JPH0948333A - 車両の制動力制御装置 - Google Patents
車両の制動力制御装置Info
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- JPH0948333A JPH0948333A JP20485695A JP20485695A JPH0948333A JP H0948333 A JPH0948333 A JP H0948333A JP 20485695 A JP20485695 A JP 20485695A JP 20485695 A JP20485695 A JP 20485695A JP H0948333 A JPH0948333 A JP H0948333A
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- JP
- Japan
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- wheel
- braking force
- vehicle
- brake
- distributed
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 輪荷重比例型の制動力配分制御を行う車両に
おいて、車輪ロックの回避を図ることにより、雪道など
摩擦係数の低い路面においても、車両の良好な安定性を
確保できるようにする。 【解決手段】 各車輪を個別に制動するブレーキアクチ
ュエータａと、車体の前後加速度および横加速度を検出
する手段ｃと、これら検出値から各車輪の静的荷重を動
的荷重に補正する手段ｂ，ｄと、ブレーキ操作量に応じ
たトータル制動力を各車輪の動的荷重に応じて配分する
手段ｅ，ｆ，ｇと、各車輪の回転速度を検出する手段ｈ
と、車輪回転から車体速を算出する手段ｉと、この車体
速と前後加速度から制動中の車体速を推定する手段ｊ
と、各車輪の回転速度と推定車体速からスリップ率を算
出する手段ｋと、各車輪毎にスリップ率を目標値と比較
してブレーキアクチュエータへの配分制動力をオンーオ
フする手段ｍとを備える。
おいて、車輪ロックの回避を図ることにより、雪道など
摩擦係数の低い路面においても、車両の良好な安定性を
確保できるようにする。 【解決手段】 各車輪を個別に制動するブレーキアクチ
ュエータａと、車体の前後加速度および横加速度を検出
する手段ｃと、これら検出値から各車輪の静的荷重を動
的荷重に補正する手段ｂ，ｄと、ブレーキ操作量に応じ
たトータル制動力を各車輪の動的荷重に応じて配分する
手段ｅ，ｆ，ｇと、各車輪の回転速度を検出する手段ｈ
と、車輪回転から車体速を算出する手段ｉと、この車体
速と前後加速度から制動中の車体速を推定する手段ｊ
と、各車輪の回転速度と推定車体速からスリップ率を算
出する手段ｋと、各車輪毎にスリップ率を目標値と比較
してブレーキアクチュエータへの配分制動力をオンーオ
フする手段ｍとを備える。
Description
【０００１】
【発明の利用分野】この発明は車両の制動力制御装置に
関する。
関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の良好な制動特性を確保するため、
車両に必要なトータル制動力を求め、前後加速度や横加
速度を加えて各車輪の分担荷重比を補正し、トータル制
動力を分担荷重比に応じて各車輪への制動力として配分
する制御を行うものが知れている（特開平６ー１６１１
７号公報）。
車両に必要なトータル制動力を求め、前後加速度や横加
速度を加えて各車輪の分担荷重比を補正し、トータル制
動力を分担荷重比に応じて各車輪への制動力として配分
する制御を行うものが知れている（特開平６ー１６１１
７号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この従
来例では摩擦係数の高い路面において、車輪ロックの発
生もなく、安定した車両の姿勢が保ちながら、各車輪の
能力を最大限に発揮できるものの、雪道など摩擦係数の
低い路面においては、車輪ロックの発生を防止する機能
がないので、急制動時などに車両の安定性を損なう可能
性があった。
来例では摩擦係数の高い路面において、車輪ロックの発
生もなく、安定した車両の姿勢が保ちながら、各車輪の
能力を最大限に発揮できるものの、雪道など摩擦係数の
低い路面においては、車輪ロックの発生を防止する機能
がないので、急制動時などに車両の安定性を損なう可能
性があった。
【０００４】この発明はこのような問題点を解決するこ
とを目的とする。
とを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明では、図８のよ
うに各車輪の制動力を個別に発生させるブレーキアクチ
ュエータａと、各車輪の静的荷重を検出する手段ｂと、
車体の前後加速度および横加速度を検出する手段ｃと、
これら検出値から各車輪の動的荷重を算出する手段ｄ
と、ブレーキ操作量を検出する手段ｅと、ブレーキ操作
量から車両の制動に必要なトータル制動力を求める手段
ｆと、トータル制動力と各車輪の動的荷重に応じた配分
率から各車輪の配分制動力を算出する手段ｇと、各車輪
の回転速度を検出する手段ｈと、車輪の平均回転速度か
ら車体速を算出する手段ｉと、この車体速と前後加速度
から制動中の車体速を推定する手段ｊと、各車輪の回転
速度と推定車体速から車輪毎のスリップ率を算出する手
段ｋと、各車輪毎にスリップ率が目標値より大きいとき
は配分制動力の指令値としてゼロを、スリップ率が目標
値より小さいときは配分制動力に相当する指令値をそれ
ぞれブレーキアクチュエータに出力する手段ｍとを備え
る。
うに各車輪の制動力を個別に発生させるブレーキアクチ
ュエータａと、各車輪の静的荷重を検出する手段ｂと、
車体の前後加速度および横加速度を検出する手段ｃと、
これら検出値から各車輪の動的荷重を算出する手段ｄ
と、ブレーキ操作量を検出する手段ｅと、ブレーキ操作
量から車両の制動に必要なトータル制動力を求める手段
ｆと、トータル制動力と各車輪の動的荷重に応じた配分
率から各車輪の配分制動力を算出する手段ｇと、各車輪
の回転速度を検出する手段ｈと、車輪の平均回転速度か
ら車体速を算出する手段ｉと、この車体速と前後加速度
から制動中の車体速を推定する手段ｊと、各車輪の回転
速度と推定車体速から車輪毎のスリップ率を算出する手
段ｋと、各車輪毎にスリップ率が目標値より大きいとき
は配分制動力の指令値としてゼロを、スリップ率が目標
値より小さいときは配分制動力に相当する指令値をそれ
ぞれブレーキアクチュエータに出力する手段ｍとを備え
る。
【０００６】
【作用】この発明によれば、ブレーキ操作量から車両の
制動に必要なトータル制動力が求められ、各車輪の動的
荷重が算出されると、各車輪の配分制動力がトータル制
動力と動的荷重に応じた配分率から決定される。制動中
は各車輪のスリップ率が監視され、スリップ率が目標値
より小さいときに各車輪の配分制動力に相当する指令値
が出力され、スリップ率が目標値より越えると配分制動
力の指令値はゼロになる。つまり、各車輪に働く配分制
動力がＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）で
得られるタイミングでオンーオフされるため、車輪ロッ
クの発生は回避され、摩擦係数の低い路面においても、
車両の高い安定性を確保することができる。
制動に必要なトータル制動力が求められ、各車輪の動的
荷重が算出されると、各車輪の配分制動力がトータル制
動力と動的荷重に応じた配分率から決定される。制動中
は各車輪のスリップ率が監視され、スリップ率が目標値
より小さいときに各車輪の配分制動力に相当する指令値
が出力され、スリップ率が目標値より越えると配分制動
力の指令値はゼロになる。つまり、各車輪に働く配分制
動力がＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）で
得られるタイミングでオンーオフされるため、車輪ロッ
クの発生は回避され、摩擦係数の低い路面においても、
車両の高い安定性を確保することができる。
【０００７】
【実施形態】図１はこの発明の実施例を示すブレーキ制
動力制御システムの構成図、図２は車輪１つ分を表す制
御系のブロック図で、このシステムは後述の制動力配分
制御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）
制御を行える構成になっている。各車輪に油圧の供給を
受けて制動力を発生させるホイールシリンダ１１が設け
られ、これらのシリンダ１１はそれぞれ油圧配管でエア
ブースタ１０に接続される。エアブースタ１０は入力さ
れるエア圧に比例した油圧をホイールシリンダ１１へ供
給するもので、エアリザーバ２０にそれぞれ電磁弁８を
介して配管接続される。そして、後述するコントロール
ユニット７が各車輪の配分制動力に相当する電流値を出
力すると、電磁弁８はその電流値に比例するエア圧をエ
アブースタ１０へ供給するようになっている。
動力制御システムの構成図、図２は車輪１つ分を表す制
御系のブロック図で、このシステムは後述の制動力配分
制御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）
制御を行える構成になっている。各車輪に油圧の供給を
受けて制動力を発生させるホイールシリンダ１１が設け
られ、これらのシリンダ１１はそれぞれ油圧配管でエア
ブースタ１０に接続される。エアブースタ１０は入力さ
れるエア圧に比例した油圧をホイールシリンダ１１へ供
給するもので、エアリザーバ２０にそれぞれ電磁弁８を
介して配管接続される。そして、後述するコントロール
ユニット７が各車輪の配分制動力に相当する電流値を出
力すると、電磁弁８はその電流値に比例するエア圧をエ
アブースタ１０へ供給するようになっている。
【０００８】制御に必要な検出手段として、各車輪の荷
重を検出する荷重センサ２と、車両の前後加速度を検出
する前後加速度センサ６と、前軸上および後軸上の横加
速度をそれぞれ検出する横加速度センサ４，５と、フッ
トブレーキのペダル操作量を検出するペダルストローク
センサ１と、各車輪の回転速度を検出するタイヤ回転セ
ンサ３が設けられる。なお、フェールセーフのため、ブ
レーキ配管の電磁弁８下流のエア圧をホイールシリンダ
１１の発生制動力として検出するブレーキ空気圧センサ
９が付加される。
重を検出する荷重センサ２と、車両の前後加速度を検出
する前後加速度センサ６と、前軸上および後軸上の横加
速度をそれぞれ検出する横加速度センサ４，５と、フッ
トブレーキのペダル操作量を検出するペダルストローク
センサ１と、各車輪の回転速度を検出するタイヤ回転セ
ンサ３が設けられる。なお、フェールセーフのため、ブ
レーキ配管の電磁弁８下流のエア圧をホイールシリンダ
１１の発生制動力として検出するブレーキ空気圧センサ
９が付加される。
【０００９】これらの検出手段と共に制御系を構成する
コントロールユニット７は、各種センサ信号の入力処理
回路１２と、各車輪荷重と前後加速度および横加速度か
ら各車輪の動的荷重を求める動的荷重算出回路１３と、
前輪（非駆動輪）の平均回転速度と前後加速度から制動
中の推定車体速を計算する推定車体速算出回路１４と、
各車輪毎に車輪速と推定車体速からスリップ率を計算す
るスリップ率算出回路１５と、ブレーキ空気圧算出回路
１６およびブレーキ空気圧出力回路１７を備える。
コントロールユニット７は、各種センサ信号の入力処理
回路１２と、各車輪荷重と前後加速度および横加速度か
ら各車輪の動的荷重を求める動的荷重算出回路１３と、
前輪（非駆動輪）の平均回転速度と前後加速度から制動
中の推定車体速を計算する推定車体速算出回路１４と、
各車輪毎に車輪速と推定車体速からスリップ率を計算す
るスリップ率算出回路１５と、ブレーキ空気圧算出回路
１６およびブレーキ空気圧出力回路１７を備える。
【００１０】ブレーキ空気圧算出回路１４は図３のよう
なデータマップが格納され、各車輪の検出荷重を車両重
量として合計し、車両重量とブレーキ操作量から必要な
車両制動力としてのブレーキ空気圧Ｐｂをデータマップ
から検索処理し、各車輪の動的荷重に応じてブレーキ空
気圧Ｐｂを配分する各車輪のブレーキ空気圧Ｐｂｉ（車
輪番号ｉの配分制動力）を計算する。また、各車輪のス
リップ率の目標値（例えば０．２）が設定され、車輪毎
にスリップ率の計算値を目標値と比較し、スリップ率が
目標値より大きいときはブレーキ空気圧としてゼロを、
スリップ率が目標値より小さいときはブレーキ空気圧と
してＰｂｉを指令する。ブレーキ空気圧出力回路はブレ
ーキ空気圧の指令値に相当する電流値を計算し、ブレー
キアクチュエータとしての電磁弁８へその電流値を出力
し、エアブースタ１０を介してホイールシリンダ１１
（ブレーキ手段）を作動させる。
なデータマップが格納され、各車輪の検出荷重を車両重
量として合計し、車両重量とブレーキ操作量から必要な
車両制動力としてのブレーキ空気圧Ｐｂをデータマップ
から検索処理し、各車輪の動的荷重に応じてブレーキ空
気圧Ｐｂを配分する各車輪のブレーキ空気圧Ｐｂｉ（車
輪番号ｉの配分制動力）を計算する。また、各車輪のス
リップ率の目標値（例えば０．２）が設定され、車輪毎
にスリップ率の計算値を目標値と比較し、スリップ率が
目標値より大きいときはブレーキ空気圧としてゼロを、
スリップ率が目標値より小さいときはブレーキ空気圧と
してＰｂｉを指令する。ブレーキ空気圧出力回路はブレ
ーキ空気圧の指令値に相当する電流値を計算し、ブレー
キアクチュエータとしての電磁弁８へその電流値を出力
し、エアブースタ１０を介してホイールシリンダ１１
（ブレーキ手段）を作動させる。
【００１１】図３，図４はコントロールユニット７の制
御内容を説明するフローチャートで、エンジンキーのオ
ンで起動され、ステップ１で所定の初期化を行ってか
ら、所定周期で以後のスリップを繰り返し実行する。ス
テップ２ではペダルストロークセンサ１からブレーキ操
作量Ｂａを、各タイヤ回転センサ３からそれぞれ車輪速
Ｖｗ１〜Ｖｗ４を、前後加速度センサから前後加速度Ｇ
ｘを、横加速度センサから横加速度Ｇｙｆ，Ｇｙｒをそ
れぞれ読み取る。そして、ステップ３で車輪速Ｖｗ１〜
Ｖｗ４がゼロ、かつ前後加速度Ｇｘがゼロのときは、停
車状態と判定し、ステップ４で各車輪の荷重センサの検
出値Ｗｓ１〜Ｗｓ４を記憶する。
御内容を説明するフローチャートで、エンジンキーのオ
ンで起動され、ステップ１で所定の初期化を行ってか
ら、所定周期で以後のスリップを繰り返し実行する。ス
テップ２ではペダルストロークセンサ１からブレーキ操
作量Ｂａを、各タイヤ回転センサ３からそれぞれ車輪速
Ｖｗ１〜Ｖｗ４を、前後加速度センサから前後加速度Ｇ
ｘを、横加速度センサから横加速度Ｇｙｆ，Ｇｙｒをそ
れぞれ読み取る。そして、ステップ３で車輪速Ｖｗ１〜
Ｖｗ４がゼロ、かつ前後加速度Ｇｘがゼロのときは、停
車状態と判定し、ステップ４で各車輪の荷重センサの検
出値Ｗｓ１〜Ｗｓ４を記憶する。
【００１２】ステップ３において、車輪速Ｖｗ１〜Ｖｗ
４または前後加速度Ｇｘの少なくとも一方がゼロでない
ときは、ステップ５でブレーキ操作量Ｂａを設定値θ
（ブレーキペダルの機械的な遊びを考慮してブレーキが
実際に効き始めるペダル角）と比較して、Ｂａ＜θのと
きは走行状態と判定し、ステップ６でブレーキ空気圧と
してゼロを指令すると共に、ステップ７で前輪の平均車
輪速（Ｖｗ１＋Ｖｗ２）／２を車体速として記憶する。
４または前後加速度Ｇｘの少なくとも一方がゼロでない
ときは、ステップ５でブレーキ操作量Ｂａを設定値θ
（ブレーキペダルの機械的な遊びを考慮してブレーキが
実際に効き始めるペダル角）と比較して、Ｂａ＜θのと
きは走行状態と判定し、ステップ６でブレーキ空気圧と
してゼロを指令すると共に、ステップ７で前輪の平均車
輪速（Ｖｗ１＋Ｖｗ２）／２を車体速として記憶する。
【００１３】Ｂａ≦θのときは制動状態と判定し、ステ
ップ５からステップ８へ進み、各車輪の静的荷重Ｗｓ１
〜Ｗｓ４の記憶値と前後加速度Ｇｘおよび横加速度Ｇｙ
ｆ，Ｇｙｒの検出値から各車輪の動的荷重Ｗ１〜Ｗ４を
算出し、ステップ９で各車輪の静的荷重Ｗｓ１〜Ｗｓ４
の記憶値を車両重量Ｗｖｈとして合計し、この合計値Ｗ
ｖｈとブレーキ操作量Ｂａからマップデータの検索処理
により、必要なトータル制動力としてブレーキ空気圧Ｐ
ｂを求める。そして、ステップ１０で各車輪の動的荷重
Ｗ１〜Ｗ４に基づく配分率を計算し、ステップ１１で各
配分率とトータル制動力Ｐｂから各車輪の配分制動力を
決定し、これらの制動力を得るに必要なエアブースタへ
のブレーキ空気圧Ｐｂｉを計算する。
ップ５からステップ８へ進み、各車輪の静的荷重Ｗｓ１
〜Ｗｓ４の記憶値と前後加速度Ｇｘおよび横加速度Ｇｙ
ｆ，Ｇｙｒの検出値から各車輪の動的荷重Ｗ１〜Ｗ４を
算出し、ステップ９で各車輪の静的荷重Ｗｓ１〜Ｗｓ４
の記憶値を車両重量Ｗｖｈとして合計し、この合計値Ｗ
ｖｈとブレーキ操作量Ｂａからマップデータの検索処理
により、必要なトータル制動力としてブレーキ空気圧Ｐ
ｂを求める。そして、ステップ１０で各車輪の動的荷重
Ｗ１〜Ｗ４に基づく配分率を計算し、ステップ１１で各
配分率とトータル制動力Ｐｂから各車輪の配分制動力を
決定し、これらの制動力を得るに必要なエアブースタへ
のブレーキ空気圧Ｐｂｉを計算する。
【００１４】ついで、ステップ１２で車体速（Ｖｗ１＋
Ｖｗ２）／２の制動直前の記憶値と前後加速度Ｇｘの検
出値から制動中の車体速Ｖａを推定し、ステップ１３で
この推定車体速Ｖａと各車輪速Ｖｗ１〜Ｖｗ４の検出値
から各車輪のスリップ率λｉを計算する。そして、ステ
ップ１４で各車輪毎にスリップ率λｉを目標値λ0と，
比較し、スリップ率λｉが目標値λ0より小さいとき
は、ステップ１５でブレーキ空気圧として計算値Ｐｂｉ
を出力し、スリップ率λｉが目標値λ0より大きいとき
は、ステップ１６でブレーキ空気圧としてゼロを出力す
る。
Ｖｗ２）／２の制動直前の記憶値と前後加速度Ｇｘの検
出値から制動中の車体速Ｖａを推定し、ステップ１３で
この推定車体速Ｖａと各車輪速Ｖｗ１〜Ｖｗ４の検出値
から各車輪のスリップ率λｉを計算する。そして、ステ
ップ１４で各車輪毎にスリップ率λｉを目標値λ0と，
比較し、スリップ率λｉが目標値λ0より小さいとき
は、ステップ１５でブレーキ空気圧として計算値Ｐｂｉ
を出力し、スリップ率λｉが目標値λ0より大きいとき
は、ステップ１６でブレーキ空気圧としてゼロを出力す
る。
【００１５】その後、ステップ１７で推定車体速Ｖａが
ゼロ以下になると、ステップ１８でブレーキ操作量Ｂａ
を設定値θと比較し、設定値θより大きいときは、ステ
ップ１９でブレーキ空気圧として計算値Ｐｂｉを出力
し、設定値θ以下のときは、ステップ２０でブレーキ空
気圧としてゼロを出力する。
ゼロ以下になると、ステップ１８でブレーキ操作量Ｂａ
を設定値θと比較し、設定値θより大きいときは、ステ
ップ１９でブレーキ空気圧として計算値Ｐｂｉを出力
し、設定値θ以下のときは、ステップ２０でブレーキ空
気圧としてゼロを出力する。
【００１６】このような構成により、各車輪の動的荷重
に応じた配分制動力が得られ、制動中は各車輪のスリッ
プ率が監視され、スリップ率が目標値より小さいときに
各車輪の配分制動力に相当する指令値が出力され、スリ
ップ率が目標値を越えると配分制動力の指令値はゼロに
なる。つまり、各車輪に働く配分制動力がＡＢＳ（アン
チロック・ブレーキ・システム）で得られるタイミング
でオンーオフされるため、車輪ロックの発生は回避さ
れ、摩擦係数の低い路面においても、車両の高い安定性
を確保することができる。
に応じた配分制動力が得られ、制動中は各車輪のスリッ
プ率が監視され、スリップ率が目標値より小さいときに
各車輪の配分制動力に相当する指令値が出力され、スリ
ップ率が目標値を越えると配分制動力の指令値はゼロに
なる。つまり、各車輪に働く配分制動力がＡＢＳ（アン
チロック・ブレーキ・システム）で得られるタイミング
でオンーオフされるため、車輪ロックの発生は回避さ
れ、摩擦係数の低い路面においても、車両の高い安定性
を確保することができる。
【００１７】ところで、輪荷重が大きく変動する車両に
従来のＡＢＳ制御を採用すると、ブレーキ空気圧が輪荷
重に関係なく一定のため、図６のように軽荷重の車輪の
スリップ率が荷重の大きい車輪のスリップ率に較べて高
くなる傾向があり、ブレーキ解放時に車輪速の復帰も遅
れ、ブレーキ空気圧の加圧と減圧の制御周期は長くなる
が、この実施形態のように各車輪のＡＢＳ制御を配分制
動力で行うと、図７のように各車輪のスリップ率が平均
化され、ブレーキ解放時における軽荷重の車輪速の復帰
も早まるため、制動距離を短縮化できる効果が得られ
る。
従来のＡＢＳ制御を採用すると、ブレーキ空気圧が輪荷
重に関係なく一定のため、図６のように軽荷重の車輪の
スリップ率が荷重の大きい車輪のスリップ率に較べて高
くなる傾向があり、ブレーキ解放時に車輪速の復帰も遅
れ、ブレーキ空気圧の加圧と減圧の制御周期は長くなる
が、この実施形態のように各車輪のＡＢＳ制御を配分制
動力で行うと、図７のように各車輪のスリップ率が平均
化され、ブレーキ解放時における軽荷重の車輪速の復帰
も早まるため、制動距離を短縮化できる効果が得られ
る。
【００１８】なお、車両重量Ｗｖｈとブレーキ操作量Ｂ
ａからデータマップの検索処理により、必要なブレーキ
空気圧Ｐｂは求められるが、データマップの検索処理に
拠らず、ブレーキ特性の基準値と補正係数を決めて、車
両重量Ｗｖｈの変化に対応するブレーキ空気圧Ｐｂを計
算するようにしても良い。また、この制御システムはＡ
ＯＨタイプのブレーキに限定されるものでなく、フルエ
アタイプやハイドロリックタイプのブレーキへも広く適
用できる。
ａからデータマップの検索処理により、必要なブレーキ
空気圧Ｐｂは求められるが、データマップの検索処理に
拠らず、ブレーキ特性の基準値と補正係数を決めて、車
両重量Ｗｖｈの変化に対応するブレーキ空気圧Ｐｂを計
算するようにしても良い。また、この制御システムはＡ
ＯＨタイプのブレーキに限定されるものでなく、フルエ
アタイプやハイドロリックタイプのブレーキへも広く適
用できる。
【００１９】
【発明の効果】以上要するにこの発明によれば、各車輪
の動的荷重に比例する制動力の配分制御にＡＢＳ制御を
採用するので、車輪ロックの発生は回避され、摩擦係数
の低い路面においても、車両の高い安定性を確保でき
る。また、ＡＢＳ制御の加圧と減圧の制御周期も早ま
り、制動距離の短縮化が図れるという効果が得られる。
の動的荷重に比例する制動力の配分制御にＡＢＳ制御を
採用するので、車輪ロックの発生は回避され、摩擦係数
の低い路面においても、車両の高い安定性を確保でき
る。また、ＡＢＳ制御の加圧と減圧の制御周期も早ま
り、制動距離の短縮化が図れるという効果が得られる。
【図１】この発明の実施例を示す構成図である。
【図２】制御系のブロック図である。
【図３】データマップのブレーキ空気圧特性図である。
【図４】コントロールユニットの制御内容を説明するフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図５】コントロールユニットの制御内容を説明するフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図６】従来のＡＢＳ制御におけるスリップ率の特性図
である。
である。
【図７】この実施形態におけるスリップ率の特性図であ
る。
る。
【図８】この発明の構成図である。
１ ペダルストロークセンサ ２ 車輪荷重センサ ３ タイヤ回転センサ ４ 前軸横加速度センサ ５ 後軸横加速度センサ ６ 前後加速度センサ ７ コントロールユニット ８ 電磁弁 ９ ブレーキ空気圧センサ １０ エアブースタ １１ ホイールシリンダ
Claims (1)
- 【請求項１】 各車輪の制動力を個別に発生させるブレ
ーキアクチュエータと、各車輪の静的荷重を検出する手
段と、車体の前後加速度および横加速度を検出する手段
と、これら検出値から各車輪の動的荷重を算出する手段
と、ブレーキ操作量を検出する手段と、ブレーキ操作量
から車両の制動に必要なトータル制動力を求める手段
と、トータル制動力と各車輪の動的荷重に応じた配分率
から各車輪の配分制動力を算出する手段と、各車輪の回
転速度を検出する手段と、車輪の平均回転速度から車体
速を算出する手段と、この車体速と前後加速度から制動
中の車体速を推定する手段と、各車輪の回転速度と推定
車体速から車輪毎のスリップ率を算出する手段と、各車
輪毎にスリップ率が目標値より大きいときは配分制動力
の指令値としてゼロを、スリップ率が目標値より小さい
ときは配分制動力に相当する指令値をそれぞれブレーキ
アクチュエータに出力する手段とを備えたことを特徴と
する車両の制動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20485695A JPH0948333A (ja) | 1995-08-10 | 1995-08-10 | 車両の制動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20485695A JPH0948333A (ja) | 1995-08-10 | 1995-08-10 | 車両の制動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0948333A true JPH0948333A (ja) | 1997-02-18 |
Family
ID=16497537
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20485695A Pending JPH0948333A (ja) | 1995-08-10 | 1995-08-10 | 車両の制動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0948333A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007320486A (ja) * | 2006-06-02 | 2007-12-13 | Hino Motors Ltd | 自動制動制御装置 |
| JP2008506583A (ja) * | 2004-07-15 | 2008-03-06 | 本田技研工業株式会社 | 車輪に掛かる荷重に比例する動力を利用して車両用ブレーキを制御する方法 |
| CN111094087A (zh) * | 2017-09-27 | 2020-05-01 | 日立汽车***株式会社 | 制动装置、车辆控制装置 |
-
1995
- 1995-08-10 JP JP20485695A patent/JPH0948333A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008506583A (ja) * | 2004-07-15 | 2008-03-06 | 本田技研工業株式会社 | 車輪に掛かる荷重に比例する動力を利用して車両用ブレーキを制御する方法 |
| JP2007320486A (ja) * | 2006-06-02 | 2007-12-13 | Hino Motors Ltd | 自動制動制御装置 |
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