この状態で、駐車ブレーキスイッチ１８が制動解除側へ操作されると、図７の処理動作がスタートし、Ｓ１では、タイマ１をカウントアップする。

続くＳ２では、タイマ１が所定時間Ｔ１以上（タイマ１≧Ｔ１）となったか否かを判定する。この場合、所定時間Ｔ１は、電動モータ６６への通電直後に発生する突入電流Ａ０が電流判定値（電流閾値）である電流値Ａ２以下となるまでの時間より長くなるように設定される。電流値Ａ２は、例えば突入電流Ａ０が発生した後、低下して一定となった電流値Ａ１（環状押圧プレート５６とピストン３９の底部３９Ａとが十分に離間した状態でプッシュロッド５１が後退しているときの電流値）よりも大きく、直動側突起部５８Ｅが回動側突起部４４Ｄを最初に乗り越えるときに発生する最大電流値Ａ３（図８参照）よりも小さい値に設定されている。Ｓ２で「ＹＥＳ」、即ちタイマ１が所定時間Ｔ１以上であると判定された場合は、Ｓ３に進む。一方、Ｓ２で「ＮＯ」、即ちタイマ１が所定時間Ｔ１に達していないと判定された場合は、リターンする。

Ｓ３では、電動モータ６６の電流値ＩＭであるＩＭ情報取得処理を行う。このＩＭ情報取得処理は、例えばタイマ１が所定時間Ｔ１以上となってから所定時間毎に繰り返し実行される。また、この電流値ＩＭは、駐車ブレーキ制御装置１９の電流検出センサ２５によって検出することができ、検出された電流値ＩＭは、随時メモリ２１に記憶（更新）される。即ち、駐車ブレーキ制御装置１９は、タイマ１が所定時間Ｔ１以上経過した後から電動モータ６６が停止するまで電動モータ６６の電流値ＩＭを監視する。この場合、検出される電流値ＩＭは、直動側突起部５８Ｅと回動側突起部４４Ｄとが接触しながら相対回転するまでの間は、電動モータ６６をほぼ抵抗なく（小さな一定の抵抗で）駆動させることができるので、電流値Ａ１で一定となる。

Ｓ４では、電流値ＩＭが電流値Ａ２以上となったか否かを判定する。この場合、プッシュロッド５１が後退限に近づくことにより、筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅがベースナット４４の回動側突起部４４Ｄおよび回動側凹部４４Ｅに近付く。そして、ベースナット４４の回転により、筒状リテーナ５８は、付勢ばね５９の付勢力に抗して軸方向他側に向けて移動しながら直動側突起部５８Ｅが回動側凹部４４Ｅから回動側突起部４４Ｄを乗り越え始める。直動側突起部５８Ｅが回動側突起部４４Ｄを乗り越えるための荷重は、ベースナット４４の回転トルクの増加となる。これにより、電動モータ６６にかかる負荷が増加するので、それまで一定だった電流値Ａ１が変動（増加）する。

そして、Ｓ４で「ＹＥＳ」、即ちＳ３で検出された（メモリ２１に記憶された）電流値ＩＭが電流値Ａ２以上となったと判定された場合には、Ｓ５に進み、フラグ１をＯＮに設定する。即ち、フラグ１は、プッシュロッド５１が後退限に近付くことにより、筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅとベースナット４４の回動側突起部４４Ｄとが接触しながら相対回転し始めたことを意味するものである。一方、Ｓ４で「ＮＯ」、即ちメモリ２１に記憶された電流値ＩＭが電流値Ａ２未満であると判定された場合には、Ｓ６に進む。

Ｓ６では、フラグ１がＯＮ設定されているか否かを判定する。Ｓ６で「ＹＥＳ」、即ちＳ５でフラグ１がＯＮ設定されていれば、Ｓ７に進む。一方、Ｓ６で「ＮＯ」、即ちＳ５でフラグ１がＯＮ設定されていなければ、リターンする。

Ｓ７では、タイマ２をカウントアップする。即ち、駐車ブレーキ制御装置１９は、筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅとベースナット４４の回動側突起部４４Ｄとが接触しながら相対回転し始めたことを検出すると、タイマ２のカウントアップを開始し、次のＳ８に進む。

Ｓ８では、電流値ＩＭが電流値Ａ２未満となったか否かを判定する。即ち、Ｓ４では、筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅがベースナット４４の回動側凹部４４Ｅから回動側突起部４４Ｄの先端側に向けて移動する（上がっている）のを検出するものであるのに対し、Ｓ８では、直動側突起部５８Ｅが回動側突起部４４Ｄの先端側から回動側凹部４４Ｅに向けて移動する（下がっている）のを検出するものである。この場合、筒状リテーナ５８は、プッシュロッド５１の第１の雄ねじ部５１Ａの作用と付勢ばね５９の付勢力とにより、軸方向一側に向けて移動しながら直動側突起部５８Ｅが回動側突起部４４Ｄから回動側凹部４４Ｅに向けて移動する。

そして、Ｓ８で「ＹＥＳ」、即ち電流値ＩＭが電流値Ａ２未満となったと判定された場合には、Ｓ９に進み、フラグ２をＯＮ設定にする。即ち、フラグ２は、直動側突起部５８Ｅが最初の回動側突起部４４Ｄを乗り越えたことを意味するものである。一方、Ｓ８で「ＮＯ」、即ち電流値ＩＭが電流値Ａ２以上であると判定された場合には、Ｓ１０に進む。

Ｓ１０では、フラグ２がＯＮ設定されているか否かを判定する。Ｓ１０で「ＹＥＳ」、即ちＳ９でフラグ２がＯＮ設定されていれば、Ｓ１１に進む。一方、Ｓ１０で「ＮＯ」、即ちＳ９でフラグ２がＯＮ設定されていなければ、リターンする。

Ｓ１１では、再度電流値ＩＭが電流値Ａ２以上となったか否かを判定する。即ち、筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅが回動側凹部４４Ｅから次の（２番目の）回動側突起部４４Ｄの先端側に向けて移動しているか否かを判定する。Ｓ１１で「ＹＥＳ」、即ち電流値ＩＭが電流値Ａ２以上であると判定された場合には、Ｓ１２に進む。一方、Ｓ１１で「ＮＯ」、即ち電流値ＩＭが電流値Ａ２未満であると判定された場合には、リターンする。

Ｓ１２では、タイマ２が所定時間Ｔ２となったか否かを判定する。即ち、Ｓ５でフラグ１がＯＮ設定されてからの経過時間がＴ２となったか否かを判定する。具体的には、プッシュロッド５１が後退限に近付くことにより、筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅとベースナット４４の回動側突起部４４Ｄとが接触しながら相対回転し始めてからの経過時間がＴ２となったか否かを判定する。この場合、所定時間Ｔ２は、電流値ＩＭが再度電流値Ａ２を上回るまでの周期であり、この周期と経過時間との比較により、電流値ＩＭの変化がノイズ等によるものか直動側突起部５８Ｅと回動側突起部４４Ｄとの接触によるものかを判定することができる。

ここで、所定時間Ｔ２は、電動モータ６６の電流値ＩＭ、端子間電圧ＶＭ、および諸元値である電動モータ６６の抵抗値ＲＭ、任意の電圧ＶＭ′、ＶＭ′印加時の回転速度ＮＭ′、電動モータ６６の減速比ｉ、直動側突起部５８Ｅの個数ｎ（本実施形態では、３個）を用いて以下の数１のように求めることができる。

なお、Ｓ１２では、タイマ２が所定時間Ｔ２（一定値）となったか否かを判定している。しかし、上述した諸元値と現品実力値の差や温度変化による抵抗値ＲＭの変化をバラつきとして考慮し、所定時間Ｔ２に幅を持たせてもよい。即ち、最小値における諸元値で求められるＴminと、最大値における諸元値で求められるＴmaxとにより、Ｓ１２での判定を、Ｔmin以上、かつＴmax以下（Ｔmin≦タイマ２≦Ｔmax）としてもよい。これにより、判定のロバスト性を向上することができる。

そして、Ｓ１２で「ＹＥＳ」、即ちタイマ２が所定時間Ｔ２となっていると判定された場合には、Ｓ１３に進む。一方、Ｓ１２で「ＮＯ」、即ちタイマ２が所定時間Ｔ２となっていないと判定された場合には、リターンする。

Ｓ１３では、電動モータ６６への電力供給を停止することにより、電動アクチュエータ６５の駆動（リリース作動）を停止させ、Ｓ１４に進み、タイマ１、タイマ２、およびフラグ１、フラグ２をクリアしてリターンする。

次に、メンテナンスモード時にリリース要求がなされたときの電流値ＩＭの時間変化について、図８の特性図を参照して説明する。

まず、ａ１の時点では、リリース要求（ＲＬＳ）はなされておらず、電動モータ６６は停止しているので、電動モータ６６に電流は流れていない。そして、ａ２の時点でリリース要求がなされると、駐車ブレーキ制御装置１９は、リリース方向（軸方向一側）へ電動モータ６６を駆動させるべく通電を開始する。この場合、電動アクチュエータ６５（電動モータ６６）は、停止状態から駆動状態に移行する。従って、電動モータ６６には、一度大きな突入電流Ａ０が発生し、その後電流値ＩＭは電流値Ａ１まで低下して一定となる。また、駐車ブレーキ制御装置１９は、ａ２の時点からタイマ１のカウントアップを開始する。

ａ３の時点は、タイマ１のカウントアップが所定時間Ｔ１以上となったときで、このａ３の時点では、電動モータ６６に流れる電流値ＩＭが突入電流Ａ０から電流値Ａ１まで低下している。この場合、駐車ブレーキ制御装置１９は、突入電流Ａ０による誤判定を避けるために、ａ２の時点からａ３の時点までの間（所定時間Ｔ１）は電流値ＩＭによる判定を行わない。そして、駐車ブレーキ制御装置１９は、ａ３の時点からＩＭ情報取得処理を行い、取得した電流値ＩＭが閾値である電流値Ａ２以上となったか否かの判定を開始する。

ａ３の時点からａ４の時点までの間は、電動モータ６６の駆動によりベースナット４４が回転して、プッシュロッド５１が徐々に後退する（軸方向一側に移動する）と共に、プッシュロッド５１と一体となって筒状リテーナ５８がベースナット４４の大径円筒部４４Ｂ１に向けて軸方向に移動する。この場合には、電動モータ６６には、プッシュロッド５１等を後退させる抵抗以上の抵抗がかからないので、電流値Ａ１で一定となっている。

ａ４の時点では、プッシュロッド５１が後退限に近付き、筒状リテーナ５８の環状底部５８Ｂに設けられた直動側突起部５８Ｅがベースナット４４の回動側凹部４４Ｅに接触する。そして、筒状リテーナ５８は、付勢ばね５９の付勢力に抗して軸方向他側に向けて移動しながら直動側突起部５８Ｅが回動側凹部４４Ｅから回動側突起部４４Ｄを乗り越え始める。この場合、直動側突起部５８Ｅが回動側突起部４４Ｄを乗り越えるための荷重は、ベースナット４４の回転トルクの増加となる。これにより、電動モータ６６にかかる負荷が増加するので、それまで一定だった電流値Ａ１が増加（上昇）し始める。

ａ５の時点で電流値ＩＭが閾値である電流値Ａ２以上となると、駐車ブレーキ制御装置１９は、フラグ１をＯＮに設定する。そして、駐車ブレーキ制御装置１９は、ａ５の時点から取得した電流値ＩＭが電流値Ａ２未満となっているか否かの判定を開始する。また、駐車ブレーキ制御装置１９は、ａ５の時点からタイマ２のカウントアップを開始する。

そして、筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅがベースナット４４の回動側突起部４４Ｄの先端側（頂点）に達するときに、電動モータ６６にかかる負荷が最も増加するので、それに伴い電動モータ６６に流れる電流値ＩＭは最大電流値Ａ３となる。その後、筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅは、ベースナット４４の回動側突起部４４Ｄの先端側から回動側凹部４４Ｅに向けて下がり始める。

この場合、筒状リテーナ５８は、プッシュロッド５１の第１の雄ねじ部５１Ａと付勢ばね５９の付勢力とにより軸方向一側に向けて移動するので、電動モータ６６にかかる負荷は軽減される。従って、電動モータ６６に流れる電流値ＩＭは、最大電流値Ａ３から低下し始める。

そして、ａ６の時点で電流値ＩＭが閾値である電流値Ａ２未満となると、駐車ブレーキ制御装置１９は、フラグ２をＯＮに設定する。また、駐車ブレーキ制御装置１９は、ａ６の時点から取得した電流値ＩＭが閾値である電流値Ａ２以上となったか否かの判定を再び開始する。

その後、プッシュロッド５１がさらに後退限に近づき、かつベースナット４４が回転すると、筒状リテーナ５８は、付勢ばね５９の付勢力に抗して軸方向他側に向けて移動しながら直動側突起部５８Ｅが次の（２番目の）回動側突起部４４Ｄを乗り越え始める。この場合、ベースナット４４と筒状リテーナ５８とは、プッシュロッド５１の第１の雄ねじ部５１Ａの作用により、軸方向に近付くのでベースナット４４の回転が進むごとに（乗り越えるときの）付勢ばね５９の圧縮量は大きくなっていく。従って、直動側突起部５８Ｅが次の回動側突起部４４Ｄを乗り越えるための荷重は、最初に直動側突起部５８Ｅが回動側突起部４４Ｄを乗り越えたときの荷重よりも大きい値となる。これにより、電動モータ６６にかかる負荷が増加するので、電流値Ａ１が再び増加し始める。

そして、ａ７の時点では、電流値ＩＭが閾値である電流値Ａ２以上となり、かつタイマ２の計測時間がＴ２となっている。従って、駐車ブレーキ制御装置１９は、プッシュロッド５１が後退限に近付いたと判断して電動モータ６６への電力供給を停止する。また、駐車ブレーキ制御装置１９は、各タイマ、各フラグをクリアする。なお、図８の特性線は、ａ７の時点を超えても電流値が変化しているが、これは、ａ７の時点を超えても電動モータ６６を回転させ続けた場合を参考的に示したものである。即ち、図７の処理に従って、ａ７の時点で電動モータ６６への電力供給を停止した場合は、ａ７の時点以降の電流値はゼロになる。

以上より第１の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、電流値ＩＭが電流値Ａ２を上回ってから下回ることを判定することにより、筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅがベースナット４４の回動側突起部４４Ｄを乗り越えたか否かを判定する。さらに、駐車ブレーキ制御装置１９は、再度電流値Ａ２を上回るまでの時間と隣合う回動側突起部４４Ｄの間隔に対応する周期とを比較することで、電流値ＩＭの変化がノイズ等ではなく、直動側突起部５８Ｅと回動側突起部４４Ｄとの接触によるものであることを判定することができる。

この場合、直動部材５０は、ベースナット４４にねじ嵌合されたプッシュロッド５１と、該プッシュロッド５１に軸方向の変位を可能に取付けられ直動側突起部５８Ｅが設けられた筒状リテーナ５８と、筒状リテーナ５８を回動側突起部４４Ｄに向けて押圧する付勢ばね５９（弾性部材）とにより構成している。付勢ばね５９は、直動側突起部５８Ｅを回動側突起部４４Ｄに向けて押圧する方向の弾性力を付与している。

これにより、第１の実施形態では、電動モータ６６によるリリース（フル戻し）のときの戻し過ぎを抑制することができる。従って、プッシュロッド５１の第１の雄ねじ部５１Ａがベースナット４４の雌ねじ部４４Ｆに噛み込んでしまうのを抑制することができる。また、ストッパ等によりメカニカルにベースナット４４と筒状リテーナ５８との相対回転を停止させているのではなく、駐車ブレーキ制御装置１９が電動モータ６６への電力供給を停止させているので、ベースナット４４、プッシュロッド５１、および電動アクチュエータ６５等に過負荷をかけなくて済む。

さらに、直動側突起部５８Ｅは、筒状リテーナ５８、即ちボールアンドランプ機構５３に付勢力を付与する付勢ばね５９と共にボールアンドランプ機構５３等を一纏めに収容する筒状リテーナ５８に設ける構成としている。このため、新たな部品を追加することなく、直動部材となる筒状リテーナ５８およびプッシュロッド５１が後退限に近づいたのを検出することができる。これにより、ディスクブレーキ３１を小型化することができると共に、コストを低減することができる。

次に、図９ないし図１０は、第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、駐車ブレーキ制御装置１９は、突入電流Ａ０が収束した後の電流値（初期値）と現在の最大電流値との差に基づいて、筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅがベースナット４４の回動側突起部４４Ｄを乗り越えるのを判定する構成としたことにある。なお、第２の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

また、第２の実施形態では、図６に示した駐車ブレーキ制御装置１９のメモリ２１に、図９に示す処理フローを実行するための処理プログラム等が格納されている。また、メモリ２１には、電流値ＩＭの閾値である電流値Ａ４や時間閾値である所定時間Ｔ１等が記憶されている。さらに、メモリ２１には、電動モータ６６に供給される電流値ＩＭが逐次更新可能に記憶される。

そして、左，右のディスクブレーキ３１は、メンテナンスモードに移行し、かつリリース要求がなされたときに、図９に示す処理プログラム（処理手順）に沿って制御される。以下、駐車ブレーキ制御装置１９で行われるリリース動作の制御処理について、図７を参照しつつ説明する。なお、図９の処理は、メンテナンスモードに移行されており、かつリリース要求がなされることにより開始され、電動モータ６６に通電している間、所定時間毎に（所定の制御周期で）繰り返し実行される。

Ｓ２１からＳ２３までは、第１の実施形態によるＳ１からＳ３までの制御処理と同様である。次のＳ２４では、フラグがＯＦＦ設定となっているか否かを判定する。このフラグは、突入電流Ａ０の収束直後（Ｔ１経過したとき）に取得した電流値ＩＭを電流値Ａmaxの初期値として設定する処理、即ちＳ２５の処理を行うか否かの判定として用いられる。そして、Ｓ２４で「ＹＥＳ」、即ちフラグがＯＦＦ設定となっている場合には、次のＳ２５に進む。一方、フラグがＯＮ設定となっている場合には、Ｓ２７に進む。Ｓ２５では、取得した電流値ＩＭの値、即ち電動モータ６６の駆動からＴ１経過した直後の電流値を電流値Ａ１としてメモリ２１に記憶させると共に、この電流値Ａ１を電流値Ａmaxの初期値（電流値Ａmax＝Ａ１）としてメモリ２１に記憶させ、次のＳ２６に進み、フラグをＯＮ設定にする。

Ｓ２７では、Ｓ２３で取得した電流値ＩＭがメモリ２１に記憶された電流値Ａmax以上か否かを判定する。Ｓ２７で「ＹＥＳ」、即ち取得した電流値ＩＭが電流値Ａmax以上になっていると判定された場合には、Ｓ２８に進み、取得した電流値ＩＭの値を電流値Ａmaxの値として更新する（書き換える）。一方、取得した電流値ＩＭが電流値Ａmax未満であると判定された場合には、リターンする。

次のＳ２９では、電流値Ａmaxと電流値Ａ１との差分が電流値Ａ４以上（Ａmax−Ａ１≧Ａ４）となっているか否かを判定する。この場合、電流値Ａ４は、例えば筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅが最初にベースナット４４の回動側突起部４４Ｄを乗り越えるときに発生する最大電流値Ａ３（図１０参照）と突入電流Ａ０が収束した直後の電流値Ａ１との差分よりも大きい値に設定されている。Ｓ２９で「ＹＥＳ」、即ち電流値Ａmaxと電流値Ａ１との差分が電流値Ａ４以上となっていると判定された場合には、Ｓ３０に進む。一方、Ｓ２９で「ＮＯ」、即ち電流値Ａmaxと電流値Ａ１との差分が電流値Ａ４未満となっていると判定された場合には、リターンする。

Ｓ３０では、電動モータ６６への電力供給を停止することにより、電動アクチュエータ６５の駆動（リリース作動）を停止させ、Ｓ３１に進み、タイマおよびフラグをクリアしてリターンする。

次に、メンテナンスモード時にリリース要求がなされたときの電流値ＩＭの時間変化を示す一例を図１０の特性図を参照して説明する。

図１０に示すａ１の時点からａ３の時点までの制御処理は、第１の実施形態によるａ１の時点からａ３の時点までの制御処理と同様である。そして、第２の実施形態では、ａ３の時点でそのときの電流値を電流値Ａ１としてメモリ２１に記憶すると共に、その電流値Ａ１を電流値Ａmaxの初期値（電流値Ａmax＝Ａ１）としてメモリ２１に記憶する。その後、フラグがＯＮ設定されると、それ以降は、そのときの電流値がそのときの電流値Ａmax以上の場合のみ電流値Ａmaxが更新されるようになる。

そして、ａ４の時点で筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅがベースナット４４の回動側突起部４４Ｄを乗り越え始めると、それに伴い電動モータ６６に流れる電流値ＩＭは、増加し始める。この場合、取得した電流値ＩＭの値が記憶されている電流値Ａmax以上となっているときには、この電流値ＩＭの値を電流値Ａmaxとして更新する。電流値ＩＭが減少しているときは、電流値Ａmaxが更新されない。

その後、筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅが次の（２番目の）回動側突起部４４Ｄを乗り越え始め、ａ８の時点で回動側突起部４４Ｄの頂部に到達すると、ａ８の時点で取得した電流値ＩＭ（Ａmax）と電流値Ａ１との差分が予め設定された電流値Ａ４以上となる。これにより、駐車ブレーキ制御装置１９は、プッシュロッド５１が後退限に近付いたと判断して電動モータ６６への電力供給を停止する。また、駐車ブレーキ制御装置１９は、タイマ、フラグをクリアする。なお、図１０の特性線は、ａ８の時点を超えても電流値が変化しているが、これは、ａ８の時点を超えても電動モータ６６を回転させ続けた場合を参考的に示したものである。

以上より第２の実施形態でも第１の実施形態と同様に、電動モータ６６によるリリース（フル戻し）のときの戻し過ぎを抑制することができる。従って、プッシュロッド５１の第１の雄ねじ部５１Ａがベースナット４４の雌ねじ部４４Ｆに噛み込んでしまうのを抑制することができる。

第２の実施形態では、筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅがベースナット４４の回動側突起部４４Ｄを複数回乗り越えるごとに、最大電流値ＩＭが大きくなることを判定する。これにより、駐車ブレーキ制御装置１９は、電流値ＩＭの変化がノイズ等ではなく、直動側突起部５８Ｅと回動側突起部４４Ｄとの接触によるものであることを検出することができる。

次に、図１１ないし図１２は、第３の実施形態を示している。第３の実施形態の特徴は、駐車ブレーキ制御装置１９は、電動モータ６６に流れる電流値ＩＭの電流微分値ｄＩＭにより、筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅがベースナット４４の回動側突起部４４Ｄを乗り越えたか否かを判定する構成としたことにある。なお、第３の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

また、第３の実施形態では、図６に示した駐車ブレーキ制御装置１９のメモリ２１に、図１１に示す処理フローを実行するための処理プログラム等が格納されている。また、メモリ２１には、電流値ＩＭから電流微分値ｄＩＭを算出するための計算式、電流微分値ｄＩＭの閾値である電流微分値Ｄ１，Ｄ２、時間閾値である所定時間Ｔ１，Ｔ３等が記憶されている。さらに、メモリ２１には、電動モータ６６に供給される電流値ＩＭおよび電流微分値ｄＩＭが逐次更新可能に記憶される。

Ｓ４１からＳ４３までは、第１の実施形態によるＳ１からＳ３までの制御処理と同様である。次のＳ４４では、取得した電流値ＩＭから電流微分値ｄＩＭを算出する。この場合、電流微分値ｄＩＭは、過去（前回の制御周期）の電流値ＩＭと現在（今回の制御周期）の電流値ＩＭの差分値を、それらの時間間隔（周期）で除すことで算出することができる。

次のＳ４５では、算出された電流微分値ｄＩＭが電流微分値Ｄ１以上となっているか否かを判定する。この場合、電流微分値Ｄ１は、例えば筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅが回動側突起部４４Ｄを最初に乗り越えるときに発生する最大電流微分値Ｄ３（図１２参照）よりも小さく、かつ０よりも大きい値（０＜Ｄ１＜Ｄ３）に設定されている。換言すると、電流微分値Ｄ１は、筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅがベースナット４４の回動側凹部４４Ｅから回動側突起部４４Ｄの先端側に向けて移動する（上がっている）ときの任意の点における電流微分値として設定されている。

そして、Ｓ４５で「ＹＥＳ」、即ち電流微分値ｄＩＭが電流微分値Ｄ１以上となったと判定された場合には、Ｓ４６に進み、フラグ１をＯＮに設定する。即ち、フラグ１は、プッシュロッド５１が後退限に近付くことにより、筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅとベースナット４４の回動側突起部４４Ｄとが接触しながら相対回転し始めたことを意味するものである。一方、Ｓ４５で「ＮＯ」、即ち電流微分値ｄＩＭが電流微分値Ｄ１未満であると判定された場合には、Ｓ４７に進む。

Ｓ４７では、フラグ１がＯＮ設定されているか否かを判定する。Ｓ４７で「ＹＥＳ」、即ちＳ４６でフラグ１がＯＮ設定されていれば、Ｓ４８に進む。一方、Ｓ４７で「ＮＯ」、即ちＳ４６でフラグ１がＯＮ設定されていなければ、リターンする。

Ｓ４８では、タイマ２をカウントアップする。即ち、駐車ブレーキ制御装置１９は、筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅとベースナット４４の回動側突起部４４Ｄとが接触しながら相対回転し始めたことを検出すると、タイマ２のカウントアップを開始し、次のＳ４９に進む。

Ｓ４９では、電流微分値ｄＩＭが電流微分値Ｄ２以下となったか否かを判定する。即ち、Ｓ４５では、筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅがベースナット４４の回動側凹部４４Ｅから回動側突起部４４Ｄの先端側に向けて移動する（上がっている）のを検出するものであるのに対し、Ｓ４９では、直動側突起部５８Ｅが回動側突起部４４Ｄの先端側から回動側凹部４４Ｅに向けて移動する（下がっている）のを検出するものである。

従って、電流微分値Ｄ２は、例えば筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅが回動側突起部４４Ｄを最初に乗り越えるときに発生する最小電流微分値Ｄ４（図１２参照）よりも大きく、かつ０よりも小さい値（Ｄ４＜Ｄ２＜０）に設定されている。換言すると、電流微分値Ｄ２は、筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅが回動側突起部４４Ｄの先端側からベースナット４４の回動側凹部４４Ｅに向けて移動する（下がっている）ときの任意の点における電流微分値として設定されている。

そして、Ｓ４９で「ＹＥＳ」、即ち電流微分値ｄＩＭが電流微分値Ｄ２以下となったと判定された場合には、Ｓ５０に進み、フラグ２をＯＮ設定にする。即ち、フラグ２は、直動側突起部５８Ｅが最初の回動側突起部４４Ｄを乗り越えたことを意味するものである。一方、Ｓ４９で「ＮＯ」、即ち電流微分値ｄＩＭが電流微分値Ｄ２よりも大きいと判定された場合には、Ｓ５１に進む。

Ｓ５１では、フラグ２がＯＮ設定されているか否かを判定する。Ｓ５１で「ＹＥＳ」、即ちＳ５０でフラグ２がＯＮ設定されていれば、Ｓ５２に進む。一方、Ｓ５１で「ＮＯ」、即ちＳ５０でフラグ２がＯＮ設定されていなければ、リターンする。

Ｓ５２では、再度電流微分値ｄＩＭが電流微分値Ｄ１以上となったか否かを判定する。即ち、筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅが回動側凹部４４Ｅから次の（２番目の）回動側突起部４４Ｄの先端側に向けて移動しているか否かを判定する。Ｓ５２で「ＹＥＳ」、即ち電流微分値ｄＩＭが電流微分値Ｄ１以上であると判定された場合には、Ｓ５３に進む。一方、Ｓ５２で「ＮＯ」、即ち電流微分値ｄＩＭが電流微分値Ｄ１未満であると判定された場合には、リターンする。

Ｓ５３では、タイマ２が所定時間Ｔ３となったか否かを判定する。即ち、Ｓ４６でフラグ１がＯＮ設定されてからの経過時間がＴ３となったか否かを判定する。具体的には、プッシュロッド５１が後退限に近付くことにより、筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅとベースナット４４の回動側突起部４４Ｄとが接触しながら相対回転し始めてからの経過時間がＴ３となったか否かを判定する。

この場合、所定時間Ｔ３は、電流微分値ｄＩＭが再度電流微分値Ｄ１を上回るまでの周期であり、計算式や実験等により定めることができる。駐車ブレーキ制御装置１９は、この周期と経過時間との比較により電流微分値ｄＩＭの変化がノイズ等によるものか直動側突起部５８Ｅと回動側突起部４４Ｄとの接触によるものかを判定することができる。

そして、Ｓ５３で「ＹＥＳ」、即ちタイマ２が所定時間Ｔ３となっていると判定された場合には、Ｓ５４に進む。一方、Ｓ５３で「ＮＯ」、即ちタイマ２が所定時間Ｔ３となっていないと判定された場合には、リターンする。

Ｓ５４では、電動モータ６６への電力供給を停止することにより、電動アクチュエータ６５の駆動（リリース作動）を停止させ、Ｓ５５に進み、タイマ１、タイマ２、およびフラグ１、フラグ２をクリアしてリターンする。

次に、メンテナンスモード時にリリース要求がなされたときの電流値ＩＭと電流微分値ｄＩＭとの時間変化を示す一例を図１２の特性図を参照して説明する。

図１２に示すａ１の時点からａ３の時点までの制御処理は、第１の実施形態によるａ１の時点からａ３の時点までの制御処理と同様である。そして、第３の実施形態では、ａ３の時点から電流値ＩＭの情報取得を行い、その値から電流微分値ｄＩＭを算出する。

そして、ａ４の時点で筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅがベースナット４４の回動側突起部４４Ｄを乗り越え始めると、それに伴い電動モータ６６に流れる電流値ＩＭは、徐々に増加し始める。この場合、駐車ブレーキ制御装置１９は、取得した電流値ＩＭの値から電流微分値ｄＩＭを算出する。

その後、ａ９の時点で電流微分値ｄＩＭが閾値である電流微分値Ｄ１以上となると、駐車ブレーキ制御装置１９は、フラグ１をＯＮに設定する。そして、駐車ブレーキ制御装置１９は、ａ９の時点から電流微分値ｄＩＭが電流微分値Ｄ２以下となっているか否かの判定を開始する。また、駐車ブレーキ制御装置１９は、ａ９の時点からタイマ２のカウントアップを開始する。

そして、筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅがベースナット４４の回動側突起部４４Ｄの先端側（頂点）に達するときには、電流微分値ｄＩＭは、０となる。その後、電流微分値ｄＩＭは、筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅがベースナット４４の回動側突起部４４Ｄの先端側から回動側凹部４４Ｅに向けて下がり始めると負数となる。

ａ１０の時点で電流微分値ｄＩＭが閾値である電流微分値Ｄ２以下となると、駐車ブレーキ制御装置１９は、フラグ２をＯＮに設定する。また、駐車ブレーキ制御装置１９は、ａ１０の時点から電流微分値ｄＩＭが閾値である電流微分値Ｄ１以上となったか否かの判定を再び開始する。

その後、プッシュロッド５１がさらに後退限に近づき、かつベースナット４４が回転すると、筒状リテーナ５８は、付勢ばね５９の付勢力に抗して軸方向他側に向けて移動しながら直動側突起部５８Ｅが次の（２番目の）回動側突起部４４Ｄを乗り越え始める。そして、ａ１１の時点では、電流微分値ｄＩＭが閾値である電流微分値Ｄ１以上となり、かつタイマ２の計測時間がＴ３となっている。従って、駐車ブレーキ制御装置１９は、プッシュロッド５１が後退限に近付いたと判断して電動モータ６６への電力供給を停止する。また、駐車ブレーキ制御装置１９は、各タイマ、各フラグをクリアする。

以上より第３の実施形態でも第１の実施形態と同様に、電動モータ６６によるリリース（フル戻し）のときの戻し過ぎを抑制することができる。従って、プッシュロッド５１の雄ねじ部５１Ａがベースナット４４の雌ねじ部４４Ｆに噛み込んでしまうのを抑制することができる。

第３の実施形態では、筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅとベースナット４４の回動側突起部４４Ｄとの接触、乗り越えを、電流微分値ｄＩＭの変化により判定している。これにより、例えば気温等の影響で電動モータ６６等の温度が変化し、電動モータ６６に流れる電流の大きさ全体が変化したとしても、直動側突起部５８Ｅと回動側突起部４４Ｄとの接触を精度よく検出することができる。

なお、上述した第１の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、電流値ＩＭが電流値Ａ２以上になることと、その後に電流値Ａ２を下回ることと、最初に電流値Ａ２以上になってから再度電流値Ａ２以上となるまでの経過時間とに基づいて、電動モータ６６を停止する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかしこれに限らず、例えば図１３に示す第１の変形例のように、第１の実施形態によるＳ５〜Ｓ１２を省略し、Ｓ１４′でタイマをクリアにしてもよい。即ち、駐車ブレーキ制御装置１９は、電流値ＩＭが閾値である電流値Ａ２以上になることのみを条件に、電動モータ６６を停止させてもよい。これにより、駐車ブレーキ制御装置１９による制御処理を簡素に構成することができる。

上述した第３の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、電流微分値ｄＩＭが電流微分値Ｄ１以上になることと、その後に電流微分値Ｄ２以下になることと、最初に電流微分値Ｄ１以上になってから再度電流微分値Ｄ１以上となるまでの経過時間とに基づいて、電動モータ６６を停止する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかしこれに限らず、例えば図１４に示す第２の変形例のように、第３の実施形態によるＳ４６〜Ｓ５３を省略し、Ｓ５５′でタイマをクリアにしてもよい。即ち、駐車ブレーキ制御装置１９は、電流微分値ｄＩＭが閾値である電流微分値Ｄ１以上となることのみを条件に、電動モータ６６を停止させてもよい。この場合も、駐車ブレーキ制御装置１９による制御処理を簡素化することができる。

上述した第３の実施形態では、電流値ＩＭから電流微分値ｄＩＭを算出し、この電流微分値ｄＩＭの変化を判定する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかしこれに限らず、例えば図１５に示す第３の変形例のように、電流値ＩＭに対してローパスフィルタをかけ、高い周波数成分をカットした電流値ＩＭ′を用いてもよい。この電流値ＩＭ′は、筒状リテーナ５８の直動側突起部５８Ｅとベースナット４４の回動側突起部４４Ｄとの当接による影響を受けにくい波形となる。従って、第３の実施の形態によるＳ４４で、ｄＩＭ′を電流値ＩＭと電流値ＩＭ′との差分（ｄＩＭ＝ＩＭ−ＩＭ′）とすることにより電流波形の変化だけを抽出することができる。なお、図１５に示すａ９′，ａ１０′，ａ１１′，Ｄ１′，Ｄ２′，Ｔ３′は、図１２に示すａ９，ａ１０，ａ１１，Ｄ１，Ｄ２，Ｔ３にそれぞれ対応するものである。

上述した各実施形態では、ボールアンドランプ機構５３を用いたディスクブレーキ３１において、プッシュロッド５１（直動部材５０）の後退限を検出した場合を例に挙げて説明した。しかしこれに限らず、例えばボールアンドランプ機構５３を用いていない電動駐車ブレーキ機能付きのディスクブレーキにおいて、直動部材に直動側突起部を設け、回動部材側に回動側突起部を設けることにより直動部材の後退限を検出してもよい。この場合、直動側突起部は、直動部材に弾性部材を介して設ける構成とすることができる。または、回動側突起部は、回動部材に弾性部材を介して設ける構成とすることができる。

上述した各実施形態では、ブレーキパッド３３を交換するとき等のメンテナンスモード時におけるリリース作動で、直動部材５０の戻し過ぎを検出した場合を例に挙げて説明した。しかしこれに限らず、例えば通常状態（通常モード）でのリリース作動で、直動部材５０の戻し過ぎを検出する構成としてもよい。

上述した各実施形態では、左，右の後輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、左，右の前輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキとしてもよい。また、前輪と後輪の全ての車輪（４輪全て）のブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成してもよい。

上述した各実施形態では、電動駐車ブレーキ付の液圧式ディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、液圧の供給が不要な電動式ディスクブレーキにより構成してもよい。また、ディスクブレーキ式のブレーキ装置に限らず、ドラムブレーキ式のブレーキ装置として構成してもよい。さらに、ディスクブレーキにドラム式の電動駐車ブレーキを設けたドラムインディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることにより駐車ブレーキの保持を行う構成等、ブレーキ機構は各種のものを採用することができる。この場合に、例えば、液圧の供給が不要な電動式のブレーキ機構を採用した場合は、制御部は、車両に制動力を常用ブレーキとして与える（ブレーキペダルの操作等によるアプライ要求に基づいて電動モータを駆動する）構成とすることができる。

１９ 駐車ブレーキ制御装置（制御部）
２５ 電流検出センサ
３１ ディスクブレーキ
３３ ブレーキパッド（パッド）
３４ キャリパ
３５ キャリパ本体
３９ ピストン
４３ 回転直動変換機構
４４ ベースナット（回動部材）
４４Ｄ 回動側突起部
５０ 直動部材
５１ プッシュロッド
５３ ボールアンドランプ機構
５６ 環状押圧プレート
５８ 筒状リテーナ
５８Ｅ 直動側突起部
６６ 電動モータ（モータ）

Claims (1)

1. 制動力を発生させるパッドを移動させるピストンが設けられるキャリパ本体と、
   該キャリパ本体に設けられ、電力の供給を受けて回転運動を生成するモータと、
   該モータに電力を供給する電力ラインに設けられる電流検出センサと、
   前記ピストンの内部に配置され、前記モータの回転運動を直線運動に変換する回転直動変換機構と、
   前記モータへ供給する電流値を前記電流検出センサで検出すると共に、前記モータへの電流供給を制御する制御部と、を備え、
   前記回転直動変換機構は、前記モータの回転運動が伝達される回動部材と、該回動部材にねじ嵌合されて該回動部材に対して軸方向に相対移動することにより前記ピストンを移動させる直動部材と、を有し、
   前記回動部材には、回動側突起部が設けられると共に、前記直動部材には、直動側突起部が設けられ、
   前記回動側突起部と前記直動側突起部とは、前記直動部材が後退限に近づいたときに前記回動側突起部と前記直動側突起部とが互いに接触する位置に配置され、
   前記制御部は、前記回動側突起部と前記直動側突起部とが互いに接触しながら相対回転して前記直動側突起部が前記回動側突起部を乗り越えるときの電流変化を前記電流検出センサで検出して、周期的に増減する電流値が所定の閾値を下回ってから、再度当該所定の閾値を上回るまでの時間と前記回動側突起部の間隔に対応する周期とを比較して、前記モータへの電力供給を停止することを特徴とするブレーキ装置。

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