CN111095380A - 车辆控制装置、车辆控制方法、及程序 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制方法、及程序 Download PDF

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Abstract

本发明提供能够抑制进行不必要的驾驶控制的情况的车辆控制装置、车辆控制方法、及程序。车辆控制装置具备：行人识别部，其识别在车辆行驶的道路中横穿的横穿行人；空间识别部，其识别在所述车辆行驶的车道与对向车道之间是否存在规定宽度以上的空间；及驾驶控制部，其基于通过所述行人识别部识别出的横穿行人的行为和所述车辆的行为，执行回避所述车辆与所述横穿行人的接触的回避支援，所述驾驶控制部判定通过所述行人识别部识别出的横穿行人是否从所述对向车道侧向通过所述空间识别部识别出的空间移动，在判定为移动的情况下，抑制所述回避支援。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法、及程序
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法、及程序。
背景技术
近年来，关于自动地控制车辆的情况不断推进研究。与之相关联，已知有本车检测设有防护围栏等栅栏的道路上的行人，并基于栅栏与行人的位置关系来进行用于防止与行人的碰撞的控制的技术(参照专利文献1)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2008-282097号公报
发明内容
发明概要
发明要解决的课题
然而，现有技术设想的是行人不会越过存在栅栏的区域的情况，并不是进行在行人能够步行的道路上的分离带等中被检测出的情况的本车的控制的技术。因此，在行人能够步行的道路上的分离带等中被检测出的情况下，有时会进行不必要的驾驶控制。
本发明考虑到这样的情况而作出，其目的之一在于提供能够抑制进行不必要的驾驶控制的情况的车辆控制装置、车辆控制方法、及程序。
用于解决课题的方案
(1)：车辆控制装置具备：行人识别部(131)，其识别在车辆(本车M)行驶的道路中横穿的横穿行人；空间识别部(132)，其识别在所述车辆行驶的车道与对向车道之间是否存在规定宽度以上的空间；及驾驶控制部(140、160)，其基于通过所述行人识别部识别出的横穿行人的行为和所述车辆的行为，执行回避所述车辆与所述横穿行人的接触的回避支援，所述驾驶控制部判定通过所述行人识别部识别出的横穿行人是否从所述对向车道侧向通过所述空间识别部识别出的空间移动，在判定为移动的情况下，抑制所述回避支援。
(2)：在(1)记载的车辆控制装置中，所述驾驶控制部判定所述车辆行驶的行驶车道的状态是否为不适合横穿的状态，在判定为是不适合横穿的状态的情况下，抑制所述回避支援。
(3)：在(1)记载的车辆控制装置中，所述驾驶控制部判定是否为在所述车辆行驶的车道的对向车道上行驶的其他车辆的数量比规定数量少的状态，在判定为是比规定数量少的状态的情况下，抑制所述回避支援。
(4)：在(1)记载的车辆控制装置中，所述驾驶控制部判定是否为所述车辆行驶的车道的对向车道的交通量比基准少的状态，在判定为是比基准少的状态的情况下，抑制所述回避支援。
(5)：在(1)记载的车辆控制装置中，所述驾驶控制部判定即便在所述横穿行人的道路宽度方向的基于速度所预测的将来的位置与所述车辆的轨迹发生干涉的情况下，所述横穿行人是否向通过所述空间识别部识别出的空间移动，在判定为移动的情况下，抑制所述回避支援。
(6)：在(1)记载的车辆控制装置中，所述空间识别部对存在有妨碍所述车辆的进入且不妨碍所述横穿行人的步行的结构物的所述规定宽度以上的空间进行识别。
(7)：车辆控制方法中，行人识别部识别在车辆行驶的道路中横穿的横穿行人，空间识别部识别在所述车辆行驶的车道与对向车道之间是否存在规定宽度以上的空间，驾驶控制部基于通过所述行人识别部识别出的横穿行人的行为和所述车辆的行为，执行回避所述车辆与所述横穿行人的接触的回避支援，判定通过所述行人识别部识别出的横穿行人是否从所述对向车道侧向通过所述空间识别部识别出的空间移动，在判定为移动的情况下，抑制所述回避支援。
(8)：程序中，在具备识别在车辆行驶的道路中横穿的横穿行人的行人识别部的所述车辆上搭载计算机，所述程序使所述计算机进行：识别在所述车辆行驶的车道与对向车道之间是否存在规定宽度以上的空间；基于识别出的所述横穿行人的行为和所述车辆的行为，回避所述车辆与所述横穿行人的接触；判定识别出的所述横穿行人是否从所述对向车道侧向识别出的所述空间移动，在判定为移动的情况下，抑制所述回避。
发明效果
根据(1)、(7)、(8)，能够抑制进行不必要的驾驶控制的情况。
根据(2)、(3)、(4)，如果判定到不适合横穿的道路的状况，则即使识别到的行人存在，也能够抑制进行不必要的驾驶控制的情况。
根据(5)、(6)，在行人向识别到的空间移动的情况下设想在该空间停止的情况，能够抑制进行不必要的驾驶控制的情况。
附图说明
图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆***1的构成图。
图2是第一控制部120及第二控制部160的功能构成图。
图3是表示本车M的周围的状态的一例的图。
图4是说明判定横穿行人是否与本车M的轨迹发生干涉的手法的图。
图5是表示在本车M的周围存在要横穿的行人P的状态的一例的图。
图6是表示在自动驾驶控制装置100中执行的处理的流程的一例的流程图。
图7是表示在自动驾驶控制装置100中可使用的多个结构的图。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的车辆控制装置、车辆控制方法、及程序的实施方式。
[整体结构]
图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆***1的构成图。搭载车辆***1的车辆例如为二轮或三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或它们的组合。在具备电动机的情况下，电动机使用与内燃机连结的发电机产生的发电电力、或二次电池、燃料电池的放电电力而进行动作。
车辆***1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Micro-Processing Unit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置(车辆控制装置的一例)100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210、转向装置220。这些装置、设备通过CAN(ControllerArea Network)通信线等多路通信线或串行通信线、无线通信网等而相互连接。图1所示的结构只不过为一例，结构的一部分可以省略，也可以还追加其他的结构。
相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)或CMOS(ComplementaryMetal Oxide Semiconductor)等固态摄像元件的数码相机。相机10在搭载车辆***1的车辆(以下，称为本车M)的任意的部位安装一个或多个。在拍摄前方的情况下，相机10安装在前风窗玻璃上部或车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复拍摄本车M的周边。相机10可以是立体相机。
雷达装置12向本车M的周边放射毫米波等电波，并检测由物体反射的电波(反射波)而至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12在本车M的任意的部位安装一个或多个。雷达装置12可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
探测器14是LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器14向本车M的周边照射光，并测定散射光。探测器14基于从发光至受光的时间，来检测到对象为止的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。探测器14在本车M的任意的部位安装一个或多个。
物体识别装置16对于相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。而且，物体识别装置16根据需要可以将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果原封不动地向自动驾驶控制装置100输出。
通信装置20利用例如蜂窝网或Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等，与本车M的周边存在的其他车辆通信，或者经由无线基地站与各种服务器装置通信。
HMI30对于本车M的乘客提示各种信息，并受理乘客的输入操作。HMI30包含各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。
车辆传感器40包括检测本车M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测本车M的朝向的方位传感器等。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52、路径决定部53，在HDD(Hard Disk Drive)或闪存器等存储装置中保持第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号，来确定本车M的位置。本车M的位置可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补全。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52可以将一部分或全部与前述的HMI30进行共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从通过GNSS接收机51确定的本车M的位置(或输入的任意的位置)至使用导航HMI52通过乘客输入的目的地为止的路径(以下，称为地图上路径)。第一地图信息54是例如通过表示道路的连路和由连路连接的节点表现了道路形状的信息。第一地图信息54可以包含道路的曲率或POI(Point OfInterest)信息等。通过路径决定部53决定的地图上路径向MPU60输出。而且，导航装置50可以基于通过路径决定部53决定的地图上路径，进行使用了导航HMI52的路径指引。需要说明的是，导航装置50例如可以通过乘客保有的智能手机或平板终端等终端装置的功能来实现。而且，导航装置50可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，获取从导航服务器回信的地图上路径。
MPU60例如作为推荐车道决定部61发挥功能，在HDD或闪存器等存储装置中保持第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的路径分割成多个区段(例如，关于车辆行进方向而每100[m]进行分割)，参照第二地图信息62而按照各区段来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左侧起的第几条车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61在路径中存在分支部位或汇合部位等的情况下，以本车M能够在用于向分支处行进的合理的路径上行驶的方式决定推荐车道。
第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62包含例如车道的中央的信息或车道的边界的信息等。而且，第二地图信息62可以包含道路信息、交通管制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过使用通信装置20向其他装置访问而被随时更新。
驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、变速杆、转向盘、异形转向器、操纵杆等操作件。在驾驶操作件80安装有检测操作量或操作的有无的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100或行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一方或双方输出。
自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120和第二控制部160。第一控制部120和第二控制部160分别通过例如CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。而且，这些构成要素中的一部分或全部可以通过LSI(Large ScaleIntegration)或ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部；circuitry)实现，也可以通过软件与硬件的协作实现。
图2是第一控制部120及第二控制部160的功能构成图。第一控制部120例如具备识别部130、行动计划生成部140。行动计划生成部140与第二控制部160合在一起的结构是“驾驶控制部”的一例。
第一控制部120并行地实现例如基于AI(Artificial Intelligence；人工智能)的功能和基于预先提供的模型的功能。例如，“识别交叉点”功能可以通过并行地执行基于深度学习等的交叉点的识别和基于预先提供的条件(存在能够图案匹配的红绿信号灯、道路标识等)的识别，并对双方打分而综合性地评价来实现。由此，能确保自动驾驶的可靠性。
识别部130基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16输入的信息，来识别处于本车M的周边的物体的位置及速度、加速度等的状态。物体是其他车辆或行人等。物体的位置例如被识别作为以本车M的代表点(重心或驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，在控制中使用。物体的位置可以由该物体的重心或拐角等代表点表示，也可以由表现的区域表示。物体的“状态”可以包括物体的加速度、加加速度或“行动状态”(例如是否进行或要进行车道变更)。而且，识别部130基于相机10的拍摄图像，识别本车M接下来通过的弯路的形状。识别部130将弯路的形状从相机10的拍摄图像转换成实际平面，例如将二维的点列信息、或使用与之同等的模型表现的信息作为表示弯路的形状的信息向行动计划生成部140输出。
另外，识别部130例如识别本车M行驶的车道(行驶车道)。例如，识别部130通过将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与从通过相机10拍摄的图像识别的本车M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。需要说明的是，识别部130并不局限于识别道路划分线，可以通过识别包含道路划分线、路肩、缘石、中央分离带、护栏等的行驶路边界(道路边界)来识别行驶车道。在该识别中，可以将从导航装置50获取的本车M的位置、基于INS的处理结果加入考虑。而且，识别部130识别临时停止线、障碍物、红绿信号灯、收费站、中央分离带上的结构物等道路现象。
识别部130在识别行驶车道时，识别本车M相对于行驶车道的位置、姿势。识别部130例如可以将本车M的基准点的从车道中央的背离及相对于本车M的行进方向的车道中央连成的线所成的角度识别作为本车M相对于行驶车道的相对位置及姿势。而且，也可以取代于此，识别部130将相对于行驶车道的任一侧端部(道路划分线或道路边界)的本车M的基准点的位置等识别作为本车M相对于行驶车道的相对位置。
另外，识别部130在上述的识别处理中，可以导出识别精度，作为识别精度信息向行动计划生成部140输出。例如，识别部130基于在一定期间中能够识别到道路划分线的频度，生成识别精度信息。而且，关于识别部130的行人识别部131及空间识别部132的功能在后文叙述。
行动计划生成部140以原则上在通过推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶而且能够应对本车M的周边状况的方式按照在自动驾驶中顺次执行的事件使本车M行驶。
第二控制部160例如具备获取部162、速度控制部164、转向控制部166。获取部162获取由行动计划生成部140生成的目标轨迹(轨迹点)的信息，存储于存储器(未图示)。速度控制部164基于存储器存储的目标轨迹附带的速度要素，控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部166根据存储器存储的目标轨迹的弯曲状况，控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合实现。作为一例，转向控制部166将与本车M的前方的道路的曲率相应的前馈控制和基于从目标轨迹的背离的反馈控制组合来执行。
行驶驱动力输出装置200将车辆行驶用的行驶驱动力(扭矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、对它们进行控制的ECU。ECU按照从第二控制部160输入的信息、或从驾驶操作件80输入的信息，控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，将与制动操作相应的制动扭矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。需要说明的是，制动装置210并不局限于上述说明的结构，可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制促动器，将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU、电动马达。电动马达例如使力作用于齿条齿轮机构来变更转舵轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息，对电动马达进行驱动，来变更转舵轮的朝向。
[关于行人的横穿的判定]
接下来，说明通过识别部130识别的处理的内容。
识别部130例如具备行人识别部131、空间识别部132、环境识别部133。行动计划生成部140例如具备对行人回避判定部141、回避控制部142。
图3是表示本车M的周围的状态的一例的图。本车M在行驶车道L与对向车道L2之间设有分离带R的道路L的行驶车道L1侧行驶。分离带R例如为了将道路的行驶车道L1与对向车道L2分离而设置。
行人识别部131例如判定本车M的周围(例如本车M的前方的监视区域)是否存在行人P。行人识别部131基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16输入的信息，来识别存在于监视区域的行人P。行人识别部131推定识别出的行人P的位置、移动方向及移动速度。
行人识别部131例如基于通过相机10、雷达装置12识别的行人P的位置的变化，来运算行人P的移动方向、移动速度、移动方向。
在图3中，行人识别部131识别行人P(P1、P2、P3、P4、P5)。而且，行人识别部131判定识别到的行人P是否横穿道路L。
行人识别部131例如基于行人P的相对于道路L的移动方向及移动速度，判定行人P是否为横穿道路L的横穿行人。行人识别部131在行人P的移动方向为横穿方向且以阈值以上的移动速度移动的情况下，判定为行人P正在横穿。横穿方向是指相对于道路L的延伸方向而以90度为中心的规定角度范围内的方向(除了在人行道中从车道远离的方向之外)。但是，也可以在与作为车道的道路L的端部LR、LL的距离或到达时间为基准值以上的情况下，判定为不是横穿行人。
在图3中，相对于本车M，行人P1、P2、P5由行人识别部131识别为是横穿行人。行人P3沿道路L的延伸方向移动，因此未被识别作为横穿行人。行人P4停止于人行道上，因此未被识别作为横穿行人。
此外，行人识别部131判定横穿行人从道路L的车道的哪一侧进行横穿。而且，行人识别部131判定从对向车道L2侧横穿的横穿行人是否朝向后述的退避区域EA而向退避区域EA移动。
在图3的例子中，行人识别部131基于退避区域EA的位置、行人P的位置、移动方向及移动速度等，识别为从对向车道L2侧横穿的P2、P5中的行人P2正在向退避区域EA移动。
接下来，说明在空间识别部132中执行的处理。空间识别部132例如基于物体识别装置16的识别结果，识别在本车M行驶的行驶车道L1与对向车道L2之间设置的分离带R。分离带R是以妨碍车辆的进入的方式设置在道路L上的道路设备。
有时在分离带R设有例如妨碍车辆的进入且不妨碍行人的步行的规定宽度以上的空间。规定宽度是例如至少行人在规定宽度的空间内站住的情况下，不会成为车辆的行驶的妨碍的程度以上的宽度。以下，将该空间称为退避区域EA。
在退避区域EA存在通过块料或缘石相对于路面以小于规定的高度形成的空间、由杆或树木等的虽然妨碍车辆的进入但是行人能够穿过的的物体围成的空间、由表示禁止进入的白线围成的空间(斑马地带)等。规定的高度例如是行人P徒步难以跨越的高度(例如人的从膝至腰左右的高度)。但是，退避区域不包含仅仅是将车道与车道分离的白线等道路划分线。
此外，分离带R存在妨碍车辆的进入并且也妨碍横穿道路L的行人P的步行的结构物。例如，有在分离带R设置规定的高度以上的护栏、栅栏的情况，在这样的情况下，横穿行人虽然能够进入或退出分离带R，但是难以经由分离带R横穿。这样的空间(结构物)不包含于退避区域。
横穿行人能够进入或退出这样的退避区域EA。即，横穿行人能够通过退避区域EA进行横穿。
更具体而言，空间识别部132基于物体识别装置16的识别结果来识别结构物的“位置”、“高度”、“横宽”等。可以向位置的信息给予一定程度的幅度。空间识别部132将具有规定宽度以上的横宽的结构识别作为结构物。空间识别部132例如将块料、缘石、杆、树木、斑马地带、护栏、栅栏等识别作为结构物。
空间识别部132基于识别结果，判定在分离带R是否设有退避区域。空间识别部132例如基于在识别的范围内结构物沿本车M的行进方向是否连续，结构物的高度是否小于规定的高度，结构物是否能够穿过等的条件，来判定在分离带R是否设有退避区域EA。
空间识别部132对于设有例如块料、缘石、斑马地带等的空间，由于具有规定宽度以上的横宽且小于规定的高度，因此判定为是退避区域EA。空间识别部132对于设有例如杆、树木等的空间，由于具有规定宽度以上的横宽且虽然杆或树木的高度为规定的高度以上但是行人P能够穿过，因此判定为是退避区域。另一方面，空间识别部132对于设有例如栅栏等的空间，由于为规定的高度以上，因此判定为不是退避区域EA。
接下来，说明在环境识别部133中执行的处理。环境识别部133识别本车M行驶的道路L的状态。道路L的状态例如是包括根据其他车辆m的速度、红绿信号灯的状态等信息而判断的信息、或以某种手法获取的道路L的交通量等的、本车M行驶的道路的交通环境。
环境识别部133在识别道路的交通量的情况下，例如将一定程度的监视区域设定于对向车道L2，对在其中行驶的其他车辆m的数量进行计数。环境识别部133在计数的其他车辆m的数量超过每单位时间的规定值的情况下，判定为交通量多。
此外，环境识别部133除了判定的交通量的大小之外，还基于其他车辆m的速度、红绿信号灯的状态等，来判定本车M行驶的道路L的状态是否为不适合横穿行人的横穿的状态。例如，在本车M行驶的行驶车道L1的交通量多且行驶车道L1的其他车辆m的速度高的情况下，环境识别部133判定为本车M行驶的道路L的状态是不适合横穿的状态。环境识别部133作出这样的判定是因为，在行驶车道L1的交通量多的情况下，从对向车道L2侧横穿来的横穿行人在退避区域EA暂时停止的可能性高。而且，例如，在对向车道L2的交通量多且对向车道L2的其他车辆m的速度高的情况下，环境识别部133判定为本车M行驶的道路L的状态是不适合横穿的状态。环境识别部133作出这样的判定是因为，在对向车道L2的交通量多的情况下，行人不进行横穿的可能性高。环境识别部133将判定了道路L的状态是否为不适合横穿的状态的结果向后述的对行人回避判定部141输出。
另外，可以取代于此，环境识别部133判定本车M行驶的车道的对向车道L2的交通量是否为比基准少的状态。在是其他车辆m的数量比基准少的状态的情况下，由于道路空，因此推定为横穿行人虽然在对向车道L2侧进行横穿但是在退避区域EA暂时停止的可能性高。
接下来，说明在对行人回避判定部141中执行的本车M的回避支援。图4是说明判定横穿行人与本车M的轨迹是否发生干涉的手法的图。
对行人回避判定部141获取通过行人识别部131识别出的横穿行人(在图中为P2)的与当前的位置及横穿方向的速度V2相关的信息，并基于获取的信息，推定横穿行人的某时点的将来的位置。某时点是本车M到达在车道方向上与横穿行人相同的位置的将来的时点。在该时点的横穿行人的位置与以本车M的目标轨迹K为中心且具有比本车M的宽度稍宽的宽度的注视区域Q重复的情况下，判定为横穿行人与本车M的轨迹发生干涉。
另外，对行人回避判定部141基于行人识别部131和空间识别部132的识别结果，判定横穿行人是否从对向车道L2侧向退避区域EA移动。对行人回避判定部141例如基于行人识别部131对横穿行人的识别结果和空间识别部132的识别结果，判定横穿行人是否从对向车道L2侧向退避区域EA移动。
接下来，说明在回避控制部142中执行的处理。
在原则上，回避控制部142通过对行人回避判定部141判定为横穿行人与本车M的轨迹干涉的情况下，执行控制速度控制部164及/或转向控制部166而控制车辆的转向或加减速中的一方或双方来回避车辆与横穿行人的接触的规定的回避支援。
规定的回避支援例如是控制速度控制部164及/或转向控制部166而使本车M进行基于减速、慢行、暂时停止、转向的回避中的一部分或全部的支援。而且，规定的回避支援可以包含在识别到横穿行人的情况下通过HMI30输出的警报。警报包含通过HMI30输出的图像、文字、声音等。
回避控制部142例如基于横穿行人的速度V2和本车M的速度V1，推定横穿行人与本车M接触为止的时间(TTC：Time To a Collision)，基于TTC的值来决定回避支援的控制量。例如，回避控制部142在TTC小的情况下，使本车M进行基于紧急制动且转向的回避动作。而且，回避控制部142在TTC大的情况下，使本车M进行基于平缓的制动的回避动作。回避控制部142可以从对行人回避判定部141获取TTC的值。
但是，回避控制部142在通过对行人回避判定部141判定为横穿行人与本车M的轨迹干涉且横穿行人从对向车道L2侧向退避区域EA移动的情况下，控制速度控制部164及/或转向控制部166，抑制回避与横穿行人的接触的回避支援。
“抑制回避支援”是例如与不抑制的情况相比，(1)使制动扭矩或转向量下降，或(2)使制动扭矩或转向量的增加速度下降，或(3)将回避动作的工作阈值向难以工作一侧变更，或(4)降低警报的输出。
抑制回避支援的理由是，在横穿行人从对向车道L2侧向退避区域EA移动的情况下，判断为横穿行人在退避区域EA上为了确认行驶车道L1侧的交通状态而站住，在横穿行人在退避区域EA上站住的情况下，横穿行人的将来的位置与目标轨迹K不再干涉的可能性升高。
上述的处理的结果是，在横穿行人从对向车道L2侧向退避区域EA移动的情况下，能防止通过回避控制部142过度地进行规定的回避支援的情况。
但是，在通过行人识别部131识别到横穿行人在退避区域EA上继续移动的情况下，可以使抑制的回避支援返回原状，通过回避控制部142进行规定的回避支援。
除此之外，在分离带R不能横穿的情况下，也判断为横穿行人无法从分离带R向行驶车道L1侧移动的可能性高，判断为可以抑制回避支援。因此，在行人P从对向车道L2侧向分离带R移动的情况下，防止通过回避控制部142过度地进行规定的回避支援的情况。
另外，回避控制部142在通过对行人回避判定部141判定为道路L的状态是不适合横穿的状态的情况下，可以控制速度控制部164及/或转向控制部166而抑制回避支援。
回避支援
[处理流程]
接下来，说明在自动驾驶控制装置100中执行的处理的流程。图5是表示在自动驾驶控制装置100中执行的处理的流程的一例的流程图。
行人识别部131判定是否检测到横穿行人(步骤S100)。在通过行人识别部131判定为检测到横穿行人的情况下，对行人回避判定部141判定横穿行人是否与本车M的轨迹发生干涉(步骤S102)。
步骤S102的判定可以包含判定道路L的状态是否为不适合横穿的状态的步骤、判定通过行人识别部131检测到的行人P是否为横穿道路L的横穿行人的步骤作为子例程。在步骤S102中，在横穿行人未横穿道路L的情况下，判定为横穿行人与本车M的轨迹不发生干涉。
图6是表示判定行人P是否横穿道路L的状态的图。其他车辆m在对向车道L2侧行驶，回避控制部142判定为对向车道L2侧的状态是不适合横穿的状态。行人识别部131基于回避控制部142的判定结果，判定为即使在行人P2向道路L方向移动的情况下行人P2也不是横穿行人，在步骤S102中作出否定的判定。而且，将行人P3那样不向道路L侧移动的行人判定为不是横穿行人，在步骤S102中作出否定的判定。在步骤S102中作出否定的判定的情况下，不进行回避支援。
返回图5，在通过对行人回避判定部141判定为横穿行人与本车M的轨迹发生干涉的情况下，行人识别部131判定在本车M行驶的道路L中横穿的行人P是否从对向车道L2侧横穿(步骤S104)。
空间识别部132在通过行人识别部131判定为行人P是从对向车道L2侧横穿的横穿行人的情况下，基于物体识别装置16的识别结果，判定在本车M行驶的行驶车道L1与对向车道L2之间是否存在分离带R(步骤S106)。
对行人回避判定部141在通过空间识别部132判定为存在分离带R的情况下，基于空间识别部132的识别结果，判定分离带R是否为退避区域EA(步骤S108)。
对行人回避判定部141在判定为分离带R是退避区域EA的情况下，基于行人识别部131和空间识别部132的识别结果，判定横穿行人是否从对向车道L2侧向退避区域EA移动(步骤S110)。
回避控制部142在判定为横穿行人从对向车道L2侧向分离带R移动的情况下，抑制规定的回避支援(步骤S112)。而且，回避控制部142在步骤S108中得到了否定的判定的情况下，也抑制规定的回避支援(步骤S112)。回避控制部142在步骤S104或步骤S106中得到了否定的判定的情况下，进行规定的回避支援(步骤S114)。
需要说明的是，在上述的流程图中，在通过环境识别部133判定为道路L的状态是不适合行人P的横穿的状态的情况下，回避控制部142抑制回避支援这样的处理作为步骤S102的内部处理进行了说明，但是也可以另行追加步骤。而且，在通过环境识别部133判定为道路L的状态是不适合横穿行人的横穿的状态的情况下，对行人回避判定部141可以将TTC的值变更得大或者对行人P横穿这样的判定进行变更等，将回避支援向难以工作的方向进行调整(与回避支援的抑制同义)。
根据以上说明的实施方式，车辆***1在自动驾驶中识别到横穿道路L的行人P的情况下，能够防止暂时停止或减速等的控制过度进行的情况，能够实现基于自动驾驶的行驶的顺畅化。
以下，说明实施方式的硬件方面。图7是表示在自动驾驶控制装置100中可使用的多个结构的图。自动驾驶控制装置100成为将通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器使用的RAM100-3、保存引导程序等的ROM100-4、闪存器或HDD等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或专用通信线而相互连接的结构。
通信控制器100-1进行与图1所示的自动驾驶控制装置100以外的构成要素的通信。在存储装置100-5保存有CPU100-2执行的程序100-5a。该程序通过DMA(Direct MemoryAccess)控制器(未图示)等向RAM100-3展开，由CPU100-2执行。由此，实现识别部130、行动计划生成部140、获取部162、速度控制部164、转向控制部166中的一部分或全部。
上述说明的实施方式可以如以下那样表现。
一种车辆控制装置，其具备：
存储装置；及
硬件处理器，其执行所述存储装置保存的程序，
所述硬件处理器通过执行所述程序，
识别在车辆行驶的道路中横穿的横穿行人，
识别在所述车辆行驶的车道与对向车道之间是否存在规定宽度以上的空间，
基于所述识别的横穿行人的行为和所述车辆的行为，执行回避所述车辆与所述横穿行人的接触的回避支援，
判定所述识别的横穿行人是否从所述对向车道侧向通过所述空间识别部识别的空间移动，在判定为移动的情况下，抑制所述回避。
以上，使用实施方式说明了用于实施本发明的方式，但是本发明不受这样的实施方式的任何限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及置换。例如，在上述实施方式中，说明了单侧单车道的情况，但是本发明也可以适用于单侧双车道以上的道路。这种情况下，自动驾驶控制装置100可以在车道数越多时，判断为行人一次横穿的可能性越低，进一步抑制支援。
附图标记说明
1…车辆***，10…相机，12…雷达装置，14…探测器，16…物体识别装置，20…通信装置，30…HMI，40…车辆传感器，50…导航装置，51…GNSS接收机，51…接收机，52…导航HMI，53…路径决定部，54…第一地图信息，61…推荐车道决定部，62…第二地图信息，80…驾驶操作件，100…自动驾驶控制装置，100-1…通信控制器，100-2…CPU，100-3…RAM，100-4…ROM，100-5…存储装置，100-5a…程序，100-6…驱动装置，120…第一控制部，130…识别部，131…行人识别部，132…空间识别部，140…行动计划生成部，141…对行人回避判定部，142…回避控制部，160…第二控制部，162…获取部，164…速度控制部，166…转向控制部，200…行驶驱动力输出装置，210…制动装置，220…转向装置，K…目标轨迹，m…其他车辆，M…本车。

Claims (8)

1.一种车辆控制装置，其中，具备：
行人识别部，其识别在车辆行驶的道路中横穿的横穿行人；
空间识别部，其识别在所述车辆行驶的车道与对向车道之间是否存在规定宽度以上的空间；及
驾驶控制部，其基于通过所述行人识别部识别出的横穿行人的行为和所述车辆的行为，执行回避所述车辆与所述横穿行人的接触的回避支援，
所述驾驶控制部判定通过所述行人识别部识别出的横穿行人是否从所述对向车道侧向通过所述空间识别部识别出的空间移动，在判定为移动的情况下，抑制所述回避支援。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部判定所述车辆行驶的行驶车道的状态是否为不适合横穿的状态，在判定为是不适合横穿的状态的情况下，抑制所述回避支援。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部判定是否为在所述车辆行驶的车道的对向车道上行驶的其他车辆的数量比规定数量少的状态，在判定为是比规定数量少的状态的情况下，抑制所述回避支援。
4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部判定是否为所述车辆行驶的车道的对向车道的交通量比基准少的状态，在判定为是比基准少的状态的情况下，抑制所述回避支援。
5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部判定即便在所述横穿行人的道路宽度方向的基于速度所预测的将来的位置与所述车辆的轨迹发生干涉的情况下，所述横穿行人是否向通过所述空间识别部识别出的空间移动，在判定为移动的情况下，抑制所述回避支援。
6.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述空间识别部对存在有妨碍所述车辆的进入且不妨碍所述横穿行人的步行的结构物的所述规定宽度以上的空间进行识别。
7.一种车辆控制方法，其中，
行人识别部识别在车辆行驶的道路中横穿的横穿行人，
空间识别部识别在所述车辆行驶的车道与对向车道之间是否存在规定宽度以上的空间，
驾驶控制部基于通过所述行人识别部识别出的横穿行人的行为和所述车辆的行为，回避所述车辆与所述横穿行人的接触，判定通过所述行人识别部识别出的横穿行人是否从所述对向车道侧向通过所述空间识别部识别出的空间移动，在判定为移动的情况下，抑制所述回避。
8.一种程序，其中，
所述程序使计算机进行下述处理，其中该计算机搭载于所述车辆上并具备识别在车辆行驶的道路中横穿的横穿行人的行人识别部：
识别在所述车辆行驶的车道与对向车道之间是否存在规定宽度以上的空间；
基于识别出的所述横穿行人的行为和所述车辆的行为，执行回避所述车辆与所述横穿行人的接触的回避支援；
判定识别出的所述横穿行人是否从所述对向车道侧向识别出的所述空间移动，在判定为移动的情况下，抑制所述回避支援。
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