JP2017109664A - 制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低コストで制動時のピッチングを抑制すること。【解決手段】制動制御装置は、車両の減速指示が検知された場合、車両に設定された前後輪の制動力分配に基づいて、前輪および後輪に対してそれぞれ付与する制動力の大きさを制御する制動力制御部を備える。制動力制御部は、車両が所定の走行姿勢、すなわち前輪側が後輪側よりも低くなるノーズダイブ状態の場合には、後輪に付与する制動力を制動力分配に基づく制動力よりも大きくする。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の制動力を制御する制動力制御装置に関する。

従来、車両のブレーキ操作時に、車両が前のめり（ノーズダイブ）となるピッチングが生じる場合がある。ノーズダイブが生じる原因の１つとして、車両の前後輪の制動力分配において前輪側の制動力が後輪側の制動力よりも大きく設定されていることが挙げられる。前輪側の制動力が大きく設定されているのは、一般に車両は前方側の荷重の方が大きいためである。
また、このようなピッチングを抑制するため、例えば下記特許文献１では、車両のサスペンション特性を２段階以上に切り替える可変機構のアクチュエータと、ブレーキの作動状態を検出する手段と、ブレーキ作動時にサスペンション特性をハードに、ブレーキ解除時にサスペンション特性をソフトに切り替えるようにアクチュエータを制御する手段と、車速を検出する手段と、車速から高速走行中を判定するとブレーキ作動に伴うアクチュエータの制御を禁止する手段を設けることにより、電子制御サスペンションにおいて、ブレーキダイブの抑制と乗心地の向上を図った技術が提案されている。

特開平０８−１８８０２５号公報

しかしながら、上述した従来技術のようにサスペンションを用いてピッチングを抑制した場合、特殊なサスペンション機構が必要となり、車両コストが増大するという課題がある。
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、低コストで制動時のピッチングを抑制することにある。

上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかる制動力制御装置は、車両に対する減速指示を検知する減速検知部と、前記減速指示が検知された場合、前記車両に設定された前後輪の制動力分配に基づいて、前輪および後輪に対してそれぞれ付与する制動力の大きさを制御する制動力制御部と、を備える制動制御装置であって、前記制動力制御部は、前記車両が所定の走行姿勢の場合、前記後輪に付与する制動力を前記制動力分配に基づく制動力よりも大きくする、ことを特徴とする。
請求項２の発明にかかる制動力制御装置は、前記車両のピッチング状態を推定するピッチ推定部を更に備え、前記制動力制御部は、前記前輪側が前記後輪側よりも低くなるノーズダイブ状態の場合には前記後輪に付与する制動力を前記制動力分配に基づく制動力よりも大きくする、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかる制動力制御装置は、前記制動力制御部は、前記後輪に付与する制動力を前記制動力分配に基づく制動力よりも大きくする場合には、前記前輪に付与する制動力を前記制動力分配に基づく制動力よりも小さくする、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかる制動力制御装置は、前記制動力制御部は、前記後輪側が前記前輪側よりも低くなるノーズリフト状態の場合には、前記前輪に付与する制動力を前記制動力分配に基づく制動力よりも大きくするとともに、前記後輪に付与する制動力を前記制動力分配に基づく制動力よりも小さくする、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかる制動力制御装置は、前記制動力制御部は、前記後輪に対して前記前輪よりも先に制動力を付与する、ことを特徴とする。
請求項６の発明にかかる制動力制御装置は、前記後輪のスリップ率を検知するスリップ率検知部を更に備え、前記制動力制御部は、前記後輪への制動力の付与を開始した後、前記後輪の制動力が当該後輪がロックする限界制動力から所定値以内となった際に、前記前輪への制動力の付与を開始する、ことを特徴とする。
請求項７の発明にかかる制動力制御装置は、前記後輪のスリップ率を検知するスリップ率検知部を更に備え、前記制動力制御部は、前記後輪のスリップ率に基づいて、前記減速指示が検知された後の前記前輪の制動力の増加率を変更する、ことを特徴とする。
請求項８の発明にかかる制動力制御装置は、前記制動力制御部は、前記後輪のスリップ率が高いほど前記前輪の制動力の増加率を大きくする、ことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、車両が所定の走行姿勢の場合、後輪に付与する制動力を制動力分配に基づく制動力よりも大きくするので、ピッチングを抑制することができ、制動時の乗り心地を向上させる上で有利となる。また、既に車両に搭載されている一般的なブレーキ機構を用いるので、特殊なサスペンション機構などを用いるよりも安価に車両の走行姿勢の安定を図る上で有利となる。
請求項２の発明によれば、前輪側が後輪側よりも低くなるノーズダイブ状態の場合に、後輪に付与する制動力を大きくするので、前輪への荷重移動が小さくなり車両のピッチングを抑制する上で有利となる。
請求項３の発明によれば、後輪に付与する制動力を制動力分配に基づく制動力よりも大きくする場合には、前輪に付与する制動力を制動力分配に基づく制動力よりも小さくするので、車両全体の制動力は通常時と近くなり、運転者に違和感を覚えさせることなく車両のピッチングを抑制する上で有利となる。
請求項４の発明によれば、後輪側が前輪側よりも低くなるノーズリフト状態の場合には、前輪に付与する制動力を大きくするとともに、後輪に付与する制動力を小さくするので、前輪に荷重を移動させて車両のピッチングを抑制する上で有利となる。また、車両全体の制動力が通常時と近くなり、運転者に違和感を覚えさせることなく車両のピッチングを抑制する上で有利となる。
請求項５の発明によれば、後輪に対して前輪よりも先に制動力を付与するので、前輪よりも速いタイミングで後輪に制動力を付与し、前輪への荷重移動が小さくなり車両のピッチングを抑制する上で有利となる。
請求項６の発明によれば、後輪がロックする限界制動力から所定値以内となった際に、前輪への制動力の付与を開始するので、前輪および後輪への制動力付与タイミングを変えた際に後輪のロックを防止する上で有利となる。
請求項７の発明によれば、後輪のスリップ率に基づいて、減速指示が検知された後の前輪の制動力の増加率を変更するので、前後輪への制動力付与タイミングを大きく変えることなく車両のピッチングを抑制する上で有利となる。
請求項８の発明によれば、後輪のスリップ率が高いほど前輪の制動力の増加率を大きくするので、後輪のロックを防止する上で有利となる。

車両１０のブレーキ機構を示す説明図である。 車両１０の制御系統の構成を示すブロック図である。 制動力制御部２６８による制動力制御を模式的に示す説明図である。 前輪への制動力付与タイミングを模式的に示す説明図である。 車両１０の前後輪の制動力分配を示すグラフである。 モータを搭載した車両における制動力を模式的に示す説明図である。

以下に添付図面を参照して、本発明にかかる制動力制御装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
まず、実施の形態にかかる制動力制御装置が搭載された車両１０のブレーキ機構について説明する。
図１は、車両１０のブレーキ機構を示す説明図である。
図示するように、マスタシリンダ３には、液路２を介してホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄが接続されており、ドライバがブレーキペダル５を踏み込むと、このブレーキペダル５の操作に応じてマスタシリンダ３内のブレーキ液（作動流体）が加圧されるとともに、液路２を介してブレーキ液が各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄに供給されるようになっている。なお、ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄは、図示しない車両の前後左右の各車輪に対応してそれぞれ設けられている。

図示するように、上記液路２は、例えばＸ配管の場合は左前輪および右後輪用の液路２Ｆと、右前輪および左後輪用の液路２Ｒとの２系統の液路（第１流体通路）から構成されており、上記左前輪および右後輪用の液路２Ｆはその下流側で２つの液路２Ａ，２Ｂに分岐している。そして、左前輪のホイールシリンダ１Ａ，右後輪のホイールシリンダ１Ｂにこれらの液路２Ａ，２Ｂがそれぞれ接続されている。
また、同様に、右前輪および左後輪用の液路２Ｒもその下流側で２つの液路２Ｃ，２Ｄに分岐しており、右前輪のホイールシリンダ１Ｃ，左後輪のホイールシリンダ１Ｄに液路２Ｃ，２Ｄがそれぞれ接続されている。

そして、ブレーキペダル５を踏み込むとこれらの各液路２Ａ〜２Ｄを介してホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄに液圧が生じ、このブレーキ液の液圧に応じた制動力が各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄで発生するようになっている。
ところで、図示するように、上記マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄとの間には、各種のバルブや液路をそなえたハイドロリックユニット６が設けられている。

このハイドロリックユニット６は、ブレーキペダル５の操作の有無に関わらず、車両の運転状態に応じてブレーキ液を各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄに独立して給排することにより、各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄで発生する制動力を個々に制御することができるようになっている。
そして、このような各輪の制動力制御により、車両の挙動が不安定な状態となった場合（又は不安定な状態になることが予測された場合）であっても、車両挙動の安定化を図ることができるようになっている。

以下、ハイドロリックユニット６について説明すると、このハイドロリックユニット６内には、左前輪および右後輪用の液路２Ｆ並びに右前輪および左後輪用の液路２Ｒ上にそれぞれ切替弁８が設けられている。また、切替弁８よりも下流側の各液路２Ａ〜２Ｄ上には、後述するＥＣＵ（制御手段）２６からの制御信号に応じてオンオフされる流体保持弁（以下、単に保持弁という）７Ａ〜７Ｄがそれぞれ設けられている。

また、一方の切替弁８の上流側には、液路（第１流体通路）２Ｒ内のブレーキ液の液圧を検出する液圧センサ（流体圧検出手段）１２が設けられている。この液圧センサ１２は、ドライバがブレーキペダル５を踏み込んだ際のブレーキ液圧を検出するためのものであり、このブレーキ液圧によりドライバが要求する制動力を求めるようになっている。

また、切替弁８よりも下流側で且つ各保持弁７Ａ〜７Ｄよりも上流側の液路２Ｒ，２Ｆには、ドライバのブレーキペダル操作によるブレーキ液の供給以外に、ブレーキ液を供給するための第２液路（第２流体通路）１３の一端が接続されている。
第２液路１３の他端側にはモータ１４により駆動されるポンプ１５が接続されており、ポンプ１５の上流側及び下流側には、それぞれ逆止弁２４，２５が介装されている。

さらに、上記ポンプ１５とマスタシリンダ３とが、液路１６により接続されている。そして、ポンプ１５が作動すると、マスタシリンダ３から液路１６を介して供給されるブレーキ液が加圧されて、直接各液路２Ａ〜２Ｄに供給されるようになっている。
また、液路１６上にはインテーク弁１７が介装されている。ここで、インテーク弁１７は、液路１６を連通状態又は遮断状態に選択的に切り換えるオンオフ型の電磁弁であって、やはり後述するＥＣＵ２６からの制御信号に基づいてその作動が制御されるようになっている。

一方、保持弁７Ａ〜７Ｄとホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄとの間には、それぞれドレーン用の液路２０Ａ〜２０Ｄが接続されており、このドレーン用液路２０Ａ〜２０Ｄには、ＥＣＵ２６からの制御信号に基づいてその作動が制御される減圧弁２１Ａ〜２１Ｄが介装されている。
また、これらのドレーン用液路２０Ａ〜２０Ｄは逆止弁２３を介して液路１６に接続されている。

図２は、車両１０の制御系統の構成を示すブロック図である。
車両１０には、制動力制御装置に対応するＥＣＵ２６が設けられている。
ＥＣＵ２６は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。

ＥＣＵ２６には、上述した液圧センサ１２以外に、各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ３１、車両１０のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ３２、ブレーキペダル５の操作の有無を検出するブレーキスイッチ３３および図示しないハンドルの操舵角及び操舵角速度を検出する操舵角センサ３４等のセンサが接続されている。
なお、図１では液圧センサ１２以外のセンサについては図示を省略している。

また、ＥＣＵ２６には、切替弁８，保持弁７Ａ〜７Ｄ，減圧弁２１Ａ〜２１Ｄ，インテーク弁１７，減圧弁２１Ａ〜２１Ｄ及びモータ１４が接続されており、ＥＣＵ２６で設定された制御信号に基づいて各弁の開閉状態が制御されて各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄにおける制動力が制御されるようになっている。

ＥＣＵ２６は、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することにより、減速指示検知部２６２、スリップ率検知部２６４、ピッチ推定部２６６、制動力制御部２６８として機能する。
減速指示検知部２６２は、車両１０に対する減速指示を検知する。
減速指示検知部２６２は、例えばブレーキスイッチ３３から検出信号に基づいてブレーキペダル５が操作されたことを検知する。

スリップ率検知部２６４は、車両１０の後輪のスリップ率を検知する。
スリップ率検知部２６４は、例えば車輪速センサ３１で検出された前輪および後輪の回転速度を用いて各車輪の車輪速度を算出し、後輪のスリップ率を検知する。すなわち、後輪のスリップ率ＳＲは、４輪の車輪速センサより推定した車体速ＶＦと、各後輪の車輪速度ＶＲとから、下記式（１）によって算出することができる。
ＳＲ＝（ＶＦ−ＶＲ）÷ＶＦ・・・（１）

ピッチ推定部２６６は、車両１０のピッチング状態を推定する。
ピッチ推定部２６６は、例えば車輪速センサ３１で検出された各車輪の回転速度を用いて各車輪の車輪速度を算出し、下記式（２）によって推定ピッチング値Ｐを算出する。
推定ピッチング値Ｐ＝（前右輪速度＋前左輪速度）÷２−（後右輪速度＋後左輪速度）÷２・・・（２）
すなわち、推定ピッチング値Ｐは、左右の前輪の速度平均値と左右の後輪の速度平均値との差分であり、推定ピッチング値Ｐが正（推定ピッチング値Ｐ＞０）の場合は前輪の方が後輪よりも速度が速く、後輪側が前輪側よりも低くなるノーズリフト状態であると推定する。また、推定ピッチング値Ｐが負の場合（推定ピッチング値Ｐ＜０）は後輪の方が前輪よりも速度が速く、前輪側が後輪側よりも低くなるノーズダイブ状態であると推定する。また、推定ピッチング値Ｐが０（ゼロ）の場合には、前輪の速度と後輪の速度とが同一であり、ピッチングが生じていないと推定する。

制動力制御部２６８は、車両１０の減速指示が検知された場合、車両１０に設定された前後輪の制動力分配に基づいて、前輪および後輪に対してそれぞれ付与する制動力の大きさを制御する。
図５は、車両１０の前後輪の制動力分配を示すグラフであり、縦軸は後輪（リア）の制動力、横軸は前輪（フロント）の制動力を示す。
図５のカーブＡおよびカーブＢは、全車軸の制動力総和に対する各車軸ごとの制動力の比で表した値である。
カーブＡは理想制動力分配を示す。理想制動力分配は、車両諸元によって決まり、いかなる路面ミューにおいても、前後輪が同時にロックするような制動力配分となっている。
カーブＢは実際の制動力分配であり、立ち上がりが大きい制動初期には前後輪の制動力が線形に増加し、その後理想制動力分配に沿うようなカーブとなっている。

制動力制御部２６８は、ブレーキ操作に基づく各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄへのブレーキ液の供給状況を監視するとともに、各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄに供給されるブレーキ液に過不足がある場合には、ポンプ１５、インテーク弁１７、減圧弁２１Ａ〜２１Ｄ等を制御して、４輪の各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄに個別にブレーキ液を供給し、４輪それぞれで異なる制動力を発生させる。

ここで、制動力制御部２６８は、車両１０が所定の走行姿勢の場合、後輪に付与する制動力を上記制動力分配に基づく制動力よりも大きくする。
所定の走行姿勢とは、前輪側が後輪側よりも低くなるノーズダイブ状態の場合である。なお、車両１０がノーズダイブ状態であるか否かは、ピッチ推定部２６６による推定結果を用いて判断する。すなわち、推定ピッチング値Ｐ＜０の場合にノーズダイブ状態と判断し、推定ピッチング値＝０を目標として各輪の制動力を制御する。
また、このように後輪に付与する制動力を制動力分配に基づく制動力よりも大きくする場合には、前輪に付与する制動力を制動力分配に基づく制動力よりも小さくして、前後輪の制動力の和が、通常時における前後輪の制動力の和と一致されるのが好ましい。すなわち、車両全体の制動力は変更せずに前後輪の制動力の分配のみを変更するのが好ましい。

図３は、制動力制御部２６８による制動力制御を模式的に示す説明図である。
図３の各図において、縦軸は制動力、横軸は減速指示（例えばブレーキ操作）からの経過時間である。
図３Ｄは通常時の制動力分配であり、前輪（Ｆｒｏｎｔ）の制動力の方が後輪（Ｒｅａｒ）の制動力よりも大きくなっている。
前輪と後輪に制動力が付与されるタイミングは同じである。すなわち、時刻Ｔ０に減速指示（ブレーキ操作）があると、ほぼ同時に前輪および後輪への制動力の付与が開始される。各輪の制動力は時間の経過とともに大きくなり、時刻Ｔ１には前輪、後輪ともに減速指示に応じた（ブレーキ操作量に応じた）制動力となる。

これに対して、車両１０がノーズダイブ状態と推定されている場合、制動力制御部２６８は、図３Ａに示すように後輪（Ｒｅａｒ）の制動力を通常時よりも大きくするとともに、前輪（Ｆｒｏｎｔ）の制動力を通常時よりも小さくする。
このため、ブレーキ操作を行うと後輪に対して相対的に大きい制動力が作用し、後輪の速度と前輪の速度との差分が小さくなり、推定ピッチング値Ｐが０に近づく。すなわち、ピッチングが抑制する。
なお、後輪の制動力が大きい状態を継続すると、後輪の速度が前輪よりも遅くなり、ノーズリフト状態になるとも考えられるが、後輪側のモーメントは車両全体を沈み込ませるように作用し、また一般に車両前方側の重量が大きいので、実際にはノーズリフト状態とはなりにくい。

また、図３Ａの場合と反対に、後輪側が前輪側よりも低くなるノーズリフト状態の場合（推定ピッチング値Ｐ＞０）には、前輪に付与する制動力を制動力分配に基づく制動力よりも大きくするとともに、後輪に付与する制動力を制動力分配に基づく制動力よりも小さくする。
これにより、ブレーキ操作を行うと前輪に対して相対的に大きい制動力が作用し、前輪の速度と後輪の速度との差分が小さくなり、推定ピッチング値Ｐが０に近づく。すなわち、ピッチングが抑制する。

また、制動力制御部２６８は、図３Ｂに示すように後輪（Ｒｅａｒ）に対して前輪（Ｆｒｏｎｔ）よりも先に制動力を付与するようにしてもよい。
図３Ｂでは、時刻Ｔ０に減速指示（ブレーキ操作）があると、後輪への制動力の付与は即座に開始されるが、前輪への制動力の付与は時刻Ｔ０から時間ＴＬ経過した時刻Ｔ２に開始されている。
これにより、後輪の速度が先に低下して前輪の速度に近づき、推定ピッチング値が０に近づく、すなわちピッチングが抑制されることとなる。

図３Ｂのように前輪よりも先に後輪に制動力を付与する場合、制動力制御部２６８は、例えば後輪への制動力の付与を開始した後、後輪の制動力が当該後輪がロックする限界制動力から所定値以内となった際に、前輪への制動力の付与を開始する。
図４は、前輪への制動力付与タイミングを模式的に示す説明図である。
図４Ａは、後輪の制動力とスリップ率との関係を模式的に示す説明図であり、縦軸は制動力、横軸はスリップ率である。
制動力０の状態から後輪の制動力を大きくすると、これに比例して後輪のスリップ率が上昇する。後輪のスリップ率が限界スリップ率ＬＳに達すると、後輪がロックして回転を停止する。後輪のスリップ率が限界スリップ率ＬＳとなる際の制動力を、限界制動力ＬＢとする。

図４Ｂは、車両１０の前後輪の制動力分配を示すグラフであり、縦軸は後輪（リア）の制動力、横軸は前輪（フロント）の制動力を示す。
制動力制御部２６８は、まず後輪にのみ限界制動力ＬＢから所定値以内の制動力ＢＡを付与する（図中の矢印１）。すなわち、後輪がロックする寸前まで制動力を付与する。
つぎに、前輪に対して、前後輪の制動力分配カーブにおいて後輪の制動力ＢＡに対応する前輪の制動力ＢＣを付与する（図中の矢印２）。
その後は、車両１０が停止するまで、前後輪の理想制動力分配カーブに沿った大きさの制動力を、後輪と前輪とにそれぞれ付与する（図中の矢印３）。
このようにすることで、後輪のロックを防止しつつ、車両１０のピッチングを抑制することができる。

また、制動力制御部２６８は、図３Ｃに示すように、後輪のスリップ率に基づいて、減速指示が検知された後の前輪の制動力の増加率を変更するようにしてもよい。この場合、制動力制御部２６８は、後輪のスリップ率が高いほど前輪の制動力の増加率を大きくする。
本実施の形態では、前輪の制動力の増加率は、前輪の制動力カーブにおける時定数Ｔｓを変化させることによって変更する。例えば時定数Ｔｓが小さいと図３ＣのカーブＣＡのように前輪の制動力の立ち上がりが早くなり、時定数Ｔｓが大きいと図３ＣのカーブＣＢのように前輪の制動力の立ち上がりが遅くなる。
制動力制御部２６８は、後輪のスリップ率が高い場合には前輪制動力の時定数Ｔｓを小さくして前輪の制動力の立ち上がりを早くする。これは、上述のように後輪のスリップ率が大きくなるとリアロックが生じる可能性があるためであり、これを防ぐために早めに前輪の制動力を上げるものである。
また、後輪のスリップ率が低い場合には前輪制動力の時定数Ｔｓを大きくして前輪の制動力の立ち上がりを遅くする。これは、リアロックが生じる直前まで後輪のみに制動力を付与することにより、ノーズダイブを抑制する効果を高めるものである。

なお、例えばハイブリッド車両や電気自動車等の電動車では、ブレーキ操作時に図１に示すようなブレーキ機構（液圧ブレーキ）と合わせて、モータの回生制動力を用いて制動を行う場合がある。このような場合にも、本発明の制動力制御を適用可能である。
図６は、モータを搭載した車両における制動力を模式的に示す説明図である。
図６Ａは、ブレーキ操作時における制動力の発生源の一例であり、縦軸は制動力、横軸は時間を示す。時刻Ｔ０にブレーキ操作が開始された場合、モータの回生運転が開始され、時間の経過とともに回生制動力が徐々に増加する。ブレーキ操作量から算出されるドライバの要求制動力に足りない分は、液圧ブレーキの作動により補われる。車両が停止すると、回生制動力および液圧ブレーキの制動力はともに０となる。

図６Ｂは、電動車における前後輪の制動力分配の一例を示し、縦軸は制動力、横軸は時間である。
図６Ｂの例では、前輪がモータの駆動輪であり、回生制動力は前輪に作用する。車両１０がノーズダイブ状態と推定されている場合、制動力制御部２６８は、これまでの説明と同様に、後輪（Ｒｅａｒ）の制動力を通常時よりも大きくするとともに、前輪（Ｆｒｏｎｔ）の制動力を通常時よりも小さくする。
すなわち、後輪に液圧ブレーキを作用させて後輪の制動力を高めるとともに、モータの回生制動力を抑えて前輪の制動力が上がりすぎないようにする。

以上説明したように、実施の形態にかかる制動力制御装置（ＥＣＵ２６）は、車両１０が所定の走行姿勢の場合、後輪に付与する制動力を制動力分配に基づく制動力よりも大きくするので、ピッチングを抑制することができ、制動時の乗り心地を向上させる上で有利となる。
また、既に車両１０に搭載されている一般的なブレーキ機構を用いるので、特殊なサスペンション機構などを用いるよりも安価に車両１０の走行姿勢の安定を図る上で有利となる。
また、前輪側が後輪側よりも低くなるノーズダイブ状態の場合に、後輪に付与する制動力を大きくするので、前輪への荷重移動が小さくなり車両１０のピッチングを抑制する上で有利となる。
また、後輪に付与する制動力を制動力分配に基づく制動力よりも大きくする場合には、前輪に付与する制動力を制動力分配に基づく制動力よりも小さくするようにすれば、車両全体の制動力は通常時と近くなり、運転者に違和感を覚えさせることなく車両１０のピッチングを抑制する上で有利となる。
また、後輪側が前輪側よりも低くなるノーズリフト状態の場合には、前輪に付与する制動力を大きくするとともに、後輪に付与する制動力を小さくするので、前輪に荷重を移動させて車両１０のピッチングを抑制する上で有利となる。
また、後輪に対して前輪よりも先に制動力を付与するようにすれば、前輪よりも速いタイミングで後輪に制動力を付与し、前輪への荷重移動が小さくなり車両１０のピッチングを抑制する上で有利となる。このとき、後輪がロックする限界制動力から所定値以内となった際に、前輪への制動力の付与を開始するようにすれば、前輪および後輪への制動力付与タイミングを変えた際に後輪のロックを防止する上で有利となる。
また、後輪のスリップ率に基づいて、減速指示が検知された後の前輪の制動力の増加率を変更するようにすれば、前後輪への制動力付与タイミングを大きく変えることなく車両のピッチングを抑制する上で有利となる。このとき、後輪のスリップ率が高いほど前輪の制動力の増加率を大きくすれば、後輪のロックを防止する上で有利となる。

なお、アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）が作動するような低μ路面においては、アンチロック・ブレーキ・システムによる制動力制御を優先し、本発明の制御は行わないようにしてもよい。
また、ブレーキ機構に故障が生じた際も、ブレーキ機構の安全機構の作動を優先し、本発明の制御は行わないようにしてもよい。

１Ａ−１Ｄ……ホイールシリンダ、３……マスタシリンダ、５……ブレーキペダル、６……ハイドロリックユニット、２６……ＥＣＵ、２６２……減速指示検知部、２６４……スリップ率検知部、２６６……ピッチ推定部、２６８……制動力制御部。

Claims (8)

1. 車両に対する減速指示を検知する減速検知部と、
   前記減速指示が検知された場合、前記車両に設定された前後輪の制動力分配に基づいて、前輪および後輪に対してそれぞれ付与する制動力の大きさを制御する制動力制御部と、を備える制動制御装置であって、
   前記制動力制御部は、前記車両が所定の走行姿勢の場合、前記後輪に付与する制動力を前記制動力分配に基づく制動力よりも大きくする、
   ことを特徴とする制動力制御装置。
2. 前記車両のピッチング状態を推定するピッチ推定部を更に備え、
   前記制動力制御部は、前記前輪側が前記後輪側よりも低くなるノーズダイブ状態の場合には前記後輪に付与する制動力を前記制動力分配に基づく制動力よりも大きくする、
   ことを特徴とする請求項１記載の制動力制御装置。
3. 前記制動力制御部は、前記後輪に付与する制動力を前記制動力分配に基づく制動力よりも大きくする場合には、前記前輪に付与する制動力を前記制動力分配に基づく制動力よりも小さくする、
   ことを特徴とする請求項１または２記載の制動力制御装置。
4. 前記制動力制御部は、前記後輪側が前記前輪側よりも低くなるノーズリフト状態の場合には、前記前輪に付与する制動力を前記制動力分配に基づく制動力よりも大きくするとともに、前記後輪に付与する制動力を前記制動力分配に基づく制動力よりも小さくする、
   ことを特徴とする請求項２記載の制動力制御装置。
5. 前記制動力制御部は、前記後輪に対して前記前輪よりも先に制動力を付与する、
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載の制動力制御装置。
6. 前記後輪のスリップ率を検知するスリップ率検知部を更に備え、
   前記制動力制御部は、前記後輪への制動力の付与を開始した後、前記後輪の制動力が当該後輪がロックする限界制動力から所定値以内となった際に、前記前輪への制動力の付与を開始する、
   ことを特徴とする請求項５記載の制動力制御装置。
7. 前記後輪のスリップ率を検知するスリップ率検知部を更に備え、
   前記制動力制御部は、前記後輪のスリップ率に基づいて、前記減速指示が検知された後の前記前輪の制動力の増加率を変更する、
   ことを特徴とする請求項１から６のいずれか１項記載の制動力制御装置。
8. 前記制動力制御部は、前記後輪のスリップ率が高いほど前記前輪の制動力の増加率を大きくする、
   ことを特徴とする請求項７記載の制動力制御装置。

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