JP3458359B2

JP3458359B2 - 自動走行車のシフト切替装置

Info

Publication number: JP3458359B2
Application number: JP32570095A
Authority: JP
Inventors: 友行小澤
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1995-12-14
Filing date: 1995-12-14
Publication date: 2003-10-20
Anticipated expiration: 2015-12-14
Also published as: JPH09164928A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、所定の誘導経路に
沿う自動走行と乗員の手動操作による手動走行が可能な
自動走行車のシフト切替装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動走行車の一例としてゴルフ場内にお
いてゴルフバッグ等の荷物や人を搬送するゴルフカーが
知られているが、このゴルフカーは所定の誘導路に埋設
された誘導線を検知しながらこれに沿って走行する自動
走行の他、乗員の手動操作による手動走行が可能であ
る。

【０００３】ところで、斯かる自動走行車の中には、エ
ンジン動力を出力軸、該出力軸に固定されたギヤ、該ギ
ヤに噛合して中間軸に自由回転可能に支承された前進用
ギヤ又は後進用ギヤ、シフト操作によって中間軸上を摺
動して前記前進用ギヤ又は後進用ギヤに噛合する前後進
切替クラッチを介して駆動軸に伝達するとともに、四輪
に制動を加える例えばドラムブレーキと前記出力軸に設
けられた駐車ブレーキを備えるものがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記自動走
行車においては、停車時には駐車ブレーキは制動状態
（ＯＮ状態）にあるが、四輪のドラムブレーキは解除状
態（ＯＦＦ状態）にあるため、例えば坂道で駐車したと
き、前後進切替クラッチが前進用ギヤ又は後進用ギヤに
荷重が加わった状態で噛合することとなる。このため、
この状態でシフト操作しても、前後進切替クラッチと前
進用ギヤ又は後進用ギヤとの噛合状態を容易に解除する
ことができず、シフト操作が困難となる場合がある。

【０００５】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、シフト操作を常に容易、且
つ、確実に行うことができる自動走行車のシフト切替装
置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、エンジン動力を出力軸、該
出力軸に固定されたギヤ、該ギヤに噛合して中間軸に自
由回転自在に支承された前進用ギヤ又は後進用ギヤ、シ
フト操作によって中間軸上を摺動して前記前進用ギヤ又
は後進用ギヤに噛合する前後進切換クラッチを介して駆
動軸に伝達するとともに、車輪に制動を加える第１ブレ
ーキと前記出力軸に設けられた駐車用の第２ブレーキを
備える自動走行車のシフト切替装置において、前記前後
進切替クラッチが前記前進用ギヤ又は後進用ギヤの何れ
か一方に噛合した状態のまま車両が停止して前記第１ブ
レーキがＯＦＦ状態、前記第２ブレーキがＯＮ状態にあ
るとき前記シフト操作がなされると、これを検知して前
記第１ブレーキをＯＮするとともに、前記第２ブレーキ
をＯＦＦすることを特徴とする。

【０００７】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記第１ブレーキを通電時にＯＮするブレ
ーキで構成し、前記第２ブレーキを非通電時にＯＮする
スプリングクローズ型電磁ブレーキで構成するととも
に、前記シフト操作が検知されると、前記第１ブレーキ
のＯＮ状態と第２ブレーキのＯＦＦ状態を設定時間だけ
維持した後、第１ブレーキをＯＦＦし、第２ブレーキを
ＯＮすることを特徴とする。

【０００８】請求項３記載の発明は、請求項２記載の発
明において、前記設定時間内にアクセル操作がなされる
と、これを検知して前記第１ブレーキをＯＦＦすること
を特徴とする。

【０００９】従って、請求項１記載の発明によれば、例
えば車両が坂道で停止したために前後進切替クラッチが
前進用ギヤ又は後進用ギヤに荷重が加わった状態で噛合
していても、その状態でシフト操作がなされると、これ
を検知して第１ブレーキがＯＮするとともに、第２ブレ
ーキ（駐車ブレーキ）がＯＦＦされるため、前進用ギヤ
又は後進用ギヤは回転が可能となってこれらの何れか一
方と前後進切替クラッチとの荷重が加わった状態の噛合
が解除され、この結果、シフト操作を容易、且つ、確実
に行うことができる。

【００１０】又、請求項２記載の発明によれば、車両が
停止して第２ブレーキがＯＮ状態にあるときシフト操作
がなされた場合には、設定時間内においてのみＯＮ状態
にある第１ブレーキにおいて電力が消費され、第２ブレ
ーキがＯＮされる設定時間経過後においては第１及び第
２ブレーキでは共に電力が消費されないため、消費電力
を最小限に抑えることができる。

【００１１】更に、請求項３記載の発明によれば、設定
時間が経過する以前、例えばシフト操作を行った直後に
乗員がアクセル操作を行った場合には第１ブレーキがＯ
ＦＦされる（このとき、第２ブレーキはＯＦＦ状態にあ
る）ため、車両は走行可能となり、迅速な発進が可能と
なる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００１３】先ず、自動走行車の全体構成を図４に基づ
いて概説する。尚、図４は自動走行車の構成を示すブロ
ック図である。

【００１４】本実施の形態に係る自動走行車は、例えば
ゴルフ場において使用されるゴルフカーとして利用され
るものであって、所定の誘導経路に沿う自動走行と乗員
の手動操作による手動走行が可能である。この自動走行
車にはエンジン１が搭載されており、該エンジン１から
Ｖベルト式自動変速機２を介して供給される駆動力を駆
動輪である後輪３ａ，３ｂに伝達するためのトランスミ
ッション４、操舵輪である前輪３ｃ，３ｄを操舵するた
めのハンドル５、車速を変えるためにエンジン１のキャ
ブレタ６に設けられた不図示のスロットル弁の開度（ス
ロットル開度）を調整するためのアクセルペダル７、車
両に制動力を加えるためのブレーキペダル８とドラムブ
レーキ９、車両の前後進を切り替えるためのシフトレバ
ー１０とが設けられている。

【００１５】又、当該自動走行車には、自動走行のため
の制御を行うコントローラ１１、ステアリングドライバ
１２、ステアリングモータ１３、スロットルモータ１
４、ブレーキモータドライバ１５、ブレーキモータ１
６、電磁ブレーキ１８の他、誘導線センサ１９、定点セ
ンサ２０、左右のバンパスイッチ２１、追突防止センサ
２２、左右の障害物センサ２３等の各種センサ群、自動
制動と手動制動を切り替えるための切替機構２４、リモ
コン送信器２５からの信号を受信してコントローラ１１
に入力するためのリモコン受信器２６等が設けられてい
る。尚、図４において、２７は追突防止センサ２２用の
アンプである。

【００１６】ところで、上記ステアリングドライバ１２
は、自動走行時にコントローラ１１から出力される操舵
指示信号に応じた駆動電流をステアリングリレー２８を
介して前記ステアリングモータ１３に供給するものであ
って、ステアリングモータ１３の回転はギヤ２９，３０
を介してステアリング軸３１に伝達され、該ステアリン
グ軸３１が回動することによって所望のステアリング操
作がなされる。尚、自動走行時には、コントローラ１１
からの信号によってステアリングクラッチ３２がＯＦＦ
され、ハンドル５はステアリング軸３１から切り離され
て手動によるステアリング操作が不能となる。

【００１７】又、前記スロットルモータ１４は、自動走
行時にコントローラ１１から出力される開度指示信号に
応じて駆動されてキャブレタ６内のスロットル弁の開度
（スロットル開度）を調整するものであって、自動走行
時にはコントローラ１１から出力される信号によってス
ロットルクラッチ３３がＯＮされてスロットルモータ１
４によってスロットル操作がなされ、手動走行時にはス
ロットルクラッチ３３がＯＦＦされて前記アクセルペダ
ル７によってスロットル操作がなされる。尚、アクセル
ペダル７の操作はアクセルスイッチ３４によって検知さ
れ、スロットル開度はスロットルポテンショメータ３５
によって検出され、それぞれの信号はコントローラ１１
に入力される。

【００１８】更に、前記ブレーキモータドライバ１５
は、自動走行時にコントローラ１１から出力される制御
指示信号に応じた駆動電流をブレーキリレー３６を介し
てブレーキモータ１６に供給するものであって、ブレー
キモータ１６はギヤ３７及び前記切替機構２４を介して
四輪３ａ〜３ｄの各々に設けられた前記ドラムブレーキ
９を駆動し、車両に制動力を加える。そして、自動走行
時においても、ブレーキペダル８は切替機構２４を介し
てドラムブレーキ９に接続されており、該ブレーキペダ
ル８の操作による制動も可能である。尚、ブレーキペダ
ル８の操作はブレーキスイッチ３８によって検出され、
その検出信号はコントローラ１１に入力される。

【００１９】他方、前記誘導線センサ１９は、車両の前
端部に水平方向に回動自在に取り付けられたＴ字状アー
ム３９の中央と左右に地面と対向するように配置されて
いる。これらの誘導線センサ１９は、ゴルフ場のコース
に沿って埋設された不図示の誘導線を磁気的に検出し、
誘導線との距離に応じた検出信号をコントローラ１１に
入力する。すると、コントローラは１１、誘導線センサ
１９からの検出信号に基づいて車両位置の誘導線からの
偏差量を算出し、この偏差量を「０」とするような操舵
指示信号をステアリングドライバ１２に対して出力する
ことによって車両を誘導線に沿って自動走行せしめる。

【００２０】又、前記定点センサ２０は、地面と対向す
るよう車両の所定位置に取り付けられており、ゴルフ場
のコース等に所定間隔を置いて埋設された不図示の複数
の永久磁石から成る定点を磁気的に検出し、その並びの
パターンに対応した検出信号をコントローラ１１に対し
て出力することによって車両の停止／発進、車速等の走
行制御を行うための情報をコントローラ１１に提供する
ものである。

【００２１】ところで、運転席の近傍には操作盤４０が
設置されており、この操作盤４０にはメインスイッチの
他、手動走行と自動走行の切替を指示するマニュアル／
オート切替スイッチ、発進と停止を指示する発進／停止
スイッチ等の各種スイッチ及び警告表示等を行う警告灯
や表示灯が設けられている。尚、この操作盤４０のマニ
ュアル／オート切替スイッチにて自動走行が選択される
と、コントローラ１１は車両の走行モードを手動走行か
ら自動走行に切り替え、自動走行のための制御を行う。
その他、車両の走行状態を検出するセンサ群として、ト
ランスミッション４には車速を検出する２つ（Ｎｏ．
１，２）の車速センサ４１，４２、エンジン１には回転
数を検出する回転センサ４３、ギヤ３７にはドラムブレ
ーキ９及び制動力伝達経路を含むブレーキ系のストロー
クが大きくなったためにブレーキモータ１６の回転角が
一定の限界値を超えたか否かを検出するブレーキリミッ
トスイッチ４４がそれぞれ設けられており、これらの検
出信号はコントローラ１１に入力される。

【００２２】又、シフトレバー１０の近傍には、該シフ
トレバー１０の位置を検出する前進検出スイッチ４５と
後進検出スイッチ４６が設けられるとともに、後進時に
警報を発するための警報ブザー４７が設けられており、
これらはコントローラ１１に電気的に接続されている。

【００２３】ここで、コントローラ１１の要部（本発明
に係るシフト切替装置の制御に関する部分）の構成を図
５に基づいて説明する。尚、図５はコントローラ１１の
要部の構成を示すブロック図である。

【００２４】コントローラ１１はＣＰＵ（中央演算処理
装置）４８、メモリ等のハードウェアによって構成され
ているが、図５に示すように、ＣＰＵ４８には、前記前
進検出スイッチ４５、後進検出スイッチ４６及びスロッ
トルポテンショメータ３５から入力部（インターフェー
ス）４９を経て入力される検出信号を判断するセンサ入
力判断部５０、該センサ入力判断部５０の判断結果に基
づいて通常時（非レバー切替時）とレバー切替時の各制
動制御量を計算する通常時制動制御計算部５１とレバー
切替時制動制御計算部５２、該制動制御計算部５１，５
２によって求められた制動制御量に応じてブレーキリレ
ー３６を駆動するための励磁電圧を計算する励磁電圧計
算部５３、ブレーキモータドライバ１５に供給されるモ
ータ電流を算出するモータ電流指令値計算部５４、電磁
ブレーキ１８を駆動するための励磁電圧を計算する励磁
電圧計算部５５が設けられている。尚、励磁電圧計算部
５３とモータ電流指令値計算部５４及び励磁電圧計算部
５５において計算された結果は出力部（インターフェー
ス）５６を経てブレーキリレー３６、ブレーキモータド
ライバ１５、電磁ブレーキ１８に対してそれぞれ出力さ
れる。

【００２５】次に、本発明に係るシフト切替装置を含む
動力伝達系と制動系の構成を図１に基づいて説明する。
尚、図１は自動走行車の動力伝達系と制動系の構成を示
すブロック図である。

【００２６】図示のように、前記トランスミッション４
には車体前方（図１の上方）から出力軸５７、中間軸５
８及び駆動軸５９が互いに平行に、且つ、回転自在に配
されており、出力軸５７の一端は前記Ｖベルト式自動変
速機２を介してエンジン１の出力軸に連結されており、
出力軸５７の他端には前記電磁ブレーキ１８が取り付け
られている。尚、この電磁ブレーキ１８はコントローラ
１１によってＯＮ／ＯＦＦ制御される駐車用のブレーキ
であって、これは非通電時には不図示のスプリングの付
勢力によって制動状態（ＯＮ状態）を維持するスプリン
グクローズ型電磁ブレーキであり、制御トルクを小さく
抑える目的から比較的回転数の高い出力軸５７に取り付
けられている。これに対して、四輪３ａ〜３ｄの各々に
設けられているドラムブレーキ９は、自動走行時にはコ
ントローラ１１によって制御されるブレーキモータ１６
によって駆動されるものであって、これらはブレーキモ
ータ１６への通電時に駆動（ＯＮ）されて制動力を発生
し、非通電時にはＯＦＦされて制動力を解除する。

【００２７】而して、トランスミッション４内の出力軸
５７には大小異径のギヤ６０，６１が固定されており、
一方のギヤ６０は前記中間軸５８に自由回転可能に支承
された大径の前進用ギヤ６２に噛合し、他方のギヤ６１
は同じく中間軸５８に自由回転可能に支承された小径の
後進用ギヤ６３にアイドラギヤ６４を介して噛合してい
る。又、中間軸５８には大径のギヤ６５が固定されてお
り、該ギヤ６５は前記駆動軸５９に固定された小径のギ
ヤ６６に噛合している。尚、駆動軸５９には差動装置
（デフ装置）６７が設けられている。

【００２８】ところで、中間軸５８の前記前進用ギヤ６
２と後進用ギヤ６３の間には前後進切替用のドグ・クラ
ッチ７０が中間軸５８に沿って摺動自在にスプライン嵌
合されており、該ドグ・クラッチ７０は前記シフトレバ
ー１０にシフト切替ワイヤー７２及びスプリング７３，
７４を介して連結されている。

【００２９】而して、シフトレバー１０、前進用ギヤ６
２、後進用ギヤ６３、ドグ・クラッチ７０等によって本
発明に係るシフト切替装置が構成されているが、このシ
フト切替装置の作用を図２に示すフローチャート及び図
３に示すタイミングチャートを参照しながら以下に説明
する。

【００３０】シフトレバー１０が「前進」位置にあると
きには、ドグ・クラッチ７０は前進用ギヤ６２に噛合し
ており、エンジン１の回転はＶベルト式自動変速機２に
よって自動変速されて出力軸５７に伝達され、ギヤ６
０、前進用ギヤ６２によって減速されてドグ・クラッチ
７０を介して中間軸５８に伝達され、更にギヤ６５，６
６によって増速されて出力軸５９に伝達され、該出力軸
５９とこれの両端に取り付けられた後輪３ａ，３ｂが所
定の速度で回転駆動されて当該自動走行車が自動又は手
動で前進走行せしめられる。このとき、アクセルスイッ
チ３４によってアクセルペダル７の操作（アクセル操
作）がなされたか否かが検出され（図２のSTEP１）、ア
クセル操作がなされた場合にはコントローラ１１によっ
てブレーキモータ１６への電流の供給が停止（供給電流
＝０にセット）されてドラムブレーキ９はＯＦＦされ
（STEP２）、電磁ブレーキ１８には通電がなされて該電
磁ブレーキ１８がＯＦＦされる（STEP３）ため、自動走
行車は何ら制動力を受けることなく前進走行することが
できる。

【００３１】一方、アクセル操作がなされないときに
は、車速センサ４１，４２によって車速＝０（つまり、
停車している）で、且つ、シフトレバー１０が「ニュー
トラル」位置にあるか否かが判断され（STEP４）、走行
中であれば判断結果は「ＮＯ」となるため、処理はSTEP
５に進み、再び車速＝０であるか否かが判断されるが、
この場合も判断結果は「ＮＯ」となるため、処理はSTEP
２，３に進んでドラムブレーキ９と電磁ブレーキ１８は
共にＯＦＦ状態に保たれる。これ対して、図３に示すよ
うに、自動走行車が前進走行時に次第に減速して停止し
た場合（車速＝０）、シフトレバー１０は「前進」位置
にあるため、STEP４の判断結果は「ＮＯ」となって処理
はSTEP５に進むが、STEP５での判断結果「ＹＥＳ」とな
るために処理はSTEP６に進み、ドラムブレーキ９がＯＦ
Ｆ状態に維持されたまま、電磁ブレーキ１８への通電が
中止されて該電磁ブレーキ１９がＯＮされる（STEP７及
び図３参照）。

【００３２】而して、シフトレバー１０が「前進」位置
にある状態で自動走行車が例えば坂道で停車した場合に
は、電磁ブレーキ１８がＯＮ状態にあって前進用ギヤ６
２の回転がロックされているため、ドグ・クラッチ７０
は前進用ギヤ６２に荷重（後輪３ａ，３ｂ側からの荷
重）が加わった状態で噛合している。このため、従来
は、この状態でシフト操作しても、ドグ・クラッチ７０
と前進用ギヤ６２との噛合状態を容易に解除することが
できなかった。

【００３３】そこで、本発明では、上記状態においてシ
フトレバー１０が操作されてこれが「ニュートラル」位
置にセットされ、これが前進検出スイッチ４５と後進検
出スイッチ４６によって検知されると、STEP４での判断
結果が「ＹＥＳ」となるためにブレーキモータ１６に一
定電流が供給されてドラムブレーキ９がＯＮされ（STEP
８）、電磁ブレーキ１８にも通電されて該電磁ブレーキ
１８がＯＦＦされ（STEP９）、この状態は所定の設定時
間Ｔ（図３参照）だけ維持される（STEP１０，１１）。
このように、設定時間Ｔの間はドラムブレーキ９がＯＮ
されて電磁ブレーキ１８がＯＦＦされるため、前進用ギ
ヤ６２のロック状態が解除されて該前進用ギヤ６２は中
間軸５８上で自由回転が可能となる。このため、ドグ・
クラッチ７０と前進用ギヤ６２の噛合が容易に解除さ
れ、シフトレバー１０を「後進」位置に切り替えてドグ
・クラッチ７０を後進用ギヤ６３に確実に噛合せしめる
ことができる。

【００３４】そして、設定時間Ｔが経過すると、ブレー
キモータ１６への通電が停止（供給電流＝０）されてド
ラムブレーキ９がＯＦＦされ（STEP６）、電磁ブレーキ
１８の通電も停止されて該電磁ブレーキ１８がＯＮされ
る（STEP７）。このように、設定時間Ｔ内においてのみ
ＯＮ状態にあるドラムブレーキ９において電力が消費さ
れ、電磁ブレーキ１８がＯＮされる設定時間Ｔの経過後
においてはドラムブレーキ９と電磁ブレーキ１８では共
に電力が消費されないため、消費電力を最小限に抑える
ことができる。

【００３５】以上のシフト操作によってドグ・クラッチ
７０が後進用ギヤ６３に噛合せしめられた後、後進走行
するためにアクセルペダル７によるアクセル操作がなさ
れ、このアクセル操作がアクセルスイッチ３４によって
検知されると、STEP１の判断結果は「有」となり、ドラ
ムブレーキ９はＯＦＦ状態が維持され（STEP２）、電磁
ブレーキ１８もＯＦＦされる（STEP３及び図３参照）た
め、後進走行が可能となる。尚、後進走行時において
は、エンジン１の回転はＶベルト式自動変速機２によっ
て自動変速されて出力軸５７に伝達され、ギヤ６１、ア
イドルギヤ６４及び後進用ギヤ６３によってその回転方
向が逆転されてドグ・クラッチ７０を介して中間軸５８
に伝達され、更にギヤ６５，６６によって増速されて出
力軸５９に伝達され、該出力軸５９とこれの両端に取り
付けられた後輪３ａ，３ｂが所定の速度で逆転されて当
該自動走行車が自動又は手動で後進走行せしめられる。

【００３６】ところで、設定時間Ｔが経過する以前、例
えばシフト操作を行った直後に乗員がアクセル操作を行
った場合には、STEP１０での判断結果は「ＮＯ」とな
り、STEP１での判断結果が「有」となって処理はSTEP
２，３に進み、図３に鎖線にて示すように、ドラムブレ
ーキ９と電磁ブレーキ１８が共にＯＦＦされるため、当
該自動走行車の後進走行が可能となり、迅速な発進を行
うことができる。

【００３７】尚、以上はシフトレバー１０を「前進」位
置から「後進」位置に切り替える場合の作用について説
明したが、逆にシフトレバー１０を「後進」位置から
「前進」位置に切り替える場合の作用も同様であるた
め、これについての説明は省略する。

【００３８】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
記載の発明によれば、例えば車両が坂道で停止したため
に前後進切替クラッチが前進用ギヤ又は後進用ギヤに荷
重が加わった状態で噛合していても、その状態でシフト
操作がなされると、これを検知して第１ブレーキがＯＮ
するとともに、第２ブレーキ（駐車ブレーキ）がＯＦＦ
されるため、前進用ギヤ又は後進用ギヤは回転が可能と
なってこれらの何れか一方と前後進切替クラッチとの荷
重が加わった状態の噛合が解除され、この結果、シフト
操作を容易、且つ、確実に行うことができるという効果
が得られる。

【００３９】又、請求項２記載の発明によれば、車両が
停止して第２ブレーキがＯＮ状態にあるときシフト操作
がなされた場合には、設定時間内においてのみＯＮ状態
にある第１ブレーキにおいて電力が消費され、第２ブレ
ーキがＯＮされる設定時間経過後においては第１及び第
２ブレーキでは共に電力が消費されないため、消費電力
を最小限に抑えることができるという効果が得られる。

【００４０】更に、請求項３記載の発明によれば、設定
時間が経過する以前、例えばシフト操作を行った直後に
乗員がアクセル操作を行った場合には第１ブレーキがＯ
ＦＦされる（このとき、第２ブレーキはＯＦＦ状態にあ
る）ため、車両は走行可能となり、迅速な発進が可能と
なるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るシフト切替装置を備える自動走行
車の動力伝達系と制動系の構成を示すブロック図であ
る。

【図２】本発明に係るシフト切替装置の作用を説明する
ためのフローチャートである。

【図３】本発明に係るシフト切替装置の作用を説明する
ためのタイミングチャートである。

【図４】本発明に係るシフト切替装置を備える自動走行
車の構成を示すブロック図である。

【図５】本発明に係るシフト切替装置を備える自動走行
車のコントローラ要部の構成を示すブロック図である。

【符号の説明】

１エンジン３ａ〜３ｄ前後輪（車輪）９ドラムブレーキ（第１ブレーキ）１０シフトレバー１１コントローラ１８電磁ブレーキ（第２ブレーキ）５７出力軸５８中間軸５９駆動軸６０，６１ギヤ６２前進用ギヤ６３後進用ギヤ７０ドグ・クラッチ（前後進切替クラッチ）

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン動力を出力軸、該出力軸に固定
されたギヤ、該ギヤに噛合して中間軸に自由回転自在に
支承された前進用ギヤ又は後進用ギヤ、シフト操作によ
って中間軸上を摺動して前記前進用ギヤ又は後進用ギヤ
に噛合する前後進切換クラッチを介して駆動軸に伝達す
るとともに、車輪に制動を加える第１ブレーキと前記出
力軸に設けられた駐車用の第２ブレーキを備える自動走
行車のシフト切替装置において、前記前後進切替クラッチが前記前進用ギヤ又は後進用ギ
ヤの何れか一方に噛合した状態のまま車両が停止して前
記第１ブレーキがＯＦＦ状態、前記第２ブレーキがＯＮ
状態にあるとき前記シフト操作がなされると、これを検
知して前記第１ブレーキをＯＮするとともに、前記第２
ブレーキをＯＦＦすることを特徴とする自動走行車のシ
フト切替装置。
【請求項２】前記第１ブレーキを通電時にＯＮするブ
レーキで構成し、前記第２ブレーキを非通電時にＯＮす
るスプリングクローズ型電磁ブレーキで構成するととも
に、前記シフト操作が検知されると、前記第１ブレーキ
のＯＮ状態と第２ブレーキのＯＦＦ状態を設定時間だけ
維持した後、第１ブレーキをＯＦＦし、第２ブレーキを
ＯＮすることを特徴とする請求項１記載の自動走行車の
シフト切替装置。
【請求項３】前記設定時間内にアクセル操作がなされ
ると、これを検知して前記第１ブレーキをＯＦＦするこ
とを特徴とする請求項２記載の自動走行車のシフト切替
装置。