JPWO2019058446A1 - 車両制御装置、車両制御方法、及びプログラム - Google Patents
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Abstract
不要な運転制御が行われるのを抑制することができる車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムを提供すること。車両が走行する道路を横断する横断歩行者を認識する歩行者認識部と、前記車両が走行する車線と対向車線との間に所定幅以上の空間があるか否かを認識する空間認識部と、前記歩行者認識部により認識された横断歩行者の挙動と前記車両の挙動とに基づいて、前記車両と前記横断歩行者との接触を回避する回避支援を実行する運転制御部と、を備え、前記運転制御部は、前記歩行者認識部により認識された横断歩行者が前記対向車線側から前記空間認識部により認識された空間に移動しているか否かを判定し、移動していると判定された場合に、前記回避支援を抑制する、車両制御装置である。
Description
本発明は、車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムに関する。
近年、車両を自動的に制御することについて研究が進められている。これに関連し、自車両が、防護柵等のバリヤが設けられた道路上の歩行者を検出して、バリヤと歩行者の位置関係に基づいて、歩行者との衝突を防止するための制御を行う技術が知られている(特許文献1参照)。
しかしながら、従来の技術は、バリヤがある領域を歩行者が超えない場合を想定しており、歩行者が歩行可能な道路上の分離帯等において検出された場合の自車両の制御を行うものでなかった。そのため、歩行者が歩行可能な道路上の分離帯等において検出された場合、不要な運転制御が行われる場合があった。
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、不要な運転制御が行われるのを抑制することができる車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムを提供することを目的の一つとする。
(1):車両(自車両M)が走行する道路を横断する横断歩行者を認識する歩行者認識部(131)と、前記車両が走行する車線と対向車線との間に所定幅以上の空間があるか否かを認識する空間認識部(132)と、前記歩行者認識部により認識された横断歩行者の挙動と前記車両の挙動とに基づいて、前記車両と前記横断歩行者との接触を回避する回避支援を実行する運転制御部(140、160)と、を備え、前記運転制御部は、前記歩行者認識部により認識された横断歩行者が前記対向車線側から前記空間認識部により認識された空間に移動しているか否かを判定し、移動していると判定された場合に、前記回避支援を抑制する、車両制御装置である。
(2):(1)に記載の車両制御装置であって、前記運転制御部は、前記車両が走行する走行車線の状態が横断に適さない状態であるか否かを判定し、横断に適さない状態と判定した場合に、前記回避支援を抑制するものである。
(3):(1)に記載の車両制御装置であって、前記運転制御部は、前記車両が走行する車線の対向車線を走行する他車両の数が所定数より少ない状態であるか否かを判定し、所定数より少ない状態と判定した場合に、前記回避支援を抑制するものである。
(4):(1)に記載の車両制御装置であって、前記運転制御部は、前記車両が走行する車線の対向車線の交通量が、基準よりも少ない状態であるか否かを判定し、基準よりも少ない状態と判定した場合に、前記回避支援を抑制するものである。
(5):(1)に記載の車両制御装置であって、前記運転制御部は、前記横断歩行者の道路幅方向の速度に基づいて予測される将来の位置が、前記車両の軌道と干渉する場合であっても、前記横断歩行者が前記空間認識部により認識された空間に移動しているか否かを判定し、移動していると判定した場合に、前記回避支援を抑制するものである。
(6):(1)に記載の車両制御装置であって、前記空間認識部は、前記車両の進入を妨害し、且つ、前記横断歩行者の歩行を妨害しない構造物が存在する前記所定幅以上の空間を認識するものである。
(7):歩行者認識部が、車両が走行する道路を横断する横断歩行者を認識し、空間認識部が、前記車両が走行する車線と対向車線との間に所定幅以上の空間があるか否かを認識し、運転制御部が、前記歩行者認識部により認識された横断歩行者の挙動と前記車両の挙動とに基づいて、前記車両と前記横断歩行者との接触を回避する回避支援を実行し、前記歩行者認識部により認識された横断歩行者が前記対向車線側から前記空間認識部により認識された空間に移動しているか否かを判定し、移動していると判定した場合に、前記回避支援を抑制する、車両制御方法である。
(8):車両が走行する道路を横断する横断歩行者を認識する歩行者認識部を備える前記車両に搭載されるコンピュータに、前記車両が走行する車線と対向車線との間に所定幅以上の空間があるか否かを認識させ、前記認識された横断歩行者の挙動と前記車両の挙動とに基づいて、前記車両と前記横断歩行者との接触を回避させ、前記認識された横断歩行者が前記対向車線側から前記認識された空間に移動しているか否かを判定させ、移動していると判定された場合に、前記回避させることを抑制させる、プログラムである。
(1)、(7)、(8)によれば、不要な運転制御が行われるのを抑制することができる。
(2)、(3)、(4)によれば、横断に適さない道路の状況が判定されれば、認識された歩行者がいても、不要な運転制御が行われるのを抑制することができる。
(5)、(6)によれば、歩行者が認識された空間に移動している場合は、その空間において止まることが想定されるため、不要な運転制御が行われるのを抑制することができる。
以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。
[全体構成]
図1は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム1の構成図である。車両システム1が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機を備える場合、電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。
図1は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム1の構成図である。車両システム1が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機を備える場合、電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。
車両システム1は、例えば、カメラ10と、レーダ装置12と、ファインダ14と、物体認識装置16と、通信装置20と、HMI(Human Machine Interface)30と、車両センサ40と、ナビゲーション装置50と、MPU(Map Positioning Unit)60と、運転操作子80と、自動運転制御装置100(車両制御装置の一例)と、走行駆動力出力装置200と、ブレーキ装置210と、ステアリング装置220とを備える。これらの装置や機器は、CAN(Controller Area Network)通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図1に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。
カメラ10は、例えば、CCD(Charge Coupled Device)やCMOS(Complementary Metal Oxide Semiconductor)等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ10は、車両システム1が搭載される車両(以下、自車両Mと称する)の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ10は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ10は、例えば、周期的に繰り返し自車両Mの周辺を撮像する。カメラ10は、ステレオカメラであってもよい。
レーダ装置12は、自車両Mの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波(反射波)を検出して少なくとも物体の位置(距離および方位)を検出する。レーダ装置12は、自車両Mの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置12は、FM−CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。
ファインダ14は、LIDAR(Light Detection and Ranging)である。ファインダ14は、自車両Mの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ14は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ14は、自車両Mの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。
物体認識装置16は、カメラ10、レーダ装置12、およびファインダ14のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置16は、認識結果を自動運転制御装置100に出力する。また、物体認識装置16は、必要に応じて、カメラ10、レーダ装置12、およびファインダ14の検出結果をそのまま自動運転制御装置100に出力してよい。
通信装置20は、例えば、セルラー網やWi−Fi網、Bluetooth(登録商標)、DSRC(Dedicated Short Range Communication)などを利用して、自車両Mの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。
HMI30は、自車両Mの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。HMI30は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。
車両センサ40は、自車両Mの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Mの向きを検出する方位センサ等を含む。
ナビゲーション装置50は、例えば、GNSS(Global Navigation Satellite System)受信機51と、ナビHMI52と、経路決定部53とを備え、HDD(Hard Disk Drive)やフラッシュメモリなどの記憶装置に第1地図情報54を保持している。GNSS受信機51は、GNSS衛星から受信した信号に基づいて、自車両Mの位置を特定する。自車両Mの位置は、車両センサ40の出力を利用したINS(Inertial Navigation System)によって特定または補完されてもよい。ナビHMI52は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビHMI52は、前述したHMI30と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部53は、例えば、GNSS受信機51により特定された自車両Mの位置(或いは入力された任意の位置)から、ナビHMI52を用いて乗員により入力された目的地までの経路(以下、地図上経路)を、第1地図情報54を参照して決定する。第1地図情報54は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第1地図情報54は、道路の曲率やPOI(Point Of Interest)情報などを含んでもよい。経路決定部53により決定された地図上経路は、MPU60に出力される。また、ナビゲーション装置50は、経路決定部53により決定された地図上経路に基づいて、ナビHMI52を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置50は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置50は、通信装置20を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された地図上経路を取得してもよい。
MPU60は、例えば、推奨車線決定部61として機能し、HDDやフラッシュメモリなどの記憶装置に第2地図情報62を保持している。推奨車線決定部61は、ナビゲーション装置50から提供された経路を複数のブロックに分割し(例えば、車両進行方向に関して100[m]毎に分割し)、第2地図情報62を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部61は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部61は、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Mが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。
第2地図情報62は、第1地図情報54よりも高精度な地図情報である。第2地図情報62は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第2地図情報62には、道路情報、交通規制情報、住所情報(住所・郵便番号)、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第2地図情報62は、通信装置20を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。
運転操作子80は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子80には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置100、もしくは、走行駆動力出力装置200、ブレーキ装置210、およびステアリング装置220のうち一方または双方に出力される。
自動運転制御装置100は、例えば、第1制御部120と、第2制御部160とを備える。第1制御部120と第2制御部160は、それぞれ、例えば、CPU(Central Processing Unit)などのハードウェアプロセッサがプログラム(ソフトウェア)を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、LSI(Large Scale Integration)やASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)などのハードウェア(回路部;circuitryを含む)によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。
図2は、第1制御部120および第2制御部160の機能構成図である。第1制御部120は、例えば、認識部130と、行動計画生成部140とを備える。行動計画生成部140と第2制御部160とを合わせたものが「運転制御部」の一例である。
第1制御部120は、例えば、AI(Artificial Intelligence;人工知能)による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件(パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある)に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現される。これによって、自動運転の信頼性が担保される。
認識部130は、カメラ10、レーダ装置12、およびファインダ14から物体認識装置16を介して入力される情報に基づいて、自車両Mの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体とは、他車両や歩行者などである。物体の位置は、例えば、自車両Mの代表点(重心や駆動軸中心など)を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」(例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か)を含んでもよい。また、認識部130は、カメラ10の撮像画像に基づいて、自車両Mがこれから通過するカーブの形状を認識する。認識部130は、カーブの形状をカメラ10の撮像画像から実平面に変換し、例えば、二次元の点列情報、或いはこれと同等なモデルを用いて表現した情報を、カーブの形状を示す情報として行動計画生成部140に出力する。
また、認識部130は、例えば、自車両Mが走行している車線(走行車線)を認識する。例えば、認識部130は、第2地図情報62から得られる道路区画線のパターン(例えば実線と破線の配列)と、カメラ10によって撮像された画像から認識される自車両Mの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部130は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界(道路境界)を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置50から取得される自車両Mの位置やINSによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部130は、一時停止線、障害物、信号、料金所、中央分離帯上の構造物その他の道路事象を認識する。
認識部130は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Mの位置や姿勢を認識する。認識部130は、例えば、自車両Mの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Mの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Mの相対位置および姿勢として認識してもよい。また、これに代えて、認識部130は、走行車線のいずれかの側端部(道路区画線または道路境界)に対する自車両Mの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Mの相対位置として認識してもよい。
また、認識部130は、上記の認識処理において、認識精度を導出し、認識精度情報として行動計画生成部140に出力してもよい。例えば、認識部130は、一定期間において、道路区画線を認識できた頻度に基づいて、認識精度情報を生成する。また、認識部130の歩行者認識部131及び空間認識部132の機能については後述する。
行動計画生成部140は、原則的には推奨車線決定部61により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Mの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントに従って自車両Mを走行させる。
第2制御部160は、例えば、取得部162と、速度制御部164と、操舵制御部166とを備える。取得部162は、行動計画生成部140により生成された目標軌道(軌道点)の情報を取得し、メモリ(不図示)に記憶させる。速度制御部164は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置200またはブレーキ装置210を制御する。操舵制御部166は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置220を制御する。速度制御部164および操舵制御部166の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部166は、自車両Mの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。
走行駆動力出力装置200は、車両が走行するための走行駆動力(トルク)を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置200は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するECUとを備える。ECUは、第2制御部160から入力される情報、或いは運転操作子80から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。
ブレーキ装置210は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキECUとを備える。ブレーキECUは、第2制御部160から入力される情報、或いは運転操作子80から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置210は、運転操作子80に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置210は、上記説明した構成に限らず、第2制御部160から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。
ステアリング装置220は、例えば、ステアリングECUと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングECUは、第2制御部160から入力される情報、或いは運転操作子80から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。
[歩行者の横断の判定について]
次に、認識部130により認識される処理の内容について説明する。
次に、認識部130により認識される処理の内容について説明する。
認識部130は、例えば、歩行者認識部131と、空間認識部132と、環境認識部133とを備える。行動計画生成部140は、例えば、対歩行者回避判定部141と、回避制御部142とを備える。
図3は、自車両Mの周囲の状態の一例を示す図である。自車両Mは、走行車線Lと対向車線L2との間に分離帯Rが設けられた道路Lの走行車線L1側を走行している。分離帯Rとは、例えば、道路の走行車線L1と対向車線L2とを分離するために設けられたものである。
歩行者認識部131は、例えば、自車両Mの周囲(例えば自車両Mの前方の監視領域)に歩行者Pがいるか否かを判定する。歩行者認識部131は、カメラ10、レーダ装置12、およびファインダ14から物体認識装置16を介して入力される情報に基づいて、監視領域に存在する歩行者Pを認識する。歩行者認識部131は、認識した歩行者Pの位置、移動方向、および移動速度を推定する。
歩行者認識部131は、例えば、カメラ10やレーダ装置12により認識される歩行者Pの位置の変化に基づいて、歩行者Pの移動方向、移動速度、移動方向を演算する。
図3において、歩行者認識部131は、歩行者P(P1,P2,P3,P4,P5)を認識する。また、歩行者認識部131は、認識した歩行者Pが道路Lを横断しているか否かを判定する。
歩行者認識部131は、例えば、歩行者Pの道路Lに対する移動方向および移動速度に基づいて、歩行者Pが、道路Lを横断する横断歩行者であるか否かを判定する。歩行者認識部131は、歩行者Pの移動方向が横断方向であり、且つ閾値以上の移動速度で移動している場合、歩行者Pが横断していると判定する。横断方向とは、道路Lの延在方向に対して90度を中心とした所定角度範囲内の方向をいう(歩道において車道から遠ざかる方向は除く)。但し、車道である道路Lの端部LR,LLとの距離または到達時間が基準値以上である場合、横断歩行者でないと判定してよい。
図3において、自車両Mに対して歩行者P1,P2,P5は、歩行者認識部131により、横断歩行者であると認識される。歩行者P3は、道路Lの延在方向に沿って移動しているため、横断歩行者として認識されない。歩行者P4は、歩道上に停止しているため、横断歩行者として認識されない。
更に、歩行者認識部131は、横断歩行者が、道路Lの車線のいずれの側から横断しているのかを判定する。また、歩行者認識部131は、後述する退避エリアEAに向かって、対向車線L2側から横断する横断歩行者が退避エリアEAに移動しているか否かを判定する。
図3の例では、歩行者認識部131は、退避エリアEAの位置、歩行者Pの位置、移動方向、及び移動速度等に基づいて、対向車線L2側から横断するP2,P5のうち、歩行者P2が退避エリアEAに移動していると認識する。
次に、空間認識部132において実行される処理について説明する。空間認識部132は、例えば、物体認識装置16の認識結果に基づいて、自車両Mが走行する走行車線L1と対向車線L2との間に設けられた分離帯Rを認識する。分離帯Rは、車両の進入を妨害するように道路L上に設けられた道路設備である。
分離帯Rには、例えば、車両の進入を妨害し、且つ、歩行者の歩行を妨害しない所定幅以上の空間が設けられている場合がある。所定幅とは、例えば、少なくとも歩行者が所定幅の空間内で立ち止まった場合に、車両の走行の妨げにならない程度以上の幅である。以下、この空間を退避エリアEAと称する。
退避エリアEAには、ブロックや縁石により路面に対して所定の高さ未満で形成された空間、ポール、樹木などの車両の進入を妨害するが歩行者のすり抜けは可能な物体で囲まれた空間、進入禁止を示す白線で囲まれた空間(ゼブラゾーン)などがある。所定の高さとは、例えば、歩行者Pが徒歩で乗り越えるのが困難な高さ(例えば人の膝から腰程度の高さ)である。但し、単なる車線と車線とを分離する白線などの道路区画線は、退避エリアに含まれないものとする。
この他、分離帯Rには、車両の進入を妨害し、道路Lを横断する歩行者Pの歩行も妨害する構造物がある。例えば、分離帯Rに所定の高さ以上のガードレール、バリヤが設けられている場合があり、横断歩行者は、このような場合、分離帯Rに進入したり、退出したりすることができるが、分離帯Rを介して横断しにくくなる。このような空間(構造物)は退避エリアに含まれない。
横断歩行者は、このような退避エリアEAに進入したり、退出したりすることができる。すなわち、横断歩行者は、退避エリアEAを通って横断することができる。
より具体的に、空間認識部132は、物体認識装置16の認識結果に基づいて、構造物の「位置」、「高さ」、「横幅」等を認識する。位置の情報には、ある程度の幅が与えられていてもよい。空間認識部132は、所定幅以上の横幅を持つものを構造物として認識する。空間認識部132は、例えば、ブロック、縁石、ポール、樹木、ゼブラゾーン、ガードレール、バリヤ等を構造物として認識する。
空間認識部132は、認識結果に基づいて、分離帯Rに退避エリアが設けられているか否かを判定する。空間認識部132は、例えば、認識される範囲において構造物が自車両Mの進行方向に連続しているか否か、構造物の高さが所定の高さ未満であるか否か、構造物がすり抜け可能か否か、等の条件に基づいて、分離帯Rに退避エリアEAが設けられているか否かを判定する。
空間認識部132は、例えば、ブロック、縁石、ゼブラゾーン等が設けられた空間については、所定幅以上の横幅を持ち、所定の高さ未満であるため、退避エリアEAであると判定する。空間認識部132は、例えば、ポール、樹木等が設けられた空間については、所定幅以上の横幅を持ち、ポールや樹木の高さは所定の高さ以上であるものの、歩行者Pがすり抜け可能であるため、退避エリアであると判定する。一方、空間認識部132は、例えば、バリヤ等が設けられた空間については、所定の高さ以上であるため、退避エリアEAでないと判定する。
次に、環境認識部133において実行される処理について説明する。環境認識部133は、自車両Mが走行する道路Lの状態を認識する。道路Lの状態とは、例えば、他車両mの速度、信号の状態等の情報から判断される情報、或いは何等かの手法で取得される道路Lの交通量などを含む、自車両Mが走行する道路の交通環境である。
環境認識部133は、道路の交通量を認識する場合、例えば、ある程度の監視領域を対向車線L2に設定し、その中を走行する他車両mの数をカウントする。環境認識部133は、カウントした他車両mの数が単位時間当たりの所定値を超える場合に、交通量が多いと判定する。
更に、環境認識部133は、判定した交通量の大小に加えて、他車両mの速度や信号の状態などに基づいて、自車両Mが走行する道路Lの状態が横断歩行者の横断に適さない状態であるか否かを判定する。例えば、自車両Mが走行する走行車線L1の交通量が多く、かつ、走行車線L1の他車両mの速度が高い場合、環境認識部133は、自車両Mが走行する道路Lの状態が横断に適していない状態であると判定する。環境認識部133がこのような判定をするのは、走行車線L1の交通量が多い場合、対向車線L2側から横断してきた横断歩行者は、退避エリアEAで一旦停止する可能性が高いからである。また、例えば、対向車線L2の交通量が多く、かつ、対向車線L2の他車両mの速度が高い場合、環境認識部133は、自車両Mが走行する道路Lの状態が横断に適していない状態であると判定する。環境認識部133がこのような判定をするのは、対向車線L2の交通量が多い場合、歩行者は、横断をしない可能性が高いからである。環境認識部133は、道路Lの状態が横断に適さない状態であるか否かを判定した結果を後述の対歩行者回避判定部141に出力する。
また、上記に代えて環境認識部133は、自車両Mが走行する車線の対向車線L2の交通量が、基準よりも少ない状態か否かを判定してもよい。他車両mの数が基準よりも少ない状態である場合、道路が空いているため、横断歩行者は対向車線L2側で横断するものの、退避エリアEAで一旦停止する可能性が高いと推定される。
次に、対歩行者回避判定部141において実行される自車両Mの回避支援について説明する。図4は、横断歩行者が、自車両Mの軌道と干渉するか否かを判定する手法について説明する図である。
対歩行者回避判定部141は、歩行者認識部131により認識された横断歩行者(図ではP2)の現在の位置及び横断方向の速度V2に関する情報を取得すると共に、取得した情報に基づいて、横断歩行者の、ある時点における将来の位置を推定する。ある時点とは、自車両Mが車線方向に関して横断歩行者と同じ位置に到達する将来の時点である。その時点における横断歩行者の位置が、自車両Mの目標軌道Kを中心とし自車両Mの幅よりも若干広い幅を持った注視領域Qと重複する場合に、横断歩行者が自車両Mの軌道と干渉すると判定する。
また、対歩行者回避判定部141は、歩行者認識部131と空間認識部132の認識結果とに基づいて、横断歩行者が対向車線L2側から退避エリアEAに移動しているか否かを判定する。対歩行者回避判定部141は、例えば、歩行者認識部131による横断歩行者の認識結果と、空間認識部132の認識結果に基づいて横断歩行者が対向車線L2側から退避エリアEAに移動しているか否かを判定する。
次に、回避制御部142において実行される処理について説明する。
原則として、回避制御部142は、対歩行者回避判定部141により横断歩行者が自車両Mの軌道と干渉すると判定された場合、速度制御部164および/または操舵制御部166を制御して、車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して車両と横断歩行者との接触を回避する所定の回避支援を実行する。
所定の回避支援とは、例えば、速度制御部164および/または操舵制御部166を制御して自車両Mに減速、徐行、一時停止、操舵による回避のうち一部または全部を行わせるものである。また、所定の回避支援には、横断歩行者を認識した場合にHMI30により出力される警報を含めてもよい。警報には、HMI30により出力される画像、文字、音声等が含まれる。
回避制御部142は、例えば、横断歩行者の速度V2と自車両Mの速度V1に基づいて、横断歩行者が自車両Mに接触するまでの時間(TTC: Time To a Collision)を推定し、TTCの値に基づいて回避支援の制御量を決定する。例えば、回避制御部142は、TTCが小さい場合、自車両Mに急ブレーキ且つ操舵による回避動作を行わせる。また、回避制御部142は、TTCが大きい場合、自車両Mに緩いブレーキによる回避動作を行わせる。回避制御部142は、対歩行者回避判定部141からTTCの値を取得してもよい。
但し、回避制御部142は、対歩行者回避判定部141により横断歩行者が自車両Mの軌道と干渉すると判定され、且つ、横断歩行者が対向車線L2側から退避エリアEAに移動していると判定された場合、速度制御部164および/または操舵制御部166を制御して、横断歩行者との接触を回避する回避支援を抑制する。
「回避支援を抑制する」とは、例えば、抑制しない場合に比して、(1)ブレーキトルクや操舵量を低下させたり、(2)ブレーキトルクや操舵量の増加速度を低下させたり、(3)回避動作の作動閾値を作動しにくい側に変更したり、(4)警報の出力を低減したりすることをいう。
回避支援を抑制する理由は、横断歩行者が対向車線L2側から退避エリアEAに移動している場合、横断歩行者は、退避エリアEA上で走行車線L1側の交通状態を確認するために立ち止まると判断され、横断歩行者が退避エリアEA上で立ち止まる場合には、横断歩行者の将来の位置と目標軌道Kとが干渉しなくなる可能性が高まるからである。
上記の処理の結果、横断歩行者が対向車線L2側から退避エリアEAに移動している場合、回避制御部142によって所定の回避支援が過剰に行われることが防止される。
但し、横断歩行者が退避エリアEA上で継続して移動を続けることが歩行者認識部131により認識された場合には、抑制した回避支援を基に戻し、回避制御部142により所定の回避支援が行われるようにしてもよい。
これに加えて、分離帯Rが横断可能でない場合も、横断歩行者は、分離帯Rから走行車線L1側に移動できない可能性が高いと判断され、回避支援を抑制してもよいと判断される。そのため、歩行者Pが対向車線L2側から分離帯Rに移動している場合、回避制御部142によって所定の回避支援が過剰に行われることが防止される。
また、回避制御部142は、対歩行者回避判定部141により道路Lの状態が横断に適していない状態であると判定された場合、速度制御部164および/または操舵制御部166を制御して回避支援を抑制してもよい。
回避支援
回避支援
[処理フロー]
次に、自動運転制御装置100において実行される処理の流れについて説明する。図5は、自動運転制御装置100において実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。
次に、自動運転制御装置100において実行される処理の流れについて説明する。図5は、自動運転制御装置100において実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。
歩行者認識部131は、横断歩行者を検出したか否かを判定する(ステップS100)。歩行者認識部131により横断歩行者が検出したと判定された場合、対歩行者回避判定部141は、横断歩行者が自車両Mの軌道と干渉するとか否かを判定する(ステップS102)。
ステップS102の判定には、道路Lの状態が横断に適さない状態であるか否かを判定するステップや、歩行者認識部131により検出された歩行者Pが道路Lを横断する横断歩行者であるか否かを判定するステップをサブルーチンとして含めてもよい。ステップS102では、横断歩行者が道路Lを横断しない場合は、横断歩行者が自車両Mの軌道と干渉しないと判定される。
図6は、歩行者Pが道路Lを横断するか否かを判定する状態を示す図である。対向車線L2側に他車両mが走行しており、回避制御部142は、対向車線L2側の状態が横断に適さない状態であると判定する。歩行者認識部131は、回避制御部142による判定結果に基づいて、歩行者P2が道路L方向に移動している場合であっても歩行者P2は横断歩行者でないと判定し、ステップS102で否定的な判定がされる。また、歩行者P3のように道路L側に移動しない歩行者は横断歩行者でないと判定され、ステップS102で否定的な判定がされる。ステップS102で否定的な判定がされた場合は、回避支援は行われない。
図5に戻り、対歩行者回避判定部141により、横断歩行者が自車両Mの軌道と干渉すると判定された場合、歩行者認識部131は、自車両Mが走行する道路Lを横断する歩行者Pが対向車線L2側から横断しているか否かを判定する(ステップS104)。
空間認識部132は、歩行者認識部131により歩行者Pが対向車線L2側から横断している横断歩行者であると判定された場合、物体認識装置16の認識結果に基づいて、自車両Mが走行する走行車線L1と対向車線L2との間に分離帯Rがあるか否かを判定する(ステップS106)。
対歩行者回避判定部141は、空間認識部132により分離帯Rがあると判定された場合、空間認識部132の認識結果に基づいて、分離帯Rが退避エリアEAであるか否かを判定する(ステップS108)。
対歩行者回避判定部141は、分離帯Rが退避エリアEAであると判定した場合、歩行者認識部131と空間認識部132との認識結果に基づいて、横断歩行者が対向車線L2側から退避エリアEAに移動しているか否かを判定する(ステップS110)。
回避制御部142は、横断歩行者が対向車線L2側から分離帯Rに移動していると判定された場合、所定の回避支援を抑制する(ステップS112)。また、回避制御部142は、ステップS108で否定的な判定を得た場合も、所定の回避支援を抑制する(ステップS112)。回避制御部142は、ステップS104またはステップS106で否定的な判定を得た場合は、所定の回避支援を行う(ステップS114)。
なお、上記のフローチャートにおいて、環境認識部133により道路Lの状態が歩行者Pの横断に適していない状態であると判定された場合、回避制御部142が回避支援を抑制する、という処理は、ステップS102の内部処理として説明したが、別途ステップを追加してもよい。また、環境認識部133により道路Lの状態が横断歩行者の横断に適していない状態であると判定された場合、対歩行者回避判定部141は、TTCの値を大きく変更し、または歩行者Pが横断するという判定を変更するなどして、回避支援を作動しにくい方向に調整(回避支援の抑制と同義)してもよい。
以上説明した実施形態によれば、車両システム1は、自動運転中に道路Lを横断する歩行者Pが認識された場合に、一時停止や減速等の制御が過剰に行われることを防止し、自動運転による走行を円滑化することができる。
以下、実施形態のハードウェア側面について説明する。図7は、自動運転制御装置100において使用され得る複数の構成を示す図である。自動運転制御装置100は、通信コントローラ100−1、CPU100−2、ワーキングメモリとして使用されるRAM100−3、ブートプログラムなどを格納するROM100−4、フラッシュメモリやHDDなどの記憶装置100−5、ドライブ装置100−6などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。
通信コントローラ100−1は、図1に示す自動運転制御装置100以外の構成要素との通信を行う。記憶装置100−5には、CPU100−2が実行するプログラム100−5aが格納されている。このプログラムは、DMA(Direct Memory Access)コントローラ(不図示)などによってRAM100−3に展開されて、CPU100−2によって実行される。これによって、認識部130、行動計画生成部140、取得部162、速度制御部164、操舵制御部166のうち一部または全部が実現される。
上記説明した実施形態は、以下のように表現できる。
記憶装置と、
前記記憶装置に格納されたプログラムを実行するハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサは、前記プログラムを実行することにより、
車両が走行する道路を横断する横断歩行者を認識し、
前記車両が走行する車線と対向車線との間に所定幅以上の空間があるか否かを認識し、
前記認識された横断歩行者の挙動と前記車両の挙動とに基づいて、前記車両と前記横断歩行者との接触を回避する回避支援を実行し、
前記認識された横断歩行者が前記対向車線側から前記空間認識部により認識された空間に移動しているか否かを判定し、移動していると判定された場合に、前記回避を抑制するように構成されている、
車両制御装置。
記憶装置と、
前記記憶装置に格納されたプログラムを実行するハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサは、前記プログラムを実行することにより、
車両が走行する道路を横断する横断歩行者を認識し、
前記車両が走行する車線と対向車線との間に所定幅以上の空間があるか否かを認識し、
前記認識された横断歩行者の挙動と前記車両の挙動とに基づいて、前記車両と前記横断歩行者との接触を回避する回避支援を実行し、
前記認識された横断歩行者が前記対向車線側から前記空間認識部により認識された空間に移動しているか否かを判定し、移動していると判定された場合に、前記回避を抑制するように構成されている、
車両制御装置。
以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。例えば、上記実施形態では、片側1車線について説明したが、本発明は、片側2車線以上の道路にも適用することができる。その場合、自動運転制御装置100は、車線数が多いほど1度に歩行者が渡り切る可能性が低いと判断し、より支援を抑制しても良い。
1…車両システム、10…カメラ、12…レーダ装置、14…ファインダ、16…物体認識装置、20…通信装置、30…HMI、40…車両センサ、50…ナビゲーション装置、51…GNSS受信機、51…受信機、52…ナビHMI、53…経路決定部、54…第1地図情報、61…推奨車線決定部、62…第2地図情報、80…運転操作子、100…自動運転制御装置、100−1…通信コントローラ、100−2…CPU、100−3…RAM、100−4…ROM、100−5…記憶装置、100−5a…プログラム、100−6…ドライブ装置、120…第1制御部、130…認識部、131…歩行者認識部、132…空間認識部、140…行動計画生成部、141…対歩行者回避判定部、142…回避制御部、160…第2制御部、162…取得部、164…速度制御部、166…操舵制御部、200…走行駆動力出力装置、210…ブレーキ装置、220…ステアリング装置、K…目標軌道、m…他車両、M…自車両
Claims (8)
- 車両が走行する道路を横断する横断歩行者を認識する歩行者認識部と、
前記車両が走行する車線と対向車線との間に所定幅以上の空間があるか否かを認識する空間認識部と、
前記歩行者認識部により認識された横断歩行者の挙動と前記車両の挙動とに基づいて、前記車両と前記横断歩行者との接触を回避する回避支援を実行する運転制御部と、を備え、
前記運転制御部は、前記歩行者認識部により認識された横断歩行者が前記対向車線側から前記空間認識部により認識された空間に移動しているか否かを判定し、移動していると判定した場合に、前記回避支援を抑制する、
車両制御装置。 - 前記運転制御部は、前記車両が走行する走行車線の状態が横断に適さない状態であるか否かを判定し、横断に適さない状態であると判定した場合に、前記回避支援を抑制する、
請求項1に記載の車両制御装置。 - 前記運転制御部は、前記車両が走行する車線の対向車線を走行する他車両の数が所定数より少ない状態であるか否かを判定し、所定数より少ない状態と判定した場合に、前記回避支援を抑制する、
請求項1に記載の車両制御装置。 - 前記運転制御部は、前記車両が走行する車線の対向車線の交通量が、基準よりも少ない状態であるか否かを判定し、基準よりも少ない状態と判定した場合に、前記回避支援を抑制する、
請求項1に記載の車両制御装置。 - 前記運転制御部は、前記横断歩行者の道路幅方向の速度に基づいて予測される将来の位置が、前記車両の軌道と干渉する場合であっても、前記横断歩行者が前記空間認識部により認識された空間に移動しているか否かを判定し、移動していると判定した場合に、前記回避支援を抑制する、
請求項1に記載の車両制御装置。 - 前記空間認識部は、前記車両の進入を妨害し、且つ、前記横断歩行者の歩行を妨害しない構造物が存在する前記所定幅以上の空間を認識する、
請求項1に記載の車両制御装置。 - 歩行者認識部が、車両が走行する道路を横断する横断歩行者を認識し、
空間認識部が、前記車両が走行する車線と対向車線との間に所定幅以上の空間があるか否かを認識し、
運転制御部が、前記歩行者認識部により認識された横断歩行者の挙動と前記車両の挙動とに基づいて、前記車両と前記横断歩行者との接触を回避し、前記歩行者認識部により認識された横断歩行者が前記対向車線側から前記空間認識部により認識された空間に移動しているか否かを判定し、移動していると判定した場合に、前記回避することを抑制する、
車両制御方法。 - 車両が走行する道路を横断する横断歩行者を認識する歩行者認識部を備える前記車両に搭載されるコンピュータに、
前記車両が走行する車線と対向車線との間に所定幅以上の空間があるか否かを認識させ、
前記認識された横断歩行者の挙動と前記車両の挙動とに基づいて、前記車両と前記横断歩行者との接触を回避する回避支援を実行させ、
前記認識された横断歩行者が前記対向車線側から前記認識された空間に移動しているか否かを判定させ、移動していると判定された場合に、前記回避支援を抑制させる、
プログラム。
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