JPH09301149A - 制動力配分装置 - Google Patents
制動力配分装置Info
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- JPH09301149A JPH09301149A JP14867496A JP14867496A JPH09301149A JP H09301149 A JPH09301149 A JP H09301149A JP 14867496 A JP14867496 A JP 14867496A JP 14867496 A JP14867496 A JP 14867496A JP H09301149 A JPH09301149 A JP H09301149A
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- wheel
- braking force
- wheels
- brake
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 前・後輪にかかる重量比が変化しても、前・
後輪の制動力の配分を最適に制御できるようにする。 【解決手段】 車輪ロックが起こらないような通常の制
動範囲では、スリップ率が前・後輪で等しければ前・後
輪が接触する路面摩擦係数が等しくなるので、前・後輪
の制動力比は前・後輪にかかる荷重比と同じになる。そ
こで、ＡＢＳのシステムをそのまま利用し、そのコント
ローラ５に、車輪センサ１ａ〜１ｄの信号に基いて前・
後輪のスリップ率を演算させると共に、そのスリップ率
を前・後輪で等しくする制御信号をアクチュエータ４に
出力させ、アクチュエータ４内の弁８ａ〜８ｄ，９ａ〜
９ｄ等の開閉操作により増圧、減圧、保持モードを選択
して、マスタシリンダ２から後輪側のホイールシリンダ
３ａ，３ｄに供給するブレーキ液圧を制御する。
後輪の制動力の配分を最適に制御できるようにする。 【解決手段】 車輪ロックが起こらないような通常の制
動範囲では、スリップ率が前・後輪で等しければ前・後
輪が接触する路面摩擦係数が等しくなるので、前・後輪
の制動力比は前・後輪にかかる荷重比と同じになる。そ
こで、ＡＢＳのシステムをそのまま利用し、そのコント
ローラ５に、車輪センサ１ａ〜１ｄの信号に基いて前・
後輪のスリップ率を演算させると共に、そのスリップ率
を前・後輪で等しくする制御信号をアクチュエータ４に
出力させ、アクチュエータ４内の弁８ａ〜８ｄ，９ａ〜
９ｄ等の開閉操作により増圧、減圧、保持モードを選択
して、マスタシリンダ２から後輪側のホイールシリンダ
３ａ，３ｄに供給するブレーキ液圧を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のブレーキ
系統に装備される制動力配分装置に関するものである。
系統に装備される制動力配分装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車のブレーキ系統には、後輪が前輪
に先行してロック（後輪先行ロック）するのを防止する
ため、一般にプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）が
装備されていた。このＰバルブは、入力側の液圧が一定
値を越えた時に、入力側の液圧上昇に対して出力側の液
圧上昇を予め設定された所定の割合で抑えるように作動
するもので、これをマスタシリンダと後輪側のホイール
ブレーキとを結ぶ液圧回路に介装することにより、前・
後輪の制動力の配分を理想配分に近づけることができ、
後輪先行ロックが防止されるようになる。なお、このＰ
バルブは、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を
組込んだ自動車にも用いられることが多い。
に先行してロック（後輪先行ロック）するのを防止する
ため、一般にプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）が
装備されていた。このＰバルブは、入力側の液圧が一定
値を越えた時に、入力側の液圧上昇に対して出力側の液
圧上昇を予め設定された所定の割合で抑えるように作動
するもので、これをマスタシリンダと後輪側のホイール
ブレーキとを結ぶ液圧回路に介装することにより、前・
後輪の制動力の配分を理想配分に近づけることができ、
後輪先行ロックが防止されるようになる。なお、このＰ
バルブは、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を
組込んだ自動車にも用いられることが多い。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記Ｐ
バルブによれば、前輪の制動力に対して後輪の制動力が
一律に所定割合で配分制御され、しかも、その配分が空
車時の理想配分を前提になされているため、乗員の増加
や積み荷により後輪側の重量が相対的に増加して、前輪
と後輪との制動力の理想配分自体が変化すると、後輪の
制動力は後輪先行ロックに対して余裕があるにもかかわ
らず、空車時の理想配分に基づき上昇を抑えることとな
って、前輪に対して後輪の制動力が不足する状況とな
り、路面摩擦係数に対して十分な減速度を得ることがで
きずに、前輪が早期にロックしてしまう虞れがある。
バルブによれば、前輪の制動力に対して後輪の制動力が
一律に所定割合で配分制御され、しかも、その配分が空
車時の理想配分を前提になされているため、乗員の増加
や積み荷により後輪側の重量が相対的に増加して、前輪
と後輪との制動力の理想配分自体が変化すると、後輪の
制動力は後輪先行ロックに対して余裕があるにもかかわ
らず、空車時の理想配分に基づき上昇を抑えることとな
って、前輪に対して後輪の制動力が不足する状況とな
り、路面摩擦係数に対して十分な減速度を得ることがで
きずに、前輪が早期にロックしてしまう虞れがある。
【０００４】本発明は、上記した従来の問題点に鑑みて
なされたもので、その課題とするところは、前・後輪に
かかる重量比が変化しても、前・後輪の制動力配分を最
適に制御できるようにし、もって後輪先行ロックはもと
より、前輪の早期先行ロックをも防止することにある。
なされたもので、その課題とするところは、前・後輪に
かかる重量比が変化しても、前・後輪の制動力配分を最
適に制御できるようにし、もって後輪先行ロックはもと
より、前輪の早期先行ロックをも防止することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は、前・後輪の速度を検出する車輪速センサ
と、後輪側のホイールブレーキに供給するブレーキ液圧
を増減圧する液圧変調手段と、前記液圧変調手段の作動
を制御するコントローラとを備え、前記コントローラ
は、前記車輪速センサの信号に基いて前・後輪のスリッ
プ率または速度を求め、これらスリップ率または速度が
前・後輪で等しくなるように後輪側のホイールブレーキ
のブレーキ液圧を制御するようになっていることを特徴
とする。
め、本発明は、前・後輪の速度を検出する車輪速センサ
と、後輪側のホイールブレーキに供給するブレーキ液圧
を増減圧する液圧変調手段と、前記液圧変調手段の作動
を制御するコントローラとを備え、前記コントローラ
は、前記車輪速センサの信号に基いて前・後輪のスリッ
プ率または速度を求め、これらスリップ率または速度が
前・後輪で等しくなるように後輪側のホイールブレーキ
のブレーキ液圧を制御するようになっていることを特徴
とする。
【０００６】車輪ロックが起こらないような通常の制動
範囲では、スリップ率が前・後輪で等しければ、前・後
輪が接触する路面摩擦係数が等しくなるので、前・後輪
の制動力比は前・後輪にかかる荷重比と同じになる。し
たがって、本発明のようにスリップ率が前・後輪で等し
くなるように後輪側のブレーキ液圧を制御すれば、荷重
が変化しても最適の制動力配分が得られ、後輪先行ロッ
クはもとより前輪先行ロックをも確実に防止できる。ま
た、直進制動の場合は、各輪の模擬車輪速度（各車輪位
置での車体速度）が等しいので、スリップ率の代わりに
前・後輪の速度を等しくする制御を行うようにしても良
い。
範囲では、スリップ率が前・後輪で等しければ、前・後
輪が接触する路面摩擦係数が等しくなるので、前・後輪
の制動力比は前・後輪にかかる荷重比と同じになる。し
たがって、本発明のようにスリップ率が前・後輪で等し
くなるように後輪側のブレーキ液圧を制御すれば、荷重
が変化しても最適の制動力配分が得られ、後輪先行ロッ
クはもとより前輪先行ロックをも確実に防止できる。ま
た、直進制動の場合は、各輪の模擬車輪速度（各車輪位
置での車体速度）が等しいので、スリップ率の代わりに
前・後輪の速度を等しくする制御を行うようにしても良
い。
【０００７】本発明は、上記液圧変調手段として、アン
チロックブレーキシステム（ＡＢＳ）内のアクチュエー
タをそのまま用いることができ、この場合のコントロー
ラは、ＡＢＳの非作動時に制御信号を出力するようにす
る。
チロックブレーキシステム（ＡＢＳ）内のアクチュエー
タをそのまま用いることができ、この場合のコントロー
ラは、ＡＢＳの非作動時に制御信号を出力するようにす
る。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基いて説明する。
図面に基いて説明する。
【０００９】図１は、本発明に係る制動力配分装置のシ
ステムを示したものである。このシステムはＡＢＳと基
本的に同一のもので、各車輪の速度を検出する車輪速セ
ンサ１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄと、マスタシリンダ２から
各ホイールブレーキ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄに供給する
ブレーキ液圧を増減圧する液圧変調手段（アクチュエー
タ）４と、車輪速センサ１の信号を入力しアクチュエー
タ４へ制御信号を出力するコントローラ５とから概略構
成されている。なお、ホイールブレーキ３の添字のう
ち、ａは右後輪、ｂは左前輪、ｃは右前輪、ｄは左後輪
をそれぞれ表している。
ステムを示したものである。このシステムはＡＢＳと基
本的に同一のもので、各車輪の速度を検出する車輪速セ
ンサ１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄと、マスタシリンダ２から
各ホイールブレーキ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄに供給する
ブレーキ液圧を増減圧する液圧変調手段（アクチュエー
タ）４と、車輪速センサ１の信号を入力しアクチュエー
タ４へ制御信号を出力するコントローラ５とから概略構
成されている。なお、ホイールブレーキ３の添字のう
ち、ａは右後輪、ｂは左前輪、ｃは右前輪、ｄは左後輪
をそれぞれ表している。
【００１０】マスタシリンダ２で発生したブレーキ液圧
は、マスタシリンダ２から引き出した二系統の出力回路
６Ａ，６Ｂと各出力回路６Ａ，６Ｂから分岐した二系統
のブレーキ回路７Ａ，７Ｂおよび７Ｃ，７Ｄを経て各ホ
イールブレーキ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄに独立に供給さ
れるようになっている。これにより、出力回路６Ａ，６
Ｂのうちの一方が失陥しても、Ｘ形に配置された前・後
輪のホイールブレーキ３ａと３ｂの組または３ｃと３ｄ
の組が作動し、制動が保証されるようになっている。
は、マスタシリンダ２から引き出した二系統の出力回路
６Ａ，６Ｂと各出力回路６Ａ，６Ｂから分岐した二系統
のブレーキ回路７Ａ，７Ｂおよび７Ｃ，７Ｄを経て各ホ
イールブレーキ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄに独立に供給さ
れるようになっている。これにより、出力回路６Ａ，６
Ｂのうちの一方が失陥しても、Ｘ形に配置された前・後
輪のホイールブレーキ３ａと３ｂの組または３ｃと３ｄ
の組が作動し、制動が保証されるようになっている。
【００１１】上記アクチュエータ４は、前記各ブレーキ
回路７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄに介装された電磁常開弁８
ａ，８ｂ，８ｃ，８ｄと、各ブレーキ回路７Ａ，７Ｂ，
７Ｃ，７Ｄに接続された電磁常閉弁９ａ，９ｂ，９ｃ，
９ｄと、電磁常閉弁９ａと９ｂの組および９ｃと９ｄの
組にそれぞれ接続された二つのリザーバ１０ａ，１０ｂ
と、各リザーバ１０ａ，１０ｂ内の液を前記出力回路６
Ａ，６Ｂに戻す二つのポンプ１１ａ，１１ｂと、この二
つのポンプ１１ａ，１１ｂを共通に回転駆動するモータ
１２とを備えている。なお、電磁常開弁８ａ，８ｂ，８
ｃ，８ｄには、これらをバイパスするチェック弁１３
ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄが付設されているが、これ
らチェック弁は、ブレーキ戻し時の反応遅れを防止する
ためのものである。
回路７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄに介装された電磁常開弁８
ａ，８ｂ，８ｃ，８ｄと、各ブレーキ回路７Ａ，７Ｂ，
７Ｃ，７Ｄに接続された電磁常閉弁９ａ，９ｂ，９ｃ，
９ｄと、電磁常閉弁９ａと９ｂの組および９ｃと９ｄの
組にそれぞれ接続された二つのリザーバ１０ａ，１０ｂ
と、各リザーバ１０ａ，１０ｂ内の液を前記出力回路６
Ａ，６Ｂに戻す二つのポンプ１１ａ，１１ｂと、この二
つのポンプ１１ａ，１１ｂを共通に回転駆動するモータ
１２とを備えている。なお、電磁常開弁８ａ，８ｂ，８
ｃ，８ｄには、これらをバイパスするチェック弁１３
ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄが付設されているが、これ
らチェック弁は、ブレーキ戻し時の反応遅れを防止する
ためのものである。
【００１２】上記アクチュエータ４内の電磁常開弁８お
よび電磁常閉弁９は、コントローラ５からの指令で開閉
制御されるようになっており、これらの開閉制御によ
り、本制動力配分装置には、次の三つのモードの設定が
可能になっている。 増圧モード：電磁常開弁８が非励磁で開弁、電磁常
閉弁９が非励磁で閉弁状態となって、マスタシリンダ２
で発生したブレーキ液圧がブレーキ回路７Ａ，７Ｂ，７
Ｃ，７Ｄを経て各ホイールブレーキ３ａ，３ｂ，３ｃ，
３ｄに供給される。 減圧モード：電磁常開弁８が励磁で閉弁、電磁常閉
弁９が励磁で開弁状態となって、各ホイールブレーキ３
ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄの液が電磁常閉弁９を経てリザー
バ１０ａ，１０ｂへ排出される。そしてモータ１２が回
転してポンプ１１ａ，１１ｂが駆動されることによっ
て、リザーバ１０ａ，１０ｂ内の液が出力回路６Ａ，６
Ｂへ戻される。なお、ポンプ１１ａ，１１ｂは、今回ブ
レーキ操作による制動力配分制御の最初の減圧開始のと
きから駆動され、当該ブレーキ操作による制動力配分制
御が終了するまで駆動状態にある。 保持モード：電磁常開弁８が励磁で閉弁、電磁常閉
弁９が非励磁で閉弁状態となって、各ホイールブレーキ
３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄにブレーキ液圧が保持される。
よび電磁常閉弁９は、コントローラ５からの指令で開閉
制御されるようになっており、これらの開閉制御によ
り、本制動力配分装置には、次の三つのモードの設定が
可能になっている。 増圧モード：電磁常開弁８が非励磁で開弁、電磁常
閉弁９が非励磁で閉弁状態となって、マスタシリンダ２
で発生したブレーキ液圧がブレーキ回路７Ａ，７Ｂ，７
Ｃ，７Ｄを経て各ホイールブレーキ３ａ，３ｂ，３ｃ，
３ｄに供給される。 減圧モード：電磁常開弁８が励磁で閉弁、電磁常閉
弁９が励磁で開弁状態となって、各ホイールブレーキ３
ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄの液が電磁常閉弁９を経てリザー
バ１０ａ，１０ｂへ排出される。そしてモータ１２が回
転してポンプ１１ａ，１１ｂが駆動されることによっ
て、リザーバ１０ａ，１０ｂ内の液が出力回路６Ａ，６
Ｂへ戻される。なお、ポンプ１１ａ，１１ｂは、今回ブ
レーキ操作による制動力配分制御の最初の減圧開始のと
きから駆動され、当該ブレーキ操作による制動力配分制
御が終了するまで駆動状態にある。 保持モード：電磁常開弁８が励磁で閉弁、電磁常閉
弁９が非励磁で閉弁状態となって、各ホイールブレーキ
３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄにブレーキ液圧が保持される。
【００１３】ところで、車輪ロックが起こらないような
通常の制動範囲では、スリップ率が前・後輪で等しけれ
ば、前・後輪が接触する路面摩擦係数が等しくなるの
で、前・後輪の制動力比は前・後輪にかかる荷重比と同
じになる。
通常の制動範囲では、スリップ率が前・後輪で等しけれ
ば、前・後輪が接触する路面摩擦係数が等しくなるの
で、前・後輪の制動力比は前・後輪にかかる荷重比と同
じになる。
【００１４】より詳しく説明すると、図５(a) に示すよ
うに、停止時における車両重量をＷ、前・後輪にかかる
重量をそれぞれＷf ，Ｗr とし、また、制動時の荷重移
動をΔｗすると、制動時に前輪および後輪にかかる荷重
はそれぞれ（Ｗf ＋Δｗ），（Ｗr −Δｗ）となる。こ
の時、前・後輪が接する路面の摩擦係数をμf ，μrと
すれば、前・後輪の制動力Ｆf およびＦr はそれぞれ下
記式(1),(2) のようになる。 Ｆf ＝μf ×（Ｗf ＋Δｗ） (1) Ｆr ＝μr ×（Ｗr −Δｗ） (2)
うに、停止時における車両重量をＷ、前・後輪にかかる
重量をそれぞれＷf ，Ｗr とし、また、制動時の荷重移
動をΔｗすると、制動時に前輪および後輪にかかる荷重
はそれぞれ（Ｗf ＋Δｗ），（Ｗr −Δｗ）となる。こ
の時、前・後輪が接する路面の摩擦係数をμf ，μrと
すれば、前・後輪の制動力Ｆf およびＦr はそれぞれ下
記式(1),(2) のようになる。 Ｆf ＝μf ×（Ｗf ＋Δｗ） (1) Ｆr ＝μr ×（Ｗr −Δｗ） (2)
【００１５】通常の制動範囲では、スリップ率を前・後
輪で同一の値とすれば、前・後輪側の路面摩擦係数μ
（＝μf ＝μr ）も同一となり、上記(1),(2) から次の
(3) 式が成立する。 μ＝Ｆf ／（Ｗf ＋Δｗ）＝Ｆr ／（Ｗr −Δｗ） (3) すなわち、前・後輪の制動力比と前・後輪の荷重比との
関係は下記(4) 式のようになり、両者は同一視できる。 Ｆf ／Ｆr ＝（Ｗf ＋Δｗ）／（Ｗr −Δｗ） (4)
輪で同一の値とすれば、前・後輪側の路面摩擦係数μ
（＝μf ＝μr ）も同一となり、上記(1),(2) から次の
(3) 式が成立する。 μ＝Ｆf ／（Ｗf ＋Δｗ）＝Ｆr ／（Ｗr −Δｗ） (3) すなわち、前・後輪の制動力比と前・後輪の荷重比との
関係は下記(4) 式のようになり、両者は同一視できる。 Ｆf ／Ｆr ＝（Ｗf ＋Δｗ）／（Ｗr −Δｗ） (4)
【００１６】そして、図５(b) に示すように、乗員増加
や積み荷により重量ＷがΔＷだけ増加し、その増加分Δ
Ｗが前・後輪にΔＷf ，ΔＷr だけ配分されたとすれ
ば、重量増加後の前・後輪の制動力比と前・後輪の荷重
比との関係は、前・後輪側の路面摩擦係数μを同一とす
れば、下記(5) 式のようになる。 Ｆf ′／Ｆr ′＝（Ｗf ＋ΔＷf ＋Δｗ）／（Ｗr ＋ΔＷr −Δｗ） (5) しかし、前・後輪に配分された荷重増加分ΔＷf ，ΔＷ
r は、通常、車室配置によりΔＷf ＜ΔＷr となってお
り、したがって、荷重増加後においては前輪の制動力Ｆ
f ′の増加割合に対して後輪の制動力Ｆr ′の増加割合
を大きくしなければならないことになる。
や積み荷により重量ＷがΔＷだけ増加し、その増加分Δ
Ｗが前・後輪にΔＷf ，ΔＷr だけ配分されたとすれ
ば、重量増加後の前・後輪の制動力比と前・後輪の荷重
比との関係は、前・後輪側の路面摩擦係数μを同一とす
れば、下記(5) 式のようになる。 Ｆf ′／Ｆr ′＝（Ｗf ＋ΔＷf ＋Δｗ）／（Ｗr ＋ΔＷr −Δｗ） (5) しかし、前・後輪に配分された荷重増加分ΔＷf ，ΔＷ
r は、通常、車室配置によりΔＷf ＜ΔＷr となってお
り、したがって、荷重増加後においては前輪の制動力Ｆ
f ′の増加割合に対して後輪の制動力Ｆr ′の増加割合
を大きくしなければならないことになる。
【００１７】そこで、本実施の形態では、上記コントロ
ーラ５に、前記車輪速センサ１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄの
信号に基いて前・後輪のスリップ率を求め、これらスリ
ップ率が前・後輪で等しくなるように、上記三つのモー
ドの何れかを選択して後輪側のブレーキ液圧を制御する
機能を持たせている。
ーラ５に、前記車輪速センサ１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄの
信号に基いて前・後輪のスリップ率を求め、これらスリ
ップ率が前・後輪で等しくなるように、上記三つのモー
ドの何れかを選択して後輪側のブレーキ液圧を制御する
機能を持たせている。
【００１８】図２は、コントローラ５による制御の内容
を具体的に示したものである。ステップＳ１で初期設定
を行った後、ステップＳ２で制御サイクルの管理を行
う。そして、ステップＳ３で各車輪速センサ１ａ，１
ｂ，１ｃ，１ｄから信号を入力すると共に、ステップＳ
４で、その信号に基いて各車輪の速度ｖを演算する。ま
た、ステップＳ５では、例えばＡＢＳで使用する演算法
を利用して車体速度Ｖを求め、ステップＳ６では、この
車体速度Ｖと前記ステップＳ４で求めた車輪速度ｖとに
基いて各車輪のスリップ率Ｓ［＝（Ｖ−ｖ）／Ｖ］を演
算する。直進制動の場合、左右輪のスリップ率Ｓはほぼ
同じであるので、ステップＳ７では、後輪スリップ率Ｓ
R と前輪スリップ率ＳF との差ΔＳ（＝ＳR −ＳF ）と
その微分値ΔＳ′を求める。
を具体的に示したものである。ステップＳ１で初期設定
を行った後、ステップＳ２で制御サイクルの管理を行
う。そして、ステップＳ３で各車輪速センサ１ａ，１
ｂ，１ｃ，１ｄから信号を入力すると共に、ステップＳ
４で、その信号に基いて各車輪の速度ｖを演算する。ま
た、ステップＳ５では、例えばＡＢＳで使用する演算法
を利用して車体速度Ｖを求め、ステップＳ６では、この
車体速度Ｖと前記ステップＳ４で求めた車輪速度ｖとに
基いて各車輪のスリップ率Ｓ［＝（Ｖ−ｖ）／Ｖ］を演
算する。直進制動の場合、左右輪のスリップ率Ｓはほぼ
同じであるので、ステップＳ７では、後輪スリップ率Ｓ
R と前輪スリップ率ＳF との差ΔＳ（＝ＳR −ＳF ）と
その微分値ΔＳ′を求める。
【００１９】次に、処理をステップＳ８に移し、例えば
図３に示す制御テーブルに従って上記した三つのモード
の何れかを決定し、後輪側のブレーキ液圧を増圧、減圧
あるいは保持する制御を行う。なお、前記制御テーブル
には、前・後輪のスリップ率の差ΔＳおよびその微分値
ΔＳ′に対して、それぞれしきい値ΔＳ1 ，ΔＳ2 、Δ
Ｓ′1 ，ΔＳ′2 が設定されており、これらしきい値と
の大小比較で前記モードを決定する。
図３に示す制御テーブルに従って上記した三つのモード
の何れかを決定し、後輪側のブレーキ液圧を増圧、減圧
あるいは保持する制御を行う。なお、前記制御テーブル
には、前・後輪のスリップ率の差ΔＳおよびその微分値
ΔＳ′に対して、それぞれしきい値ΔＳ1 ，ΔＳ2 、Δ
Ｓ′1 ，ΔＳ′2 が設定されており、これらしきい値と
の大小比較で前記モードを決定する。
【００２０】図４は、前輪の制動力と後輪の制動力との
関係を示したもので、同図中、直線ＯＡＣＤは制動力配
分装置が全くない場合を、曲線ＯＡＢは空車時の理想配
分曲線を、曲線ＯＣＥは定員乗車時の理想配分曲線をそ
れぞれ示している。従来のＰバルブによる場合は、空車
時、定員乗車時に関係なく折線ＯＡＢの特性となってお
り、この場合は、定員乗車時に後輪の制動力が小さく、
十分な制動力が得られないまま前輪が早期にロックする
虞れがある。これに対して、本発明によれば、空車時に
は直線ＯＡ−曲線ＡＢのような前・後輪配分とし、定員
乗車時には、直線ＯＡＣ−曲線ＣＥのような前・後輪配
分とすることができ、これにより、定員乗車時にも十分
大きな後輪制動力を得ることができて、前輪の早期先行
ロックを防止できる。また、直線ＯＡ、直線ＯＡＣが理
想配分曲線ＯＡＢ、ＯＣＥの内側にあるので、後輪先行
ロックも確実に防止できる。こゝで、低μの時は、曲線
ＯＦのような理想配分曲線となるので、全域で制動力配
分が制御され、同様に前輪の早期先行ロックを防止でき
る。
関係を示したもので、同図中、直線ＯＡＣＤは制動力配
分装置が全くない場合を、曲線ＯＡＢは空車時の理想配
分曲線を、曲線ＯＣＥは定員乗車時の理想配分曲線をそ
れぞれ示している。従来のＰバルブによる場合は、空車
時、定員乗車時に関係なく折線ＯＡＢの特性となってお
り、この場合は、定員乗車時に後輪の制動力が小さく、
十分な制動力が得られないまま前輪が早期にロックする
虞れがある。これに対して、本発明によれば、空車時に
は直線ＯＡ−曲線ＡＢのような前・後輪配分とし、定員
乗車時には、直線ＯＡＣ−曲線ＣＥのような前・後輪配
分とすることができ、これにより、定員乗車時にも十分
大きな後輪制動力を得ることができて、前輪の早期先行
ロックを防止できる。また、直線ＯＡ、直線ＯＡＣが理
想配分曲線ＯＡＢ、ＯＣＥの内側にあるので、後輪先行
ロックも確実に防止できる。こゝで、低μの時は、曲線
ＯＦのような理想配分曲線となるので、全域で制動力配
分が制御され、同様に前輪の早期先行ロックを防止でき
る。
【００２１】なお、直進制動の場合は、各輪の模擬車輪
速度（各車輪位置での車体速度）が等しいので、本発明
は、上記したスリップ率の代わりに前・後輪の速度を等
しくする制御を行うようにしても良いものである。ま
た、旋回制動の場合は、外側前輪のスリップ率と同じく
なるように、後輪に加えて内側前輪の制動力も制御する
ように残りの３輪のブレーキ液圧を制御すれば、各輪に
適正な制動力を配分することができ、スピンの発生を防
止することができる。
速度（各車輪位置での車体速度）が等しいので、本発明
は、上記したスリップ率の代わりに前・後輪の速度を等
しくする制御を行うようにしても良いものである。ま
た、旋回制動の場合は、外側前輪のスリップ率と同じく
なるように、後輪に加えて内側前輪の制動力も制御する
ように残りの３輪のブレーキ液圧を制御すれば、各輪に
適正な制動力を配分することができ、スピンの発生を防
止することができる。
【００２２】本発明は、既存のＡＢＳのシステムをその
まま利用して成立するもので、この場合は、ＡＢＳの非
作動時に本システムを作動させるようにする。このよう
にＡＢＳのシステムを本発明のように利用することで、
従来、必要であったＰバルブを廃することができ、その
分、コストダウンを達成できる。
まま利用して成立するもので、この場合は、ＡＢＳの非
作動時に本システムを作動させるようにする。このよう
にＡＢＳのシステムを本発明のように利用することで、
従来、必要であったＰバルブを廃することができ、その
分、コストダウンを達成できる。
【００２３】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の制動力配
分装置によれば、乗員、積み荷の変化によらず前・後の
制動力比を最適に配分することができ、後輪先行ロック
はもとより、前輪の早期先行ロックをも防止できる効果
がある。
分装置によれば、乗員、積み荷の変化によらず前・後の
制動力比を最適に配分することができ、後輪先行ロック
はもとより、前輪の早期先行ロックをも防止できる効果
がある。
【図１】本発明の制動力配分装置のシステムを示す系統
図である。
図である。
【図２】本制動力配分装置における制御内容を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図３】本制動力配分装置における後輪側のブレーキ液
圧を制御するためのテーブルの一例を示す説明図であ
る。
圧を制御するためのテーブルの一例を示す説明図であ
る。
【図４】本制動力配分装置の前・後輪制動力配分を従来
のＰバルブと比較して示すグラフである。
のＰバルブと比較して示すグラフである。
【図５】本発明における前・後輪の制動力配分の基本的
考え方を説明するための説明図である。
考え方を説明するための説明図である。
１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ 車輪速センサ ２ マスタシリンダ ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄ ホイールブレーキ ４ 液圧変調手段（アクチュエータ） ５ コントローラ
Claims (2)
- 【請求項１】 前・後輪の速度を検出する車輪速センサ
と、後輪側のホイールブレーキに供給するブレーキ液圧
を増減圧する液圧変調手段と、前記液圧変調手段の作動
を制御するコントローラとを備え、前記コントローラ
は、前記車輪速センサの信号に基いて前・後輪のスリッ
プ率または速度を求め、これらスリップ率または速度が
前・後輪で等しくなるように後輪側のホイールブレーキ
のブレーキ液圧を制御するようになっていることを特徴
とする制動力配分装置。 - 【請求項２】 液圧変調手段として、アンチロックブレ
ーキシステム内のアクチュエータを用い、コントローラ
は、アンチロックブレーキシステムの非作動時に制御信
号を出力するようになっていることを特徴とする請求項
１に記載の制動力配分装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14867496A JPH09301149A (ja) | 1996-05-20 | 1996-05-20 | 制動力配分装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14867496A JPH09301149A (ja) | 1996-05-20 | 1996-05-20 | 制動力配分装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09301149A true JPH09301149A (ja) | 1997-11-25 |
Family
ID=15458086
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14867496A Pending JPH09301149A (ja) | 1996-05-20 | 1996-05-20 | 制動力配分装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09301149A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005212677A (ja) * | 2004-01-30 | 2005-08-11 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車のブレーキ装置 |
| JP2007015494A (ja) * | 2005-07-06 | 2007-01-25 | Advics:Kk | 車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法 |
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| CN110745124A (zh) * | 2019-10-25 | 2020-02-04 | 北京海纳川汽车部件股份有限公司 | 车辆及其制动控制方法和装置 |
| KR20200035459A (ko) | 2017-09-27 | 2020-04-03 | 히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤 | 브레이크 장치, 차량 제어 장치 |
-
1996
- 1996-05-20 JP JP14867496A patent/JPH09301149A/ja active Pending
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| US11603080B2 (en) | 2017-09-27 | 2023-03-14 | Hitachi Astemo, Ltd. | Brake device and vehicle control device |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20041125 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20051128 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20051130 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060322 |