JPH09301149A - 制動力配分装置 - Google Patents
制動力配分装置Info
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- JPH09301149A JPH09301149A JP14867496A JP14867496A JPH09301149A JP H09301149 A JPH09301149 A JP H09301149A JP 14867496 A JP14867496 A JP 14867496A JP 14867496 A JP14867496 A JP 14867496A JP H09301149 A JPH09301149 A JP H09301149A
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- wheel
- braking force
- wheels
- brake
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 前・後輪にかかる重量比が変化しても、前・
後輪の制動力の配分を最適に制御できるようにする。 【解決手段】 車輪ロックが起こらないような通常の制
動範囲では、スリップ率が前・後輪で等しければ前・後
輪が接触する路面摩擦係数が等しくなるので、前・後輪
の制動力比は前・後輪にかかる荷重比と同じになる。そ
こで、ABSのシステムをそのまま利用し、そのコント
ローラ5に、車輪センサ1a〜1dの信号に基いて前・
後輪のスリップ率を演算させると共に、そのスリップ率
を前・後輪で等しくする制御信号をアクチュエータ4に
出力させ、アクチュエータ4内の弁8a〜8d,9a〜
9d等の開閉操作により増圧、減圧、保持モードを選択
して、マスタシリンダ2から後輪側のホイールシリンダ
3a,3dに供給するブレーキ液圧を制御する。
後輪の制動力の配分を最適に制御できるようにする。 【解決手段】 車輪ロックが起こらないような通常の制
動範囲では、スリップ率が前・後輪で等しければ前・後
輪が接触する路面摩擦係数が等しくなるので、前・後輪
の制動力比は前・後輪にかかる荷重比と同じになる。そ
こで、ABSのシステムをそのまま利用し、そのコント
ローラ5に、車輪センサ1a〜1dの信号に基いて前・
後輪のスリップ率を演算させると共に、そのスリップ率
を前・後輪で等しくする制御信号をアクチュエータ4に
出力させ、アクチュエータ4内の弁8a〜8d,9a〜
9d等の開閉操作により増圧、減圧、保持モードを選択
して、マスタシリンダ2から後輪側のホイールシリンダ
3a,3dに供給するブレーキ液圧を制御する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のブレーキ
系統に装備される制動力配分装置に関するものである。
系統に装備される制動力配分装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】自動車のブレーキ系統には、後輪が前輪
に先行してロック(後輪先行ロック)するのを防止する
ため、一般にプロポーショニングバルブ(Pバルブ)が
装備されていた。このPバルブは、入力側の液圧が一定
値を越えた時に、入力側の液圧上昇に対して出力側の液
圧上昇を予め設定された所定の割合で抑えるように作動
するもので、これをマスタシリンダと後輪側のホイール
ブレーキとを結ぶ液圧回路に介装することにより、前・
後輪の制動力の配分を理想配分に近づけることができ、
後輪先行ロックが防止されるようになる。なお、このP
バルブは、アンチロックブレーキシステム(ABS)を
組込んだ自動車にも用いられることが多い。
に先行してロック(後輪先行ロック)するのを防止する
ため、一般にプロポーショニングバルブ(Pバルブ)が
装備されていた。このPバルブは、入力側の液圧が一定
値を越えた時に、入力側の液圧上昇に対して出力側の液
圧上昇を予め設定された所定の割合で抑えるように作動
するもので、これをマスタシリンダと後輪側のホイール
ブレーキとを結ぶ液圧回路に介装することにより、前・
後輪の制動力の配分を理想配分に近づけることができ、
後輪先行ロックが防止されるようになる。なお、このP
バルブは、アンチロックブレーキシステム(ABS)を
組込んだ自動車にも用いられることが多い。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記P
バルブによれば、前輪の制動力に対して後輪の制動力が
一律に所定割合で配分制御され、しかも、その配分が空
車時の理想配分を前提になされているため、乗員の増加
や積み荷により後輪側の重量が相対的に増加して、前輪
と後輪との制動力の理想配分自体が変化すると、後輪の
制動力は後輪先行ロックに対して余裕があるにもかかわ
らず、空車時の理想配分に基づき上昇を抑えることとな
って、前輪に対して後輪の制動力が不足する状況とな
り、路面摩擦係数に対して十分な減速度を得ることがで
きずに、前輪が早期にロックしてしまう虞れがある。
バルブによれば、前輪の制動力に対して後輪の制動力が
一律に所定割合で配分制御され、しかも、その配分が空
車時の理想配分を前提になされているため、乗員の増加
や積み荷により後輪側の重量が相対的に増加して、前輪
と後輪との制動力の理想配分自体が変化すると、後輪の
制動力は後輪先行ロックに対して余裕があるにもかかわ
らず、空車時の理想配分に基づき上昇を抑えることとな
って、前輪に対して後輪の制動力が不足する状況とな
り、路面摩擦係数に対して十分な減速度を得ることがで
きずに、前輪が早期にロックしてしまう虞れがある。
【0004】本発明は、上記した従来の問題点に鑑みて
なされたもので、その課題とするところは、前・後輪に
かかる重量比が変化しても、前・後輪の制動力配分を最
適に制御できるようにし、もって後輪先行ロックはもと
より、前輪の早期先行ロックをも防止することにある。
なされたもので、その課題とするところは、前・後輪に
かかる重量比が変化しても、前・後輪の制動力配分を最
適に制御できるようにし、もって後輪先行ロックはもと
より、前輪の早期先行ロックをも防止することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は、前・後輪の速度を検出する車輪速センサ
と、後輪側のホイールブレーキに供給するブレーキ液圧
を増減圧する液圧変調手段と、前記液圧変調手段の作動
を制御するコントローラとを備え、前記コントローラ
は、前記車輪速センサの信号に基いて前・後輪のスリッ
プ率または速度を求め、これらスリップ率または速度が
前・後輪で等しくなるように後輪側のホイールブレーキ
のブレーキ液圧を制御するようになっていることを特徴
とする。
め、本発明は、前・後輪の速度を検出する車輪速センサ
と、後輪側のホイールブレーキに供給するブレーキ液圧
を増減圧する液圧変調手段と、前記液圧変調手段の作動
を制御するコントローラとを備え、前記コントローラ
は、前記車輪速センサの信号に基いて前・後輪のスリッ
プ率または速度を求め、これらスリップ率または速度が
前・後輪で等しくなるように後輪側のホイールブレーキ
のブレーキ液圧を制御するようになっていることを特徴
とする。
【0006】車輪ロックが起こらないような通常の制動
範囲では、スリップ率が前・後輪で等しければ、前・後
輪が接触する路面摩擦係数が等しくなるので、前・後輪
の制動力比は前・後輪にかかる荷重比と同じになる。し
たがって、本発明のようにスリップ率が前・後輪で等し
くなるように後輪側のブレーキ液圧を制御すれば、荷重
が変化しても最適の制動力配分が得られ、後輪先行ロッ
クはもとより前輪先行ロックをも確実に防止できる。ま
た、直進制動の場合は、各輪の模擬車輪速度(各車輪位
置での車体速度)が等しいので、スリップ率の代わりに
前・後輪の速度を等しくする制御を行うようにしても良
い。
範囲では、スリップ率が前・後輪で等しければ、前・後
輪が接触する路面摩擦係数が等しくなるので、前・後輪
の制動力比は前・後輪にかかる荷重比と同じになる。し
たがって、本発明のようにスリップ率が前・後輪で等し
くなるように後輪側のブレーキ液圧を制御すれば、荷重
が変化しても最適の制動力配分が得られ、後輪先行ロッ
クはもとより前輪先行ロックをも確実に防止できる。ま
た、直進制動の場合は、各輪の模擬車輪速度(各車輪位
置での車体速度)が等しいので、スリップ率の代わりに
前・後輪の速度を等しくする制御を行うようにしても良
い。
【0007】本発明は、上記液圧変調手段として、アン
チロックブレーキシステム(ABS)内のアクチュエー
タをそのまま用いることができ、この場合のコントロー
ラは、ABSの非作動時に制御信号を出力するようにす
る。
チロックブレーキシステム(ABS)内のアクチュエー
タをそのまま用いることができ、この場合のコントロー
ラは、ABSの非作動時に制御信号を出力するようにす
る。
【0008】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基いて説明する。
図面に基いて説明する。
【0009】図1は、本発明に係る制動力配分装置のシ
ステムを示したものである。このシステムはABSと基
本的に同一のもので、各車輪の速度を検出する車輪速セ
ンサ1a,1b,1c,1dと、マスタシリンダ2から
各ホイールブレーキ3a,3b,3c,3dに供給する
ブレーキ液圧を増減圧する液圧変調手段(アクチュエー
タ)4と、車輪速センサ1の信号を入力しアクチュエー
タ4へ制御信号を出力するコントローラ5とから概略構
成されている。なお、ホイールブレーキ3の添字のう
ち、aは右後輪、bは左前輪、cは右前輪、dは左後輪
をそれぞれ表している。
ステムを示したものである。このシステムはABSと基
本的に同一のもので、各車輪の速度を検出する車輪速セ
ンサ1a,1b,1c,1dと、マスタシリンダ2から
各ホイールブレーキ3a,3b,3c,3dに供給する
ブレーキ液圧を増減圧する液圧変調手段(アクチュエー
タ)4と、車輪速センサ1の信号を入力しアクチュエー
タ4へ制御信号を出力するコントローラ5とから概略構
成されている。なお、ホイールブレーキ3の添字のう
ち、aは右後輪、bは左前輪、cは右前輪、dは左後輪
をそれぞれ表している。
【0010】マスタシリンダ2で発生したブレーキ液圧
は、マスタシリンダ2から引き出した二系統の出力回路
6A,6Bと各出力回路6A,6Bから分岐した二系統
のブレーキ回路7A,7Bおよび7C,7Dを経て各ホ
イールブレーキ3a,3b,3c,3dに独立に供給さ
れるようになっている。これにより、出力回路6A,6
Bのうちの一方が失陥しても、X形に配置された前・後
輪のホイールブレーキ3aと3bの組または3cと3d
の組が作動し、制動が保証されるようになっている。
は、マスタシリンダ2から引き出した二系統の出力回路
6A,6Bと各出力回路6A,6Bから分岐した二系統
のブレーキ回路7A,7Bおよび7C,7Dを経て各ホ
イールブレーキ3a,3b,3c,3dに独立に供給さ
れるようになっている。これにより、出力回路6A,6
Bのうちの一方が失陥しても、X形に配置された前・後
輪のホイールブレーキ3aと3bの組または3cと3d
の組が作動し、制動が保証されるようになっている。
【0011】上記アクチュエータ4は、前記各ブレーキ
回路7A,7B,7C,7Dに介装された電磁常開弁8
a,8b,8c,8dと、各ブレーキ回路7A,7B,
7C,7Dに接続された電磁常閉弁9a,9b,9c,
9dと、電磁常閉弁9aと9bの組および9cと9dの
組にそれぞれ接続された二つのリザーバ10a,10b
と、各リザーバ10a,10b内の液を前記出力回路6
A,6Bに戻す二つのポンプ11a,11bと、この二
つのポンプ11a,11bを共通に回転駆動するモータ
12とを備えている。なお、電磁常開弁8a,8b,8
c,8dには、これらをバイパスするチェック弁13
a,13b,13c,13dが付設されているが、これ
らチェック弁は、ブレーキ戻し時の反応遅れを防止する
ためのものである。
回路7A,7B,7C,7Dに介装された電磁常開弁8
a,8b,8c,8dと、各ブレーキ回路7A,7B,
7C,7Dに接続された電磁常閉弁9a,9b,9c,
9dと、電磁常閉弁9aと9bの組および9cと9dの
組にそれぞれ接続された二つのリザーバ10a,10b
と、各リザーバ10a,10b内の液を前記出力回路6
A,6Bに戻す二つのポンプ11a,11bと、この二
つのポンプ11a,11bを共通に回転駆動するモータ
12とを備えている。なお、電磁常開弁8a,8b,8
c,8dには、これらをバイパスするチェック弁13
a,13b,13c,13dが付設されているが、これ
らチェック弁は、ブレーキ戻し時の反応遅れを防止する
ためのものである。
【0012】上記アクチュエータ4内の電磁常開弁8お
よび電磁常閉弁9は、コントローラ5からの指令で開閉
制御されるようになっており、これらの開閉制御によ
り、本制動力配分装置には、次の三つのモードの設定が
可能になっている。 増圧モード:電磁常開弁8が非励磁で開弁、電磁常
閉弁9が非励磁で閉弁状態となって、マスタシリンダ2
で発生したブレーキ液圧がブレーキ回路7A,7B,7
C,7Dを経て各ホイールブレーキ3a,3b,3c,
3dに供給される。 減圧モード:電磁常開弁8が励磁で閉弁、電磁常閉
弁9が励磁で開弁状態となって、各ホイールブレーキ3
a,3b,3c,3dの液が電磁常閉弁9を経てリザー
バ10a,10bへ排出される。そしてモータ12が回
転してポンプ11a,11bが駆動されることによっ
て、リザーバ10a,10b内の液が出力回路6A,6
Bへ戻される。なお、ポンプ11a,11bは、今回ブ
レーキ操作による制動力配分制御の最初の減圧開始のと
きから駆動され、当該ブレーキ操作による制動力配分制
御が終了するまで駆動状態にある。 保持モード:電磁常開弁8が励磁で閉弁、電磁常閉
弁9が非励磁で閉弁状態となって、各ホイールブレーキ
3a,3b,3c,3dにブレーキ液圧が保持される。
よび電磁常閉弁9は、コントローラ5からの指令で開閉
制御されるようになっており、これらの開閉制御によ
り、本制動力配分装置には、次の三つのモードの設定が
可能になっている。 増圧モード:電磁常開弁8が非励磁で開弁、電磁常
閉弁9が非励磁で閉弁状態となって、マスタシリンダ2
で発生したブレーキ液圧がブレーキ回路7A,7B,7
C,7Dを経て各ホイールブレーキ3a,3b,3c,
3dに供給される。 減圧モード:電磁常開弁8が励磁で閉弁、電磁常閉
弁9が励磁で開弁状態となって、各ホイールブレーキ3
a,3b,3c,3dの液が電磁常閉弁9を経てリザー
バ10a,10bへ排出される。そしてモータ12が回
転してポンプ11a,11bが駆動されることによっ
て、リザーバ10a,10b内の液が出力回路6A,6
Bへ戻される。なお、ポンプ11a,11bは、今回ブ
レーキ操作による制動力配分制御の最初の減圧開始のと
きから駆動され、当該ブレーキ操作による制動力配分制
御が終了するまで駆動状態にある。 保持モード:電磁常開弁8が励磁で閉弁、電磁常閉
弁9が非励磁で閉弁状態となって、各ホイールブレーキ
3a,3b,3c,3dにブレーキ液圧が保持される。
【0013】ところで、車輪ロックが起こらないような
通常の制動範囲では、スリップ率が前・後輪で等しけれ
ば、前・後輪が接触する路面摩擦係数が等しくなるの
で、前・後輪の制動力比は前・後輪にかかる荷重比と同
じになる。
通常の制動範囲では、スリップ率が前・後輪で等しけれ
ば、前・後輪が接触する路面摩擦係数が等しくなるの
で、前・後輪の制動力比は前・後輪にかかる荷重比と同
じになる。
【0014】より詳しく説明すると、図5(a) に示すよ
うに、停止時における車両重量をW、前・後輪にかかる
重量をそれぞれWf ,Wr とし、また、制動時の荷重移
動をΔwすると、制動時に前輪および後輪にかかる荷重
はそれぞれ(Wf +Δw),(Wr −Δw)となる。こ
の時、前・後輪が接する路面の摩擦係数をμf ,μrと
すれば、前・後輪の制動力Ff およびFr はそれぞれ下
記式(1),(2) のようになる。 Ff =μf ×(Wf +Δw) (1) Fr =μr ×(Wr −Δw) (2)
うに、停止時における車両重量をW、前・後輪にかかる
重量をそれぞれWf ,Wr とし、また、制動時の荷重移
動をΔwすると、制動時に前輪および後輪にかかる荷重
はそれぞれ(Wf +Δw),(Wr −Δw)となる。こ
の時、前・後輪が接する路面の摩擦係数をμf ,μrと
すれば、前・後輪の制動力Ff およびFr はそれぞれ下
記式(1),(2) のようになる。 Ff =μf ×(Wf +Δw) (1) Fr =μr ×(Wr −Δw) (2)
【0015】通常の制動範囲では、スリップ率を前・後
輪で同一の値とすれば、前・後輪側の路面摩擦係数μ
(=μf =μr )も同一となり、上記(1),(2) から次の
(3) 式が成立する。 μ=Ff /(Wf +Δw)=Fr /(Wr −Δw) (3) すなわち、前・後輪の制動力比と前・後輪の荷重比との
関係は下記(4) 式のようになり、両者は同一視できる。 Ff /Fr =(Wf +Δw)/(Wr −Δw) (4)
輪で同一の値とすれば、前・後輪側の路面摩擦係数μ
(=μf =μr )も同一となり、上記(1),(2) から次の
(3) 式が成立する。 μ=Ff /(Wf +Δw)=Fr /(Wr −Δw) (3) すなわち、前・後輪の制動力比と前・後輪の荷重比との
関係は下記(4) 式のようになり、両者は同一視できる。 Ff /Fr =(Wf +Δw)/(Wr −Δw) (4)
【0016】そして、図5(b) に示すように、乗員増加
や積み荷により重量WがΔWだけ増加し、その増加分Δ
Wが前・後輪にΔWf ,ΔWr だけ配分されたとすれ
ば、重量増加後の前・後輪の制動力比と前・後輪の荷重
比との関係は、前・後輪側の路面摩擦係数μを同一とす
れば、下記(5) 式のようになる。 Ff ′/Fr ′=(Wf +ΔWf +Δw)/(Wr +ΔWr −Δw) (5) しかし、前・後輪に配分された荷重増加分ΔWf ,ΔW
r は、通常、車室配置によりΔWf <ΔWr となってお
り、したがって、荷重増加後においては前輪の制動力F
f ′の増加割合に対して後輪の制動力Fr ′の増加割合
を大きくしなければならないことになる。
や積み荷により重量WがΔWだけ増加し、その増加分Δ
Wが前・後輪にΔWf ,ΔWr だけ配分されたとすれ
ば、重量増加後の前・後輪の制動力比と前・後輪の荷重
比との関係は、前・後輪側の路面摩擦係数μを同一とす
れば、下記(5) 式のようになる。 Ff ′/Fr ′=(Wf +ΔWf +Δw)/(Wr +ΔWr −Δw) (5) しかし、前・後輪に配分された荷重増加分ΔWf ,ΔW
r は、通常、車室配置によりΔWf <ΔWr となってお
り、したがって、荷重増加後においては前輪の制動力F
f ′の増加割合に対して後輪の制動力Fr ′の増加割合
を大きくしなければならないことになる。
【0017】そこで、本実施の形態では、上記コントロ
ーラ5に、前記車輪速センサ1a,1b,1c,1dの
信号に基いて前・後輪のスリップ率を求め、これらスリ
ップ率が前・後輪で等しくなるように、上記三つのモー
ドの何れかを選択して後輪側のブレーキ液圧を制御する
機能を持たせている。
ーラ5に、前記車輪速センサ1a,1b,1c,1dの
信号に基いて前・後輪のスリップ率を求め、これらスリ
ップ率が前・後輪で等しくなるように、上記三つのモー
ドの何れかを選択して後輪側のブレーキ液圧を制御する
機能を持たせている。
【0018】図2は、コントローラ5による制御の内容
を具体的に示したものである。ステップS1で初期設定
を行った後、ステップS2で制御サイクルの管理を行
う。そして、ステップS3で各車輪速センサ1a,1
b,1c,1dから信号を入力すると共に、ステップS
4で、その信号に基いて各車輪の速度vを演算する。ま
た、ステップS5では、例えばABSで使用する演算法
を利用して車体速度Vを求め、ステップS6では、この
車体速度Vと前記ステップS4で求めた車輪速度vとに
基いて各車輪のスリップ率S[=(V−v)/V]を演
算する。直進制動の場合、左右輪のスリップ率Sはほぼ
同じであるので、ステップS7では、後輪スリップ率S
R と前輪スリップ率SF との差ΔS(=SR −SF )と
その微分値ΔS′を求める。
を具体的に示したものである。ステップS1で初期設定
を行った後、ステップS2で制御サイクルの管理を行
う。そして、ステップS3で各車輪速センサ1a,1
b,1c,1dから信号を入力すると共に、ステップS
4で、その信号に基いて各車輪の速度vを演算する。ま
た、ステップS5では、例えばABSで使用する演算法
を利用して車体速度Vを求め、ステップS6では、この
車体速度Vと前記ステップS4で求めた車輪速度vとに
基いて各車輪のスリップ率S[=(V−v)/V]を演
算する。直進制動の場合、左右輪のスリップ率Sはほぼ
同じであるので、ステップS7では、後輪スリップ率S
R と前輪スリップ率SF との差ΔS(=SR −SF )と
その微分値ΔS′を求める。
【0019】次に、処理をステップS8に移し、例えば
図3に示す制御テーブルに従って上記した三つのモード
の何れかを決定し、後輪側のブレーキ液圧を増圧、減圧
あるいは保持する制御を行う。なお、前記制御テーブル
には、前・後輪のスリップ率の差ΔSおよびその微分値
ΔS′に対して、それぞれしきい値ΔS1 ,ΔS2 、Δ
S′1 ,ΔS′2 が設定されており、これらしきい値と
の大小比較で前記モードを決定する。
図3に示す制御テーブルに従って上記した三つのモード
の何れかを決定し、後輪側のブレーキ液圧を増圧、減圧
あるいは保持する制御を行う。なお、前記制御テーブル
には、前・後輪のスリップ率の差ΔSおよびその微分値
ΔS′に対して、それぞれしきい値ΔS1 ,ΔS2 、Δ
S′1 ,ΔS′2 が設定されており、これらしきい値と
の大小比較で前記モードを決定する。
【0020】図4は、前輪の制動力と後輪の制動力との
関係を示したもので、同図中、直線OACDは制動力配
分装置が全くない場合を、曲線OABは空車時の理想配
分曲線を、曲線OCEは定員乗車時の理想配分曲線をそ
れぞれ示している。従来のPバルブによる場合は、空車
時、定員乗車時に関係なく折線OABの特性となってお
り、この場合は、定員乗車時に後輪の制動力が小さく、
十分な制動力が得られないまま前輪が早期にロックする
虞れがある。これに対して、本発明によれば、空車時に
は直線OA−曲線ABのような前・後輪配分とし、定員
乗車時には、直線OAC−曲線CEのような前・後輪配
分とすることができ、これにより、定員乗車時にも十分
大きな後輪制動力を得ることができて、前輪の早期先行
ロックを防止できる。また、直線OA、直線OACが理
想配分曲線OAB、OCEの内側にあるので、後輪先行
ロックも確実に防止できる。こゝで、低μの時は、曲線
OFのような理想配分曲線となるので、全域で制動力配
分が制御され、同様に前輪の早期先行ロックを防止でき
る。
関係を示したもので、同図中、直線OACDは制動力配
分装置が全くない場合を、曲線OABは空車時の理想配
分曲線を、曲線OCEは定員乗車時の理想配分曲線をそ
れぞれ示している。従来のPバルブによる場合は、空車
時、定員乗車時に関係なく折線OABの特性となってお
り、この場合は、定員乗車時に後輪の制動力が小さく、
十分な制動力が得られないまま前輪が早期にロックする
虞れがある。これに対して、本発明によれば、空車時に
は直線OA−曲線ABのような前・後輪配分とし、定員
乗車時には、直線OAC−曲線CEのような前・後輪配
分とすることができ、これにより、定員乗車時にも十分
大きな後輪制動力を得ることができて、前輪の早期先行
ロックを防止できる。また、直線OA、直線OACが理
想配分曲線OAB、OCEの内側にあるので、後輪先行
ロックも確実に防止できる。こゝで、低μの時は、曲線
OFのような理想配分曲線となるので、全域で制動力配
分が制御され、同様に前輪の早期先行ロックを防止でき
る。
【0021】なお、直進制動の場合は、各輪の模擬車輪
速度(各車輪位置での車体速度)が等しいので、本発明
は、上記したスリップ率の代わりに前・後輪の速度を等
しくする制御を行うようにしても良いものである。ま
た、旋回制動の場合は、外側前輪のスリップ率と同じく
なるように、後輪に加えて内側前輪の制動力も制御する
ように残りの3輪のブレーキ液圧を制御すれば、各輪に
適正な制動力を配分することができ、スピンの発生を防
止することができる。
速度(各車輪位置での車体速度)が等しいので、本発明
は、上記したスリップ率の代わりに前・後輪の速度を等
しくする制御を行うようにしても良いものである。ま
た、旋回制動の場合は、外側前輪のスリップ率と同じく
なるように、後輪に加えて内側前輪の制動力も制御する
ように残りの3輪のブレーキ液圧を制御すれば、各輪に
適正な制動力を配分することができ、スピンの発生を防
止することができる。
【0022】本発明は、既存のABSのシステムをその
まま利用して成立するもので、この場合は、ABSの非
作動時に本システムを作動させるようにする。このよう
にABSのシステムを本発明のように利用することで、
従来、必要であったPバルブを廃することができ、その
分、コストダウンを達成できる。
まま利用して成立するもので、この場合は、ABSの非
作動時に本システムを作動させるようにする。このよう
にABSのシステムを本発明のように利用することで、
従来、必要であったPバルブを廃することができ、その
分、コストダウンを達成できる。
【0023】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の制動力配
分装置によれば、乗員、積み荷の変化によらず前・後の
制動力比を最適に配分することができ、後輪先行ロック
はもとより、前輪の早期先行ロックをも防止できる効果
がある。
分装置によれば、乗員、積み荷の変化によらず前・後の
制動力比を最適に配分することができ、後輪先行ロック
はもとより、前輪の早期先行ロックをも防止できる効果
がある。
【図1】本発明の制動力配分装置のシステムを示す系統
図である。
図である。
【図2】本制動力配分装置における制御内容を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図3】本制動力配分装置における後輪側のブレーキ液
圧を制御するためのテーブルの一例を示す説明図であ
る。
圧を制御するためのテーブルの一例を示す説明図であ
る。
【図4】本制動力配分装置の前・後輪制動力配分を従来
のPバルブと比較して示すグラフである。
のPバルブと比較して示すグラフである。
【図5】本発明における前・後輪の制動力配分の基本的
考え方を説明するための説明図である。
考え方を説明するための説明図である。
1a,1b,1c,1d 車輪速センサ 2 マスタシリンダ 3a,3b,3c,3d ホイールブレーキ 4 液圧変調手段(アクチュエータ) 5 コントローラ
Claims (2)
- 【請求項1】 前・後輪の速度を検出する車輪速センサ
と、後輪側のホイールブレーキに供給するブレーキ液圧
を増減圧する液圧変調手段と、前記液圧変調手段の作動
を制御するコントローラとを備え、前記コントローラ
は、前記車輪速センサの信号に基いて前・後輪のスリッ
プ率または速度を求め、これらスリップ率または速度が
前・後輪で等しくなるように後輪側のホイールブレーキ
のブレーキ液圧を制御するようになっていることを特徴
とする制動力配分装置。 - 【請求項2】 液圧変調手段として、アンチロックブレ
ーキシステム内のアクチュエータを用い、コントローラ
は、アンチロックブレーキシステムの非作動時に制御信
号を出力するようになっていることを特徴とする請求項
1に記載の制動力配分装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14867496A JPH09301149A (ja) | 1996-05-20 | 1996-05-20 | 制動力配分装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14867496A JPH09301149A (ja) | 1996-05-20 | 1996-05-20 | 制動力配分装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09301149A true JPH09301149A (ja) | 1997-11-25 |
Family
ID=15458086
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14867496A Pending JPH09301149A (ja) | 1996-05-20 | 1996-05-20 | 制動力配分装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH09301149A (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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KR20200035459A (ko) | 2017-09-27 | 2020-04-03 | 히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤 | 브레이크 장치, 차량 제어 장치 |
-
1996
- 1996-05-20 JP JP14867496A patent/JPH09301149A/ja active Pending
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US11603080B2 (en) | 2017-09-27 | 2023-03-14 | Hitachi Astemo, Ltd. | Brake device and vehicle control device |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20041125 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20051128 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20051130 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060322 |