KR102345925B1 - 브레이크 장치, 차량 제어 장치 - Google Patents

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히다치 아스테모 가부시키가이샤
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Abstract

제동 개시 시의 감속도를 안정시킬 수 있는 브레이크 장치를 제공한다. 브레이크 장치는, 차량 정지 시 또는 차량 발진 초기에, 차량에 가해지는 하중의 위치 분포를 검출하는 하중 위치 분포 검출부의 검출값에 기초하여, 각 차륜에의 제동력 배분 또는 제동력을 보정한다.

Description

브레이크 장치, 차량 제어 장치
본 발명은 예컨대 자동차 등의 차량에 제동력을 부여하는 브레이크 장치에 관한 것이다.
종래, 전륜 브레이크 기구 및 후륜 브레이크 기구를 구비한 브레이크 장치가 알려져 있다. 특허문헌 1에는, 전후 차륜의 제동력을 이상(理想) 제동력 배분선에 근접시키는 수법으로서, 전후의 차륜 슬립률 또는 차륜 속도가 동일하게 되도록, 후륜의 액압을 조정하는 브레이크 장치가 기재되어 있다.
특허문헌 1: 일본 특허 공개 평성 제09-301149호
이 특허문헌 1에 기재된 브레이크 장치에서는, 차량 경적(輕積) 상태(1명 승차) 혹은 차량 빈 차 상태로 하여 이상 제동력 배분선을 산출 혹은 미리 설정하고, 드라이버 조작에 따라, 목표 감속도를 결정하며, 이상 제동력 배분선에 따른 전후 차륜에의 제동력 지령을 출력하고 있다. 이 때문에, 탑승자 증가 등에 의해 차량 질량이 증가한 경우, 이상 제동력 배분선에 기초한 전후 차륜에의 제동력 지령에서는, 목표 감속도에 못 미치게 되기 때문에, 제동 중의 슬립률을 피드백하여 제동력을 보정하고 있다.
그러나, 제동 중에 보정을 가함으로써, 제동 개시 시의 감속도가 불안정해질 우려가 있다.
본 발명의 하나의 실시형태에 따른 브레이크 장치는, 차량 정지 시 또는 차량 발진 초기에, 차량에 가해지는 하중의 위치 분포를 검출하는 하중 위치 분포 검출부의 검출값에 기초하여, 각 차륜에의 제동력 배분 또는 제동력을 보정한다.
따라서, 주행을 개시 후의 최초의 제동 상태 전에 이상 제동력 배분선을 보정할 수 있기 때문에, 제동 개시 시의 감속도를 안정시킬 수 있다.
도 1은 제1 실시형태에 있어서의 브레이크 시스템의 전체의 구성을 도시한다.
도 2는 제1 실시형태에 있어서의 후륜 브레이크 장치의 제어 시스템의 구성을 도시한다.
도 3은 제1 실시형태에 있어서의 제동력 제어의 전체의 흐름을 도시한다.
도 4는 제1 실시형태에 있어서의 정상 시용의 전체 차륜 제동력 제어의 흐름을 도시한다.
도 5는 제1 실시형태의 4륜 제동력 배분 보정 제어의 흐름을 도시한다.
도 6은 제1 실시형태의 5명 탑승자 차량의 탑승자 위치 패턴을 도시한다.
도 7은 제1 실시형태의 설정값의 일례를 도시한다.
도 8은 제1 실시형태의 이상 제동력 배분선을 도시한다.
이하, 본 발명을 실시하기 위한 형태를, 도면에 기초하여 설명한다.
[제1 실시형태]
먼저, 본 실시형태에 있어서의 차량의 브레이크 시스템(1)의 전체의 구성에 대해, 도 1을 이용하여 설명한다. 브레이크 시스템(1)은, 엔진 자동차, 하이브리드 자동차나 전기 자동차 등의 차량에 적용 가능하다. 차량은 복수(4개)의 차륜을 구비한다. 복수의 차륜 중 제1 군에 속하는 전륜(10)은, 좌측 전륜(10L) 및 우측 전륜(10R)을 갖는다. 복수의 차륜 중 제1 군과는 상이한 제2 군에 속하는 후륜(11)은, 좌측 후륜(11L) 및 우측 후륜(11R)을 갖는다. 브레이크 시스템(1)은, 전륜(10)측의 브레이크 장치(20)(전륜 브레이크 장치) 및 후륜(11)측의 브레이크 장치(21)(후륜 브레이크 장치)를 갖는다.
먼저, 전륜 브레이크 장치(20)에 대해 설명한다. 전륜 브레이크 장치(20)는, 브레이크 페달(201), 입력 로드(202), 리저버 탱크(203), 마스터 실린더(204), 액압 브레이크 기구(30), 스트로크 시뮬레이터(205), 프론트 ECU(40), 및 스트로크 센서(500)를 갖는다. 브레이크 페달(201)은, 차량의 운전자의 브레이크 조작이 입력되는 브레이크 조작 부재이다. 브레이크 페달(201)은, 입력 로드(202)를 통해 마스터 실린더(204)에 접속된다. 스트로크 센서(500)는, 브레이크 페달(201)의 회전 각도를 검출한다. 이 회전 각도는, 브레이크 페달(201)의 스트로크(페달 스트로크)에 상당한다. 페달 스트로크는, 운전자에 의한 브레이크 페달(201)의 조작량(브레이크 조작량)에 상당한다. 스트로크 센서(500)는, 브레이크 조작량을 검출하는 브레이크 조작량 검출 수단, 내지 브레이크 조작량을 측정하는 조작량 측정 수단(조작량 검출 장치)으로서 기능한다. 한편, 검출되는 페달 스트로크는, 마스터 실린더(204)에 접속하는 입력 로드(202)의 스트로크여도 좋다. 리저버 탱크(203)는, 브레이크액(작동액)을 저류한다. 리저버 탱크(203)는, 마스터 실린더(204)에 설치되어 있고, 마스터 실린더(204)에 브레이크액을 보급 가능하다. 마스터 실린더(204)는, 브레이크 조작에 따라 브레이크액의 압력(마스터 실린더압)을 내부에 발생시킨다. 마스터 실린더(204)는, 브레이크 배관(207)을 통해 전륜(10)의 휠 실린더(브레이크 실린더)(206)에 접속된다. 브레이크 배관(207)은 계통(系統)[좌측 전륜(10L) 및 우측 전륜(10R)]마다 있다. 휠 실린더(206)는, 액압식 캘리퍼이고, 브레이크 배관(207)을 통해 공급되는 액압에 의해, 피스톤을 추진한다. 이에 의해 제동 부재로서의 브레이크 패드를 브레이크 로터에 밀어붙여, 전륜(10)에 마찰 제동력을 부여한다.
액압 브레이크 기구(30)는, 액압을 이용하여 전륜(10)에 대해 제동력을 부여 가능한 액압 제어 유닛이다. 액압 브레이크 기구(30)는, 브레이크 배관(207)의 도중에 있다. 액압 브레이크 기구(30)는, 브레이크 배관(208)을 통해 리저버 탱크(203)에 접속된다. 액압 브레이크 기구(30)의 하우징은, 그 내부에 복수의 액로(液路)를 갖고, 복수의 밸브, 펌프, 및 복수의 액압 센서(50)를 수용한다. 각 밸브는, 액로의 개폐를 제어 가능하다. 밸브의 몇 개는 솔레노이드 밸브이고, 솔레노이드(303)에 의해 구동된다. 펌프는, 예컨대 플런저 펌프이고, 액로에 브레이크액을 토출하여 액압을 공급 가능하다. 펌프는, 모터(전동기)(302)에 의해 구동된다. 모터(302)는, 예컨대 브러시 부착 DC 모터이다. 복수의 액로는 액압 회로를 형성한다. 액압 브레이크 기구(30)는, 펌프 및 밸브를 작동시킴으로써, 전륜(10L, 10R)의 휠 실린더(206)에 임의의 액압을 공급 가능하고, 전륜(10L, 10R)의 상기 액압을 서로 독립적으로 제어 가능하다. 예컨대, 펌프와 조정 밸브를 작동시켜 원압(元壓)을 발생시키고, 이 상태에서 각 휠 실린더(206)에 대응하는 증압 밸브와 감압 밸브의 개폐를 제어함으로써, 서로 상이한 액압을 각 휠 실린더(206)에 공급 가능하다. 한편, 모터(302)는 3상 DC 브러시리스 모터로 해도 좋다.
복수의 액압 센서(50)는, 계통압(系統壓) 센서 및 마스터 실린더압 센서(501)를 갖는다. 계통압 센서는, 좌측 전륜(10L)의 휠 실린더(206)에 연통(連通)하는 액로의 압력을 검출 가능한 센서와, 우측 전륜(10R)의 휠 실린더(206)에 연통하는 액로의 압력을 검출 가능한 센서를 갖는다. 마스터 실린더압 센서(501)는, 마스터 실린더(204)의 압력실에 연통하는 액로의 압력(마스터 실린더압)을 검출 가능하다. 마스터 실린더압은, 브레이크 페달(201)을 밟는 힘[페달 답력(踏力)] 또는 브레이크 페달(201)을 밟는 양(페달 스트로크)에 상당한다. 페달 답력이나 페달 스트로크는 브레이크 조작량에 상당한다. 마스터 실린더압 센서(501)는, 브레이크 조작량 검출 수단 내지 조작량 측정 수단(조작량 검출 장치)으로서 기능한다. 한편, 검출되는 페달 답력은, 브레이크 페달(201)에 직접 작용하는 답력이어도 좋고, 입력 로드(202)의 축력이어도 좋다.
프론트 ECU(40)는, 액압 브레이크 기구(30)의 하우징에 설치되고, 액압 브레이크 기구(30)를 제어 가능한 제1 제어 장치이다. 프론트 ECU(40)는, CPU, 구동 회로, 및 인터페이스 회로를 갖는다. 구동 회로는, 솔레노이드 구동 회로와 모터 구동 회로를 갖는다. 인터페이스 회로는, 스트로크 센서(500)나 액압 센서(50) 그 외의 센서로부터의 신호나, 다른 ECU로부터의 신호의 입력을 받는다. 이들 CPU, 구동 회로, 인터페이스 회로 등은, 액압 브레이크 기구(30)를 제어 가능한 제1 제어 회로로서 기능하고, 입력되는 신호에 기초하여, 모터(302) 및 솔레노이드(303)를 제어함으로써, 전륜(10L, 10R)의 휠 실린더(206)에 공급하는 각 액압을 제어 가능하다.
스트로크 시뮬레이터(205)는, 액압 브레이크 기구(30)의 하우징에 설치되고, 마스터 실린더(204)의 압력실에 연통 가능하다. 스트로크 시뮬레이터(205)는, 마스터 실린더(204)의 압력실로부터 유출되는 브레이크액을 수용함으로써 작동하고, 브레이크 조작의 반력을 발생 가능하다. 프론트 ECU(40)는, 예컨대, 마스터 실린더(204)와 휠 실린더(206) 간의 연통을 차단한 상태에서, 스트로크 시뮬레이터(205)를 마스터 실린더(204)의 압력실에 연통시킴으로써, 브레이크 조작에 따른 반력을 발생시킨다.
액압 브레이크 기구(30)는, 프론트 ECU(40)의 고장 시나 액추에이터[모터(302) 등]의 고장 시 등, 액압 제어를 실행할 수 없을 때, 액압 회로에 있어서의 마스터 실린더(204)와 스트로크 시뮬레이터(205) 간의 연통을 차단하고, 또한, 마스터 실린더(204)측과 휠 실린더(206)측을 연통시킨다. 이에 의해, 마스터 실린더압이 각 휠 실린더(206)에 공급될 수 있기 때문에, 브레이크 조작에 의해 전륜(10)에 제동력을 부여하는 것이 가능하다.
다음으로, 후륜 브레이크 장치(21)에 대해 설명한다. 후륜 브레이크 장치(21)는, 전동 브레이크 장치(210), 리어 ECU(41), 및 파킹 브레이크 스위치(56)를 갖는다. 전동 브레이크 장치(210)는, 좌우 후륜(11L, 11R)에 각각 배치된다. 전동 브레이크 장치(210)는, 전동 브레이크 기구(31) 및 서브 ECU(42)를 갖는다.
전동 브레이크 기구(31)는, 전동 캘리퍼이고, 전동기에 의해 제동 부재를 추진한다. 즉, 전동 브레이크 기구(31)는, 제동 부재로서의 브레이크 패드를 브레이크 로터에 밀어붙여, 후륜(11)에 마찰 제동력을 부여 가능하다. 구체적으로는, 도 1 및 도 2에 도시된 바와 같이, 전동 브레이크 기구(31)는, 전동기로서의 모터(311), 감속기(312), 회전 직동 변환 기구(313), 피스톤(314), 솔레노이드(315), 래치 기구(316), 및 복수의 센서(51)를 갖는다. 모터(311)는, 예컨대 3상 DC 브러시리스 모터이고, 모터(311)의 로터의 회전각을 검출 가능한 리졸버를 포함한다. 감속기(312)는, 예컨대 차동 기어 감속 기구이고, 모터(311)의 출력 회전을 감속하여 회전 직동 변환 기구(313)에 전달한다. 회전 직동 변환 기구(313)는, 예컨대 볼 나사 기구이고, 모터(311)[감속기(312)]의 회전 운동을 직선 운동으로 변환하여 피스톤(314)에 전달한다. 피스톤(314)은, 브레이크 패드의 배면에 접촉 가능하다. 피스톤(314)이 추진하여 브레이크 패드를 누르는 힘을, 이하, 피스톤 추력(推力)이라고 한다. 피스톤 추력은, 후륜(11)의 제동력에 상당한다. 래치 기구(316)는, 모터(311)가 예컨대 비통전 상태여도, 모터(311)의 로터에 설치된 클로에 결합함으로써, 피스톤 추력을 유지 가능하다. 솔레노이드(315)는, 래치 기구(316)를 구동 가능하게 되어 있다. 솔레노이드(315) 및 래치 기구(316)는, 파킹 브레이크 기구로서 기능한다. 복수의 센서(51)는, 위치 센서(511), 전류 센서(512), 및 추력 센서(513)를 갖는다. 위치 센서(511)는, 피스톤(314)의 위치를 검출 가능하다. 전류 센서(512)는, 모터(311)의 전류를 검출 가능하다. 추력 센서(513)는, 피스톤 추력을 검출 가능하다. 한편, 모터(311)의 전류는 피스톤 추력에 상당하기 때문에, 추력 센서(513)를 생략하고 모터(311)의 전류에 기초하여 피스톤 추력을 추정하도록 해도 좋다. 보다 구체적으로는, 전동 브레이크 기구(31)로서, 예컨대 일본 특허 공개 제2006-105170호 공보나 일본 특허 공개 제2006-183809호 공보에 개시된 것을 채용해도 좋다. 후륜(11L, 11R)의 전동 브레이크 기구(31)는, 서로 독립적으로, 모터(311)를 작동시킴으로써 피스톤 추력을 발생 가능하고, 래치 기구(316)를 작동시킴으로써 피스톤 추력을 유지 가능하다.
후륜 브레이크 장치(21)의 제어 시스템의 구성에 대해, 도 2를 이용하여 설명한다. 리어 ECU(41)는 하나 있다. 리어 ECU(41)의 케이스(하우징)는, 프론트 ECU(40)의 케이스와 별체(別體)여도 좋고, 공통이어도 좋다. 케이스가 공통인 경우, 리어 ECU(41)의 기판은, 프론트 ECU(40)의 기판과 별체여도 좋고, 공통이어도 좋다. 서브 ECU(42)는, 각 전동 브레이크 기구(31)의 하우징에 설치된다. 리어 ECU(41)와 서브 ECU(42)는, 전용의 통신선(신호선)(612)을 통해, 서로 통신 가능하게 접속된다. 리어 ECU(41) 및 서브 ECU(42)는, 전동 브레이크 기구(31)를 제어 가능한 제2 제어 장치이다. 리어 ECU(41)는, 상위의 CPU(410) 및 인터페이스 회로를 갖는다. 인터페이스 회로는, 파킹 브레이크 스위치(56) 그 외의 센서로부터의 신호나, 다른 ECU로부터의 신호의 입력을 받는다. 서브 ECU(42)는, 하위의 CPU(420), 구동 회로, 및 인터페이스 회로를 갖는다. 구동 회로는, 솔레노이드 구동 회로(421)와 모터 구동 회로(422)를 갖는다. 솔레노이드 구동 회로(421)에는 솔레노이드(315)에의 배선이 접속된다. 모터 구동 회로(422)에는 모터(311)에의 배선이 접속된다. 인터페이스 회로는, 센서의 신호선이 접속되는 인터페이스 회로(423)를 갖는 것 외에, CPU(410)로부터의 신호의 입력을 받는다. CPU(420)는, 인터페이스 회로를 통해 입력되는 CPU(410)나 센서(51) 등으로부터의 신호에 기초하여, [상기 서브 ECU(42)가 설치된 전동 브레이크 기구(31)의] 모터(311) 및 솔레노이드(315)를 제어한다. 이에 의해, [상기 전동 브레이크 기구(31)의] 피스톤 추력 및 래치 기구(316)의 작동을 제어 가능하다. 예컨대, CPU(420)는, CPU(410)로부터 입력되는 후륜(11)의 제동력 지령에 따라, 모터(311)의 목표 전류값을 산출하고, 이 목표 전류값에 따른 듀티비를 산출한다. CPU(420)는, 이 듀티비를 나타내는 지령 신호를 모터 구동 회로(422)에 출력한다. 또한, CPU(420)는, 센서(51)로부터의 신호에 기초하여 후륜(11)의 실제의 제동력(실제동력)을 검출 또는 추정하고, 제동력 지령과 실제동력의 편차에 따른 제어 신호를, 상기 지령 신호에 가산한다. 모터 구동 회로(422)는, 상기 가산된 지령 신호에 따라 모터(311)에 전력을 공급한다. 이에 의해, 후륜(11)의 실제동력을 제동력 지령에 근접시키는 것과 같은 피스톤 추력이 발생한다. 이와 같이, CPU(410), CPU(420), 구동 회로(421, 422), 인터페이스 회로(423) 등은, 전동 브레이크 기구(31)를 제어 가능한 제2 제어 회로로서 기능한다.
한편, ECU(40)∼ECU(42)의 인터페이스 회로는, CPU 내의 소프트웨어여도 좋다.
도 1에 도시된 바와 같이, 프론트 ECU(40) 및 리어 ECU(41)에는, 차량에 있어서의 복수의 센서(검출 장치)가 접속되어 있다. 이들 복수의 센서는, 차륜 속도 센서(52), 가속도 센서(53), 요 레이트 센서(54), 하중 위치 분포 센서(57) 및 타각 센서를 갖는다. 차륜 속도 센서(52)는, 각 차륜(10L, 10R, 11L, 11R)에 배치되고, 각 차륜(10L, 10R, 11L, 11R)의 회전 각속도(차륜 속도)를 검출한다. 차륜 속도 센서(52)는, 차륜 속도 검출 장치 내지 차륜 속도를 측정하는 차륜 속도 측정 수단으로서 기능한다. 가속도 센서(53)는, 차량의 세로(전후) 방향의 가속도[전후(G)] 및 가로(좌우) 방향의 가속도[가로(G)]를 검출한다. 가속도 센서(53)는, 가속도 검출 장치 내지 차량의 가속도를 측정하는 가속도 측정 수단으로서 기능한다. 여기서 가속도는 감속도도 포함한다. 요 레이트 센서(54)는, 차량의 요 레이트를 검출한다. 요 레이트 센서(54)는, 요 레이트 검출 장치 내지 차량의 요 레이트를 측정하는 요 레이트 측정 수단으로서 기능한다. 센서(53, 54)는 복합 센서(55)로서 일체화되어 있다.
하중 위치 분포 센서(57)는, 시트 벨트의 착용의 유무를 검출하는 시트 벨트 센서, 좌석에의 착좌(着座)의 유무를 검출하는 착좌 센서, 좌석에의 착좌의 유무 및 하중으로서의 탑승자의 질량을 검출하는 좌석 하중 센서, 혹은 하중으로서의 탑승자의 질량이나 무게를 판정할 수 있는 차내용의 카메라 등으로 구성되어 있다.
타각 센서는, 운전자의 조타각을 검출한다.
프론트 ECU(40)와 리어 ECU(41)는, 전용의 통신선(신호선)(611)을 통해, 서로 통신 가능하게 접속된다. 프론트 ECU(40)는, 취득 또는 수신(이하, 간단히 취득이라고 함)한 센서 신호나 산출한 지령 신호를, 통신에 의해, 리어 ECU(41)에 전달하는 것이 가능하다. 또한, 리어 ECU(41)는, 취득한 센서 신호나 산출한 지령 신호를, 통신에 의해, 프론트 ECU(40)에 전달하는 것이 가능하다. 또한, 프론트 ECU(40) 및 리어 ECU(41)는, 차재(車載)의 통신망(CAN)(610)을 통해, 다른 ECU(43)(예컨대 자동 브레이크 제어 등을 담당하는 선진 운전 지원 시스템 ADAS의 ECU)와 통신 가능하게 접속된다. ECU(40, 41)는, ECU(43)로부터, 타각 센서의 신호(조타각 정보)나 자동 브레이크 지령을 취득 가능하다.
프론트 ECU(40)에는, 마스터 실린더압 센서(501)가, 직접적으로(다른 ECU를 통하지 않고) 접속된다. 마스터 실린더압 센서(501)의 신호의 전달 경로 상에 리어 ECU(41)가 존재하지 않는다. 프론트 ECU(40)는, 리어 ECU(41)를 통하지 않고, 페달 답력 정보를 취득한다. 또한, 프론트 ECU(40)에는, 복합 센서(55)의 신호선[가속도 센서(53)의 신호선(63) 및 요 레이트 센서(54)의 신호선(64)]이, 직접적으로 접속된다. 요 레이트 센서(54) 및 가속도 센서(53)의 신호의 전달 경로 상에 리어 ECU(41)가 존재하지 않는다. 프론트 ECU(40)는, 리어 ECU(41)를 통하지 않고, 차량의 요 레이트 정보 및 차량의 가속도 정보를 취득한다. 또한, 프론트 ECU(40)에는, 차륜 속도 센서(52)의 신호선(62)이 접속되지 않는다.
또한, 프론트 ECU(40)는, 하중 위치 분포 센서(57)가 접속되어, 하중 위치 분포 정보를 취득한다.
리어 ECU(41)(인터페이스 회로)에는, 스트로크 센서(500)의 신호선(60)이, 직접적으로 접속된다. 스트로크 센서(500)의 신호의 전달 경로 상에 프론트 ECU(40)가 존재하지 않는다. 리어 ECU(41)는, 프론트 ECU(40)를 통하지 않고, 페달 스트로크 정보를 취득한다. 또한, 리어 ECU(41)(인터페이스 회로)에는, 차륜 속도 센서(52)의 신호선(62)이, 직접적으로 접속된다. 차륜 속도 센서(52)의 신호의 전달 경로 상에 프론트 ECU(40)가 존재하지 않는다. 리어 ECU(41)는, 프론트 ECU(40)를 통하지 않고, 차륜(10L, 10R, 11L, 11R)의 차륜 속도 정보를 직접적으로 취득한다. 또한, 리어 ECU(41)에는, 가속도 센서(53)의 신호선(63) 및 요 레이트 센서(54)의 신호선(64)이 접속되지 않는다. 리어 ECU(41)는, 프론트 ECU(40)를 통해, 차량의 요 레이트 정보 및 차량의 가속도 정보를 취득한다.
프론트 ECU(40) 및 리어 ECU(41)는, 상기 취득한 신호에 기초하여, 각각 액압 브레이크 기구(30) 및 전동 브레이크 기구(31)를 제어 가능하다. ECU(40, 41)는, 각각 전륜(10)과 후륜(11)의 제동력 제어를 실행함으로써, 차량의 제어 장치로서 기능할 수 있다. 즉, 프론트 ECU(40)는, 전륜(10)의 제동력을 제어하기 위한 액압 브레이크 제어 장치로서 기능한다. 리어 ECU(41) 및 서브 ECU(42)는, 후륜(11)의 제동력을 제어하기 위한 전동 브레이크 제어 장치로서 기능한다. 이에 의해, ECU(40∼42)는, 각종의 브레이크 제어를 실행 가능하다. 브레이크 제어는, 통상 브레이크 제어, 안티 로크 브레이크 제어(ABS), 트랙션 제어, 차량의 운동 제어를 위한 브레이크 제어, 회생 협조 브레이크 제어, 자동 브레이크 제어, 파킹 브레이크 제어, 언덕길 발진 보조 제어 등을 포함한다.
통상 브레이크 제어는, 브레이크 조작량과 운전자가 요구하는 차량 감속도 사이의 원하는 특성을 실현하는 것과 같은 제동력을 발생시킨다. ABS는, 제동에 의한 차륜의 로크를 억제하기 위한 브레이크 제어이다. 추정한 차체 속도에 대해, 어떤 차륜의 차륜 속도[차륜 속도 센서(52)의 신호]가 현저히 저하된 경우, 상기 차륜이 로크되었다고 판정하고, 상기 차륜의 제동력을 감소시킨다. 차체 속도는, 4륜(10L, 10R, 11L, 11R)의 차륜 속도 센서(52)의 신호의 평균값을 산출하거나, 4륜(10L, 10R, 11L, 11R)의 차륜 속도 센서(52)의 신호 중 최대값을 선택하거나 함으로써 추정 가능하다. 트랙션 제어는, 차륜의 구동 슬립을 억제하기 위한 브레이크 제어이다. 차량의 운동 제어는, 사이드 슬립 방지 제어(ESC) 등의 차량 거동 안정화 제어를 포함한다. ESC는, 현재의 차량의 가감속도나 조타각(타각 센서의 신호)으로부터 기대되는 차량의 요 레이트(목표 요 레이트)에 대해 실제의 요 레이트가 현저히 괴리한 경우, 실제의 요 레이트를 목표 요 레이트에 근접시키기 위해서, 좌우륜의 제동력을 변화시킨다. 차량의 가감속도로서, 스트로크 센서(500) 등으로부터의 브레이크 조작량의 신호나 액셀 페달의 조작량의 신호를 이용할 수 있다. 실제의 요 레이트로서, 요 레이트 센서(54)의 신호를 이용할 수 있고, 가속도 센서(53)의 신호(횡가속도)나 차륜 속도 센서(52)의 신호나 타각 센서의 신호 등 중 어느 하나 또는 복수를 이용하여 추정되는 값을 이용해도 좋다. 회생 협조 브레이크 제어는, 회생 제동력과의 합이, 운전자가 요구하는 차량 감속도를 충족하는 것과 같은 제동력을 발생시킨다. 자동 브레이크 제어는, 선행차 추종(차간 유지)이나 충돌 방지 등의 기능 실현에 필요한 브레이크 제어이다. 언덕길 발진 보조 제어는, 언덕길 발진 시 등에서 정차를 유지하여 차량의 미끄러져 내려감을 억제하기 위한 브레이크 제어이다.
이하, 프론트 ECU(40) 및 리어 ECU(41)가 행하는 제동력 제어의 흐름을, 도 3 내지 도 4를 이용하여 설명한다. 도 3은 프론트 ECU(40) 및 리어 ECU(41)가 전체로서(예컨대 협조하여) 행하는, 제동력 제어의 전체의 흐름을 도시한다. 이 제어는 미리 정해진 주기로 반복해서 실행된다.
단계 S1∼S3에서, 전륜 브레이크 장치(20) 및 후륜 브레이크 장치(21)에 고장(이상)이 발생하고 있지 않은지의 여부를 판정한다. 프론트 ECU(40)는, 전륜 브레이크 장치(20)[프론트 ECU(40) 및 액압 브레이크 기구(30)] 및 후륜 브레이크 장치(21)[리어 ECU(41) 및 전동 브레이크 장치(210)]의 고장을 판정 가능하다. 리어 ECU(41)도 마찬가지이다. 여기서, 각 브레이크 장치(20, 21)의 고장 상태는, 고장이 발생한 부위에 따라 제각각이다. 예컨대, 좌우 중 한쪽의 차륜만 제어 가능한 경우나, 좌우 중 양방의 차륜 모두 제어 불가능하지만 센서 정보의 취득이나 통신에 의한 정보의 교환 등의 기능은 동작 가능한 경우 등이 있다. 각 브레이크 장치(20, 21)의 부위 중, ECU(40, 41)는, 제동력 제어를 위해서, 각 브레이크 장치(20, 21)에 있어서, 액추에이터의 구동, 센서 정보의 취득, 다른 ECU와의 통신 등의 기능을 실현한다. 따라서, ECU(40, 41)에 이상이 발생했을 때, 이들 기능을 모두 실행할 수 없다. 따라서, 설명을 간단히 하기 위해서, 이하, 브레이크 장치(20, 21)의 고장 상태로서, ECU(40, 41)에 이상이 발생했을 때를 상정한다.
단계 S1에서, 전륜 브레이크 장치(20)가 정상인지의 여부를 판정한다. 정상이면 단계 S2로 진행하고, 고장 상태이면 단계 S3으로 진행한다. 단계 S2에서, 후륜 브레이크 장치(21)가 정상인지의 여부를 판정한다. 정상이면 단계 S4로 진행하고, 고장 상태이면 단계 S5로 진행한다. 단계 S3에서, 후륜 브레이크 장치(21)가 정상인지의 여부를 판정한다. 정상이면 단계 S6으로 진행하고, 고장 상태이면 단계 S7로 진행한다. 단계 S4에서, 정상 시용의 전체 차륜 제동력 제어를 실행한다. 단계 S5에서, 후륜 고장 시용의 전륜 제동력 제어를 실행한다. 단계 S6에서, 전륜 고장 시용의 후륜 제동력 제어를 실행한다. 단계 S7에서, 전후륜의 제동력 제어를 정지한다.
도 4는 제동력 배분 장치로서의 프론트 ECU(40) 및 리어 ECU(41)가 전체로서 행하는, 정상 시용의 전체 차륜 제동력 제어(도 3의 단계 S4)의 흐름을 도시한다. 이 제어는 미리 정해진 주기로 반복해서 실행된다. 단계 S401∼S409는, 프론트 ECU(40)와 리어 ECU(41) 중 어느 쪽이 주가 되어 실시해도 좋다.
단계 S401에서, 브레이크 조작이 있는지의 여부를 판정한다. 예컨대, 브레이크 조작량이 미리 정해진 값을 상회하고 있는지의 여부에 의해, 브레이크 조작의 유무를 판정한다. 브레이크 조작이 있으면 단계 S402로 진행하고, 브레이크 조작이 없으면 단계 S407로 진행한다. 단계 S402에서, 검출된 브레이크 조작량 및 하중 위치 분포 정보에 기초하여, 실현해야 할 4륜(10L, 10R, 11L, 11R) 각각의 제동력의 지령을 산출한다. 그 후, 단계 S403으로 진행한다. 단계 S402에서는, 예컨대, 브레이크 조작량의 증가에 대해 제동력이 단조롭게 증가하는 특성에 따르고, 하중 위치 분포 정보에 의해 보정한 4륜(10L, 10R, 11L, 11R) 각각의 제동력의 지령을 산출한다. 이 지령은, 차량의 감속도나 제동 토크 등으로 나타난다. 한편, 이들의 물리량은, 전륜 브레이크 장치(20)에서 실현되는 액압이나, 후륜 브레이크 장치(21)에서 실현되는 추력과 비례 관계에 있다. 따라서, 이들 액압이나 추력을 지령으로서 그대로 이용해도 좋다.
제동력 지령 산출의 상세에 대해서는, 후술한다.
단계 S403에서, 자동 브레이크 지령이 있는지의 여부를 판정한다. 지령이 있으면 단계 S404로 진행하고, 지령이 없으면 단계 S406으로 진행한다. 여기서 자동 브레이크 지령이 있다란, 자동으로 제동을 행하기 위한 지령이 존재하고 있는 것을 가리킨다. 구체적으로는, 자동 브레이크 제어의 지령이 다른 ECU(43)로부터 송신되고 있는 경우나, 차륜 속도 센서(52)의 신호나 가속도 센서(53)의 신호 등을 이용하여, 언덕길 발진 보조 제어를 동작시키기 위한 조건이 성립하고 있다고 판단한 경우 등에, 자동으로 제동을 행하기 위한 지령이 존재하고 있다. 단계 S404에서, 자동 브레이크 지령 및 하중 위치 분포 정보에 기초하여, 실현해야 할 4륜(10L, 10R, 11L, 11R) 각각의 제동력의 지령을 산출하고, 자동 브레이크 지령과, 단계 S402에서 산출한 지령을 비교하여, 큰 쪽을 제동력 지령으로서 채용한다. 그 후, 단계 S405로 진행한다.
단계 S405에서, 산출된 제동력 지령을 실현하기 위해서, 4륜(10L, 10R, 11L, 11R) 사이에서 ABS나 ESC 등의 기능을 고려한 제동력을 조정한다. 이에 의해, 각종의 브레이크 제어를 실현하기 위해서 필요한 각 차륜(10L, 10R, 11L, 11R)의 제동력 지령이 얻어진다. 예컨대, 전후륜(10L, 10R, 11L, 11R)의 차륜 속도 센서(52)의 신호를 사용하여 차체 속도를 추정하고, 이것에 기초하여, 차륜의 로크를 억제하도록, 4륜(10L, 10R, 11L, 11R)의 제동력 배분을 조정한다. 또한, 요 레이트 센서(54)나 가속도 센서(53)나 차륜 속도 센서(52)나 타각 센서 중 어느 하나 또는 복수의 신호를 사용하여 실제의 요 레이트를 검출 또는 추정하고, 이것에 기초하여, 목표 요 레이트를 유지하도록, 4륜(10L, 10R, 11L, 11R)의 제동력 배분을 조정한다. 그 후, S412로 진행한다. 단계 S406에서, 산출된 제동력 지령을 실현하기 위한 4륜(10L, 10R, 11L, 11R)의 제동력 배분의 조정을, 단계 S405와 동일하게 실시한다. 그 후, 단계 S412로 진행한다.
단계 S407에서, 단계 S403과 마찬가지로, 자동 브레이크 지령이 있는지의 여부를 판정한다. 지령이 있으면 단계 S408로 진행하고, 지령이 없으면 본 제어를 종료한다. 단계 S408에서, 자동 브레이크 지령 및 하중 위치 분포 정보에 기초하여, 실현해야 할 차량의 4륜(10L, 10R, 11L, 11R) 각각의 제동력의 지령을 산출한다. 그 후, 단계 S409로 진행한다. 단계 S409에서, 산출된 제동력 지령을 실현하기 위한 4륜(10L, 10R, 11L, 11R)의 제동력 배분의 ABS나 ESC 등의 기능을 고려한 조정을, 단계 S405와 동일하게 실시한다. 그 후, 단계 S412로 진행한다.
단계 S412에서, 프론트 ECU(40)가, 배분된 각 차륜(10L, 10R, 11L, 11R)의 제동력 지령 중, 전륜(10L, 10R)의 제동력 지령에 기초하여, 전륜(10L, 10R)의 제동력을 제어한다. 그 후, 단계 S413으로 진행한다. 단계 S412에서는, 프론트 ECU(40)는, 액압 브레이크 기구(30)에 의해 발생시키는 휠 실린더(206)의 액압이, 전륜(10L, 10R)의 제동력 지령을 액압값으로 환산한 결과와 일치하도록, 액압 센서(50)의 신호를 참조하면서, 액추에이터[모터(302)나 솔레노이드(303)]를 구동한다. 단계 S413에서, 리어 ECU(41) 및 서브 ECU(42)가, 배분된 각 차륜(10L, 10R, 11L, 11R)의 제동력 지령 중, 후륜(11L, 11R)의 제동력 지령에 기초하여, 후륜(11L, 11R)의 제동력을 제어한다. 그 후, 본 제어를 종료한다. 단계 S413에서는, 리어 ECU(41) 및 서브 ECU(42)는, 전동 브레이크 기구(31)에 의해 발생시키는 피스톤 추력이, 후륜(11L, 11R)의 제동력 지령을 피스톤 추력값으로 환산한 결과와 일치하도록, 전류 센서(512)나 추력 센서(513)의 신호를 참조하면서, 모터(311)를 구동한다.
도 5는 제동력 배분 장치로서의 프론트 ECU(40)가 행하는, 제1 실시형태의 4륜 제동력 배분 보정 제어(도 4의 단계 S402)의 흐름을 도시한다. 이 제어는 미리 정해진 주기로 반복해서 실행된다.
또한, 프론트 ECU(40)에서 제동력 지령으로서의 4륜 제동력 배분 보정 제어를 행하고, 리어 ECU(41)에 산출 결과인 후륜의 제동력 지령을 전달하고 있다.
한편, 리어 ECU(41)에서 제동력 지령으로서의 4륜 제동력 배분 보정 제어를 행해도 좋다.
루틴이 개시되면, 단계 S501에서는, 차량이 정지 중인지 차량 발진 초기인지의 여부를 판정한다. 차량이 정지 중 혹은 차량 발진 초기일 때에는, 단계 S502로 진행하고, 차량이 정지 중 혹은 차량 발진 초기가 아닐 때에는, 본 제어를 종료한다.
한편, 차량 정지 중의 판정은, 차륜 속도 센서(52) 혹은 차체 속도 센서에 의해, 산출된 차속 정보에 기초하여 행해진다.
또한, 차량 발진 초기의 판정은, 차륜 속도 센서(52) 혹은 차체 속도 센서에 의해, 산출된 차속 정보에 기초하여 행해지고, 차속=0으로부터 차속>0으로 변화했을 때로부터, 타이머에 의해, 미리 정해진 시간(수십초) 이내인지의 여부에 의해 행해진다.
즉, 주행 개시 후의 최초의 제동 상태에 대응 가능해지도록, 최초의 제동 상태 전에 하중 위치 분포 정보를 취득할 수 있으면 된다.
단계 S502에서는, 시트 벨트의 착용의 유무를 검출하는 시트 벨트 센서, 좌석에의 착좌의 유무를 검출하는 착좌 센서, 좌석에의 착좌의 유무 및 하중으로서의 탑승자의 질량을 검출하는 좌석 하중 센서, 혹은 하중으로서의 탑승자의 질량이나 무게를 판정할 수 있는 차내용의 카메라 등으로 구성되어 있는 하중 위치 분포 센서(57)로부터의 하중 위치 분포 정보를 취득한다.
단계 S503에서는, 도 6에 도시된 5명 탑승자 차량의 탑승자 위치 패턴의 어느 것에 상당하는지의 여부를 확인한다.
단계 S504에서는, 전회 루틴으로부터 탑승자 위치 패턴에 보정이 있는지의 여부를 판정한다. 보정이 있을 때에는, 단계 S505로 진행하고, 보정이 없을 때에는, 본 제어를 종료한다. 즉, 전회 루틴에서 산출한 이상 제동력 배분선으로부터의 4륜(10L, 10R, 11L, 11R)에의 제동력 지령을 사용한다.
단계 S505에서는, 도 6의 승차 위치 패턴에 따라 도 7에 도시된 미리 설정된 전륜 추가 질량(하중)을 취득하고, 도 8에 도시된 검출된 브레이크 조작량에 기초한 목표 감속도마다 이상 제동력 배분선을 산출하며, 단계 S506으로 진행한다.
한편, 도 7에 도시된 설정값은, 일례이고, 각 승차 위치 패턴 각각에 설정되어 있다.
단계 S506에서는, 단계 S505에서 산출된 전륜, 후륜에 배분된 제동력을 도 6의 승차 위치 패턴에 따라, 도 7에 도시된 미리 설정된 우측 전륜 배분율, 우측 후륜 배분율을 취득하고, 각 배분율로 할당하는 처리를 실행하여, 목표 감속도마다의 4륜(10L, 10R, 11L, 11R) 각각에 대한 제동력을 결정하고, 본 제어를 종료한다.
한편, 도 4의 단계 S404, S408도 동일한 흐름이다.
이후, 발생한 제동 상태에 있어서, 산출한 이상 제동력 배분선으로부터, 브레이크 조작량 혹은 자동 브레이크 지령에 대응하는 목표 감속도에 따라, 4륜(10L, 10R, 11L, 11R)에의 제동력 지령을 취득하여, 제동력 제어를 행한다.
다음으로, 제동력 배분 장치로서의 프론트 ECU(40)에 있어서의 각 차륜에 대한 제동력 지령의 산출 방법의 상세를 설명한다.
예컨대, 차량 정차 중에 실시하는 산출 내용으로서는, 취득한 하중 위치 분포 센서(57)로서의 시트 벨트 센서로부터의 시트 벨트의 착용의 유무 정보로부터, 탑승자수(탑승자 질량=하중) 및 탑승자 위치로부터, 도 8에 도시된 바와 같은 목표 감속도마다의 이상 제동력 배분을 산출하고, 전후륜에 대한 이상 제동력 배분선을 결정한다.
한편, 도 8의 가는 선은, 경적 상태(1명 승차)의 경우를 도시하고, 굵은 선은, 5명 승차 상태를 도시하고 있다. 그래서, 도 6의 승차 위치 패턴 및 도 7의 설정값에 따라, 가는 선과 굵은 선 사이에 위치하는 이상 제동력 배분선을 산출한다.
또한, 하중 위치 분포 센서(57)로서의 시트 벨트 센서로부터의 시트 벨트의 착용의 유무 정보로부터는, 탑승자의 질량(하중) 정보를 취득할 수 없기 때문에, 탑승자 1명당의 질량(하중)을 미리 설정하고 있다.
한편, 시트 벨트 센서로부터의 시트 벨트 착용의 유무 정보는 착좌 센서로부터의 착좌의 유무 정보로 해도 좋다.
또한, 시트 벨트 착용의 유무 정보, 착좌 유무 정보를 병용하여, 예컨대 시트 벨트 정보 「있음」, 착좌 정보 「없음」으로 된 경우에는, 착좌 센서가 반응할 수 있는 질량(하중) 이하라고 판단하고, 탑승자 1명당의 설정 질량(하중)을 낮추는 처리를 해도 좋다.
그 외, 하중 위치 분포 센서(57)로서, 탑승자 위치나 무게를 판정할 수 있는 차내용 카메라나, 좌석 하중 센서 등으로 하여, 탑승자의 질량을 카메라로 판정한 내용(어른, 아이, 짐 등)이나, 좌석 하중 센서의 값에 따라 가변시켜도 좋다.
이상 제동력 배분선을 결정하기 위해서, 전륜의 제동력은, 「목표 감속도×(전륜 질량+목표 감속도×차량 질량×무게 중심 높이/휠베이스)×9.81」에 의해, 후륜의 제동력은, 「목표 감속도×(후륜 질량-목표 감속도×차량 질량×무게 중심 높이/휠베이스)×9.81」에 의해 산출한다.
이 경우, 탑승자수 및 탑승자의 위치에 따라 변화하는 항으로서는, 「전륜 질량」, 「후륜 질량」, 「차량 질량」, 「무게 중심 높이」를 들 수 있다.
「전륜 질량」과 「후륜 질량」에 대해서는, 도 6에 도시된 바와 같은 탑승자수(질량=하중), 탑승자 위치의 패턴마다, 도 7에 일례로서 도시된 설정값을 미리 설정해 두고, 승차 전의 「전륜 질량」에 전륜 증가 질량을 가산한다. 설정값에는 후륜 증가 질량이 없으나, 대상이 되는 탑승자 위치에 설정된 탑승자 질량과 전륜 증가 질량의 차분에 의해 구해진다. 한편, 다른 방법으로서, 힘의 균형식으로부터 탑승자에 의한 전후륜에 대해 가산되는 질량을 산출해도 좋다.
「차량 질량」에 대해서는, 차량 빈 차 상태의 「차량 질량」에 대상이 되는 탑승자 위치의 탑승자 질량을 가산한다.
「무게 중심 높이」에 대해서는, 산출을 간이화하기 위해서, 변화없음으로 하여 차량 빈 차 상태의 무게 중심 높이의 값을 사용한다.
이상 제동력 배분선에 의해 결정된 값은 전륜, 후륜에 대한 제동력이다. 4륜 각각의 제동력을 결정하기 위해서는, 전륜 제동력 및 후륜 제동력을 좌우에 배분할 필요가 있다. 좌우의 질량이 동일하면, 배분율은 50%가 되지만, 탑승자수 및 탑승자의 위치에 따라 변화하기 때문에, 탑승자수 및 탑승자의 위치로부터 배분율을 결정하여, 4륜 각각의 제동력을 결정한다.
좌우의 배분율의 결정 방법으로서는, 탑승자수(질량), 탑승자 위치에 따라 도 6에 도시된 바와 같은 탑승자수(질량), 탑승자 위치의 패턴마다, 도 7에 도시된 바와 같이 좌우의 배분율을 각각 미리 설정해 둔다. 설정값에는 전후 모두 좌측의 배분율이 없으나, 100%와 우측의 배분율의 차로부터 구해진다. 다른 방법으로서, 힘의 균형식으로부터 좌우륜에 대해 가산되는 질량을 산출하고, 가산 후의 좌우륜의 질량의 비율로 한다고 해도 좋다.
이후, 발생한 제동 상태에 있어서, 산출한 이상 제동력 배분선으로부터, 브레이크 조작량 혹은 자동 브레이크 지령에 대응하는 목표 감속도에 따라, 4륜(10L, 10R, 11L, 11R)에의 제동력 지령을 취득하여, 제동력 제어를 행한다.
이하, 본 실시형태의 작용 효과를 설명한다.
(1) 정차 중 또는 차량 발진 초기에, 승차 탑승자에 의한 하중 위치 분포를 미리 검출하여, 이상 제동력 배분선의 보정을 실시한다.
따라서, 승차 탑승자 보정을 하지 않는 경우에 비해 주행 중의 보정량이 작아지게 되어, 보정에 의한 감속도 변화에의 영향이 경감되게 된다. 또한, 동일 페달 조작에서의 질량 증가에 의한 감속도 저하가 억제되게 되어, 브레이크 필링의 향상을 도모하는 것이 가능해진다.
(2) 하중 위치 분포 검출부는, 차량이 정차하고 있을 때에 하중 위치 분포를 검출한다.
따라서, 확실히 최초의 제동 상태 시에, 하중 위치 분포에 대응한 각 차륜에의 제동력 배분으로 할 수 있다.
(3) 하중 위치 분포 검출부는, 시트 벨트 센서의 정보로부터, 하중의 위치 분포를 검출한다.
따라서, 이미 차량에 설치되어 있는 기존의 센서를 사용할 수 있고, 비용의 상승을 억제할 수 있다.
(4) 하중 위치 분포 검출부는, 좌석 하중 센서의 정보로부터, 차량의 좌석에 가해지는 하중과 상기 하중의 위치를 검출한다.
따라서, 차량의 좌석에 가해지는 하중의 값과 위치를 검출할 수 있기 때문에, 정확히 하중 위치 분포를 취득할 수 있다.
(5) 브레이크 장치는, 액압으로 제동 부재를 추진함으로써 전륜측에 있어서 제동력을 부여하는 액압 브레이크와, 전동기로 제동 부재를 추진함으로써 후륜측에 있어서 제동력을 부여하는 전동 브레이크를 구비한다.
따라서, 전후륜이 독립 제어이기 때문에, 전후륜의 제동력을 적절히 부여할 수 있다. 또한, 후륜측의 전동 브레이크는, 주행 중의 보정의 응답성이 좋아, 보다 브레이크 필링의 향상을 도모할 수 있다.
(6) 제동력 배분 장치는, 상기 하중 위치 분포 검출부의 검출값에 따라, 좌우륜의 제동력 배분을 보정한다.
따라서, 하중으로서의 탑승자 질량의 증가에 의한 감속도 저하가 보다 억제되게 되어, 보다 브레이크 필링의 향상을 도모하는 것이 가능해진다.
〔다른 실시형태〕
이상, 본 발명을 실시하기 위한 실시형태를 설명하였으나, 본 발명의 구체적인 구성은 실시형태의 구성에 한정되는 것은 아니며, 발명의 요지를 일탈하지 않는 범위의 설계 보정 등이 있어도 본 발명에 포함된다. 또한, 전술한 과제의 적어도 일부를 해결할 수 있는 범위, 또는, 효과의 적어도 일부를 발휘하는 범위에 있어서, 특허청구의 범위 및 명세서에 기재된 각 구성 요소의 임의의 조합, 또는, 생략이 가능하다.
[실시형태로부터 파악할 수 있는 다른 양태]
이상 설명한 실시형태로부터 파악할 수 있는 다른 양태에 대해, 이하에 기재한다.
(1) 브레이크 장치는, 그 하나의 양태에 있어서,
차량의 각 차륜에의 제동력의 배분 또는 상기 각 차륜의 제동력을, 미리 정해진 제동력 배분 특성에 기초하여 설정하는 제동력 배분 장치와,
차량 정지 시 또는 차량 발진 초기에, 차량에 가해지는 하중의 위치의 분포를 검출하는 하중 위치 분포 검출부
를 포함하며,
상기 제동력 배분 장치는, 상기 하중 위치 분포 검출부의 검출값에 기초하여, 상기 설정된 상기 각 차륜에의 제동력의 배분 또는 상기 각 차륜의 제동력을 보정한다.
(2) 다른 양태에서는, 상기 양태에 있어서,
상기 제동력 배분 장치는, 상기 차량이 정차하고 있을 때의 상기 하중 위치 분포 검출부의 검출값에 기초하여, 상기 각 차륜에의 제동력의 배분 또는 상기 각 차륜의 제동력을 보정한다.
(3) 다른 양태에서는, 상기 양태 중 어느 하나에 있어서,
상기 하중 위치 분포 검출부는, 시트 벨트 센서의 정보로부터, 상기 하중의 위치의 분포를 검출한다.
(4) 다른 양태에서는, 상기 양태 중 어느 하나에 있어서,
상기 하중 위치 분포 검출부는, 좌석 하중 센서의 정보로부터, 상기 차량의 좌석에 가해지는 하중과 상기 하중의 위치를 검출한다.
(5) 다른 양태에서는, 상기 양태 중 어느 하나에 있어서,
상기 브레이크 장치는, 액압으로 제동 부재를 추진함으로써 전륜측에 있어서 제동력을 부여하는 액압 브레이크와, 전동기로 제동 부재를 추진함으로써 후륜측에 있어서 제동력을 부여하는 전동 브레이크를 포함한다.
(6) 다른 양태에서는, 상기 양태 중 어느 하나에 있어서,
상기 제동력 배분 장치는, 상기 하중 위치 분포 검출부의 상기 검출값에 따라, 좌우륜의 제동력 배분을 보정한다.
(7) 또한, 다른 관점에서, 차량의 제어 장치는, 그 하나의 양태에 있어서,
차량의 각 차륜에의 제동력의 배분 또는 상기 각 차륜의 제동력을, 미리 정해진 제동력 배분 특성에 기초하여 설정한다. 차량 제어 장치는, 차량에 가해지는 하중과, 상기 하중의 위치에 관한 정보에 기초하여, 상기 설정된 상기 각 차륜에의 제동력의 배분 또는 상기 각 차륜의 제동력을 보정한다.
본원은 2017년 9월 27일 출원의 일본 특허 출원 번호 제2017-185737호에 기초한 우선권을 주장한다. 2017년 9월 27일 출원의 일본 특허 출원 번호 제2017-185737호의 명세서, 특허청구의 범위, 도면 및 요약서를 포함하는 모든 개시 내용은, 참조에 의해 전체로서 본원에 편입된다.
1: 브레이크 장치
10: 전륜(제1 군에 속하는 차륜)
11: 후륜(제2 군에 속하는 차륜)
201: 브레이크 페달(브레이크 조작 부재)
206: 휠 실린더(제동 부재)
30: 액압 브레이크 기구
31: 전동 브레이크 기구
311: 모터(전동기)
314: 피스톤(제동 부재)
40: 프론트 ECU(제1 제어 장치, 다른 브레이크 제어 장치, 제1 제어 회로, 차량의 제어 장치, 제동력 배분 장치)
41: 리어 ECU(제2 제어 장치, 전동 브레이크 제어 장치, 제2 제어 회로, 차량의 제어 장치, 제동력 배분 장치)
410: CPU(산출 장치, 산출부)
500: 스트로크 센서(조작량 검출 장치, 조작량 측정 수단)
52: 차륜 속도 센서(차륜 속도 측정 수단)
53: 가속도 센서(가속도 측정 수단)
54: 요 레이트 센서(요 레이트 측정 수단)
57: 하중 위치 분포 센서(하중 위치 분포 검출부)
60: 신호선
611: 통신선
612: 통신선
62: 신호선
63: 신호선
64: 신호선

Claims (7)

  1. 브레이크 장치로서,
    차량의 각 차륜에 제동력을 배분 또는 상기 각 차륜의 제동력을, 미리 정해진 제동력 배분 특성에 기초하여 설정하는 제동력 배분 장치와,
    차량 정지 시 또는 차량 발진 초기에, 차량에 가해지는 하중의 위치의 분포를 검출하는 하중 위치 분포 검출부
    를 포함하며,
    상기 제동력 배분 장치는, 상기 하중 위치 분포 검출부의 검출값에 기초하여, 상기 설정된 상기 각 차륜에 제동력을 배분 또는 상기 각 차륜의 제동력을 보정하고,
    상기 하중 위치 분포 검출부는, 시트 벨트 센서의 정보로부터, 상기 하중의 위치의 분포를 검출하거나, 또는 좌석 하중 센서의 정보로부터, 상기 차량의 좌석에 가해지는 하중과 상기 하중의 위치를 검출하는, 브레이크 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 제동력 배분 장치는, 상기 차량이 정차하고 있을 때의 상기 하중 위치 분포 검출부의 검출값에 기초하여, 상기 각 차륜에 제동력을 배분 또는 상기 각 차륜의 제동력을 보정하는, 브레이크 장치.
  3. 삭제
  4. 삭제
  5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 브레이크 장치는, 액압으로 제동 부재를 추진함으로써 전륜측에 있어서 제동력을 부여하는 액압 브레이크와, 전동기로 제동 부재를 추진함으로써 후륜측에 있어서 제동력을 부여하는 전동 브레이크를 포함하는, 브레이크 장치.
  6. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제동력 배분 장치는, 상기 하중 위치 분포 검출부의 상기 검출값에 따라, 좌우륜의 제동력 배분을 보정하는, 브레이크 장치.
  7. 차량의 각 차륜에 제동력을 배분 또는 상기 각 차륜의 제동력을, 미리 정해진 제동력 배분 특성에 기초하여 설정하는 차량 제어 장치로서,
    시트 벨트 센서의 정보로부터 검출한 상기 차량에 가해지는 하중의 위치의 분포, 또는 좌석 하중 센서의 정보로부터 검출한 상기 차량의 좌석에 가해지는 하중과 그 하중의 위치에 기초하여 상기 차량에 가해지는 하중 및 그 하중의 위치에 관한 정보를 취득하며,
    상기 차량에 가해지는 하중과, 상기 하중의 위치에 관한 정보에 기초하여, 상기 설정된 상기 각 차륜에 제동력을 배분 또는 상기 각 차륜의 제동력을 보정하는, 차량 제어 장치.
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