JP6782370B2 - 車両制御装置、車両制御方法、及びプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムに関する。

近年、車両を自動的に制御することについて研究が進められている。これに関連し、自動運転中の自車両の進行方向に交差する道路に複数の車線がある場合、これらの複数の車線における進行方向を判定する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−２６７４７０号公報

しかしながら従来の技術は、対向車がいる場合に自車両が交差する道路に進行するための制御をどのように行うか提案するものではなかった。

本発明は、交差点において対向車がいる場合に、交差する道路に自車両を進行させるための制御を実行することができる車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムを提供することを目的とする。

（１）：自車両の周辺の道路形態を認識する道路認識部と、前記自車両の周辺の他車両の状態を認識する他車両認識部と、前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記自車両を走行させ、前記自車両が交差点を通過する際に、前記他車両認識部により認識された他車両の存在に基づいて前記自車両の前記交差点における右左折時の通過を抑制する運転制御部と、を備え、前記運転制御部は、前記道路認識部により前記自車両が進入する右左折先の道路において車線が複数存在すると認識された場合であって、且つ前記他車両認識部により前記自車両に対向する方向から接近する対向車両が認識され、前記右左折先の道路に前記対向車両が進入する場合に、前記自車両の前記右左折先の道路への進入制御を継続する運転制御部と、を備える車両制御装置である。

（２）：（１）に記載の車両制御装置であって、前記運転制御部は、前記対向車両が前記右左折先の道路における複数の車線のうち前記自車両から見て奥側の車線に進入したことを前記他車両認識部が認識した場合に、前記自車両に、前記対向車両が進入した車線よりも手前側の車線に進入する制御を行うものである。

（３）：（１）に記載の車両制御装置であって、前記道路認識部は、前記道路上の中央分離帯を認識し、認識した中央分離帯の位置に基づいて前記右左折先の車線を認識するものである。

（４）：（１）に記載の車両制御装置であって、前記運転制御部は、前記道路認識部により中央分離帯が認識できなかった場合であって、且つ前記他車両認識部により対向車両が認識されていない場合に、対向車線をまたぐような前記右左折先の複数の車線のうち、前記自車両から見て最も離れた車線を右左折の目標車線として前記自車両を走行させるものである。

（５）：（４）に記載の車両制御装置であって、前記道路認識部は、前記自車両が対向車線をまたぐような右左折する交差点に存在する角のうち、前記対向車線をまたぐような右左折先の道路の端部であり前記自車両から見て遠い側の端部に対応する角の位置を認識し、前記運転制御部は、前記道路認識部により認識された前記角の位置を基準として、前記対向車線をまたぐような右左折先の道路の複数の車線のうち、前記自車両から見て最も離れた車線に進入するように前記自車両を制御するものである。

（６）：（１）に記載の車両制御装置であって、前記右左折先の道路は、対向車線をまたぐような右左折であるものである。

（７）：道路認識部が、自車両の周辺の道路形態を認識し、他車両認識部が、前記自車両の周辺の他車両の状態を認識し、運転制御部が、前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記自車両を走行させ、前記自車両が交差点を通過する際に、前記他車両認識部により認識された他車両の存在に基づいて前記自車両の前記交差点における右左折時の通過を抑制し、前記道路認識部により前記自車両が進入する右左折先の道路において車線が複数存在すると認識され、且つ、前記他車両認識部により前記自車両に対向する方向から接近する対向車両が認識され、前記右左折先の道路に前記対向車両が進入する場合に、前記自車両の前記右左折先の道路への進入制御を継続する、車両制御方法である。

（８）：自車両の周辺の道路形態を認識する道路認識部を備える前記自車両に搭載されるコンピュータに、前記自車両の周辺の道路形態を認識させ、前記自車両の周辺の他車両の状態を認識させ、前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記自車両を走行させ、前記自車両が交差点を通過する際に、認識させた他車両の存在に基づいて前記自車両の前記交差点における右左折時の通過を抑制させ、前記自車両が進入する右左折先の道路において車線が複数存在すると認識され、且つ、前記自車両に対向する方向から接近する対向車両が認識され、前記右左折先の道路に前記対向車両が進入する場合に、前記自車両の前記右左折先の道路への進入制御を継続させる、プログラムである。

（９）：（１）に記載の車両制御装置であって、前記運転制御部は、前記対向車両が前記右左折先の道路における複数の車線のうち前記自車両から見て奥側の車線に進入したことを認識した場合に、前記自車両の前記右左折先の道路への進入制御を継続するものである。
（１０）：（１）に記載の車両制御装置であって、前記運転制御部は、前記右左折前の第１の道路の車線数と前記右左折先の第２の道路の車線数とがいずれも複数車線存在する場合に、前記第２の道路の車線のうち、前記第１の道路における前記自車両に対応する車線を右左折の目標車線として自車両を進入させるものである。
（１１）：（１０）に記載の車両制御装置であって、前記運転制御部は、前記第１の道路の車線数と前記第２の道路の車線数とがいずれも複数車線存在する場合に、前記第２の道路の車線のうち、前記第１の道路で前記自車両が走行した車線が進行方向の対向車線から最も遠い車線から数えてｎ番目の車線である場合、前記第２の道路においても進行方向の対向車線から最も遠い車線から数えてｎ番目の車線を右左折の目標車線として前記自車両を進入させる（ｎは任意の自然数）ものである。

上記（１）、（７）、（８）の態様によれば、交差点において対向車両がいる場合に、交差する道路に自車両を進行させるための制御を実行することができる。

上記（２）、（６）の態様によれば、交差点において対向車両がいても、自車両が右折時に過剰に待機することを防止することができる。

上記（３）の態様によれば、交差点において走行車線に交差する道路に進入するための車線を認識することができ、逆走を防止することができる。

上記（１１）の態様によれば、交差点において走行車線に交差する道路に自車両を円滑に進入させることができる。

上記（４）の態様によれば、交差点において中央分離帯が認識できなくても走行車線に交差する道路に進入する際の逆走を防止することができる。

上記（５）の態様によれば、走行車線に交差する道路に進入する際の逆走を防止することができる。

実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 中央分離帯Ｄがある交差点の一例を示す図である。 図３に例示する道路の交通区分と反対の交通区分の法規が適用される道路における自車両Ｍの右左折の制御について説明する図である。 右折前の右折レーンの車線数と右折先の車線ＬＥの車線数が同一である交差点の一例を示す図である。 右折レーンＬＴの車線数と右折先の車線ＬＥの車線数が異なる交差点の一例を示す図である。 中央分離帯Ｄが無い交差点の一例を示す図である。 自動運転制御装置１００において実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 中央分離帯Ｄが認識されない場合の処理の一例を示すフローチャートである。 自動運転制御装置１００において実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 自動運転制御装置１００において実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 自動運転制御装置１００において使用され得る複数の構成を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。

［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機を備える場合、電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。また、物体認識装置１６は、必要に応じて、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。経路決定部５３により決定された地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された地図上経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００（車両制御装置）は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現される。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、認識部１３０は、カメラ１０の撮像画像に基づいて、自車両Ｍがこれから通過するカーブの形状を認識する。認識部１３０は、カーブの形状をカメラ１０の撮像画像から実平面に変換し、例えば、二次元の点列情報、或いはこれと同等なモデルを用いて表現した情報を、カーブの形状を示す情報として行動計画生成部１４０に出力する。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。また、これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

また、認識部１３０は、上記の認識処理において、認識精度を導出し、認識精度情報として行動計画生成部１４０に出力してもよい。例えば、認識部１３０は、一定期間において、道路区画線を認識できた頻度に基づいて、認識精度情報を生成する。

また、認識部１３０に含まれる道路認識部１３１、他車両認識部１３２の機能については後述する。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応した自動運転が実行されるように、自車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［交差点における車線の認識］
次に、認識部１３０により認識される処理の内容について説明する。

認識部１３０は、例えば、道路認識部１３１と、他車両認識部１３２を備える。行動計画生成部１４０は、例えば、運転制御部１４１を備える。以下、左側通行の法規が適用される場合について説明する。右側通行の法規が適用される道路では、以下の説明において左右が逆の内容となる。

図３は、中央分離帯Ｄがある交差点の一例を示す図である。複数の車線が中央分離帯Ｄで分離されている場合、分離された一方及び他方の複数の車線は、一方通行となる。

中央分離帯Ｄは、車両の進入を妨害するように道路上に設けられた道路設備である。中央分離帯Ｄには、例えば、ブロック、縁石、ガードレール、バリヤにより連続的に形成された構造物、ポール、樹木などの所定の間隔で設けられた構造物、進入禁止を示す白線で囲まれた空間（ゼブラゾーン）などがある。但し、単なる車線と車線とを分離する白線などの道路区画線は、中央分離帯Ｄに含まれないものとする。

行動計画生成部１４０は、ナビゲーション装置５０の経路案内に基づいて、自車両Ｍが右折または左折を行う予定の交差点の所定距離手前に位置する場合、右折または左折のイベントを起動する。右折または左折のイベントを起動すると、行動計画生成部１４０は、道路認識部１３１などに処理を依頼する。

道路認識部１３１は、依頼を受けて、自車両Ｍの周辺の道路形態を認識する処理を開始する。道路認識部１３１は、自車両Ｍが右折または左折を行う場合、交差点の交差道路ＬＣの車線の進行方向を判定する。

道路認識部１３１は、例えば、物体認識装置１６が走行車線ＬＳと交差する交差道路ＬＣに設置された中央分離帯Ｄを認識した場合、交差道路ＬＣに中央分離帯Ｄがあると判定する。道路認識部１３１は、中央分離帯Ｄがあると判定した場合、物体認識装置１６の認識結果に基づいて、中央分離帯Ｄの端部を認識することによって交差点における中央分離帯Ｄが途切れているか否かを判定する。

図３の例では、道路認識部１３１は、中央分離帯Ｄが途切れているか否かの判定において、例えば、物体認識装置１６の認識結果に基づいて、中央分離帯Ｄの端部Ｄａ，Ｄｂを認識する。道路認識部１３１は、中央分離帯Ｄの端部Ｄａ，Ｄｂを認識した場合、中央分離帯Ｄが途切れていると判定する。道路認識部１３１は、物体認識装置１６の認識結果に基づいて、中央分離帯Ｄの端部が認識できない場合、中央分離帯Ｄが途切れていないと判定する。

道路認識部１３１は、中央分離帯Ｄが途切れていると判定した場合、認識した端部Ｄａ，Ｄｂの位置を基準として中央分離帯Ｄの位置を推定する。道路認識部１３１は、推定した中央分離帯Ｄの位置に基づいて、交差道路ＬＣの複数の車線を認識する。

道路認識部１３１は、右折のイベントが起動している場合、認識した交差道路ＬＣの複数の車線のうち、右折先の車線を判定する。道路認識部１３１は、認識した交差道路ＬＣの複数の車線のうち、中央分離帯Ｄよりも自車両Ｍから見て奥側にある複数の車線ＬＥを進行方向が右向きであると判定する。道路認識部１３１は、進行方向の判定結果に基づいて、複数の車線ＬＥを右折先の車線であると判定する。

道路認識部１３１は、左折のイベントが起動している場合、認識した交差道路ＬＣの複数の車線のうち、左折先の車線を判定する。また、道路認識部１３１は、認識した交差道路ＬＣの複数の車線のうち、中央分離帯Ｄよりも自車両Ｍから見て手前側にある複数の車線ＬＤを進行方向が左向きであると判定する。

但し、道路認識部１３１は、例えば、物体認識装置１６の認識結果に基づいて、中央分離帯Ｄの端部が認識できない場合には、中央分離帯Ｄが途切れていないと判定する。道路認識部１３１は、例えば、切れ目が無い中央分離帯Ｄが存在する丁字路等の交差道路ＬＣに到達した場合、中央分離帯Ｄの認識結果に基づいて、中央分離帯Ｄよりも自車両Ｍから見て手前側にある複数の車線ＬＤの進行方向が左向きであると判定する。

この他、道路認識部１３１は、第２地図情報６２に記憶された車線の情報や、交差点内の進行方向の誘導表示Ｚ等の認識結果を合わせることによって、中央分離帯Ｄに関する判定処理を行ってもよい。道路認識部１３１は、車線の判定結果を他車両認識部１３２に出力する。

［交差点における他車両の認識］
行動計画生成部１４０は、道路認識部１３１及び他車両認識部１３２による判定結果や認識結果に基づいて、右折または左折における走行すべき車線への目標軌道を生成する。運転制御部１４１は、生成された目標軌道に基づいて、操舵制御部１６６、速度制御部１６４のうち一方または双方を制御して操舵、加減速を実行させ、自車両Ｍを走行させる。

速度制御部１６４及び操舵制御部１６６は、行動計画生成部１４０により生成された右折または左折の目標軌道の情報に基づいて、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、ステアリング装置２２０を制御して自車両Ｍを走行すべき車線に走行させる。

他車両認識部１３２は、自車両Ｍの周辺の他車両ｍの走行状態を認識する。他車両ｍの走行状態とは、他車両ｍの位置、速度、進行方向等の挙動のことをいう。

［右折時の制御］
他車両認識部１３２は、例えば、対向車線をまたぐような右折時において、物体認識装置１６の認識結果に基づいて、他車両ｍのうち自車両Ｍに対向する方向から接近する対向車両ｍ１がいるか否かを判定する。

他車両認識部１３２は、対向車両ｍ１がいると判定した場合、対向車両ｍ１が左折したか否かを判定する。他車両認識部１３２は、対向車両ｍ１が左折したと判定した場合、道路認識部１３１の判定結果に基づいて、対向車両ｍ１であった他車両が交差道路ＬＣにおける複数の車線ＬＥのうちいずれの車線に進入したか判定する。他車両認識部１３２は、判定において、対向車両ｍ１であった他車両が交差道路ＬＣの複数の車線ＬＥのうち複数の車線ＬＥの進行方向において対向車線から最も遠い車線から数えてｎ番目（ｎは任意の自然数）の車線に進入したか認識する。ここでいう対向車線とは、全ての対向する車線（例えば複数の車線ＬＤ）を含む概念である。図３の例では、対向車線から最も遠い車線は、複数の車線ＬＤから最も遠い車線ＬＥ１である。他車両認識部１３２は、例えば、対向車両ｍ１であった他車両が左折後に複数の車線ＬＤから最も遠い車線からｎ番目の車線に進入したか認識する。

他車両認識部１３２は、対向車両ｍ１であった他車両が進入した車線の認識結果に基づいて、対向車両ｍ１であった他車両が交差道路ＬＣの複数の車線ＬＥにおいて自車両Ｍから見て奥側の車線に進入したか否かを判定する。奥側とは、例えば、複数の車線ＬＥの進行方向において対向車線から最も遠い車線から数えてｎ−１番目以下の車線のことをいう。道路認識部１３１及び他車両認識部１３２は、判定結果や認識結果を行動計画生成部１４０に出力する。

運転制御部１４１は、例えば、対向車両ｍ１が直進を継続した場合、対向車両ｍ１の走行を優先させ、自車両Ｍの右折先の道路への進入制御を待機状態とする。運転制御部１４１は、進入制御が待機状態である間、他車両認識部１３２の判定結果に基づいて、右折先の道路への進入の機会を待つ。

但し、運転制御部１４１は、例えば、道路認識部１３１により自車両Ｍの右折先の交差道路ＬＣにおいて車線が複数存在するという認識結果を得た場合、且つ、他車両認識部１３２により対向車両ｍ１であった他車両が右折先の複数の車線ＬＥのうち自車両Ｍから見て奥側の車線に進入したという認識結果を得た場合に、車両の右折先の道路への進入制御を継続し、対向車両ｍ１であった他車両が走行する車線よりも自車両Ｍから見て手前の車線に自車両Ｍを進入させる。

運転制御部１４１がこのような処理を行うのは、対向車両ｍ１であった他車両が複数の車線ＬＥの奥側の車線に進入した場合、手前側の車線には進入が可能だからである。このような処理を行うことで、自車両Ｍが右折時に過剰に待機することが防止される。

運転制御部１４１は、例えば、対向車両ｍ１が認識されないという判定を得た場合には、右折先の複数の車線ＬＥのうち、自車両Ｍから見て最も離れた車線ＬＥ１を右折の目標車線として自車両Ｍを走行させる。自車両Ｍから見て最も離れた車線ＬＥ１とは、右折後の進行方向が同一の複数の車線ＬＥの進行方向において対向車線から最も遠い車線から数えて１番目の車線である。但し、運転制御部１４１は、対向車両ｍ１が右折した結果、右折可能の判定を得た場合にも右折先の複数の車線ＬＥのうち、自車両Ｍから見て最も離れた車線ＬＥ１を右折の目標車線として自車両Ｍを走行させてもよい。

次に、中央分離帯Ｄが無い交差点における処理について説明する。運転制御部１４１は、道路認識部１３１により中央分離帯Ｄが認識できないという判定を得た場合には、対向車線をまたぐような右折先の複数の車線ＬＥのうち、自車両Ｍから見て最も離れた車線ＬＥ１を右折の目標車線として設定し、車線ＬＥ１に自車両Ｍを進入させる。運転制御部１４１がこのような処理を行うのは、走行車線ＬＳに交差する道路に進入する際の逆走を防止するためである。この場合において、運転制御部１４１は、他車両認識部１３２により対向車両ｍ１が認識された結果を得た場合、対向車両ｍ１の走行を優先させ、自車両Ｍの右折先の道路への進入制御を待機状態とする。

［左折時の制御］
上記の右折時の制御は、例えば、対向車線をまたがない自車両Ｍの左折時においても適用できる。その場合、上述した制御において左右が逆となる。以下、右折時と異なる制御について説明する。

運転制御部１４１は、例えば、対向車両ｍ１が右折を継続した場合、自車両Ｍの左折先の道路への進入制御を行う。

但し、運転制御部１４１は、例えば、道路認識部１３１により自車両Ｍの左折先の交差道路ＬＣにおいて車線が複数存在するという認識結果を得た場合、且つ、他車両認識部１３２により対向車両ｍ１であった他車両が左折先の複数の車線ＬＤのうち自車両Ｍから見て奥側の車線に進入したという認識結果を得た場合に、車両の左折先の道路への進入制御を継続し、対向車両ｍ１であった他車両が走行する車線よりも自車両Ｍから見て手前の車線に自車両Ｍを進入させる。

運転制御部１４１がこのような処理を行うのは、対向車両ｍ１であった他車両が複数の車線ＬＤの奥側の車線に進入した場合、手前側の車線には進入が可能だからである。このような処理を行うことで、自車両Ｍが左折時に過剰に待機することが防止される。

運転制御部１４１は、例えば、対向車両ｍ１が認識されないという判定を得た場合には、左折先の複数の車線ＬＤのうち、自車両Ｍから見て最も手前側の車線ＬＤ１を左折の目標車線として自車両Ｍを走行させる。自車両Ｍから見て最も手前側の車線ＬＤ１とは、左折後の進行方向が同一の複数の車線ＬＤの進行方向において対向車線から最も遠い車線から数えて１番目の車線である。但し、運転制御部１４１は、対向車両ｍ１が左折または直進した結果、左折可能の判定を得た場合にも左折先の複数の車線ＬＤのうち、自車両Ｍから見て最も手前側の車線ＬＤ１を右折の目標車線として自車両Ｍを走行させてもよい。

次に、中央分離帯Ｄが無い交差点における処理について説明する。運転制御部１４１は、道路認識部１３１により中央分離帯Ｄが認識できないという判定を得た場合には、対向車線をまたがない左折先の複数の車線ＬＤのうち、自車両Ｍから見て最も手前の車線ＬＤ１を左折の目標車線として設定し、車線ＬＤ１に自車両Ｍを進入させる。運転制御部１４１がこのような処理を行うのは、走行車線ＬＳに交差する道路に進入する際の逆走を防止するためである。この場合において、運転制御部１４１は、他車両認識部１３２により対向車両ｍ１が認識された結果を得た場合、上記のように対向車両ｍ１の進行方向に基づいて、自車両Ｍの左折先の道路への進入制御を行う。

上記の自車両Ｍの右左折における制御は、右側通行の法規が適用される道路においても実行される。図４は、図３に例示する道路の交通区分と反対の交通区分の法規が適用される道路における自車両Ｍの右左折の制御について説明する図である。上述した自車両Ｍの右左折の制御は、右側通行の法規が適用される道路においても適用してもよい。その場合、上述した説明において左右が逆となる。

次に、右折レーンが複数存在する場合の処理について説明する。図５は、右折前の右折レーンＬＴの車線数と右折先の車線ＬＥの車線数が同一である交差点の一例を示す図である。運転制御部１４１は、右折前の走行車線ＬＳの右折レーンＬＴ（第１の道路）の車線数と右折先の複数の車線ＬＥ（第２の道路）の車線数とが同一である場合に、複数の車線ＬＥの車線のうち、右折レーンＬＴにおいて自車両Ｍが走行した車線が進行方向の対向車線から最も遠い車線から数えてｎ番目の車線である場合、右折先の道路においても進行方向の対向車線から最も遠い車線から数えてｎ番目の車線を右折の目標車線として自車両Ｍを進入させてもよい。

例えば、右折前の走行車線ＬＳの右折レーンＬＴに複数の車線が設けられている場合、運転制御部１４１は、右折先の複数の車線ＬＥでも右折前に走行していたレーンの左からの順番を維持して自車両Ｍ１，Ｍ２を右折先の複数の車線ＬＥに進入させる。このような処理により、右折レーンＬＴに複数の車線がある場合に、右折レーンＬＴに並走車いても自車両Ｍと並走車との右折の軌道が干渉することが防止される。

運転制御部１４１は、複数の車線が設けられている右折レーンＬＴにおいて、対向車両ｍ１が存在するという判定を得た場合、対向車両ｍ１の走行状態および自車両Ｍが走行する右折レーンＬＴにおける車線が左から何番目かに基づいて、自車両Ｍが右折先の複数の車線ＬＣにおいて自車両Ｍから見て手前側の車線ＬＥ２に進入可能か否かを判定する。運転制御部１４１がこのような処理を行うのは、交差点において右折レーンＬＴから交差する道路に進入する際、自車両Ｍの軌道と並走して右折する車両の軌道とが干渉することを防止しつつ、自車両Ｍを円滑に進入させるためである。

図５の例では、右折前の走行車線ＬＳの右折レーンＬＴにおける車線ＬＴ１，ＬＴ２と、右折先の複数の車線ＬＥ１，ＬＥ２の車線数が同一である。運転制御部１４１は、自車両Ｍ１が右折レーンＬＴにおける左から１番目の車線ＬＴ１を走行中である場合、自車両Ｍ１を右折先の左から１番目の車線ＬＥ１に進入させる。

運転制御部１４１は、車線ＬＴ１において対向車両ｍ１が存在するという判定を得た場合、対向車両ｍ１の走行状態に基づいて、自車両Ｍ１が右折可能なタイミングまで自車両Ｍ１を待機させ、その後、自車両Ｍ１を車線ＬＥ１に進入させる。走行状態とは、通過する、右折する、左折する、待機する、十分な距離がある等の他車両ｍの挙動である。

同様に、運転制御部１４１は、自車両Ｍ２が右折前の左から２番目の車線ＬＴ２を走行中である場合、自車両Ｍ２を右折先の左から２番目の車線ＬＥ２に進入させる。運転制御部１４１は、車線ＬＴ２において対向車両ｍ１が存在するという判定を得た場合、対向車両ｍ１の走行状態に基づいて、自車両Ｍが右折可能なタイミングまで自車両Ｍを待機させ、その後、自車両Ｍを車線ＬＥ２に進入させる。

但し、対向車両ｍ１が左折して、対向車両ｍ１が右折先の複数の車線ＬＥのうち自車両Ｍから見て奥側の車線ＬＥ１に進入したという判定を得た場合、運転制御部１４１は、自車両Ｍを車線ＬＥ２に進入させてもよい。

図６は、右折レーンＬＴの車線数と右折先の車線ＬＥの車線数が異なる交差点の一例を示す図である。図６の例では、複数の右折レーンＬＴの車線ＬＴ１，ＬＴ２と、右折先の複数の車線ＬＥ１，ＬＥ２，ＬＥ３の車線数が異なっている。

運転制御部１４１は、自車両Ｍ１が右折前の左から１番目の車線ＬＴ１を走行している場合、自車両Ｍ１を右折先の左から１番目の車線ＬＥ１に進入させる。運転制御部１４１は、対向車両ｍ１が存在する場合、対向車両ｍ１の走行状態に基づいて、自車両Ｍが右折可能なタイミングまで自車両Ｍを待機させ、その後、自車両Ｍ１を車線ＬＥ１に進入させる。

同様に、運転制御部１４１は、自車両Ｍ２が右折前の左から２番目の車線ＬＴ２を走行している場合、右折先の左から２番目の車線ＬＥ２に進入させる。運転制御部１４１は、対向車両ｍ１が存在する場合、対向車両ｍ１の走行状態に基づいて、自車両Ｍが右折可能なタイミングまで自車両Ｍを待機させ、その後、自車両Ｍを車線ＬＥ２に進入させる。

但し、対向車両ｍ１が左折して、対向車両ｍ１が右折先の複数の車線ＬＥのうち自車両Ｍから見て奥側の車線ＬＥ１に進入したという判定を得た場合、運転制御部１４１は、自車両Ｍ２を待機させることなく車線ＬＥ２に進入させてもよい。このとき、運転制御部１４１は、対向車両ｍ１よりも手前の車線ＬＥ３にも自車両Ｍ２を進入させてもよい。

図７は、中央分離帯Ｄが無い交差点の一例を示す図である。道路認識部１３１は、中央分離帯Ｄが認識できない場合、自車両Ｍが右折する交差点に存在する角Ｃを認識してもよい。道路認識部１３１は、例えば、角Ｃの認識処理において、右折先の道路の端部Ｃａ，Ｃｂを認識する。端部Ｃａ，Ｃｂは、例えば、右折先の交差道路ＬＣの始点である。端部Ｃａ，Ｃｂは、ある程度の幅があってもよい。道路認識部１３１は、端部Ｃａ，Ｃｂを認識した場合、自車両Ｍから見て遠い側の端部Ｃａに対応する角Ｃの位置を認識する。道路認識部１３１は、認識した角Ｃの位置に基づいて、右折先の道路の車線のそれぞれを認識する。

図７の例では、運転制御部１４１は、例えば、道路認識部１３１により認識された角Ｃの位置を基準として、右折先の道路の複数の車線のうち、自車両Ｍから見て最も離れた車線ＬＥ１に自車両Ｍを進入させる。運転制御部１４１は、対向車両ｍ１が存在する場合、対向車両ｍ１の走行状態に基づいて、自車両Ｍが右折可能なタイミングまで自車両Ｍを待機させ、その後、自車両Ｍを車線ＬＥ１に進入させる。

［処理フロー］
次に、自動運転制御装置１００において実行される処理の流れについて説明する。以下、右折時の処理について説明する。図８は、自動運転制御装置１００において実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。

道路認識部１３１は、例えば、自車両Ｍが走行中の走行車線ＬＳと交差する交差道路ＬＣに到達した場合、物体認識装置１６の認識結果に基づいて、走行車線ＬＳと交差する交差道路ＬＣの中央分離帯Ｄを認識開始する（ステップＳ１００）。

物体認識装置１６の認識結果に基づいて、走行車線ＬＳと交差する交差道路ＬＣに中央分離帯Ｄを認識できたか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１で肯定的な判定を得た場合、道路認識部１３１は、中央分離帯Ｄの位置を推定し、推定した中央分離帯Ｄの位置に基づいて、右折先の交差道路ＬＣの複数の車線を認識する（ステップＳ１０２）。ステップＳ１０１で否定的な判定を得た場合、道路認識部１３１は、後述の図８のフローチャートの処理に移行する。

他車両認識部１３２は、右折時において、物体認識装置１６の認識結果に基づいて、他車両ｍのうち自車両Ｍに対向する方向から接近する対向車両ｍ１がいるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。ステップＳ１０４で否定的な判定を得た場合、運転制御部１４１は、右折先の道路の複数の車線のうち、自車両Ｍが走行する右折レーンにおける位置に基づいて、交差道路ＬＣの複数の車線ＬＥのいずれかに自車両Ｍを進入させ、右折を行わせる（ステップＳ１１３）。右折レーンにおける位置とは、１つ以上の車線を含む右折レーンにおいて進行方向に沿った左からの車線数のことである。

ステップＳ１０４で肯定的な判定を得た場合、他車両認識部１３２は、対向車両ｍ１であった他車両が右折したか否かを判定する（ステップＳ１０５）。ステップＳ１０５で肯定的な判定を得た場合、運転制御部１４１は、右折先の道路の複数の車線のうち、自車両Ｍが走行する右折レーンにおける位置に基づいて、交差道路ＬＣの複数の車線ＬＥのいずれかに自車両Ｍを進入させ、右折を行わせる（ステップＳ１１３）。

ステップＳ１０５で否定的な判定を得た場合、他車両認識部１３２は、対向車両ｍ１であった他車両が左折したか否かを判定する（ステップＳ１０６）。ステップＳ１０６で否定的な判定を得た場合、運転制御部１４１は、対向車両ｍ１の走行を優先させ、自車両Ｍの右折先の道路への進入制御を待機状態とし（ステップＳ１１４）、ステップＳ１０４に処理を戻す。

ステップＳ１０６で肯定的な判定を得た場合、他車両認識部１３２は、対向車両ｍ１が左折することによって交差道路ＬＣの複数の車線ＬＥの奥側の車線に進入したか否かを判定する（ステップＳ１０８）。ステップＳ１０８で否定的な判定を得た場合、運転制御部１４１は、対向車両ｍ１であった他車両と自車両Ｍとの軌道の干渉を防止するため、対向車両ｍ１であった他車両の走行を優先させ、自車両Ｍの右折先の道路への進入制御を待機状態とし（ステップＳ１１４）、ステップＳ１０４に処理を戻す。

ステップＳ１０８で肯定的な判定を得た場合、運転制御部１４１は、自車両Ｍが走行する右折レーンにおける位置に基づいて、交差道路ＬＣの複数の車線ＬＥのうち、対向車両ｍ１であった他車両が走行する車線よりも自車両Ｍから見て手前の車線に自車両Ｍが進入可能か否かを判定する（ステップＳ１１０）。

ステップＳ１１０で否定的な判定を得た場合、運転制御部１４１は、対向車両ｍ１であった他車両と自車両Ｍとの軌道の干渉を防止するため、対向車両ｍ１であった他車両の走行を優先させ、自車両Ｍの右折先の道路への進入制御を待機状態とし（ステップＳ１１４）、ステップＳ１０４に処理を戻す。

ステップＳ１１０で肯定的な判定を得た場合、運転制御部１４１は、対向車両ｍ１であった他車両と自車両Ｍとの軌道が干渉しないので、対向車両ｍ１であった他車両が走行する車線よりも自車両Ｍから見て手前の車線に自車両Ｍを進入させる（ステップＳ１１２）。

図８は、中央分離帯Ｄが認識されない場合の処理の一例を示すフローチャートである。ステップＳ１０２で中央分離帯Ｄが認識されず、否定的な判定を得た場合、道路認識部１３１は、交差道路ＬＣの右折先の車線を認識する（ステップＳ１２０）。他車両認識部１３２は、対向車両ｍ１がいるか否かを判定する（ステップＳ１２２）。

ステップＳ１２２で肯定的な判定を得た場合、運転制御部１４１は、対向車両ｍ１と自車両Ｍとの軌道の干渉を防止するため、対向車両ｍ１の走行を優先させ、自車両Ｍの右折先の道路への進入制御を待機状態とし（ステップＳ１２４）、ステップＳ１２２に処理を戻す。

ステップＳ１２２で否定的な判定を得た場合、運転制御部１４１は、対向車両ｍ１であった他車両と自車両Ｍとの軌道が干渉しないので、運転制御部１４１は、右折先の道路の複数の車線のうち、自車両Ｍが位置する車線の配置に基づいて、交差道路ＬＣの複数の車線ＬＥのいずれかに自車両Ｍを進入させ、右折を行わせる（ステップＳ１２６）。

以上説明した実施形態によれば、車両システム１は、自車両Ｍが右折時に対向車がいる場合に、交差する道路に自車両Ｍを進行させるための制御を実行することができる。特に、車両システム１は、自車両Ｍが右折時に対向車がいる場合に、対向車両ｍ１が交差道路ＬＣの複数の車線ＬＥの奥側の車線に進入した場合、自車両を手前側の車線に進入させ、自車両Ｍが右折時に過剰に待機することを防止することができる。

以下、左折時の処理について説明する。図１０及び図１１は、自動運転制御装置１００において実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。基本的な処理は、右折時の左右を入れ替えた処理のフローと同様である。以下の説明では、右折時と異なる処理について説明する。

ステップＳ２０６で、他車両認識部１３２は、対向車両ｍ１であった他車両が右折したか否かを判定する。ステップＳ２０６で否定的な判定を得た場合、運転制御部１４１は、左折先の道路の複数の車線のうち、自車両Ｍが走行する左折レーンにおける位置に基づいて、交差道路ＬＣの複数の車線ＬＤのいずれかに自車両Ｍを進入させ、左折を行わせる（ステップＳ２１３）。

ステップ２２２で、他車両認識部１３２は、対向車両ｍ１がいるか否かを判定する。ステップＳ２２２で肯定的な判定を得た場合、他車両認識部１３２は、処理をステップＳ２０５に戻す。

以下、実施形態のハードウェア側面について説明する。図１２は、自動運転制御装置１００において使用され得る複数の構成を示す図である。自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ１００−３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤなどの記憶装置１００−５、ドライブ装置１００−６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。

通信コントローラ１００−１は、図１に示す自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００−５には、ＣＰＵ１００−２が実行するプログラム１００−５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００−３に展開されて、ＣＰＵ１００−２によって実行される。これによって、認識部１３０、行動計画生成部１４０、取得部１６２、速度制御部１６４、操舵制御部１６６のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現できる。
記憶装置と、
前記記憶装置に格納されたプログラムを実行するハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサは、前記プログラムを実行することにより、
車両の周辺の道路形態を認識し、
前記車両の周辺の他車両の状態を認識し、
前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して車両を走行させ、
前記車両が交差点を通過する際に、認識させた他車両の存在に基づいて前記車両の前記交差点における通過を抑制し、
前記車両の右左折先の道路において車線が複数存在すると認識され、且つ、車両に対向する方向から接近する対向車両が右左折先の道路における複数の車線のうち車両から見て奥側の車線に進入したことを認識した場合に、車両の右左折先の道路への進入制御を継続する、
ように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、５１…ＧＮＳＳ受信機、５１…受信機、５２…ナビＨＭＩ、５３…経路決定部、５４…第１地図情報、６１…推奨車線決定部、６２…第２地図情報、８０…運転操作子、１００…自動運転制御装置、１００−１…通信コントローラ、１００−２…ＣＰＵ、１００−３…ＲＡＭ、１００−４…ＲＯＭ、１００−５…記憶装置、１００−５ａ…プログラム、１００−６…ドライブ装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１３１…道路認識部、１３２…他車両認識部、１４０…行動計画生成部、１４１…運転制御部、１６０…第２制御部、１６２…取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置

Claims (11)

1. 自車両の周辺の道路形態を認識する道路認識部と、
   前記自車両の周辺の他車両の状態を認識する他車両認識部と、
   前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記自車両を走行させ、前記自車両が交差点を通過する際に、前記他車両認識部により認識された他車両の存在に基づいて前記自車両の前記交差点における右左折時の通過を抑制する運転制御部と、を備え、
   前記運転制御部は、前記道路認識部により前記自車両が進入する右左折先の道路において車線が複数存在すると認識された場合であって、且つ前記他車両認識部により前記自車両に対向する方向から接近する対向車両が認識され、前記右左折先の道路に前記対向車両が進入する場合に、前記自車両の前記右左折先の道路への進入制御を継続する運転制御部と、
   を備える車両制御装置。
2. 前記運転制御部は、前記対向車両が前記右左折先の道路における複数の車線のうち前記自車両から見て奥側の車線に進入したことを前記他車両認識部が認識した場合に、前記自車両に、前記対向車両が進入した車線よりも手前側の車線に進入する制御を行う、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記道路認識部は、前記道路上の中央分離帯を認識し、認識した中央分離帯の位置に基づいて前記右左折先の車線を認識する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
4. 前記運転制御部は、前記道路認識部により中央分離帯が認識できなかった場合であって、且つ前記他車両認識部により対向車両が認識されていない場合に、対向車線をまたぐような前記右左折先の複数の車線のうち、前記自車両から見て最も離れた車線を右左折の目標車線として前記自車両を走行させる、
   請求項１に記載の車両制御装置。
5. 前記道路認識部は、前記自車両が対向車線をまたぐような右左折する交差点に存在する角のうち、前記対向車線をまたぐような右左折先の道路の端部であり前記自車両から見て遠い側の端部に対応する角の位置を認識し、
   前記運転制御部は、前記道路認識部により認識された前記角の位置を基準として、前記対向車線をまたぐような右左折先の道路の複数の車線のうち、前記自車両から見て最も離れた車線に進入するように前記自車両を制御する、
   請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記右左折先の道路は、対向車線をまたぐような右左折である、
   請求項１に記載の車両制御装置。
7. 道路認識部が、自車両の周辺の道路形態を認識し、
   他車両認識部が、前記自車両の周辺の他車両の状態を認識し、
   運転制御部が、前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記自車両を走行させ、
   前記自車両が交差点を通過する際に、前記他車両認識部により認識された他車両の存在に基づいて前記自車両の前記交差点における右左折時の通過を抑制し、
   前記道路認識部により前記自車両が進入する右左折先の道路において車線が複数存在すると認識され、且つ、前記他車両認識部により前記自車両に対向する方向から接近する対向車両が認識され、前記右左折先の道路に前記対向車両が進入する場合に、前記自車両の前記右左折先の道路への進入制御を継続する、
   車両制御方法。
8. 自車両の周辺の道路形態を認識する道路認識部を備える前記自車両に搭載されるコンピュータに、
   前記自車両の周辺の道路形態を認識させ、
   前記自車両の周辺の他車両の状態を認識させ、
   前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記自車両を走行させ、
   前記自車両が交差点を通過する際に、認識させた他車両の存在に基づいて前記自車両の前記交差点における右左折時の通過を抑制させ、
   前記自車両が進入する右左折先の道路において車線が複数存在すると認識され、且つ、前記自車両に対向する方向から接近する対向車両が認識され、前記右左折先の道路に前記対向車両が進入する場合に、前記自車両の前記右左折先の道路への進入制御を継続させる、
   プログラム。
9. 前記運転制御部は、前記対向車両が前記右左折先の道路における複数の車線のうち前記自車両から見て奥側の車線に進入したことを認識した場合に、前記自車両の前記右左折先の道路への進入制御を継続する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
10. 前記運転制御部は、前記右左折前の第１の道路の車線数と前記右左折先の第２の道路の車線数とがいずれも複数車線存在する場合に、前記第２の道路の車線のうち、前記第１の道路における前記自車両に対応する車線を右左折の目標車線として自車両を進入させる、
    請求項１に記載の車両制御装置。
11. 前記運転制御部は、前記第１の道路の車線数と前記第２の道路の車線数とがいずれも複数車線存在する場合に、前記第２の道路の車線のうち、前記第１の道路で前記自車両が走行した車線が進行方向の対向車線から最も遠い車線から数えてｎ番目の車線である場合、前記第２の道路においても進行方向の対向車線から最も遠い車線から数えてｎ番目の車線を右左折の目標車線として前記自車両を進入させる（ｎは任意の自然数）、
    請求項１０に記載の車両制御装置。

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